JP2014142039A - ブレーキキャリパ - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、安価な構造をもち、パッドの偏摩耗を抑制することができる鞍乗り型車両用ブレーキキャリパを提供することを課題とする。
【解決手段】キャリパボデイ１７に、第１シリンダ４７と第２シリンダ４８と、第１シリンダ４７に収容される第１ピストン４５及び第２シリンダ４８に収容される第２ピストン４６とが備えられると共に、第１ピストン４５及び第２ピストン４６によって押圧されるパッド７５とが備えられている。パッド７５の裏面と第２ピストン４６の間に、シム９２が備えられ、このシム９２は、パッド７５の長手方向、且つ、第１ピストン４５寄りにて、第２ピストン４６の外径ｄ２の３／４を超えない部分で、第２ピストン４６へ当接するように設けられている。
【選択図】図９

Description

本発明は、デイスクブレーキ装置に備えられているブレーキキャリパの改良に関する。

自動二輪車は、前輪ブレーキと後輪ブレーキとを備えている。通常、前輪ブレーキは、前輪用ブレーキ操作子を操作し、後輪ブレーキは、後輪用ブレーキ操作子を操作し、個別にブレーキ力を付与する。この他、１つのブレーキ操作子を操作し、前輪ブレーキと後輪ブレーキとに同時にブレーキ力を付与するものは、連動ブレーキ装置と呼ばれる。このような連動ブレーキ装置に用いられるブレーキキャリパが知られている（例えば、特許文献１（図１、図７）参照。）。

特許文献１の図１及び図７に示すように、前輪用ブレーキキャリパのキャリパボデイ（６）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）は、３つのシリンダ孔（９、１０、１１）を有し、これらのシリンダ孔（９、１０、１１）に、摩擦パッド（７）を押す３つのピストン（１３、１６、１９）がブレーキディスクの回転方向に沿って設けられる。このキャリパボデイ（６）は、いわゆる、３ポッドキャリパである。これらのピストンのうちの真ん中に位置するピストン（１９）に、連動ブレーキ通路（２４）が接続され、両端のピストン（１３、１６）には単独ブレーキ通路（２３）が接続される。この真ん中のピストン（１９）で摩擦パッド（７）の中心を押圧するとともに、両端のピストン（１３、１６）が連動して摩擦パッド（７）の両端を同時に押圧することで、摩擦パッド（７）（以下、「パッド」と呼ぶ。）の偏摩耗は抑制される。

しかし、３ポッドキャリパは、ピストンが３つ収容されているため、大型になり且つ高価なものになり易い。安価な構造をもち、併せて、パッドの偏摩耗を抑制することができるブレーキキャリパが望まれる。

特開２０１０−１８５５０３公報

本発明は、安価な構造をもち、パッドの偏摩耗を抑制することができる鞍乗り型車両用ブレーキキャリパを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、第１シリンダと、この第１シリンダに並んで設けられるとともにシリンダ径が第１シリンダの内径以下の第２シリンダと、第１シリンダに連通する第１入口と、第２シリンダに連通する第２入口と、第１シリンダに収容される第１ピストン及び第２シリンダに収容される第２ピストンによって押圧されるパッドとを備え、第１ピストン及び第２ピストンは、それぞれ独立して作動可能であり、パッドで車輪と共に回転するブレーキディスクに制動力を付与するブレーキキャリパにおいて、パッドの裏面と第２ピストンの間に、シムが設けられ、このシムは、第２ピストンの外径の中心からパッドの長手方向外側に延びる長さより内側に延びる長さのほうが長く設定され第２ピストンへ当接するように設けられることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、車輪は、前輪と後輪とからなり、第１入口は、前輪又は後輪のうちの一方に制動力をかける単独ブレーキ操作子によって押圧される第１マスターシリンダに接続され、シムの第２ピストンの中心からパッドの長手方向外側に延びる長さは、略ゼロに設定されるとともに、第２ピストンの中心からパッドの長手方向内側に延びる長さは、第２ピストンの半径以上に設定されることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、シムは、第１ピストン側に延出し、この第１ピストンに当接していることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、シムは、第１ピストンの外側まで延出し、パッドの端部まで延びていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、パッドは、第１ピストン及び第２ピストンが当接する裏板と、この裏板に固着され前輪又は後輪と共に回転するブレーキディスクに当接する摩擦材とからなり、シムは、摩擦材側に延びる突起を備え、この突起は、裏板を超えて摩擦材と重なる位置まで延びていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、シムは、第２ピストンの中心からパッドの長手方向外側に延びる長さより内側に延びる長さのほうが長く設定されるようにした。第２ピストンの外径は、第１ピストンの外径以下であるため、押圧力が比較的低くなり、端部側に力が伝達されにくい。しかし、シムは、第１ピストン寄りで、第２ピストンの外径の一部に当接するように配置されることで、仮想押圧中心が、第２ピストンの中心からパッドの長手方向中心側へ移動する。したがって、第２ピストンは、パッドの長手方向中心寄りを押圧することになるので、パッドの偏摩耗を減らすことができる。

本発明により、第１ピストンと第２ピストンとからなる２ポッドタイプのブレーキキャリパにおいて、シムを適切な位置に配置することで、パッドの偏摩耗を低減することができる。従って、３ポッドタイプのブレーキキャリパによらず、安価な２ポッドタイプのブレーキキャリパでパッドの偏摩耗を減らすことが可能になる。

請求項２に係る発明では、シムの第２ピストンの中心からパッドの長手方向外側に延びる長さは、略ゼロに設定されるとともに、第２ピストンの中心からパッドの長手方向内側に延びる長さは、第２ピストンの半径以上に設定されるので、仮想押圧中心が、第２ピストンの中心からよりパッドの長手方向中心側へ移動する。これにより、パッドの偏摩耗を減らすことができ、また、シムによりピストンが傾いて極端に摺動抵抗が増えることを抑制できる。

請求項３に係る発明では、シムは、第１ピストン側に延出している。シムは、第２ピストンに加えて第１ピストンによっても当接される。よって、シムのパッド裏面への接触面積が広くなるので、シムの位置決めが容易になる。

請求項４に係る発明では、シムは、第１ピストンの外側まで延出し、パッドの端部まで延びている。これにより、パッド裏面にシムを取付ける際の位置決めが容易に行えるようになる。

請求項５に係る発明では、シムは、摩擦材側に延びる突起を備え、この突起は、摩擦材と重なる位置まで延びている。シムから摩擦材の側に延びる突起は、摩擦材と重なる所定位置まで延びている。摩擦材の摩耗が進んで、摩擦材の厚さが所定の厚さに達したときに、突起の先がブレーキディスクに接触して警告音を発し、パッドが交換時期であることを知らせることができる。結果、パッドの交換時期が検出可能となる。

本発明に係る鞍乗り型車両用ブレーキ装置のシステム構成図である。 ブレーキキャリパの左側面図である。 図２の３−３矢視図である。 図３の４−４線断面図である。 シムが取付けられるディスクパッド及び周辺部の分解斜視図である。 シムが取付けられているディスクパッドの背面図である。 シムの取付構造を説明する分解斜視図である。 図７のシムがディスクパッドに取付けられた図である。 ブレーキキャリパの要部断面図である。 ブレーキキャリパの作用説明図である。 図６の別実施例図である。 図１１の変形例図である。 図１２の１３−１３線断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。

先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、本発明のディスクブレーキ装置１１は、自動二輪車１０に搭載され、運転者が操向ハンドルに取付けられるブレーキレバー５１及び／又は車体フレームの下部に取付けられるブレーキペダル５２に入力操作をすることで、車輪１２に所定の制動力を付与する。

自動二輪車１０において、車輪１２は前輪１３と後輪１４とからなり、前輪１３にブレーキをかける前輪ブレーキ１５と、後輪１４にブレーキをかける後輪ブレーキ１６は、車両の非回転側に支持される前輪キャリパボデイ１７及び／又は後輪キャリパボデイ１８にブレーキ圧力を供給し、前輪側及び後輪側に各々取付けられる円盤状のブレーキディスク２７、２８の双方又は一方を挟むことで所定のブレーキ力を付与する。

ディスクブレーキ装置１１は、単独ブレーキ操作子（前輪ブレーキ操作子２３）を操作したときに、前輪１３のみにブレーキをかける前輪ブレーキ１５と、連動ブレーキ操作子２４を操作したときに、前輪１３及び後輪１４の双方に同時にブレーキ力をかけるいわゆる連動ブレーキ２５とからなる。連動ブレーキ２５は、前輪１３及び後輪１４の双方に同時に制動力をかけるものである。

単独ブレーキ（前輪ブレーキ）１５の制動力発生源となる第１マスタシリンダ３１は、単独ブレーキ操作子２３によって押圧される。また、連動ブレーキ２５の制動力発生源となる第２マスタシリンダ３２は、連動ブレーキ操作子２４によって押圧される。

このようなディスクブレーキ装置１１は、前輪１３と共に回転する前輪ブレーキディスク２７と、この前輪ブレーキディスク２７に制動力を付与する前輪キャリパボデイ１７と、後輪と共に回転する後輪ブレーキディスク２８と、この後輪ブレーキディスク２８に制動力を付与する後輪キャリパボデイ１８と、前輪キャリパボデイ１７に液圧（油圧）を供給する第１油圧経路３５及び第２油圧経路３６と、この第２油圧経路３６の中間部３６ａから分岐し前記後輪キャリパボデイ１８に延び接続される第３油圧経路３７と、第１油圧経路３５の一端に接続され液圧を発生する第１マスタシリンダー（前輪マスタシリンダ）３１と、この前輪マスタシリンダ３１にブレーキ力を入力する前輪ブレーキ操作子２３と、第２油圧経路３６の一端に接続され液圧を発生する第２マスタシリンダー（連動マスタシリンダ）３２と、この連動マスタシリンダ３２にブレーキ力を入力する連動ブレーキ操作子２４とを主要素とする。

第２油圧経路３６の中間部３６ａと前輪キャリパボデイ１７の間にて第２油圧経路３６に遅動弁（Ｄｅｌａｙ Ｖａｌｖｅ：ＤＶ）４３が介在され、第３油圧経路３７に前後輪制動力配分特性に応じた入出力特性をもつ比例制御弁（Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｖａｌｖｅ：ＰＣＶ）４４が介在される。

前輪キャリパボデイ１７と後輪キャリパボデイ１８は、いずれも、車両の非回転側に支持されている。前輪キャリパボデイ１７は、第１油圧経路３５に連通し、前輪ブレーキディスク２７を押す第１ピストン４５を内挿する第１シリンダ４７と、第２油圧経路３６に連通し、同じく、前輪ブレーキディスク２７を押す第２ピストン４６を内挿する第２シリンダ４８とを有する。後輪キャリパボデイ１８は、第３油圧経路３７に連通し第３ピストン４９を内挿する第３シリンダ部５０を有する。

本実施例では、ブレーキレバー５１は、単独ブレーキ操作子２３の一形態であり、ハンドルの一端に設けられ運転者が握り操作する。ブレーキペダル５２は、連動ブレーキ操作子２４の一形態であり、運転者が足を踏み込み操作する。この踏み込み操作により後輪１４のみならず前輪１３をも同時に制動する機能をもたせた。なお、連動ブレーキ操作子をブレーキペダルに代えて、ハンドルの他端に設けられ運転者が握り操作する別のブレーキレバーとすることは差し支えない。

ディスクブレーキ装置１１において、単独ブレーキ操作子（前輪ブレーキ操作子）２３を操作すると、前輪マスタシリンダ３１で油圧が発生し、この油圧は第１油圧経路３５を介して前輪キャリパボデイ１７に伝達され、前輪キャリパボデイ１７の第１ピストン４５が前輪ブレーキディスク２７を押圧することで、前輪１３に制動力をかける。

同様に、連動ブレーキ操作子２４を操作すると、連動マスタシリンダ３２で油圧が発生し、この油圧は第２油圧経路３６を介して前輪キャリパボデイ１７に伝達されると共に、第２油圧経路３６の中間部３６ａから分岐した第３油圧経路３７を通って後輪キャリパボデイ１８に伝達される。そして、前輪キャリパボデイ１７の第２ピストン４６が前輪ブレーキディスク２７を押圧することで、前輪１３に制動力をかけると共に、後輪キャリパボデイ１８の第３ピストン４９が後輪ブレーキディスク２８を押圧することで、後輪１４に制動力をかけるようにした。

次に連動ブレーキに用いられる前輪ブレーキキャリパについて説明する。
図２に示すように、前輪キャリパボデイ１７（以下、「キャリパボデイ１７」と言う。）に、ブレーキディスク（図１、符号２７）を押す第１ピストン４５が内挿される第１シリンダ４７と、この第１シリンダ４７に並んで設けられ、ブレーキディスク２７を押す第２ピストン４６が内挿される第２シリンダ４８と、第１シリンダ４７に連通しブレーキ媒体が出入りする第１入口５３と、第２シリンダ４８に連通し第２ピストン４６を押すブレーキ媒体が出入りする第２入口５４とを有する。キャリパボデイ１７に設けられる第１ピストン４５及び第２ピストン４６は、図１に示したシステム構成により、それぞれ独立して作動可能なものである。キャリパボデイ１７は、車両側に固定されている板状のブラケット５５へ、第１支持部５７と第２支持部５８によって取付けられている。キャリパボデイ１７は、第１支持部５７と第２支持部５８によって、ブレーキディスク２７の軸方向に移動可能に支持される。この他、第１シリンダ４７に、エア抜き通路としての第１ブリーダ６１が連通し、第２シリンダ４８に、エア抜き通路としての第２ブリーダ６２が連通している。ここで、キャリパボデイ１７（前輪キャリパボデイ１７）の前面とは、キャリパボディ１７を車両に取付けたときに、車幅方向外側の面をいう。

図３に示すように、キャリパボデイ１７の下端をブレーキディスク２７の軸方向に移動可能に支持する第２支持部５８は、板状のブラケット５５に締結されピン６４を有するピンボルト６５と、このピンボルト６５に回動自在に支持されキャリパボデイ１７側に嵌合する支持ブッシュ６７とからなる。ブラケット５５とピンボルト６５の間にワッシャ６８が介在されている。第１支持部５７の構造は、上述した第２支持部５８の構造と同様なものであり説明を省略する。

キャリパボデイ１７は、第１パッド（ピストン側パッド）７５が配置される側のベース部７１と、このベース部７１の上端からブレーキディスクの側面に直角な方向へ延びるブリッジ部７２と、このブリッジ部７２から下方へ延びて第２パッド（受部側パッド７６）が配置される側の爪部７３とからなる。べース部７１は、その下端に第２支持部５８を有し、その高さ方向中間部に第２シリンダ４８を有する。

第２シリンダ４８に第２ピストン４６が内挿され、この第２ピストン４６に前輪ブレーキディスク２７（ブレーキディスク２７）の一方の側面２７ａを押すピストン側パッド７５がセットされ、爪部７３に受部７４が形成され、この受部７４にブレーキディスクの他方の側面２７ｂを押す受部側パッド７６がセットされている。ピストン側パッド７５と受部側パッド７６との間に挟まれるようにして、ピストン側パッド７５と受部側パッド７６の間に、ブレーキディスク（前輪ブレーキディスク２７）が配置される。ベース部７１にダストシール７７が嵌合する第１溝部８１が形成され、この第１溝部８１よりも第２シリンダ４８の奥の側にピストンシール７８が嵌合する第２溝部８２が形成されている。

ピストン側パッド７５は、第２ピストン４６が当接する裏板８４と、この裏板８４に固着されブレーキディスク（前輪ブレーキディスク２７）に当接する摩擦材８５とからなる。受部側パッド７６は、爪部７３の受部７４に支持される裏板８６と、この裏板８６に固着されブレーキディスク２７に当接する摩擦材８７とからなる。

次に、ディスクパッド（パッド）のキャリパボデイへの支持構造等について説明する。
図４に示すように、ピストン側パッド７５において、摩擦材（図３、符号８５）が固着される面と反対側の裏面９１には、シム９２が取付けられている。ピストン側パッド７５は、ブレーキディスク２７の回入側に第１腕部９３を有すると共に、ブレーキディスク２７の回出側に第２腕部９４を有する。第１腕部９３にハンガーピン挿通孔９５が開けられ、このハンガーピン挿通孔９５に、ハンガーピン９６が挿通される。ハンガーピン９６は、キャリパボデイ（前輪キャリパボデイ１７）に支持される。第１腕部９３は、ハンガーピン９６に回動自在に支持される。第２腕部９４は、前輪キャリパボデイ１７に形成した凹部９８に所定のクリアランスをもって保持される。加えて、ピストン側パッド７５は、ブレーキディスク（図３、符号２７）の軸方向に移動可能に支持される。なお、受部側パッドの支持構造は、ピストン側パッド７５と同様な構造であり説明を省略する。図中、ディスクパッドとキャリパボデイ間に設けたパッドスプリングは省略されている。

次に、ブレーキディスクと、パッドと、このパッドの裏板に取付けられるシムと、シムに当接するピストンの位置関係等について説明する。
図５に示すように、ブレーキキャリパ（前輪キャリパボデイ（図３、符号１７））に、第１ピストン４５及び第２ピストン４６によって押圧されるパッド（ピストン側パッド７５）が備えられる。このパッド７５で車輪（前輪（図１、符号１３））と共に回転するブレーキディスク２７に制動力を付与する。

パッド７５は、第１ピストン４５及び第２ピストン４６が当接する裏板８４と、この裏板８４に固着され前輪１３と共に回転するブレーキディスク２７に当接する摩擦材８５とからなる。パッド７５の裏面９１と第２ピストン４６の間に、シム９２が取付けられている。なお、シム９２の取付方法の詳細については後述する。

次に、パッド７５に当接する第１ピストン４５及び第２ピストン４６と、パッド７５の裏面９１に取付けられるシム９２の配置等について説明する。
図６に示すように、パッド７５の裏面９１に、シム９２を介して第１ピストン４５と第２ピストン４６が押圧可能に配置される。第２ピストン４６の外径ｄ２と略同一の内径をもつ第２シリンダ４８の径Ｄ２は、第１ピストン４５の外径ｄ１と略同一の内径をもつ第１シリンダ４７の径Ｄ１以下とした（Ｄ２≦Ｄ１）。図１を併せて参照し、連動ブレーキ２５は、前輪１３と後輪１３とに制動力を分配するので、制動力を分配しないものに比べて、ピストンｄ２に及ぶ圧力が比較的小さく設定される場合がある。

次に、パッド７５の裏面９１とピストン４５、４６の間に挟まれているシム９２の長さ、配置等について説明する。シム９２の長さについて、第２ピストン４６の中心Ｐ２から長手方向外側に延びている長さをＡとし、第２ピストン４６の中心Ｐ２から長手方向内側に延びている長さをＢとし、また、第２ピストン４６の中心Ｐ２から第２ピストン４６の内端までの長さをＢａとする。

シムは、第２ピストン４６の外径の中心Ｐ２からパッド７５の長手方向外側に延びる長さ（Ａ）より内側に延びる長さ（Ｂ）のほうが長く設定され（Ａ＜Ｂ）、第１ピストン４５に当接すると共に第２ピストン４６へ当接するように設けられている。本実施例では、シム９２の長手方向（すなわち図の左右方向）、且つ、第１ピストン４５寄りにて、第２ピストン４６の外径ｄ２の３／４を超えない部分で、第２ピストン４６へ当接する位置に配置される。加えて、シム９２は、第１ピストン４５側に延出している。

なお、シムの第２ピストン４６の中心Ｐ２から長手方向外側に延びる長さＡは、後述する図１１に示すように、ゼロであっても良い。あるいは、マイナスであっても良い。すなわち、シムの長手方向端部が第２ピストンの中心Ｐ２より内方に位置するようにしても良い。また、シムにおいて、第２ピストンの中心Ｐ２から第２ピストンの内端までの長さＢａは、第２ピストンの半径（ｄ２／２）以上（（ｄ２／２）≦Ｂａ）に設定されることが望ましい。第２シリンダ４８の径Ｄ２を第１シリンダ４７の径Ｄ１と同径にすることは差し支えない。

次に、図７〜８では、シムの取付構造の詳細について説明する。
図７に示すように、裏板８４の上面１０１に、第１切欠部１０３及び第２切欠部１０４が形成され、裏板８４の下面１０２に、第３切欠部１０５が形成され、略矩形で薄板状のシム９２に、第１切欠部１０３及び第２切欠部１０４に各々係合する第１折曲部１０６及び第２折曲部１０７が裏板８４の裏面９１から裏板８４の表面１００へ向けて突設されると共に、第３切欠部１０５に係合する第３折曲部１０８が裏板８４の裏面９１から裏板８４の表面１００の方向へ向けて突設されている。シム９２の板厚は、例えば、０．６ｍｍに設定されているが、その板厚については、適宜、変更可能である。

図８に示すように、裏板８４の裏面９１にシム９２が取付けられている。第１折曲部の先端１０６ａ及び第２折曲部の先端１０７ａは、裏板８４の表面１００の下方に向け折り曲げられ、第３折曲部の先端１０８ａは、裏板８４の表面１００の上方に向け折り曲げられている。これにより、シム９２の表裏方向は、折り曲げられた第１折曲部の先端１０６ａ、第２折曲部の先端１０７ａ及び第３折曲部の先端１０８ａによって、裏板８４へ位置決め保持される。シム９２の左右方向は、第１〜第３切欠部１０３〜１０５によって位置決めされる。本実施例では、シムは別部材としたが、シムに相当する部分を裏板に一体形成することは差し支えない。

図９に示すように、下方から見たとき、パッドの裏面９１と第２ピストン４６の間に備えられるシム９２は、第１ピストン４５側に延出し、第１ピストン４５寄りにて、第２ピストン４６の外径ｄ２の３／４を超えない部分で、第２ピストン４６へ当接している。すなわち、シム９２は、その長手方向、且つ、第１ピストン４５寄りにて、第２ピストン４６の一部にかかるように配置される。

以上に述べたブレーキキャリパの作用を次に述べる。
図１０はブレーキキャリパの作用説明図である。図１０（ａ）は比較例Ａの作用図、図１０（ｂ）は比較例Ｂの作用図、図１０（ｃ）は実施例Ａの作用図、図１０（ｄ）は実施例Ｂの作用図である。図中、ＣＬは第１ピストンの中心線１１５と第２ピストンの中心線１１６の中間点に位置するピストン部の中心線である。

図１０（ａ）及び図１０（ｂ）において、ピストン４５、４６とピストン側パッド７５（パッド７５）の間にシム９２Ｂを介在させ、このシム９２Ｂは、第１ピストン４５の径方向略中心からブレーキディスク回入側へ延び、第２ピストン４６の端部をこえた位置までに達していることを示す。

図１０（ａ）の比較例Ａにおいて、第１ピストン４５と第２ピストン４６とが同時にピストン側パッド７５を押圧するとき、押圧力は、主にピストン部の中心線ＣＬの位置で図矢印Ｐａの向きに作用する。この場合、押圧力は、主にピストン部の中心線ＣＬの位置で作用するため、パッド７５の偏摩耗は抑えられる。ここで、偏摩耗とは、パッドの長手方向（ブレーキディスクの周方向）の中心の摩耗量に対し、パッドの端部側の摩耗量が大きく、中心と端部とでパッドの厚さが大きく異なってしまうことを言う。

図１０（ｂ）の比較例Ｂにおいて、第２ピストン４６のみがピストン側パッド７５を押圧するとき、押圧力は、主に第２ピストンの中心線１１６の位置で図矢印Ｐｂの向きに作用する。図１０（ａ）と図１０（ｂ）を比較すると、主にピストン部の中心線ＣＬと第２ピストンの中心線１１６間の距離ｂにより、パッド７５に作用する押圧力の中心は、パッド７５の回入側に移動する。このため、パッド７５の偏摩耗が大きくなり易い。ピストン４５、４６とピストン側パッド７５の間にシム９２を介在させなかった場合でも、比較例Ｂと同様な傾向の作用を奏する。

図１０（ｃ）の実施例Ａにおいて、ピストン４５、４６とピストン側パッド７５（パッド７５）の間に介在されるシム９２は、シム９２の長手方向、且つ、第１ピストン４５寄りに設けられると共に、第２ピストン４６の外径ｄ２の略半分で第２ピストン４６へ当接するように設けられている。

シム９２の第２ピストン４６の中心１１６からパッド７５の長手方向外側に延びる長さは、略ゼロに設定される。加えて、第２ピストン４６の中心１１６からパッド７５の長手方向内側に延びる長さ（Ｂ）は、第２ピストン４６の半径（ｄ２／２）以上に設定される。このため、仮想押圧中心（Ｐｃ）が、第２ピストン４６の中心１１６からよりパッド７５の長手方向中心（ＣＬ）側へ移動する。これにより、パッド７５の偏摩耗を減らすことができ、また、シム９２によりピストン４６が傾いて極端に摺動抵抗が増えることを抑制できる。

第２ピストン４６のみがピストン側パッド７５を押圧するとき、第２ピストン４６は、パッド７５の長手方向中心寄り、すなわち、ピストン部の中心（ＣＬ）から距離ｃ（ｃ＜ｂ）だけ離れた位置でパッド７５を押圧することになる。パッド７５の長手方向中心寄りを押圧することになるため、パッド７５の偏摩耗を減らすことができる。すなわち、パッド７５を構成しブレーキディスク２７と接触する摩擦材８５の偏摩耗を減らすことができる。

また、第１ピストン４５と第２ピストン４６とからなる２ポッドタイプのブレーキキャリパ２０において、第２ピストン４６とパッド（ピストン側パッド７５）の間にシム９２を設け、このシム９２を適切な位置に配置するだけでパッド７５の偏摩耗を低減することができる。結果、３ポッドタイプのブレーキキャリパによらず、安価な２ポッドタイプのブレーキキャリパ２０でパッド７５の偏摩耗を減らすことが可能になる。

さらに、第２シリンダ４８（図６参照）の外径Ｄ２は、第１シリンダ４７の外径Ｄ１よりも小さく設定されている（Ｄ２＜Ｄ１）。第２シリンダ４８の外径Ｄ２を小さくしたので、第２シリンダ４８の外径Ｄ２を第１シリンダ４７の外径Ｄ１と同じにした場合に比べて、第２ピストン４６の中心をパッド７５の長手方向中心寄りに移動させることができる。結果、パッド７５の偏摩耗を一層減らすことができる。

さらにまた、シム９２は、第１ピストン４５側に延出している。シム９２は、第２ピストン４６に加えて第１ピストン４５によっても支持される。よって、シム９２が第２ピストン４６のみによって支持される場合に比べ、シム９２の支持が容易になる。

図１０（ｄ）の実施例Ｂにおいて、実施例Ａに比べ、第２ピストン４６に当接するシム９２の面積を大きくした場合であって、シム９２は、シム９２の長手方向、且つ、第１ピストン４５寄りにて、第２ピストン４６の外径Ｄ２の略３／４の部分で、第２ピストン４６へ当接している。

シム９２は、第２ピストン４６の中心１１６からパッド７５の長手方向外側に延びる長さ（Ａ）より内側に延びる長さ（Ｂ）のほうが長く設定（Ａ＜Ｂ）されるようにした。第２ピストン４６の外径（ｄ２）は、第１ピストン４５の外径（ｄ１）以下（ｄ２＜ｄ１）であるため、押圧力が比較的低くなり、端部側に力が伝達されにくい。しかし、シム９２は、第１ピストン４５寄りで、第２ピストン４６の外径（ｄ２）の一部に当接するように配置されることで、仮想押圧中心Ｐｄが、第２ピストン４６の中心１１６からパッド７５の長手方向中心側へ移動する。したがって、第２ピストン４６は、パッド７５の長手方向中心寄りを押圧することになるので、パッド７５の偏摩耗を減らすことができる。

このようなシム９２の配置により、第２ピストン４６は、実施例Ａほどではないが（ｃ＜ｄ）、ピストン部の中心ＣＬから距離ｄ（ｄ＜ｂ）だけ離れた位置でパッド７５を押圧することになる。比較例Ｂに比べると、パッド７５の長手方向中心寄り（ｄ＜ｂ）を押圧することになる。パッド７５の長手方向中心寄りを押圧することで、パッド７５の偏摩耗を減らすことができる。

次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図１１に示すように、パッド７５の裏面９１に、シム９２を介して第１ピストン４５と第２ピストン４６が押圧可能に配置される。シム９２は、第１ピストン４５側に延出し、この第１ピストン４５に当接すると共に、第２ピストン４６の外径ｄ２の略半分で、第２ピストン４６へ当接するように配置されている。すなわち、第２ピストン４６の面積の略半分は、シム９２に当接（接触）している。

仮に、シム９２が第１ピストン４５寄りに設けられ、第２ピストン４６がシム９２に当接する面積が減ると、第２ピストン４６の摺動方向とは異なる方向の力が第２ピストン４６にかかり、第２ピストン４６のスムーズな摺動に影響が出易くなる。反対に、第２ピストン４６がシム９２に当接する面積が増えると、パッド７５の偏摩耗が大きくなる。

この点、本発明では、シム９２は、第２ピストン４６の外径ｄ２の面積の略半分の面積で、第２ピストン４６に当接するように配置される。第１ピストン４５寄りの位置であって、第２ピストン４６の略半分で、シム９２を押圧するようにしたので、第２ピストン４６のスムーズな摺動を確保しつつ、パッド７５の偏摩耗を減らすことができ、これら両者のバランスを良好に確保することができる。

次に、本発明の実施例３を図面に基づいて説明する。
図１２に示すように、シム９２は、第１ピストン４５の外側まで延出すると共に、第２ピストン４６の外径ｄ２の略半分で、第２ピストン４６へ当接するように設けられる。すなわち、第２ピストン４６の面積の略半分は、シム９２に当接（接触）している。

シム９２は、第１ピストン４５側に延出し、パッドの長手方向で、且つ、ブレーキディスクの回出方向の端部７５ａまで延びている。シム９２の端部９２ａをパッド７５の端部７５ａの輪郭に合わせるように設定することで、パッド７５にシム９２を取付ける際の位置決め作業が容易に行えるようになる。

図１３に示すように、シム９２は、摩擦材８５側に延びる突起１１１を備え、この突起１１１は、裏板８４を超えて摩擦材８５と重なる位置まで延びている。摩擦材８５の摩耗が進み、摩擦材８５の厚さＴが減少し、裏板８４の表面からの突出量ｔに達したときに、突起の先１１２がブレーキディスク２７に接触して警告音を発し、パッド７５が交換時期であることを知らせることができる。結果、パッド７５の交換時期が検出可能となり、検出が容易となる。

尚、本発明のブレーキキャリパは、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、連動ブレーキ装置が備えられている自動二輪車に好適である。

１３…車輪（前輪）、１４…後輪、２０…ブレーキキャリパ、２３…単独ブレーキ操作子（前輪ブレーキ操作子）、２４…連動ブレーキ操作子、２７…ブレーキディスク（前輪ブレーキディスク）、３１…第１マスタシリンダ（前輪マスタシリンダ）、３２…第２マスタシリンダ（連動マスタシリンダ）、４５…第１ピストン、４６…第２ピストン、４７…第１シリンダ、４８…第２シリンダ、５３…第１入口、５４…第２入口、７５…ピストン側パッド、８４…裏板、８５…摩擦材、９２…シム、１１１…突起、Ａ…第２ピストンの中心からパッドの長手方向外側に延びる長さ、Ｂ…第２ピストンの中心からパッドの長手方向内側に延びる長さ、Ｐ１…第１ピストンの中心、Ｐ２…第２ピストンの中心。Ｒ…第２ピストンの半径。

Claims (5)

1. 第１シリンダ（４７）と、
   この第１シリンダ（４７）に並んで設けられるとともにシリンダ径が前記第１シリンダ（４７）の内径以下の第２シリンダ（４８）と、
   前記第１シリンダ（４７）に連通する第１入口（５３）と、
   前記第２シリンダ（４８）に連通する第２入口（５４）と、
   前記第１シリンダ（４７）に収容される第１ピストン（４５）及び前記第２シリンダ（４８）に収容される第２ピストン（４６）によって押圧されるパッド（７５）とを備え、 前記第１ピストン（４５）及び前記第２ピストン（４６）は、それぞれ独立して作動可能であり、
   前記パッド（７５）で車輪（１３）と共に回転するブレーキディスク（２７）に制動力を付与するブレーキキャリパにおいて、
   前記パッド（７５）の裏面（９１）と前記第２ピストン（４６）の間に、シム（９２）が設けられ、
   このシム（９２）は、前記第２ピストン（４６）の中心から前記パッド（７５）の長手方向外側に延びる長さ（Ａ）より内側に延びる長さ（Ｂ）のほうが長く設定され前記第２ピストン（４６）へ当接するように設けられることを特徴とするブレーキキャリパ。
2. 前記車輪（１２）は、前輪（１３）と後輪（１４）とからなり、
   前記第１入口（５３）は、前記前輪（１３）又は前記後輪（１４）のうちの一方に制動力をかける単独ブレーキ操作子（２３）によって押圧される第１マスターシリンダ（３１）に接続され、
   前記第２入口（５４）は、前記前輪（１３）及び前記後輪（１４）の双方に制動力をかける連動ブレーキ操作子（２４）によって押圧される第２マスターシリンダ（３２）に接続され、
   前記シム（９２）の前記第２ピストン（４６）の中心から前記パッド（７５）の長手方向外側に延びる長さ（Ａ）は、略ゼロに設定されるとともに、前記第２ピストン（４６）の中心から前記パッド（７５）の長手方向内側に延びる長さ（Ｂ）は、前記第２ピストン（４６）の半径以上に設定されることを特徴とする請求項１記載のブレーキキャリパ。
3. 前記シム（９２）は、前記第１ピストン（４５）側に延出し、この第１ピストン（４５）に当接していることを特徴とする請求項２記載のブレーキキャリパ。
4. 前記シム（９２）は、前記第１ピストン（４５）の外側まで延出し、前記パッド（７５）の端部まで延びていることを特徴とする請求項３記載のブレーキキャリパ。
5. 前記パッド（７５）は、前記第１ピストン（４５）及び前記第２ピストン（４６）が当接する裏板（８４）と、この裏板（８４）に固着され前記前輪（１３）又は前記後輪（１４）と共に回転するブレーキディスク（２７）に当接する摩擦材（８５）とからなり、
   前記シム（９２）は、前記摩擦材（８５）側に延びる突起（１１１）を備え、
   この突起（１１１）は、前記裏板（８４）を超えて前記摩擦材（８５）と重なる位置まで延びていることを特徴とする請求項３又は請求項４記載のブレーキキャリパ。

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