JP2000320589A - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ディスクブレーキ装置について、その組立性の
向上、第２ピストンと第１ピストン間の回り止め機構の
簡略化、製作コストの低減のため、これらの機構構造を
工夫すると共に、ブレーキピストン内のエア抜き性を向
上させること。 【解決手段】第２ピストン（リミットピストン）２０
を、回転不能であるがロータ軸方向摺動可能に第１ピス
トン（ブレーキピストン）５に嵌合し、第２のスプリン
グ５ｆに抗してオーバーアジャスト防止位置に移動させ
るように配置し、第２ピストンの先端と上記第１ピスト
ン底部との間に回り止め座金２６を介在させ、該回り止
め座金から突設した一方の係合爪２６ａを第２ピストン
内径面の軸方向溝２１に係合し、回り止め座金から突設
した他方の係合爪２６ｂを第１ピストン底部の係合凹部
２５に係合し、回り止め座金の他方の係合爪が係合して
いる第１ピストンの係合凹部と、第２ピストンの中心孔
２２とでエア抜き通路を構成したこと。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ブレーキピストンに
内蔵したパーキング用のオートアジャスト機構とパーキ
ング操作力を伝達するカム機構を有するディスクブレー
キ装置に関するものであり、ブレーキピストン（第１ピ
ストン）、上記パーキング用のオートアジャスト機構、
パーキング操作用カム機構との組み付け性を向上させた
ものであり、第１ピストンに摺動自在に嵌合されてい
る、アジャスト機能の第２ピストンに対する回り止め機
構を簡略にして、その製作コストを低減すると共に、ブ
レーキピストン内のエア抜き性を向上させることができ
るものである。

【０００２】

【従来の技術】上記ディスクブレーキ装置におけるパー
キング操作力を伝達するカム機構には、ボールカムによ
るもの、タペットによるものがあり、その具体的機構に
は種々のものがあるが、そのいずれも、過剰なブレーキ
油圧によって付勢ばねに抗してアジャストスクリューを
引っ張って、オーバーアジャスト防止動作を行うもので
ある。このような従来例の典型的なものとして特公昭５
７−６１９３７号公報に記載されているものがある。こ
のものは図６に示す構造を有している。この従来例の概
要を図６を参照しつつ説明する。ブレーキピストン（第
１ピストン）５２にアジャストスリーブ５３のピストン
（第２ピストン）５４が嵌合しており、アジャストスリ
ーブ５３にアジャストスクリュー５５が螺合されてい
る。アジャストスクリュー５５は回転規制板５６によっ
て回転を規制されているが、軸方向には移動可能であ
る。回転規制板５６と共にばね受け５７がサークリップ
５８によってキャリパの壁面に固定されている。ばね受
け５７に一端を支えられているばね５９によりアジャス
トスクリュー５５が右方に付勢されていて、この付勢力
によってフリーピストン６０とカム軸６１との間にタペ
ット６２が挟持されている。アジャストスリーブ５３の
フランジ５３ａは波板ばね６３によってブレーキピスト
ン５２の円錐面に圧接されて回転を規制されているが、
ブレーキパッドの摩耗が進行して、アジャストスクリュ
ー５５とアジャストスリーブ５３との螺合ねじのバック
ラッシュ相当以上にブレーキピストン５２が前進するよ
うになると、アジャストスリーブ５３のそれ以上のブレ
ーキピストン５２への追従がアジャストスクリュー５５
によって阻止されるので、アジャストスリーブ５３のフ
ランジ５３ａがブレーキピストン５２の円錐面から離間
して回転可能になる。回転が可能になったところで、ア
ジャストスリーブ５３が波板ばね６３に押されて回転し
ながら前進してそのフランジ５３ａがブレーキピストン
５２の円錐面に当たる。これがブレーキパッドの摩耗進
行に対するアジャスト作用である。

【０００３】他方、過剰なブレーキ油圧がかかってブレ
ーキピストンが異常に前進すると、この過剰なブレーキ
油圧がアジャストスリーブ５３のピストン５４に作用し
ているためにアジャストスリーブ５３のフランジ５３ａ
がブレーキピストン５２の円錐面から離間しないまま
で、アジャストスリーブ５３がブレーキピストンに追従
し、回転可能になることがないので、過剰なアジャスト
作用は行われない。このとき、アジャストスクリュー５
５はばね５９に抗してアジャストスリーブ５３によって
左方に引っ張られる。これがオーバーアジャスト防止作
用である。また、パーキングレバーによるブレーキ操作
でカム軸６１が回転すると、タペット６２によるカム作
用でフリーピストン６０が押され、アジャストスクリュ
ー５５、アジャストスリーブ５３を介して、ブレーキピ
ストン５２が押し出されて、ブレーキが作動する。

【０００４】以上のような従来のものにあっては、ばね
受け５７、ばね５９、アジャストスクリュー５５をシリ
ンダ内に組み込み、サークリップ５８で固定しておい
て、ブレーキピストン５２とアジャストスリーブ５３、
波板ばね６３を予めサブアセンブリにした状態でこれら
を組み付けなければならない。この組付作業において、
アジャストスクリュー５５にアジャストスリーブ５３を
螺合させなければならないので、この組付作業は熟練を
要し、極めて面倒な作業である。カム機構がボールカム
のものについても、ブレーキピストン、アジャストスリ
ーブ、アジャストスクリュー、アジャストスクリューに
対する戻しばね、アジャストスクリューに対する回転規
制機構の関係は大略上記のものと違いがないので、上記
の問題が存在することに変わりはない。また、他のディ
スクブレーキ装置において、オーバーアジャスト防止機
構の一部材である第２ピストン（リミットピストン）と
第１ピストン（ブレーキピストン）間の回り止め機構を
簡略化すること、第１ピストン内のエア抜きをスムーズ
にすることが望まれていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明は、前
記従来技術のばね受け５７、アジャストスクリュー５５
等をシリンダ内にサークリップ５８で固定してから、ピ
ストンサブアセンブリ（アジャストスリーブ５３、波板
ばね６３等を含む）を組む様な面倒な作業を不要とし、
第２ピストン（リミットピストン）と第１ピストン（ブ
レーキピストン）間の回り止め手段の機構構造を簡略化
して製作コストを低減できるようにすると共に、第１ピ
ストン内のエア抜き性を向上させることをその課題とす
るものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題解決のために講
じた手段は、次の要素によって構成されるものである。 （イ）第２ピストンは第１のねじ５ｋが有する第１のク
ラッチ面と係合可能な第２のクラッチ面を具備し、回転
不能ではあるがロータ軸方向摺動可能に第１ピストン５
に嵌合され、第１ピストン内に組み込まれた第２のスプ
リング５ｆで付勢され、当該第２ピストンを上記第２の
スプリング５ｆに抗してオーバーアジャスト防止位置に
移動させるように配置させたこと、（ロ）第２ピストン
先端と第１ピストン底部との間に回り止め座金を介在さ
せたこと、（ハ）上記回り止め座金から突設した一方の
係合爪を第２ピストン内径面の軸方向溝に係合させ、回
り止め座金から突設した他方の係合爪を第１ピストン底
部の係合凹部に係合させたこと、（ニ）上記回り止め座
金の上記他方の係合爪が係合している第１ピストンとの
上記係合凹部と、第２ピストンの中心孔とでエア抜き通
路を構成したこと。

【０００７】

【作用】オーバーアジャスト防止作用は、第１ピストン
５内に組み込まれたオーバーアジャスト防止用第２ピス
トン２０と第２のスプリング５ｆとによって行われるの
で、オーバーアジャスト防止のための復帰ばね（例えば
上記従来技術における「ばね５９」がこれに当たる）
を、シリンダ内面に固定されたばね受け６ｇと第２のね
じ（アジャストスクリュー）６ｂとの間に介在させる必
要はなく、したがって、ブレーキピストン、アジャスト
機構、オーバーアジャスト防止機構並びにパーキング操
作用のカム機構をシリンダ外でアセンブリできるように
なる。また、第２ピストン（リミットピストン）の内径
面に軸方向溝を形成し、第２ピストンの先端と第１ピス
トン底部との間に介在させた回り止め座金の一方の係合
爪を第２ピストン内径面の軸方向溝に係合させ、回り止
め座金から突設した他方の係合爪を第１ピストン底部の
係合凹部に係合させたことにより、第２ピストンの回転
が回り止め座金を介して第１ピストンによって阻止され
る。また、第２ピストンの先端と第１ピストンの底部と
の間に閉じ込められるエアは、第１ピストンの底部の上
記係合凹部に溜り、当該係合凹部から第２ピストンの中
心孔（アジャストスクリューが挿入された第２ピストン
の中心孔）に抜け、当該中心孔を経て第２ピストンの外
に抜けるから、第２ピストンの外へのエア抜けがスムー
ズに行われる。

【０００８】

【実施態様】上記回り止め座金の上記他方の係合爪２６
ｂが係合する上記第１ピストン底部の係合凹部２５を、
ディスクブレーキ取付状態で略水平方向に設け、上記回
り止め座金の上記一方の係合爪２６ａを上記他方の係合
爪２６ｂに対して異なる方向に配置したこと。

【０００９】

【作用】ディスクブレーキ装置はブレーキピストンの先
端面に横溝２４を設け、この横溝２４にブレーキパッド
のダボ２３ａを係合させ（図２（ｂ）参照）、当該ダボ
２３ａと上記横溝２４との係合を介してブレーキパッド
によりブレーキピストンが回り止めされている。このと
き、ブレーキパッド２３は垂直に配置され（図２
（ａ））、ダボ２３ａを水平方向に設けることにより横
溝２４は水平方向に向けられた状態になり、上記係合凹
部も、第２ピストンの軸方向中心孔に対して水平方向の
横に位置することになる。他方、上記回り止め座金は、
当該座金の上記一方の係合爪の配置に対して異なる方向
において上記他方の係合爪を配置しているので、上記第
２ピストンの軸方向溝はその軸方向中心孔に対して水平
以外の方向に配置されることになる。第２ピストンと第
１ピストンの底部との間に閉じ込められたエアは上記係
合凹部に溜るが、当該係合凹部の一部がその水平方向に
おいて第２ピストンの中心孔と重なってこれに連通され
ることになる（図２（ｃ）参照）。したがって、上記係
合凹部に溜ったエアは第２ピストンの中心孔を経てスム
ーズに第２ピストンの外に抜ける。

【００１０】

【実施例】次いで、図面を参照しつつ実施例について説
明する。キャリパ１のシリンダに嵌合されているブレー
キピストン（第１ピストン）５の底部に小径のシリンダ
があって、このシリンダにオーバーアジャスト防止用の
リミットピストン（第２ピストン）２０が嵌合されてお
り、その大径部はシール５ａ、バックアップリング５ｂ
によりシールされ、小径部はカップシール５ｄ、バック
アップリング５ｃによってシールされている。

【００１１】ブレーキピストン５に嵌合されているリミ
ットピストン２０はブレーキピストン５に対して回り止
め座金２６を介して回転不能であるが、ロータ軸方向に
摺動可能であり、リミットスプリング（第２のスプリン
グ）５ｆによってブレーキピストン５の底面に押し付け
られている。アジャストスクリュー（第２のねじ）６ｂ
にアジャストスリーブ（第１のねじ）５ｋが所定のバッ
クラッシュをもって螺合されており、その螺合は可逆嵌
合である。この可逆嵌合は２つのねじ素子の間に相対的
に軸方向の力が作用した時、これらのねじ素子が相対的
な回転を生じるようなねじ嵌合であり、ねじのピッチ
角、フランク角及び、摩擦係数を適当に定めることによ
り可逆嵌合とすることができる。そのアジャストスリー
ブ（第１のねじ）５ｋはアジャストスプリング（第１の
スプリング）５ｉによって押されて、そのフランジの円
錐状のクラッチ面がプラグ部２０ａの円錐状クラッチ面
に圧接されている。なお、上記のアジャストスプリング
（第１のスプリング）５ｉは、ブレーキピストン５の端
部内面の環状溝に嵌着されたクリップ（スナップリン
グ）３０とアジャストプレート５ｈとの間に介在した圧
縮ばねであって、上記アジャストプレート５ｈ、及びス
ラストベアリング５ｇを介してアジャストスリーブ（第
１のねじ）５ｋのフランジを押えている。また、上記ア
ジャストプレート５ｈとプラグ部２０ａとの間に上記リ
ミットスプリング（第２のスプリング）５ｆが介在して
いるから、これらのスプリングのばね力は、アジャスト
スリーブ５ｋのフランジ、プラグ部２０ａ、ブレーキピ
ストン５、回り止め座金２６、クリップ３０によってブ
レーキピストン内に閉じ込められている。したがって、
ブレーキピストン５、回り止め座金２６、リミットピス
トン２０、アジャストスリーブ（第１のねじ）５ｋ、ア
ジャストスクリュー（第２のねじ）６ｂ、リミットスプ
リング（第２のスプリング）５ｆ、アジャストスプリン
グ（第１のスプリング）５ｉ、クリップ３０は、キャリ
パ１のシリンダの外で独立した状態（ばらばらにならな
い状態）のサブアセンブリになる。また、カップ状のカ
ムケース（ばね受け兼用）６ｇにアジャストスクリュー
（第２のねじ）６ｂの被動カム円板６ｉ、カムシャフト
（カム軸）６ｃの駆動カム円板６ｊを収納し、カムケー
ス６ｇの底と被動カム円板６ｉとの間にカムスプリング
（圧縮ばね）６ａを介在させ、他方、カムケース６ｇの
右端に固着されたスラストプレート（プレート）６ｅに
よってスラストベアリング６ｄを介して駆動カム円板６
ｊを押えていて、これによって両カム円板６ｉと６ｊと
の間にカムベアリング（楔ボール）６ｈを挾み付けてい
る。このカムスプリング６ａのばね力はカムケース６ｇ
内に閉じ込められるので、カムケース６ｇ、カムスプリ
ング６ａ、アジャストスクリュー６ｂの被動カム円板６
ｉ、カムシャフト６ｃの駆動カム円板６ｊ、カムベアリ
ング６ｈは、キャリパ１のシリンダ外で独立した状態の
サブアセンブリになる。なお、スラストプレート６ｅの
外側面にロックピン（回転止め）６ｆが突設されてい
て、これをシリンダ底面のピン穴に嵌合させて、スラス
トプレート６ｅの回転を止める。そして、アジャストス
クリュー（第２のねじ）６ｂが先ず後者のアセンブリに
組み込まれ、その後、前者のアセンブリのアジャストス
リーブ（第１のねじ）５ｋに螺合されて、上記の両アセ
ンブリに跨がるので、上記の両アセンブリはアジャスト
スクリュー６ｂを介して、一体のサブアセンブリに組み
立てられる。前者のアセンブリと後者のアセンブリを一
体化したこのサブアセンブリをキャリパのシリンダに挿
入して、ロックピン６ｆをシリンダの底面のピン穴に嵌
合させると共に、そのカムシャフト（カム軸）６ｃをキ
ャリパの軸受けから突出させる。その後、軸端にパーキ
ングブレーキ操作用のレバー（図示せず）を固着する。
これによってキャリパへの取り付けは完了する。

【００１２】通常のブレーキ作動状態においては、アジ
ャストスリーブ（第１のねじ）５ｋは、ブレーキピスト
ン５、回り止め座金２６、リミットピストン２０に追従
して、アジャストスクリュー６ｂとの螺合部のバックラ
ッシュ相当の範囲内で、アジャストスクリュー（第２の
ねじ）６ｂに対してロータ軸方向に移動するが、ブレー
キパッドの摩耗が進行してブレーキピストンのストロー
クが上記のバックラッシュの範囲を越えると、アジャス
トスリーブ（第１のねじ）５ｋはアジャストスクリュー
（第２のねじ）６ｂに規制されて、それ以上はリミット
ピストン２０に追従できなくなるので、ここで、そのフ
ランジのクラッチ面がリミットピストン２０のクラッチ
面から離れ、アジャストスリーブ（第１のねじ）５ｋが
回転し、アジャスト（ブレーキクリアランスの自動調
整）がなされる。この段階に達しても、なお、異常に高
いブレーキ作動油圧であると、キャリパは変形させら
れ、ブレーキピストンが押し出されていくようになり、
リミットピストンのプランジャ部２０ｂの両端面にこの
ブレーキ油圧がかかっているので、両端面の受圧面積の
差による力がリミットピストン２０に対するリミットス
プリング（第２のスプリング）５ｆの設定荷重を越え、
リミットピストン２０をリミットスプリング（第２のス
プリング）５ｆに抗して押し出す。これによって、リミ
ットピストン２０がアジャストスリーブ（第１のねじ）
５ｋのフランジのクラッチ面から離間することはなく、
したがって、オーバーアジャストが防止される。また、
レバー（図示せず）によってカムシャフト６ｃが回転さ
せられると、両カム円板６ｉ、６ｊとカムベアリング６
ｈとにより、カム機構によってアジャストスクリュー
（第２のねじ）６ｂが押し出され、アジャストスリーブ
（第１のねじ）５ｋ、リミットピストン２０、回り止め
座金２６を介してブレーキピストン５を押し出してブレ
ーキを作動させる。

【００１３】構造を更に詳しく説明すると、プランジャ
部２０ｂとプラグ部２０ａとからなる第２ピストン（リ
ミットピストン）２０の内径面に上下に対向して一対の
軸方向溝２１を設けている。また、第１ピストン５の端
面にブレーキパッド２３のダボ２３ａが係合する横方向
の溝、すなわち横溝２４を設けており、当該横溝２４と
同じ方向、すなわちディスクブレーキ取付状態で略水平
方向に配置した係合凹部２５を第１ピストン５の底部に
設けている。第１ピストン５の底部と第２ピストンの先
端との間に回り止め座金２６を挾んで介在させている。
この回り止め座金２６はその内周の一部を軸線方向に切
り起こした一対の係止爪２６ａ、２６ａを有し、また、
当該係止爪２６ａ、２６ａに対して直角な方向において
その外周の一部を切り起こした一つの係止爪２６ｂを有
している。この係止爪２６ａ、２６ａは第２ピストン内
径面の上記軸方向溝２１、２１に係合し、他方係止爪２
６ｂは第１ピストン５の底部に設けた係合凹部２５に係
合している。

【００１４】第１ピストン（ブレーキピストン）５の端
面の横溝２４は、上述のとおり、水平方向に向いた状態
で組み付けられ、また、ディスクブレーキ取付状態で略
水平方向に配置された上記係合凹部２５に上記係止爪２
６ｂが係止しているから、係止爪２６ａ、２６ａが第２
ピストン内径面の上記軸方向溝２１、２１に係合する関
係上、第２ピストン２０は上記軸方向溝２１、２１が上
下方向に位置する状態で組み付けられることになる。第
２ピストン２０の先端と第１ピストン５の底部との間に
閉じ込められたエアは、第１ピストン５の底部の上記係
合凹部２５に溜るが、上記係合凹部２５はディスクブレ
ーキ取付状態で略水平方向において第１ピストン５の中
心線の横方向の右側または左側のいずれか位置に存在し
（図２（ｃ）参照）、この図２（ｃ）に示すとおり、そ
の略水平方向の内側の一部が第２ピストン２０の中心孔
２２（アジャストスクリューが挿入された第２ピストン
の中心孔）の外周部に重なり合う。したがって、係合凹
部２５に溜ったエアは第２ピストンの中心孔２２に抜
け、当該中心孔２２を経て第２ピストンの外に抜けるか
ら、第２ピストンの外へのエア抜けがスムーズに行われ
る。

【００１５】また、この実施例においては、第１ピスト
ン５外へのエア抜けをスムーズにするための工夫が、ア
ジャストスプリング５ｉの外端を押えるクリップ３０に
講じている。すなわち、この実施例のクリップ３０は、
その外周部を第１ピストン５の内径面の環状溝にスナッ
プ係合して固定されており、内周部でアジャストスプリ
ング５ｉの外端面を支持するものであるが、この内周部
に一定ピッチでＵ字状の切欠３０ａを有し、この切欠３
０ａをエア抜け通路としたものである。アジャストスプ
リング５ｉの外端面は上記切欠３０ａの半径方向内端部
に重なる状態でクリップ３０の内周部によって支持され
るから、この重なり部においては切欠３０ａは塞がれる
が、切欠３０ａの半径方向外端部は開口している。した
がって、第１ピストン５の半径方向内面を伝って外端に
達したエアはこの切欠３０ａを通って第１ピストン５の
外に抜ける。一般的なクリップ（サークリップ）使用に
際しては、第１ピストン５の半径方向内面を伝って外端
に達したエアがクリップの内側に止まってしまう可能性
があり、したがって第１ピストンの外へのエア抜けが完
全になされなくなる危惧があるが、この実施例では、ク
リップ３０について上記のとおりの工夫を講じたことに
よって上記危惧は全くない。

【００１６】

【効果】以上述べたとおり、ピストン側サブアセンブリ
のアジャストスリーブに、カム側サブアセンブリのアジ
ャストスクリューを螺合させ、両アセンブリをキャリパ
のシリンダに挿入することで、キャリパの取り付けが完
了するため、従来の様な面倒な作業は不要になり、組立
性が向上する。また、回り止め座金を第１ピストンの底
面と第２ピストンの端面との間に介在させ、上記回り止
め座金の一方の係止爪を第２ピストンの半径方向内面に
設けた軸方向溝に係合させ、他方の係止爪を第１ピスト
ンの底面の係合凹部に係合させ、これによって第２ピス
トンに対する回り止めを行ったので、上記回り止めのた
めの回り止め機構を簡略することができ、したがって、
その加工コストを低減することができる。また、第１ピ
ストンの底面の係合凹部を設けたことにより、閉じ込め
られたエアが係合凹部に溜るから、この係合凹部の一部
を第２ピストンの中心孔に重ね合わせることにより、溜
ったエアは当該中心孔を経てスムーズに第２ピストンの
外に抜ける。また、上記係合凹部の配置を上記実施態様
のようにすることによって、当該凹部の水平方向内側が
必ず第２ピストンの中心孔に重ね合わされるので、上記
のエア抜けを確実にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の断面図（図２（ａ）のＢ−Ｂ断面図）
である。

【図２】（ａ）はディスクブレーキ装置を車両に組み付
けた状態におけるディスクブレーキ装置の配置を示す正
面図であり、（ｂ）はブレーキパッドを第１ピストン
（ブレーキピストン）との組み合わせ機構を示す分解斜
視図であり、（ｃ）は第１ピストンの底部に設けた係合
凹部の一部と第２ピストン（リミットピストン）の中心
孔との重なり具合を模式的に示す第２ピストンの正面図
である。

【図３】実施例の第２ピストン、回り止め座金などのサ
ブアセンブリの斜視図である。

【図４】（ａ）は回り止め座金の斜視図であり、（ｂ）
は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。

【図５】実施例におけるクリップ３０の正面図である。

【図６】公知の従来技術の断面図である。

【符号の説明】

１・・・キャリパ ５・・・第１ピストン（ブレーキピストン） ５ａ・・・シール ５ｂ、５ｃ・・・バックアップリング ５ｄ・・・カップシール ５ｆ・・・第２のスプリング（リミッタスプリング） ５ｇ・・・スラストベアリング ５ｈ・・・アジャストプレート ５ｉ・・・第１スプリング（アジャストスプリング） ５ｋ・・・第１のねじ（アジャストスリーブ） ６ａ・・・カムスプリング ６ｂ・・・第２のねじ（アジャストスクリュー） ６ｃ・・・カムシャフト ６ｄ・・・スラストベアリング ６ｅ・・・スラストプレート ６ｆ・・・ロックピン ６ｇ・・・カムケース（カップ形のばね受け） ６ｈ・・・カムベアリング ６ｉ・・・カム円板（被動カム円板） ６ｊ・・・カム円板（駆動カム円板） ２０・・・第２ピストン（リミットピストン） ２０ａ・・・プラグ部 ２０ｂ・・・プランジャ部 ２１・・・軸方向溝 ２２・・・中心孔 ２３・・・ブレーキパッド ２３ａ・・・ダボ ２４・・・横溝 ２５・・・係合凹部 ２６・・・回り止め座金 ２６ａ・・・一方の係合爪 ２６ｂ・・・他方の係合爪 ３０・・・クリップ（スナップリング） ３０ａ・・・切欠

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J058 AA43 AA48 AA53 AA69 AA73 AA77 AA83 AA87 BA58 BA62 BA64 BA69 CC04 CC56 CC78 DA13 DA20 DA36 FA01

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】第１ピストン５に取り付けられた第１のス
   プリング５ｉに押圧されて、第１ピストン５に追従する
   第１のねじ５ｋと、当該第１のねじと可逆嵌合する第２
   のねじ６ｂなどを有するアジャスト機構（制動間隙調整
   機構）、及びオーバーアジャスト防止機構と、上記第２
   のねじ６ｂを押し出すカム機構を備えたディスクブレー
   キ装置において、 第１ピストン（ブレーキピストン）５にオーバーアジャ
   スト防止用第２ピストン（リミットピストン）２０を設
   け、上記第２ピストンは、第１のねじ５ｋが有する第１
   のクラッチ面と係合可能な第２のクラッチ面を具備し、
   回転不能であるがロータ軸方向摺動可能に第１ピストン
   ５に嵌合されると共に、第１ピストン内に組み込まれた
   第２のスプリング５ｆで付勢され、当該第２ピストンを
   上記第２のスプリングに抗してオーバーアジャスト防止
   位置に移動させるように配置させ、 上記第２ピストンの先端と上記第１ピストン底部との間
   に回り止め座金を介在させ、 上記回り止め座金から突設した一方の係合爪を第２ピス
   トン内径面の軸方向溝に係合させ、回り止め座金から突
   設した他方の係合爪を第１ピストン底部の係合凹部に係
   合させたディスクブレーキ装置。
2. 【請求項２】第１ピストン５に取り付けられた第１のス
   プリング５ｉに押圧されて、第１ピストン５に追従する
   第１のねじ５ｋと、当該第１のねじと可逆嵌合する第２
   のねじ６ｂなどを有するアジャスト機構（制動間隙調整
   機構）、及びオーバーアジャスト防止機構と、上記第２
   のねじ６ｂを押し出すカム機構を備えたディスクブレー
   キ装置において、 第１ピストン（ブレーキピストン）５にオーバーアジャ
   スト防止用第２ピストン（リミットピストン）２０を設
   け、上記第２ピストンは第１のねじ５ｋが有する第１の
   クラッチ面と係合可能な第２のクラッチ面を具備し、回
   転不能であるがロータ軸方向摺動可能に第１ピストン５
   に嵌合され、第１ピストン内に組み込まれた第２のスプ
   リング５ｆで付勢され、当該第２ピストンを上記第２の
   スプリングに抗してオーバーアジャスト防止位置に移動
   させるように配置させ、 上記第２ピストンの先端と上記第１ピストン底部との間
   に回り止め座金を介在させ、 上記回り止め座金から突設した一方の係合爪を第２ピス
   トン内径面の軸方向溝に係合させ、回り止め座金から突
   設した他方の係合爪を第１ピストン底部の係合凹部に係
   合させ、 上記回り止め座金の係合爪が係合している第１ピストン
   の上記係合凹部と、第２ピストンの中心孔とでエア抜き
   通路を構成したディスクブレーキ装置。
3. 【請求項３】上記回り止め座金の上記他方の係合爪２６
   ｂが係合する上記第１ピストン底部の係合凹部２５を、
   ディスクブレーキ取付状態で略水平方向に設け、上記回
   り止め座金の上記一方の係合爪２６ａを上記他方の係合
   爪２６ｂに対して異なる方向に配置した請求項２記載の
   ディスクブレーキ装置。
4. 【請求項４】上記第１のスプリング５ｉの外端を支持す
   るクリップ３０の内周部にＵ型切欠３０ａを複数設け、
   このＵ型切欠３０ａをエア通路とした請求項１、請求項
   ２または請求項３記載のディスクブレーキ装置。