JP5848655B2 - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ディスクブレーキ装置の改良に関する。

車輪を制動するディスクブレーキ装置において、ブレーキパッドの偏摩耗を抑制する技術が知られている（例えば、特許文献１（図１）参照。）。

自動二輪車では、左右ハンドルに各々ブレーキ操作子を備え、これらの左右のブレーキ操作子で前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを操作する。
連動ブレーキシステムでは、一方のブレーキ操作子で前輪ブレーキと後輪ブレーキを一括して操作することができる（例えば、特許文献２（図２）参照。）。

特許文献２の図２に示すように、前輪キャリパには、レバー（９）（括弧付き数字は、特許文献２記載の符号を示す。以下同じ。）から入力される第１シリンダ（１０）とペダル（１１）から入力される第３シリンダ（１２）が独立して形成され、それぞれのパッド（１０ａ、１２ａ）もそれぞれ独立して形成される。独立してキャリパに２系統が作用すると、それぞれの系統の使用頻度の違いから、パッドが偏磨耗することが考えられる。このような独立のパッドでは、偏磨耗の影響はないが、部品点数及びコストの増加、構造が複雑化する。

独立して作動するピストンを備えるキャリパであっても、ブレーキパッドの偏摩耗を抑制することができ且つ部品点数及びコストの増加を抑えることができるディスクブレーキ装置が望まれる。

特開平１０−７８０６０号公報 特許第４４８０６２０号公報

本発明は、独立して作動するピストンを備えるキャリパであっても、ブレーキパッドの偏摩耗を抑制することができ且つ部品点数及びコストの増加を抑えることができるディスクブレーキ装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車輪と共に回転するブレーキディスクと、このブレーキディスクを挟むようにして車体側に支持されるキャリパボデイと、このキャリパボデイには、ブレーキディスクの一面側に第１パッドを介して対向する第１ピストン及び第２ピストンをそれぞれ内挿する第１シリンダ部と第２シリンダ部と、第１シリンダ部の液室に連通する第１入口と、第２シリンダ部の液室に連通する第２入口と、ブレーキディスクの他面側に第２パッドを介して対向しピストンの押圧力を受ける爪部と、を備え、爪部は、第１ピストン側に設けられる第１受部と、第２ピストン側に設けられる第２受部と、第１受部と第２受部との間であって、第２パッドの長手方向略中間位置に当接するように設けられる第３受部と、を備えるディスクブレーキ装置において、第３受部が第２パッドに接した状態で、第１受部及び第２受部と第２パッドとの間には、隙間が設けられていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、第１シリンダ部に液圧を供給する第１油圧経路と、この第１油圧経路の一端に接続され液圧を発生する前輪マスタシリンダと、この前輪マスタシリンダにブレーキ力を入力する前輪ブレーキ操作子と、第２シリンダ部に液圧を供給する第２油圧経路と、この第２油圧経路の一端に接続され液圧を発生する連動マスタシリンダと、この連動マスタシリンダにブレーキ力を入力する連動ブレーキ操作子とを備え、第１シリンダ部と第２シリンダ部はそれぞれ独立して形成されていることを特徴とする。
請求項３に係る発明では、第３受部の剛性は、第１受部及び第２受部の剛性より高いことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、第３受部の受圧面の面積を第１受部の面積より大きくし、且つ、第３受部の受圧面の面積を第２受部より大きくすることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、第３受部の受圧面の面積を第１受部の面積より大きくし、且つ、第３受部の受圧面の面積を第２受部より大きくすることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、第２受部の面積は、第１受部の面積より大きくすることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、第３受部の第２パッドの長手方向における幅は、第２受部の長手方向における幅より大きく、第２受部の第２パッドの長手方向における幅は、第１受部の第２パッドの長手方向における幅より大きく設定されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、第１受部及び第２受部と第２パッドとの間には、隙間が設けられている。従って、第１又は第２のピストンのどちらが動いても、先ず、第１受部及び第２受部の間で第２パッドの略中間に設けられる第３受部が第２パッドに接し、ピストンの押圧力を受けるため、パッドへ均一に圧力が作用し易くなり偏摩耗を抑制できる。そして、パッドは１つであるため、部品点数及びコストの増加を抑制できる。
よって、本発明によれば、ブレーキパッドの偏摩耗を抑制することができ且つ部品点数及びコストの増加を抑えることができるディスクブレーキ装置が提供される。

請求項２に係る発明では、第１シリンダ部に液圧を供給する第１油圧経路と、この第１油圧経路の一端に接続され液圧を発生する前輪マスタシリンダと、この前輪マスタシリンダにブレーキ力を入力する前輪ブレーキ操作子と、第２シリンダ部に液圧を供給する第２油圧経路と、この第２油圧経路の一端に接続され液圧を発生する連動マスタシリンダと、この連動マスタシリンダにブレーキ力を入力する連動ブレーキ操作子とを備え、第１シリンダ部と第２シリンダ部はそれぞれ独立して形成されている。
請求項３に係る発明では、第３受部は、第１受部と第２受部の剛性よりも高くしたので、第１ピストンと第２ピストンのうちの一方の側のピストンのみが作動したときであっても、第２パッドの中心に近く配置され、剛性の高い第３受部で確実に支持できる。結果、第１パッドと第２パッドに生ずる偏磨耗を抑制することができる。

請求項４に係る発明では、第２シリンダの内径は、第１シリンダの内径よりも小さくした。内径を小さくした分だけ、第２受部で受ける力は小さくなる。加えて、第２受部の剛性を第１受部の剛性よりも高くしたので、第２ピストンの作用により第１パッドと第２パッドに生ずる変形を一層抑えることができる。結果、第１パッドと第２パッドに生ずる偏磨耗を抑制することができる。

請求項５に係る発明では、第３受部は、第１受部及び第２受部に較べて、第２パッドの中心寄りに配置される。このような第２パッドの中心に近い部分の裏面を受ける第３受部の受圧面の面積を第１受部及び第２受部の受圧面の面積より大きくした。第１ピストンと第２ピストンとが同時に作動した場合であっても、第１受部及び第２受部よりも広い面積の第３受部で受圧させるようにしたので、第１パッドと第２パッドに生ずる偏磨耗を抑制することができる。

請求項６に係る発明では、小径側の第２ピストンに近い側の第２受部の面積は、大径側の第１ピストンに近い側の第１受部の面積より大きくした。この第２受部で、第１ピストンより小径の第２ピストンの荷重を受けるので、第１パッドに生ずる変形を抑えることができる。結果、第１パッドと第２パッドに生ずる偏磨耗を抑制することができる。

請求項７に係る発明では、受部の幅は、第３受部、第２受部、第１受部の順で小さくした。第２パッドの中心寄りに配置した第３受部の幅を受部のうちで最大幅にすることで、第３受部の剛性が高められる。第１ピストンと第２ピストンのうちの一方の側のピストンのみが作動したときであっても、第２パッドの中心に近く配置され、剛性の高い第３受部で確実に支持できる。結果、第１パッドと第２パッドに生ずる偏磨耗を抑制することができる。

次いで、第２パッドのブレーキディスク入力側に位置し第２ピストンによるモーメントに対応する第２受部の幅を第３受部より幅狭にし、且つ、第１受部の幅より幅広にした。このように偏摩耗に寄与する順に、３つの受部の幅を設定したので、偏摩耗の抑制を図ることができる。

本発明に係るディスクブレーキ装置のシステム構成図である。 キャリパボデイの左側面図である。 図２の３−３線断面図である。 キャリパボデイの底面図である。 図４の５−５線矢視図である。 図３の６−６線断面図である。 図２の７−７線断面図である。 キャリパの作用説明図である。 図７の変形例図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、本発明のディスクブレーキ装置１０は、自動二輪車に搭載され、操向ハンドルに取付けられるブレーキレバー１１、１１に、運転者が入力操作をすることで、車両に所定の制動力を付与する。前輪ブレーキ１３と後輪ブレーキ１４は、車両の非回転側に支持される前輪キャリパボデイ１７及び／又は後輪キャリパボデイ１８にブレーキ圧力を供給し、前輪側及び後輪側に各々取付けられる円盤状のブレーキディスク１５、１６を挟むことで所定のブレーキ力を付与する。

ディスクブレーキ装置１０は、一方のブレーキ操作子２１を操作したときに、前輪ブレーキ１３及び後輪ブレーキ１４の双方にブレーキ力を発生させるいわゆる連動ブレーキを含んでいる。このようなディスクブレーキ装置１０は、前輪と共に回転する前輪ブレーキディスク１５と、この前輪ブレーキディスク１５に制動力を付与する前輪キャリパボデイ１７と、後輪と共に回転する後輪ブレーキディスク１６と、この後輪ブレーキディスク１６に制動力を付与する後輪キャリパボデイ１８と、前輪キャリパボデイ１７に液圧（油圧）を供給する第１油圧経路２５及び第２油圧経路２６と、この第２油圧経路２６の中間部２６ａから分岐し前記後輪キャリパボデイ１８に延び接続される第３油圧経路２７と、第１油圧経路２５の一端に接続され液圧を発生する前輪マスタシリンダ３１と、この前輪マスタシリンダ３１にブレーキ力を入力する前輪ブレーキ操作子２２と、第２油圧経路２６の一端に接続され液圧を発生する連動マスタシリンダ３２と、この連動マスタシリンダ３２にブレーキ力を入力する連動ブレーキ操作子２１とを主要素とする。

第２油圧経路２６の中間部２６ａと前輪キャリパボデイ１７の間にて第２油圧経路２６に遅動弁（Ｄｅｌａｙ Ｖａｌｖｅ：ＤＶ）３３が介在され、第３油圧経路２７に前後輪制動力配分特性に応じた入出力特性をもつ比例制御弁（Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｖａｌｖｅ：ＰＣＶ）３４が介在されている。

前輪キャリパボデイ１７と後輪キャリパボデイ１８は、いずれも、車両の非回転側に支持されている。前輪キャリパボデイ１７は、第１油圧経路２５に連通し前輪ブレーキディスク１５を押す第１ピストン３５を内挿する第１シリンダ部３７と、第２油圧経路２６に連通し、同じく、前輪ブレーキディスク１５を押す第２ピストン３６を内挿する第２シリンダ部３８とを有する。後輪キャリパボデイ１８は、第３油圧経路２７に連通し第３ピストン３９を内挿する第３シリンダ部４０を有する。

本実施例では、前輪ブレーキ操作子２２及び連動ブレーキ操作子２１は、ブレーキレバー１１であり、ハンドルの一端及び他端に設けられ運転者が握り操作する。ここで、連動ブレーキ操作子２１は、操作により後輪のみならず前輪をも同時に制動する機能をもつため、連動ブレーキ操作子と呼んでいる。

ディスクブレーキ装置１０において、前輪ブレーキ操作子２２を操作すると、前輪マスタシリンダ３１で油圧が発生し、この油圧は第１油圧経路２５を介して前輪キャリパボデイ１７に伝達され、前輪キャリパボデイ１７の第１ピストン３５が前輪ブレーキディスク１５を押圧することで、前輪に制動力をかける。

同様に、連動ブレーキ操作子２１を操作すると、連動マスタシリンダ３２で油圧が発生し、この油圧は第２油圧経路２６を介して前輪キャリパボデイ１７に伝達されると共に、第２油圧経路２６の中間部２６ａから分岐した第３油圧経路２７を通って後輪キャリパボデイ１８に伝達される。そして、前輪キャリパボデイ１７の第２ピストン３６が前輪ブレーキディスク１５を押圧することで、前輪に制動力をかけると共に、後輪キャリパボデイ１８の第３ピストン３９が後輪ブレーキディスク１６を押圧することで、後輪に制動力をかける。

以下、図２〜７では、ディスクブレーキ装置のうち、前輪ブレーキディスクを挟むようにして車両の非回転側に支持される前輪キャリパボデイの構造について詳しく説明する。
図２に示すように、前輪キャリパボデイ１７（以下、「キャリパボデイ１７」と言う。）に、ブレーキディスク（図３、符号１５）を押す第１ピストン３５が内挿される第１シリンダ部３７と、ブレーキディスク１５を押す第２ピストン３６が内挿される第２シリンダ部３８と、第１シリンダ部３７に連通しブレーキ媒体が出入りする第１入口４１と、第２シリンダ部３８に連通し第２ピストン３６を押すブレーキ媒体が出入りする第２入口４２とを有する。キャリパボデイ１７は、車両側に固定されている板状のブラケット４３へ第１支持部４５と第２支持部４６によって取付けられている。この他、第１シリンダ部３７に、エア抜き通路としての第１ブリーダ８３が連通し、第２シリンダ部３８に、エア抜き通路としての第２ブリーダ８４が連通している。

図３に示すように、キャリパボデイ１７の下端を支持する第２支持部４６は、板状のブラケット４３に締結されピン４７を有するピンボルト４８と、このピンボルト４８に回動自在に支持されキャリパボデイ１７側に嵌合する支持ブッシュ４９とからなる。ブラケット４３とピンボルト４８の間にワッシャ５０が介在されている。

キャリパボデイ１７は、第１パッド（ピストン側パッド５１）が配置される側のベース部５７と、このベース部５７の上端からブレーキディスクの側面に直角な方向に延びるブリッジ部５８と、このブリッジ部５８から下方に延びて第２パッド（受部側パッド５２）が配置される側の爪部６０とからなる。べース部５７は、その下端に第２支持部４６を有し、その高さ方向中間部に第２シリンダ部３８を有する。

第２シリンダ部３８に第２ピストン３６が内挿され、この第２ピストン３６に（前輪ブレーキディスク１５（ブレーキディスク１５）の一方の側面６５を押すピストン側パッド５１がセットされ、爪部６０に受部７０が形成され、この受部７０にブレーキディスクの他方の側面６６を押す受部側パッド５２がセットされている。ピストン側パッド５１と受部側パッド５２との間に挟まれるようにして、ピストン側パッド５１と受部側パッド５２の間に、ブレーキディスク１５が配置されている。ベース部５７にダストシール６８が嵌合する第１溝部６７が形成され、この第１溝部６７よりも第２シリンダ部３８の奥の側にピストンシール７９が嵌合する第２溝部６９が形成されている。

図４に示すように、キャリパボデイ１７は、キャリパボデイ１７を下方から見たとき、ベース部５７と、このベース部５７に爪部６０が対向配置され、爪部６０とベース部５７との間にブリッジ部５８（５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃ）が渡されて、図手前側に開放されるコ字状部材である。

図５に示すように、受部側パッド（図３、符号５２）を支える爪部６０は、第１爪部６１〜第３爪部６３とからなる。第１爪部６１に第１受部７１が形成され、第２爪部６２に第２受部７２が形成され、第３爪部６３に第３受部７３が形成され、これらの第１受部７１〜第３受部７３で受部側パッド５２を支える。

第３受部７３の幅方向長さ（ｗ３）は、第２受部７２の幅方向長さ（ｗ２）より大きく、第２受部７２の幅方向長さ（ｗ２）は、第１受部７１の幅方向長さ（ｗ１）より大きい。第３受部７３の受圧面の面積は第１受部７１の面積より大きく、且つ、第３受部７３の受圧面の面積を第２受部７２より大きい。また、第２受部７２の面積は、第１受部７１の面積より大きい。

図６に、爪部（図３、符号６０）の根元を構成するブリッジ部５８の断面が示されており、ブリッジ部５８は、第１ブリッジ部５８Ａと、第２ブリッジ部５８Ｂと、第１ブリッジ部５８Ａと第２ブリッジ部５８Ｂの間に配置される第３ブリッジ部５８Ｃとからなる。ここで、第１ブリッジ部５８Ａの断面積をＳ１１、第２ブリッジ部５８Ｂの断面積をＳ１２、第３ブリッジ部５８Ｃの断面積をＳ１３とするとき、断面積の大小関係は、Ｓ１１＜Ｓ１２＜Ｓ１３の関係にある。

図４にて、第１爪部６１〜第３爪部６３の高さ（ｈ）は、ほぼ同じ高さとしたので、第３受部７３の剛性は、第１受部７１及び第２受部７２の剛性より高く、第２受部７２の剛性は、第１受部７１の剛性より高い。第３受部７３の剛性は、第１受部７１及び第２受部７２の剛性より高いものとなる。なお、第１爪部６１〜第３爪部６３の高さを各々変更することで、各爪部の剛性を変更できる。

図７に示すように、ディスクブレーキ装置１０のうちの前輪ブレーキ１３のキャリパボデイ１７は、ベース部５７と、このベース部５７に対向配置される爪部６０と、この爪部６０とベース部５７との間に渡されるブリッジ部５８とからなる。

キャリパボデイ１７のベース部５７に、ブレーキディスクの一方の側面６５に対向配置し第１ピストン３５を内挿する第１シリンダ部３７及び第２ピストン３６を内挿する第２シリンダ部３８と、第１シリンダ部３７に連通し第１ピストン３５を押すブレーキ媒体が出入りする第１入口４１と、第２シリンダ部３８に連通し第２ピストン３６を押すブレーキ媒体が出入りする第２入口４２とが形成されている。第１シリンダ部の内径（Ｄ１）は、第２シリンダ部の内径（Ｄ２）よりも大きく（Ｄ２＜Ｄ１）した。

キャリパボデイ１７の爪部６０に、第１シリンダ部３７に対向すると共にブレーキディスクの他方の側面６６に対向配置されブレーキ力を受ける第１受部７１と、第２シリンダ部３８に対向すると共にブレーキディスクの他方の側面６６に対向配置されブレーキ力を受ける第２受部７２と、この第２受部７２と第１受部７１の間に設けられブレーキ力を受ける第３受部７３とが形成されている。

第１ピストン３５及び第２ピストン３６とブレーキディスクの一方の側面６５との間に第１パッド（ピストン側パッド５１）が介在され、第１受部７１〜第３受部７３とブレーキディスクの他方の側面６６との間に第２パッド（受部側パッド５２）が介在されている。

ピストン側パッド５１は、第１ピストン３５及び第２ピストン３６に当接し力を受ける裏板５３と、この裏板５３上に設けられブレーキディスク１５に当たる焼結部材５４とからなる。受部側パッド５２は、爪部の第１受部７１〜第３受部７３に当接し力を受ける裏板５５と、この裏板５５上に設けられ前輪ブレーキディスク１５（以下、「ブレーキディスク１５」と言う。）に当たる焼結部材５６とからなる。

そして、第２ピストン３６から第１ピストン３５へ向かってブレーキディスク１５が図矢印Ｓ方向に回転するときに、ピストン側パッド５１と受部側パッド５２とをブレーキディスクの一方の側面６５に押し付けて車輪（前輪）の制動を行わせる。第１受部７１及び第２受部７２と受部側パッド５２との間には、各々、隙間７５、７５が設けられている。すなわち、隙間７５、７５は、受部のリーデイング側及びトレーリング側に設けられている。

以上に述べたディスクブレーキ装置の作用を次に述べる。
以下、第１ピストン３５と第２ピストン３６が同時に作動した場合に較べて、第１パッド（ピストン側パッド５１）と第２パッド（受部側パッド５２）に偏摩耗が生じ易い条件下での作用について説明する。偏摩耗とは、ブレーキディスクに当接するパッドの表面が一様に摩耗せずに、表面のうちの一部の摩耗が他の部分の摩耗に較べて大きくなることをいう。

図８に示すように、第１受部７１及び第２受部７２と第２パッド５２との間には、隙間７５、７５が設けられている。従って、第１ピストン３５又は第２ピストン３６のどちらが動いても、先ず、第１受部７１及び第２受部７２の間で第２パッド５２の略中間に設けられる第３受部７３が第２パッド５２に接し、ピストンの押圧力を受けるため、パッド５２へ均一に圧力が作用し易くなり偏摩耗を抑制できる。そして、パッド５２は１つであるため、部品点数及びコストの増加を抑制できる。よって、本発明によれば、ブレーキパッドの偏摩耗を抑制することができ且つ部品点数及びコストの増加を抑えることができるディスクブレーキ装置１０が提供される。

また、第１受部７１と第２受部７２の間には、第３受部７３が設けられる。この第３受部７３は、受部側パッド５２の中心に近い位置に設けられ、且つ、第１受部７１と第２受部７２の剛性よりも高くしたので、第１ピストン３５と第２ピストン３６のうちの一方の側のピストンのみが作動したときであっても、受部側パッド５２の中心に近く配置され、他の受部に較べて剛性の高い第３受部７３でピストンにかかる荷重を確実に支持することができる。結果、ピストン側パッド５１と受部側パッド５２に生ずる偏磨耗を抑制することができる。

第３受部７３は、第１受部７１及び第２受部７２に較べて、受部側パッド５２の中心寄りに配置される。このような受部側パッド５２の中心に近い部分を受ける第３受部７３の受圧面の面積を第１受部７１及び第２受部７２の受圧面の面積より大きくした。第１ピストン３５と第２ピストン３６とが同時に作動した場合であっても、第１受部７１及び第２受部７２よりも広い面積の第３受部７３でピストンの荷重を受圧させるようにしたので、ピストン側パッド５１と受部側パッド５２に生ずる偏磨耗を抑制することができる。

図５にて、受部の幅（ｗ）は、第３受部７３、第２受部７２、第１受部７１の順で小さくした。受部側パッド５２の中心寄りに配置した第３受部７３の幅（ｗ３）を受部のうちで最大幅にすることで、第３受部７３の剛性が高められる。第１ピストン３５と第２ピストン３６のうちの一方の側のピストンのみが作動したときであっても、受部側パッド５２の中心に近く配置され、剛性の高い第３受部７３で確実に支持できる。結果、ピストン側パッド５１と受部側パッド５２に生ずる偏磨耗を抑制することができる。

次いで、受部側パッド５２のブレーキディスク入力側に位置し第２ピストン３６によるモーメントに対応する第２受部７２の幅（ｗ２）を第３受部７３の幅（ｗ３）より幅狭（ｗ２＜ｗ３）にし、且つ、第１受部の幅（ｗ１）より幅広（ｗ１＜ｗ２）にした。このように偏摩耗に寄与する順に、３つの受部７０の幅を設定したので、偏摩耗の抑制を図ることができる。

図７にて、第２シリンダの内径（Ｄ２）は、第１シリンダの内径（Ｄ１）よりも小さく（Ｄ２＜Ｄ１）した。第２シリンダの内径（Ｄ２）を小さくした分だけ、第２受部７２で受ける力は小さくなる。加えて、第２受部７２の剛性を第１受部７１の剛性よりも高くしたので、第２ピストン３６の作用によりピストン側パッド５１と受部側パッド５２に生ずる変形を一層抑えることができる。結果、ピストン側パッド５１と受部側パッド５２に生ずる偏磨耗を抑制することができる。

図５を併せて参照し、小径側の第２ピストン３６に近い側の第２受部７２の面積（Ｓ２）は、大径側の第１ピストン３５に近い側の第１受部７１の面積（Ｓ１）より大きくした（Ｓ１＜Ｓ２）。この第２受部７２で、第１ピストン３５より小径の第２ピストン３６の荷重を受けるので、ピストン側パッド５１に生ずる変形を抑えることができる。結果、ピストン側パッド５１と受部側パッド５２に生ずる偏磨耗を抑制することができる。

次に、本発明の変形例について説明する。
図９に示すように、ディスクブレーキ装置１０のうちの前輪ブレーキ１３のキャリパボデイ１７は、ベース部５７と、ベース部５７に対向配置される爪部６０と、この爪部６０とベース部５７戸の間に渡されるブリッジ部５８とからなる。

キャリパボデイ１７のベース部５７に形成した第１シリンダ部３７及び第２シリンダ部３８に各々第１ピストン３５及び第２ピストン３６を内挿し、第１ピストン３５及び第２ピストン３６側にシム８１及びピストン側パッド５１をこの順にセットし、爪部６０の第１受部７１〜第３受部７３に受部側パッド５２をセットし、受部側パッド５２とピストン側パッド５１とでブレーキディスク１５を挟むことでブレーキディスク１５に取付けた車輪に制動をかけるようにした。図６と異なる点は、第１ピストン３５及び第２ピストン３６とピストン側パッド５１との間にシム８１を介在させた点にあり、その他、構造及び作用に大きく異なる点はなく、説明を省略する。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。

本発明は、連動ブレーキ装置が備えられている自動二輪車に好適である。

１０…ディスクブレーキ装置、１５…ブレーキディスク（前輪ブレーキディスク）、１７…キャリパボデイ（前輪キャリパボデイ）、３５…第１ピストン、３６…第２ピストン、３７…第１シリンダ部、３８…第２シリンダ部、４１…第１入口、４２…第２入口、５１…第１パッド（ピストン側パッド）、５２…第２パッド（受部側パッド）、７１…第１受部、７２…第２受部、７３…第３受部、７５…隙間。

Claims (7)

1. 車輪と共に回転するブレーキディスク（１５）と、
   このブレーキディスク（１５）を挟むようにして車体側に支持されるキャリパボデイ（１７）と、
   このキャリパボデイ（１７）には、前記ブレーキディスク（１５）の一面側に第１パッド（５１）を介して対向する第１ピストン（３５）及び第２ピストン（３６）をそれぞれ内挿する第１シリンダ部（３７）と第２シリンダ部（３８）と、
   前記第１シリンダ部（３７）の液室（３７ａ）に連通する第１入口（４１）と、
   前記第２シリンダ部（３８）の液室（３８ａ）に連通する第２入口（４２）と、
   前記ブレーキディスク（１５）の他面側に第２パッド（５２）を介して対向し前記ピストンの押圧力を受ける爪部（６０）と、を備え、
   前記爪部（６０）は、前記第１ピストン（３５）側に設けられる第１受部（７１）と、
   前記第２ピストン（３６）側に設けられる第２受部（７２）と、
   前記第１受部（７１）と第２受部（７２）との間であって、前記第２パッド（５２）の長手方向略中間位置に当接するように設けられる第３受部（７３）と、を備えるディスクブレーキ装置において、
   前記第３受部（７３）が前記第２パッド（５２）に接した状態で、前記第１受部（７１）及び前記第２受部（７２）と前記受部側パッド（５２）との間には、隙間（７５）が設けられていることを特徴とするディスクブレーキ装置。
2. 前記第１シリンダ部（３７）に液圧を供給する第１油圧経路（２５）と、この第１油圧経路（２５）の一端に接続され液圧を発生する前輪マスタシリンダ（３１）と、この前輪マスタシリンダ（３１）にブレーキ力を入力する前輪ブレーキ操作子（２２）と、
   前記第２シリンダ部（３８）に液圧を供給する第２油圧経路（２６）と、この第２油圧経路（２６）の一端に接続され液圧を発生する連動マスタシリンダ（３２）と、この連動マスタシリンダ（３２）にブレーキ力を入力する連動ブレーキ操作子（２１）とを備え、
   前記第１シリンダ部（３７）と前記第２シリンダ部（３８）はそれぞれ独立して形成されていることを特徴とする請求項１記載のディスクブレーキ装置。
3. 前記第３受部（７３）の剛性は、前記第１受部（７１）及び前記第２受部（７２）の剛性より高いことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のディスクブレーキ装置。
4. 前記第１シリンダ部（３７）の内径は、前記第２シリンダ部（３８）の内径よりも大きくし、
   前記第２受部（７２）の剛性は、前記第１受部（７１）の剛性より高いことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のディスクブレーキ装置。
5. 前記第３受部（７３）の受圧面の面積を前記第１受部（７１）の面積より大きくし、且つ、前記第３受部（７３）の受圧面の面積を前記第２受部（７２）より大きくすることを特徴とする請求項３又は請求項４記載のディスクブレーキ装置。
6. 前記第２受部（７２）の面積は、前記第１受部（７１）の面積より大きくすることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項記載のディスクブレーキ装置。
7. 前記第３受部（７３）の前記第２パッド（５２）の長手方向における幅は、前記第２受部（７２）の長手方向における幅より大きく、前記第２受部（７２）の前記第２パッド（５２）の長手方向における幅は、前記第１受部（７１）の前記第２パッド（５２）の長手方向における幅より大きく設定されていることを特徴とする請求項４記載のディスクブレーキ装置。

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