JP5144980B2 - 車両のディスクブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のディスクブレーキ装置の改良に関するものである。

従来の車両のディスクブレーキ装置として、ディスクをパッドを介して２つのピストンで押圧するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特許第２７５０８６２号公報

特許文献１の第２図を以下に説明する。
キャリパボディ８は、ディスクプレート３をブレーキパッド１１を介して押圧するための２つのピストンである大径ピストン１４及び小径ピストン１５が移動自在に設けられ、ブレーキパッド１１をディスクプレート３の軸方向に移動自在に保持するとともにディスクプレート３を周方向に位置決めするパッドセットピン１０が取付けられ、ブレーキパッド１１から伝わる制動トルクを受ける制動トルク受部８ａ，８ａが形成された部品である。

パッドセットピン１０は、ブレーキパッド１１の長手方向中央に配置されている。
ブレーキパッド１１は、ディスクプレート３と摺動するパッド１１ａと、このバッド１１ａを支持する裏板１１ｂとからなる。

ブレーキ液圧を発生させ、大径ピストン１４及び小径ピストン１５でブレーキパッド１１を介してディスクプレート３を押圧してディスクプレート３を制動させる場合、ブレーキパッド１１が、パッドセットピン１１、及び大径ピストン１４側の制動トルク受部８ａと摺動しながらディスクプレート３の軸方向に移動する。

このとき、パッドセットピン１１には制動トルクがほとんど作用しないため、ブレーキパッド１１のパッドセットピン１１側がブレーキパッド１１の制動トルク受部８ａ側よりもディスクプレート３の軸方向に移動しやすいため、ブレーキパッド１１のパッドセットピン１１側が、ブレーキパッド１１の制動トルク受部８ａ側よりも摩耗しやすい傾向がある、即ち偏摩耗を起こしやすい。

特許文献１では、キャリパボディ８に対してディスクプレート３が出る出側Ａの制動トルク受部８ａの近傍に大径ピストン１４が配置され、キャリパボディ８に対してディスクプレート３が入る入側Ｂに小径ピストン１５が配置されているため、大径ピストン１４によりブレーキパッド１１を押圧する押圧力が小径ピストン１５によりブレーキパッド１１を押圧する押圧力が大きくなって、ブレーキパッド１１の偏摩耗が抑えられるが、キャリパボディ８の構造によってパッドセットピン１１と制動トルク受部８ａとが大きく離れることもあり、このような構造でもブレーキパッド１１の偏摩耗が抑えることが望まれる。

また、前輪用ディスクブレーキ装置において、例えば、２つのピストンのうち、大径ピストン１４をバーハンドル右側のブレーキレバーで作動させ、小径ピストン１５を、後輪用ブレーキ装置のピストンと共にバーハンドル左側のブレーキレバー又はブレーキペダルで作動させる形式のものでは、大径ピストン１４及び小径ピストン１５の一方のみが作動することがあり、ブレーキパッド１１の偏摩耗が発生しやすくなるため、偏摩耗抑制の対策が必要になる。

本発明の目的は、車両のディスクブレーキ装置において、ブレーキパッドの偏摩耗の発生を抑えることにある。

請求項１に係る発明は、ブレーキキャリパに、ディスクロータをブレーキパッドを介して押圧するピストンと、ブレーキパッドのセットピン孔に通されてブレーキパッドをディスクロータの軸方向に移動自在に支持するセットピンと、ブレーキ作動時にブレーキパッドからの制動トルクを受けるトルク受け部とが設けられた車両のディスクブレーキ装置において、セットピンは、ブレーキパッドの中央に対して、ブレーキキャリパにディスクロータが入り込むディスクロータ回入側にオフセットされて配置され、ピストンは、セットピンに近い側に且つディスクロータの摺動幅の中央よりもディスクロータ中心側に中心が配置された第１ピストンと、セットピンから第１ピストンよりも遠いトルク受け部側に且つそのディスクロータの摺動幅の中央よりもセットピンがある側に中心がオフセットして配置された第２ピストンとから構成され、第１ピストンは、第２ピストンと独立に作動可能で、且つ外径は第２ピストンの外径よりも小径であり、ディスクロタの径方向外側であって、ブレーキパッドを保持するためにディスクロータの軸方向に延びるセットピンが取付けられ、ブレーキパッドのパッド本体は、該ブレーキパッドの長手方向で、セットピンと重なる位置まで延長され、第１ピストンとこの第１ピストンに近いブレーキパッドの側端部との距離をＬ１、第１ピストンと第２ピストンとの距離をＬ２、第２ピストンとこの第２ピストンに近いブレーキパッドの側端部との距離をＬ３としたときに、Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３としたことを特徴とする。

作用として、ディスクロータの制動時に、ブレーキパッドがディスクロータ側に移動するときには、セットピンとセットピン孔との間、及びトルク受け部とブレーキパッドとの間にそれぞれ摩擦力が発生する。このとき、セットピンにはほとんど制動トルクが作用しないため、セットピンとセットピン孔との間の摩擦力は、トルク受け部とブレーキパッドとの間の摩擦力よりも小さくなる。

従って、ブレーキパッドのセットピン側がブレーキパッドのトルク受け部側よりもディスクロータ側へ移動しやすくなり、ピストンからブレーキパッドに加わる押圧力が比較的小さいときには、ブレーキパッドのセットピン側がディスクロータに当たり、ブレーキパッドのトルク受け部側がディスクロータに当たらない、即ち、ブレーキパッドがディスクロータに対して傾いた状態になる。この結果、ブレーキパッドに偏摩耗が発生することになる。

また、ピストンからブレーキパッドに加わる押圧力が大きくなると、ブレーキパッドの全体がディスクロータに当たるようになってブレーキパッドの傾きは無くなるが、上記した摩擦力の差により、ブレーキパッドのセットピン側がディスクロータを押圧する押圧力は、ブレーキパッドのトルク受け部側がディスクロータを押圧する押圧力よりも大きくなり、ブレーキパッドのセットピン側の摩耗がブレーキパッドのトルク受け部側の摩耗よりも大きくなる。即ち、ブレーキパッドに偏摩耗が発生することになる。

本発明では、セットピンに近い側の第１ピストンを、その中心がディスクロータの摺動幅の中央よりもディスクロータ中心側に配置したために、第１ピストンがセットピンからより離れることになり、セットピンに対して摺動させながらブレーキーパッドを移動させるのに必要な力が大きくなるのに伴い、ブレーキパッドのセットピン側を押圧する押圧力が小さくなり、ブレーキパッドのトルク受け部側を押圧する押圧力との差が小さくなって、セットピンと第１ピストンの中心とが近い場合に比べて、ブレーキパッドが傾きにくくなり、ブレーキパッドの偏摩耗が発生しにくくなる。
また、第１ピストンが、この第１ピストンに近いブレーキパッドの側端部から最も離れることでセットピンから大きく離れることになり、第２ピストンが、この第２ピストンに近いブレーキパッドの側端部に最も近づく、即ちトルク受け部に最も近づくことで、ブレーキパッドの第１ピストン側がディスクロータを押圧する押圧力と、ブレーキパッドの第２ピストン側がディスクロータを押圧する押圧力との差が小さくなり、ブレーキパッドの偏摩耗が発生しにくくなる。
さらに、また、第１ピストン、第２ピストン間の距離が確保されて第１ピストンと第２ピストンとが近づき過ぎることによるブレーキパッドの偏摩耗が抑えられるとともに、第１ピストン、第２ピストン間の距離よりもディスクロータ回入側である第１ピストンとこの第１ピストンに近いブレーキパッドの側端部との距離を大きくすることにより、ブレーキパッド全体に亘って均一な押圧力が与えられて、偏摩耗が発生しにくくなる。

請求項１に係る発明では、ブレーキキャリパに、ディスクロータをブレーキパッドを介して押圧するピストンと、ブレーキパッドのセットピン孔に通されてブレーキパッドをディスクロータの軸方向に移動自在に支持するセットピンと、ブレーキ作動時にブレーキパッドからの制動トルクを受けるトルク受け部とが設けられた車両のディスクブレーキ装置において、セットピンは、ブレーキパッドの中央に対して、ブレーキキャリパにディスクロータが入り込むディスクロータ回入側にオフセットされて配置され、ピストンは、セットピンに近い側に且つディスクロータの摺動幅の中央よりもディスクロータ中心側に中心が配置された第１ピストンと、セットピンから第１ピストンよりも遠いトルク受け部側に且つディスクロータの摺動幅の中央よりもセットピンがある側に中心がオフセットして配置された第２ピストンとから構成され、第１ピストンは、第２ピストンと独立に作動可能で、且つ外径は第２ピストンの外径よりも小径であり、ディスクロタの径方向外側であって、ブレーキパッドを保持するためにディスクロータの軸方向に延びるセットピンが取付けられ、ブレーキパッドのパッド本体は、該ブレーキパッドの長手方向で、セットピンと重なる位置まで延長され、第１ピストンとこの第１ピストンに近いブレーキパッドの側端部との距離をＬ１、第１ピストンと第２ピストンとの距離をＬ２、第２ピストンとこの第２ピストンに近いブレーキパッドの側端部との距離をＬ３としたときに、Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３としたので、第１ピストンがセットピンからより離れることにより、セットピンと第１ピストンの中心とが近い場合に比べて、ブレーキパッドの第１ピストン側がディスクロータを押圧する押圧力をより小さくすることができ、ブレーキパッドの第２ピストン側がディスクロータを押圧する押圧力との差が小さくなってブレーキパッドの偏摩耗の発生を抑えることができる。
また本発明では、第１ピストンとこの第１ピストンに近いブレーキパッドの側端部との距離をＬ１、第１ピストンと第２ピストンとの距離をＬ２、第２ピストンとこの第２ピストンに近いブレーキパッドの側端部との距離をＬ３としたときに、Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３としたので、第１ピストン及び第２ピストンをブレーキパッドに対してそれぞれトルク受け部に近づけることができ、ブレーキパッドのトルク受け部側の押圧力をより高めることができて、ブレーキパッドの偏摩耗の発生を抑えることができる。
さらに、第１ピストン、第２ピストン間の距離を確保することができて第１ピストンと第２ピストンとが近づき過ぎることによるブレーキパッドの偏摩耗を抑えることができるとともに、第１ピストン、第２ピストン間の距離よりもディスクロータ回入側である第１ピストンとこの第１ピストンに近いブレーキパッドの側端部との距離を大きくすることにより、ブレーキパッド全体に亘って均一な押圧力を与えることができて、偏摩耗の発生を抑えることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両のディスクブレーキ装置の系統図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。）であり、前輪用ディスクブレーキ装置１０は、前輪に一体的に取付けられたディスクロータ１１と、このディスクロータ１１を制動させるブレーキキャリパ１２とからなる。

ブレーキキャリパ１２は、上部シリンダ部２１及び下部シリンダ部２２が形成され、上部シリンダ部２１にブレーキ配管２３を介してバーハンドル２４の右グリップ２６近傍に配置された右マスターシリンダ２７が接続され、下部シリンダ部２２にブレーキ配管３３を介してバーハンドル２４の左グリップ３６近傍に配置された左マスターシリンダ３７が接続されている。

後輪用ディスクブレーキ装置４０は、後輪に一体的に取付けられたディスクロータ４１と、このディスクロータ４１を制動させるブレーキキャリパ４２とからなり、ブレーキキャリパ４２に設けられたシリンダ部４３がブレーキ配管４４を介してブレーキ配管３３に接続され、更に、ブレーキ配管３３を介して前輪用ディスクブレーキ装置１０の下部シリンダ部２２に接続されている。

符号５１はバーハンドル２４に取付けられた右ブレーキレバーであり、この右ブレーキレバー５１を操作することで右マスターシリンダ２７で液圧を発生させ、この液圧をブレーキ配管２３を介して上部シリンダ部２１に伝え、ディスクロータ１１、即ち前輪を制動する。

符号５２はバーハンドル２４に取付けられた左ブレーキレバーであり、この左ブレーキレバー５２を操作することで左マスターシリンダ３７で液圧を発生させ、この液圧をブレーキ配管３３を介して下部シリンダ部２２に伝えてディスクロータ１１、即ち前輪を制動するとともに左マスターシリンダ３７の液圧をブレーキ配管４４を介してシリンダ部４３に伝えてディスクロータ４１、即ち後輪を制動させる。

上記した前輪用ディスクブレーキ装置１０、右マスターシリンダ２７、左マスターシリンダ３７、後輪用ディスクブレーキ装置４０、右ブレーキレバー５１、左ブレーキレバー５２及びブレーキ配管２３，３３，４４は、ＣＢＳ（Ｃｏｍｂｉｎｅｄ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ：連動ブレーキシステム）６０を構成するものであり、前輪用ディスクブレーキ装置１０を右ブレーキレバー５１と左ブレーキレバー５２とで独立して制動可能で、且つ左ブレーキレバー５２で前輪用ディスクブレーキ装置１０及び後輪用ディスクブレーキ装置４０の両方を制動可能としたものである。

図２は本発明に係る前輪用ディスクブレーキ装置（第１実施形態）の断面図であり、前輪用ディスクブレーキ装置１０のブレーキキャリパ１２は、車体側（例えば、前輪を支持するフロントフォーク）に取付けられたキャリパブラケット７１と、このキャリパブラケット７１に取付けられた一対のスライドピン７２，７２（図では１本のみ示す。）と、これらのスライドピン７２，７２にスライド自在に取付けられたキャリパアセンブリ７３とからなる。なお、７４はスライドピン７２とキャリパアセンブリ７３との間に設けられたピンブーツであり、このピンブーツ７４内にグリースが充填されている。

キャリパアセンブリ７３は、断面コ字形状のキャリパ本体７７と、このキャリパ本体７７の一端に設けられた第１シリンダ穴７８と、この第１シリンダ穴７８に移動自在に挿入された第１ピストン８１と、この第１ピストン８１の先端部に装着された断熱用の第１インシュレータ８３と、この第１インシュレータ８３の先端に取付けられて後述するブレーキパッド８６を均等に押圧するための第１当て板８４と、キャリパ本体７７の一端に設けられた第２シリンダ穴（不図示）と、この第２シリンダ穴に移動自在に挿入された第２ピストン８２（不図示。詳細は後述する。）と、この第２ピストン８２の先端部に装着された断熱用の第２インシュレータ（不図示）と、この第２インシュレータの先端に取付けられてブレーキパッド８６を均等に押圧するための第２当て板（不図示）と、これらの第１当て板８４、第２当て板、及びキャリパ本体７７の他端に設けられた突出端部７７ａのそれぞれの間に配置されるとともにディスクロータ１１を挟み込む一対のブレーキパッド８６，８６とからなる。
ブレーキパッド８６は、ディスクロータ１１と摺動するパッド本体９１と、このパッド本体９１を支持するためにパッド本体９１の裏面に設けられた裏板９２とからなる。

符号７７ｂは第１シリンダ穴７８と第１ピストン８１とで形成される液圧室９５内に満たされたブレーキ液が出入りするブレーキ液通路であり、ブレーキ配管３３（図１参照）に接続される。
符号９７，９８は第１シリンダ穴７８と第１ピストン８１との間をシールするために第１シリンダ穴７８の内周面に装着されたシール部材である。

上記したキャリパ本体７７、第１シリンダ穴７８、第１ピストン８１、第１インシュレータ８３、第１当て板８４及びシール部材９７，９８は、下部シリンダ部２２を構成するものである。

また、キャリパ本体７７、第２シリンダ穴、第２ピストン８２（不図示。図３で詳述する。）、第２インシュレータ、第２当て板、第２シリンダ穴と第２ピストン８２との間をシールするために第２シリンダ穴の内周面に装着されるシール部材は、上部シリンダ部２１（図１参照）を構成するものであり、上部シリンダ部２１の第２シリンダ穴と第２ピストン８２とで形成される液圧室（不図示）にブレーキ配管２３（図１参照）が接続される。

図３は本発明に係る前輪用ディスクブレーキ装置（第１実施形態）のブレーキキャリパを示す側面図（一部断面図）であり、ブレーキキャリパ１２のキャリパブラケット７１にスライドピン７２，７２（１本のみ示す。）が取付けられ、これらのスライドピン７２，７２にスライド自在（紙面の表裏方向にスライド）にキャリパ本体７７が取付けられ、キャリパ本体７７に移動自在（紙面の表裏方向に移動）に第１ピストン８１及び第２ピストン８２が設けられ、これらの第１ピストン８１及び第２ピストン８２の側方にブレーキパッド８６が配置されている。

キャリパ本体７７は、その下部に、ブレーキパッド８６を保持するためにディスクロータ１１の軸方向に延びるセットピン１０１が取付けられた部材である。
ブレーキパッド８６は、裏板９２の一端に一体に被保持部１０３が形成され、裏板９２の他端に一体にパッド側突出部１０４が形成され、被保持部１０３に形成された長円状の被保持孔１０３ａにセットピン１０１が通され、パッド側突出部１０４が、ディスクロータ１１の制動時にブレーキパッド８６から伝わる制動トルクを受けるためにキャリパブラケット７１に形成された凹状のトルク受け部７１ａに挿入されている。なお、１０６はキャリパ本体７１に対するブレーキパッド８６のがたつきを抑えるためにキャリパ本体７１と裏板９２との間に配置され、キャリパ本体７１に取付けられたシム、１０７はトルク受け部７１ａとパッド側突出部１０４との間に設けられたリテーナである。

ブレーキパッド８６の両端部（上下端部）を表現するときに、以下では、一対のブレーキパッド８６，８６（一方の符号８６のみ示す。）の間に回転（回転の向きは車両が前進する時のものであり、図中の矢印の向きである。）するディスクロータ１１が入り込む側をブレーキパッド８６のロータ回入側端部８６Ａ（９１ａはパッド本体９１のロータ回入側端部）、一対のブレーキパッド８６，８６の間からディスクロータ１１が出る側をロータ回出側端部８６Ｂ（９１ｂはパッド本体９１のロータ回出側端部）とする。

また、同様に、ブレーキキャリパ１２内にディスクロータ１１が入り込む側（ブレーキキャリパ１２の下端部側）をロータ回入側１２Ａ、ブレーキキャリパ１２内からディスクロータ１１が出る側（ブレーキキャリパ１２の上端部側）をロータ回出側１２Ｂと表現する。

図中の符号Ｄ１は第１ピストン８１及び第２ピストン８２のそれぞれの外径である。
また、符号Ｗはディスクロータ１１とブレーキパッド８６のパッド本体９１とが摺動する摺動幅（即ち、パッド本体９１の内周端部９１ｃと外周端部９１ｄとの幅である。）であり、１１１は上記の摺動幅Ｗの中央を通るとともに中心がディスクロータ１１の中心と同心の円形の中心線、１１２はディスクロータ１１の中心を通るとともにパッド本体９１の長手方向（図の上下方向）の中央を通る中心線、１１３は第１ピストン８１の中心、１１４は第２ピストン８２の中心である。

第１ピストン８１の中心１１３は、中心線１１２に沿う方向にセットピン１０１側からディスクロータ１１の中心側へ中心線１１１に対して距離ｆだけオフセットさせて配置され、第２ピストン８２の中心１１４は、中心線１１１上に位置する。
中心線１１２と第１ピストン８１の中心１１３との距離、及び中心線１１２と第２ピストン８２の中心１１４との距離は共にｄである。

以上の述べた前輪用ディスクブレーキ装置１０の作用を次に説明する。
車両走行中に、前輪の回転に伴い、ディスクロータ１１が図の矢印の向きに回転している状態で、左ブレーキレバー５２（図１参照）及び右ブレーキレバー５１（図１参照）の両方を操作して第１ピストン８１及び第２ピストン８２を紙面の表裏方向に移動させ、第１ピストン８１及び第２ピストン８２の押圧力でブレーキパッド８６をディスクロータ１１に押し付ける場合、ブレーキパッド８６は、被保持部１０３がセットピン１０１に対して紙面の表裏方向に摺動し、パッド側突出部１０４もトルク受け部７１ａに対して紙面の表裏方向に摺動する。

被保持孔１０３ａとセットピン１０１との間には隙間が設けられているため、セットピン１０１には制動トルクがほとんど作用せず、被保持孔１０３ａとの摩擦力は小さく、また、トルク受け部７１ａにはパッド側突出部１０４から制動トルクのほとんどが作用するので、トルク受け部７１ａとパッド側突出部１０４との間の摩擦力は非常に大きくなる。

従って、ブレーキパッド８６の被保持部１０３側（ロータ回入側端部８６Ａの側）はディスクロータ１１の軸方向（紙面の表裏方向）に移動しやすく、ブレーキパッド８６のパッド側突出部１０４側（ロータ回出側端部８６Ｂの側）はディスクロータ１１の軸方向に移動しにくい。

制動トルクが小さいときには、セットピン１０１と被保持孔１０３ａとの間の摩擦力及びトルク受け部７１ａとパッド側突出部１０４との間の摩擦力は小さいから、ブレーキパッド８６のパッド本体９１の摺動面の全体をディスクロータ１１の摺動面に密着させることが可能であるが、制動トルクが大きくなると、上記の摩擦力、特にトルク受け部７１ａとパッド側突出部１０４との間の摩擦力が大きくなるから、ブレーキパッド８６のパッド側突出部１０４側はディスクロータ１１の軸方向に移動しにくくなり、パッド本体９１のロータ回出側端部９１ｂ側の摺動面がディスクロータ１１の摺動面に当たらなくなり、あるいは当たっても押圧力が小さくなり、パッド本体９１のロータ回入側端部９１ａ側の摺動面がディスクロータ１１の摺動面に当たったとしても、ディスクロータ１１の摺動面に対してパッド本体９１の摺動面が傾く、あるいは、パッド本体９１の摺動面の押圧力分布が均一でなくなり、パッド本体９１の摺動面に偏摩耗が発生することになる。

しかし、本発明では、第１ピストン８１の中心１１３を距離ｆだけディスクロータ１１の中心に近い側（即ち、中心線１１１の内側である。）へオフセットさせる、即ち、セットピン１０１から遠ざけることで、ブレーキパッド８６が傾きにくくなり、パッド本体９１の摺動面の偏摩耗を小さくすることができる。

以上に説明したように、本発明は、ブレーキキャリパ１２に、ディスクロータ１１をブレーキパッドとしてのパッド本体９１を介して押圧するピストンと、パッド本体９１側のセットピン孔としての被保持孔１０３ａに通されてパッド本体９１をディスクロータ１１の軸方向に移動自在に支持するセットピン１０１と、ブレーキ作動時にパッド本体９１側からの制動トルクを受けるトルク受け部７１ａとが設けられた車両のディスクブレーキ装置１０において、セットピン１０１を、パッド本体９１の中央に対して、ブレーキキャリパ１２にディスクロータ１１が入り込むディスクロータ回入側１２Ａにオフセットさせて配置し、ピストンを、セットピン１０１に近い側に且つディスクロータ１１の摺動幅Ｗの中央よりもディスクロータ１１の中心側に中心１１３が配置された第１ピストン８１と、セットピン１０１から第１ピストン８１よりも遠いトルク受け部７１ａ側に且つディスクロータ１１の摺動幅Ｗの中央に中心１１４が配置された第２ピストン８２とから構成したので、第１ピストン８１がセットピン１０１からより離れることにより、セットピン１０１と第１ピストン８１の中心１１３とが近い場合に比べて、パッド本体９１の第１ピストン８１側がディスクロータ１１を押圧する押圧力をより小さくすることができ、パッド本体９１の第２ピストン８２側がディスクロータ１１を押圧する押圧力との差が小さくなってパッド本体９１の偏摩耗の発生を抑えることができる。

図４（ａ），（ｂ）は本発明に係る前輪用ディスクブレーキ装置（第２・第３実施形態）のブレーキキャリパを示す側面図（一部断面図）である。図３に示された第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
（ａ）に示す前輪用ディスクブレーキ装置１２０（第２実施形態）は、ディスクロータ１１と、ブレーキパッド８６と、このブレーキパッド８６をディスクロータ１１に押し付ける第１ピストン１２１及び第２ピストン１２２とを備える。

第１ピストン１２１は、外径がＤ１であり、外径がＤ２の第２ピストン１２２に対して小径（Ｄ１＜Ｄ２）に形成され、図１に示された左ブレーキレバー５２の操作によって後輪用ディスクブレーキ装置４０に設けられたピストンと共に作動され、図４（ａ）において、第１ピストン１２１の中心１２４は、中心線１１２に沿う方向にセットピン１０１側からディスクロータ１１の中心側へ中心線１１１に対して距離ｇだけオフセットさせて配置されている。

図４（ａ）において、第２ピストン１２２は、図１に示された右ブレーキレバー５１の操作によって作動され、第２ピストン１２２の中心１２６は、中心線１１２に沿う方向に中心線１１１に対してセットピン１０１のある側へ距離ｈだけオフセットさせて配置されている。

図中の符号ＬＡはパッド本体９１の内端部９１ｅから第１ピストン１２１までの距離、ＬＢはパッド本体９１の外周端部９１ｄから第１ピストン１２１までの距離、符号ＬＣはパッド本体９１のロータ回入側端部９１ａから第１ピストン１２１までの距離であり、これらの距離ＬＡ，ＬＢ，ＬＣにはＬＣ＞ＬＢ＞ＬＡの関係がある。即ち、第１ピストン１２１は、セットピン１０１からディスクロータ１１の中心側により遠ざかり、更に、第２ピストン１２２側により近づいている。

以上に説明したように、本発明は、ブレーキキャリパ１２に、ディスクロータ１１をブレーキパッドとしてのパッド本体９１を介して押圧するピストンと、パッド本体９１のセットピン孔としての被保持孔１０３ａに通されてパッド本体９１をディスクロータ１１の軸方向に移動自在に支持するセットピン１０１と、ブレーキ作動時にパッド本体９１からの制動トルクを受けるトルク受け部７１ａとが設けられた車両のディスクブレーキ装置１２０において、セットピン１０１を、パッド本体９１の中央に対して、ブレーキキャリパ１２にディスクロータ１１が入り込むディスクロータ回入側１２Ａにオフセットさせて配置し、ピストンを、セットピン１０１に近い側に配置された第１ピストン１２１と、セットピン１０１から第１ピストン１２１よりも遠いトルク受け部７１ａ（図３参照）側に配置された第２ピストン１２２とから構成し、第１ピストン１２１を、第２ピストン１２２と独立に作動可能で且つ第２ピストン１２２よりも小径に形成されるとともに、パッド本体９１の内側端部としての内端部９１ｅ、外側端部としての外周端部９１ｄ及び近い側の側端部としてのロータ回入側端部９１ａからそれぞれ離して配置したので、第１ピストン１２１及び第２ピストン１２２をそれぞれ独立して作動させることが可能な形式の前輪用ディスクブレーキ装置１２０において、第１ピストン１２１のみがパッド本体９１を押圧する場合でも、第１ピストン１２１をセットピン１０１からより離して配置することができ、パッド本体９１の第１ピストン１２１側がディスクロータ１１を押圧する押圧力をより小さくすることができ、パッド本体９１の偏摩耗の発生を抑えることができる。

図４（ｂ）に示す前輪用ディスクブレーキ装置１３０（第３実施形態）は、ディスクロータ１１と、このディスクロータ１１を制動するブレーキパッド１３１と、このブレーキパッド１３１をディスクロータ１１に押し付ける第１ピストン１２１及び第２ピストン１２２とを備える。

ブレーキパッド１３１は、ディスクロータ１１と摺動するパッド本体１３３と、このパッド本体１３３を支持するためにパッド本体１３３の裏面に設けられた裏板１３４とからなり、図４（ａ）に示したブレーキパッド８６のロータ回入側端部８６Ａをディスクロータ１１に沿う範囲内に延長、即ちディスクロータ１１に重なる範囲内に延長した部品であり、１３１Ａはブレーキパッド１３１のロータ回入側端部、１３１Ｂはブレーキパッド１３３のロータ回出側端部、１３３ａはパッド本体１３３のでロータ回入側端部、１３３ｂはパッド本体１３３のロータ回出側端部（図３に示したパッド本体９１のロータ回出側端部９１ｂに一致する。）ある。

このように、ブレーキパッド１３１は、ブレーキパッド８６（図４（ａ）参照）に対してロータ回入側端部８６Ａ（図４（ａ）参照）の側を延長してロータ回入側端部１３１Ａを形成したものであり、これによって、ブレーキパッド１３１の第１ピストン１２１側におけるパッド本体１３３のディスクロータ１１との摺動面の面積を拡大することができ、パッド本体１３３の第１ピストン１２１側の摺動面の面圧を小さくすることが可能になり、更に、第２ピストン１２２よりも第１ピストン１２１の外径を小さくすることにより、第２ピストン１２２よりも第１ピストン１２１で発生する押圧力を小さくすることによっても、パッド本体１３３の第２ピストン１２２側の摺動面の面圧との差を小さくすることができ、パッド本体１３３の偏摩耗を小さくすることができる。

図中の符号Ｌ１はパッド本体１３３のロータ回入側端部１３３ａから第１ピストン１２１までの距離、符号Ｌ２は第１ピストン１２１と第２ピストン１２２との距離、符号Ｌ３はパッド本体１３３のロータ回出側端部１３３ｂから第２ピストン１２２までの距離であり、これらの距離Ｌ１〜Ｌ３にはＬ１＞Ｌ２＞Ｌ３の関係がある。

このような関係Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３とすることで、第１ピストン１２１及び第２ピストン１２２をそれぞれセットピン１０１から遠ざけることができ、ブレーキパッド１３１の被保持部１０３側に対してブレーキパッド１３１のパッド側突出部１０４をディスクロータ１１の軸方向に移動しやすくすることができ、ブレーキパッド１３１のディスクロータ１１に対する傾きをより小さくすることができて、パッド本体１３３の偏摩耗をより小さくすることができる。

以上に説明したように、本発明は、パッド本体９１（図４（ａ）参照）のロータ回入側端部９１ａ側をディスクロータ１１に沿う範囲内に延長してブレーキパッドとしてのパッド本体１３３の側端部としてのロータ回入側端部１３３ａを形成したので、パッド本体１３３の第１ピストン１２１側よりもパッド本体１３３の第２ピストン１２２側の面積を大きくすることができ、パッド本体１３３の第１ピストン１２１側がディスクロータ１１を押圧するときの面圧を小さくすることができて、パッド本体１３３の偏摩耗の発生を抑えることができる。

また、本発明は、第１ピストン１２１とこの第１ピストン１２１に近いパッド本体１３３のロータ回入側端部１３３ａとの距離をＬ１、第１ピストン１２１と第２ピストン１２２との距離をＬ２、第２ピストン１２２とこの第２ピストン１２２に近いパッド本体１３３のロータ回出側端部１３３ｂとの距離をＬ３としたときに、Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３としたので、第１ピストン１２１及び第２ピストン１２２をパッド本体１３３に対してそれぞれトルク受け部７１ａ（図３参照）に近づけることができ、パッド本体１３３のトルク受け部７１ａ側の押圧力をより高めることができて、パッド本体１３３の偏摩耗の発生を抑えることができる。

図５は本発明に係る車両のディスクブレーキ装置の系統図（第４実施形態）であり、図１に示された実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
前輪用ディスクブレーキ装置１０のブレーキキャリパ１２に設けられた下部シリンダ部２２は、車体側に取付けられたマスターシリンダ１４１がブレーキ配管１４２を介して接続されている。

マスターシリンダ１４１は、ブレーキペダル１４３に連結され、ブレーキペダル１４３を操作することでマスターシリンダ１４１で液圧が発生し、この液圧をブレーキ配管１４２を介して下部シリンダ部２２に伝え、下部シリンダ部２２内の第１ピストン８１（図２参照）を作動させ、前輪を制動させる。なお、１４５はマスターシリンダ１４１内に出入りするブレーキ液を貯めるリザーバタンクである。

また、マスターシリンダ１４１は、ブレーキ配管１４７を介して後輪用ディスクブレーキ装置４０のシリンダ部４３に接続され、ブレーキペダル１４３を操作することでマスターシリンダ１４１で発生した液圧をシリンダ部４３に伝え、シリンダ部４３内のピストンを作動させ、後輪を制動させる。

上記した前輪用ディスクブレーキ装置１０、右マスターシリンダ２７、右ブレーキレバー５１、後輪用ディスクブレーキ装置４０、マスターシリンダ１４１、ブレーキペダル１４３及びブレーキ配管２３，１４２，１４７は、ＣＢＳ１５０を構成するものであり、前輪用ディスクブレーキ装置１０を右ブレーキレバー５１とブレーキペダル１４３とで独立して制動可能で、且つブレーキペダル１４３で前輪用ディスクブレーキ装置１０及び後輪用ディスクブレーキ装置４０の両方を制動可能としたものである。

尚、本実施形態では、図２に示したように、前輪用ブレーキディスク装置１０を、ブレーキロータの片側にのみピストンが配置される片側ピストン型（キャリパ浮動型）としたが、これに限らず、ブレーキロータの両側にピストンが配置される対向ピストン型（キャリパ固定型）としてもよい。
また、図１に示したように、後輪用ブレーキ装置をディスクブレーキとしたが、これに限らず、油圧式のドラムブレーキとしてもよい。

更に、請求項１のディスクブレーキ装置は、第１ピストンと第２ピストンとが独立して作動する２系統独立型であっても、第１ピストン及び第２ピストンが同時に作動する１系統単独型であってもよい。

本発明の車両のディスクブレーキ装置は、二輪車に好適である。

本発明に係る車両のディスクブレーキ装置の系統図である。 本発明に係る前輪用ディスクブレーキ装置（第１実施形態）の断面図である。 本発明に係る前輪用ディスクブレーキ装置（第１実施形態）のブレーキキャリパを示す側面図である。 本発明に係る前輪用ディスクブレーキ装置（第２・第３実施形態）ブレーキキャリパを示す側面図である。 本発明に係る車両のディスクブレーキ装置の系統図（第４実施形態）である。

符号の説明

１０，１２０，１３０…前輪用ディスクブレーキ装置、１１…ディスクロータ、１２…ブレーキキャリパ、１２Ａ…ディスクロータ回入側（ロータ回入側）、７１ａ…トルク受け部、８１，１２１…第１ピストン、８２，１２２…第２ピストン、８６，１３１…ブレーキパッド、９１、１３３…パッド本体、９１ａ…第１ピストンに近い側の側端部（ロータ回入側端部）、９１ｄ…外側端部（外周端部）、９１ｅ…内側端部（内端部）、１０１…セットピン、１０３ａ…セットピン孔（被保持孔）、１３３ａ…第１ピストンに近い側の側端部（ロータ回入側端部）、１３３ｂ…外側端部（外周端部）、１３４…裏板、Ｌ１〜Ｌ３…距離、Ｗ…ディスクロータの摺動幅。

Claims (1)

1. ブレーキキャリパ（１２）に、ディスクロータ（１１）をブレーキパッド（１３１）を介して押圧するピストンと、ブレーキパッド（１３１）のセットピン孔に通されてブレーキパッド（１３１）を前記ディスクロータ（１１）の軸方向に移動自在に支持するセットピン（１０１）と、ブレーキ作動時にブレーキパッド（１３１）からの制動トルクを受けるトルク受け部とが設けられた車両のディスクブレーキ装置において、
   前記セットピン（１０１）は、前記ブレーキパッド（１３１）の中央に対して、前記ブレーキキャリパ（１２）に前記ディスクロータ（１１）が入り込むディスクロータ回入側にオフセットされて配置され、
   前記ピストンは、前記セットピン（１０１）に近い側に且つ前記ディスクロータの摺動幅の中央よりもディスクロータ中心側に中心が配置された第１ピストン（１２１）と、
   前記セットピン（１０１）から前記第１ピストン（１２１）よりも遠い前記トルク受け部側に且つ前記ディスクロータの摺動幅の中央（１１１）よりもセットピンがある側に中心がオフセットして配置された第２ピストン（１２２）とから構成され、
   前記第１ピストン（１２１）は、第２ピストン（１２２）と独立に作動可能で、且つその外径（Ｄ１）は前記第２ピストン（１２２）の外径（Ｄ２）よりも小径であり、
   ディスクロータ（１１）の径方向外側であって、ブレーキパッドを保持するためにディスクロータ（１１）の軸方向に延びるセットピン（１０１）が取付けられ、
   前記ブレーキパッド（１３１）のパッド本体（１３３）は、該ブレーキパッド（１３１）の長手方向で、前記セットピン（１０１）と重なる位置まで延長され、
   前記第１ピストン（１２１）とこの第１ピストン（１２１）に近い前記ブレーキパッド（１３１）の側端部（１３３ａ）との距離をＬ１、前記第１ピストン（１２１）と前記第２ピストン（１２２）との距離をＬ２、第２ピストン（１２２）とこの第２ピストン（１２２）に近いブレーキパッド（１３１）の側端部（１３３ｂ）との距離をＬ３としたときに、Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３とした、
   ことを特徴とする車両のディスクブレーキ装置。

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