JP2012137120A - キャリパ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】二系統の油圧経路を有する車両のキャリパ構造において、ブレーキパッドの偏磨耗を抑えると共にブレーキキャリパの小型化を図る。
【解決手段】第二シリンダ２６が、第一シリンダ２５の径方向外側に環状の溝形状に形成され、第二ピストン２８が、第二シリンダ２６に嵌入する筒状に形成され、第一シリンダ２５及び第二シリンダ２６が、互いに同心円上に配置されるキャリパ構造。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動二輪車等の二系統の油圧経路を有する車両におけるキャリパ構造に関する。

従来、例えば特許文献１には、ブレーキキャリパのキャリパボディにディスク円周方向で複数のピストンを配置し、これら各ピストンをそれぞれ二系統の油圧経路で個別に作動させるようにしたものが開示されている。

特開２００８−２４０８６２号公報

上記従来構成の場合、ブレーキパッドの偏磨耗（この場合はディスク平面に対して傾斜した磨耗）を抑えるために、ブレーキキャリパにおけるディスク周方向中央部に一方の油圧経路で作動するピストンを配置すると共に、ブレーキキャリパにおける前記中央部を挟んだディスク周方向両側に他方の油圧経路で作動するピストンをそれぞれ配置し、ブレーキパッドの押圧時に傾斜が生じないようにしている。
しかしながら、上記の如く合計三つのピストンをディスク周方向に並べて配置すると、ブレーキキャリパが大型化するという課題がある。

そこで本発明は、二系統の油圧経路を有する車両のキャリパ構造において、ブレーキパッドの偏磨耗を抑えると共にブレーキキャリパの小型化を図ることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、
互いに独立して作動する第一及び第二ピストン（２７，２８）、並びに前記各ピストン（２７，２８）の少なくとも一方からの押圧力によりブレーキディスク（１２）を挟圧する一対のブレーキパッド（２９）を保持するキャリパボディ（２３，２３’，２３”）と、
前記キャリパボディ（２３，２３’，２３”）に設けられて前記第一ピストン（２７）を摺動可能に嵌入させる第一シリンダ（２５）及びこの第一シリンダ（２５）に連通する第一油圧経路（３５）と、
前記キャリパボディ（２３，２３’，２３”）に設けられて前記第二ピストン（２８）を摺動可能に嵌入させる第二シリンダ（２６）及びこの第二シリンダ（２６）に連通する前記第一油圧経路（３５）とは独立した第二油圧経路（３６）と、を備えるキャリパ構造において、
前記第二シリンダ（２６）が、前記第一シリンダ（２５）の径方向外側に環状の溝形状に形成され、前記第二ピストン（２８）が、前記第二シリンダ（２６）に嵌入する筒状に形成されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、
前記第一シリンダ（２５）及び第二シリンダ（２６）が、互いに同心円上に配置されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、
前記第一シリンダ（２５）の内周面（５１）に環状の第一シール溝（４１）が形成されると共に、環状の前記第二シリンダ（２６）の径方向内側の内周面（５２）に環状の第二シール溝（４２）が形成され、
前記各シール溝（４１，４２）が、前記各シリンダ（２５，２６）の軸方向で互いにずれて配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、
前記第一シール溝（４１）が、前記第二シール溝（４２）よりも前記各シリンダ（２５，２６）の軸方向で奥側にずれて配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、
前記第一油圧経路（３５）が、前記第一シリンダ（２５）からその軸方向に延びてキャリパ外方に開放することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、
前記第二油圧経路（３６）が、前記第二シリンダ（２６）からその径方向に延びてキャリパ外方に開放することを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、
前記第二シリンダ（２６）の断面積が、前記第一シリンダ（２５）の断面積より大きいことを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、
前記キャリパボディ（２３’，２３”）が、前記各シリンダ（２５，２６）の径方向でこれらの間に配置される円筒状の隔壁（５５）と、前記第一シリンダ（２５）の底壁（２５ｂ）と、前記第一油圧経路（３５）とを形成する筒部材（６１，６１’）を別体に備えることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、
前記筒部材（６１’）が、前記第一油圧経路（３５）を形成する底部（６１ｂ）をさらに別体に備えることを特徴とする。
請求項１０に記載した発明は、
前記キャリパボディ（２３，２３’，２３”）が、車両（１）の前輪ブレーキ（ＦＢ）を構成し、
前記車両（１）が、前記前輪ブレーキ（ＦＢ）を単独で作動させる前輪ブレーキ操作子（１１）と、前記車両（１）の後輪ブレーキ（ＲＢ）及び前記前輪ブレーキ（ＦＢ）の両方を作動させる連動ブレーキ操作子（１６，１１ａ）とを備え、
前記前輪ブレーキ操作子（１１）を操作したときは、前記第二ピストン（２８）が作動して前記ブレーキパッド（２９）を押圧し、前記連動ブレーキ操作子（１６，１１ａ）を操作したときは、前記第一ピストン（２７）が作動して前記ブレーキパッド（２９）を押圧することを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、第一ピストン及び第一シリンダが第二ピストン及び第二シリンダの径方向内側に配置されることで、ディスク周方向で複数のピストンを並べて配置した場合と比べて、二系統の油圧経路を有するキャリパボディを小型化できると共に、各ピストンの力点（ブレーキパッドに対する押圧中心）を互いに容易に近付けることができ、部品点数を抑えつつブレーキパッドの偏磨耗を最小限に抑えることができる。
請求項２に記載した発明によれば、各ピストンの力点をさらに近付けることができ、ブレーキパッドの偏磨耗をさらに抑えると共に、各シリンダの加工を容易にできる。
請求項３に記載した発明によれば、各シリンダ間の筒状の隔壁の厚みが、各オイルシール溝の位置が重なることで部分的に薄くなることを防止でき、もって隔壁全体の厚みを抑えてキャリパボディをより小型化できる。
請求項４に記載した発明によれば、比較的シール部材を入れ難い筒状の第二シリンダの第二シール溝を各シリンダの軸方向で手前側に配置でき、キャリパボディ全体としてのメンテナンス性を向上できる。
請求項５に記載した発明によれば、第一油圧経路の加工を容易にできると共に、
請求項６に記載した発明によれば、第一油圧経路を避けつつ第二油圧経路を容易に形成できる。
請求項７に記載した発明によれば、第一シリンダの外周側に配置される第二シリンダを形成し易く、かつ各ピストンの作動によるブレーキパッドの押圧力を容易に異ならせることができる。
請求項８に記載した発明によれば、第二シリンダの加工を容易にして生産性を向上できる。
請求項９に記載した発明によれば、第一油圧経路の形状を選択的に切り替えることができる。
請求項１０に記載した発明によれば、各シリンダ及び各ピストンを同軸状に配置した軽量コンパクトな連動ブレーキシステムを構成できる。

本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。 （ａ）は上記自動二輪車のブレーキシステムの概略構成図、（ｂ）は（ａ）の変形例を示す。 上記自動二輪車のブレーキキャリパの左側面図である。 上記ブレーキキャリパのシリンダ軸線に沿う断面図である。 上記ブレーキキャリパの変形例を示す図４に相当する断面図である。 上記ブレーキキャリパの他の変形例を示す図４に相当する断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示す自動二輪車１において、前輪２は左右フロントフォーク３の下端部に軸支され、該左右フロントフォーク３を主とする前輪懸架系４は車体フレーム５の前端部に操舵可能に枢支される。一方、後輪６は左片持ち式のスイングアーム７の後端部に軸支され、該スイングアーム７を主とする後輪懸架系８は車体前後中間部でエンジン５ａ又は車体フレーム５に上下揺動可能に枢支される。

前輪懸架系４の上端部には左右ハンドル９が取り付けられ、これらの内の右ハンドル９には、前輪ブレーキ用の液圧（油圧）を発生させる右マスターシリンダ１０及びこれを作動させる右ブレーキレバー（前輪ブレーキ操作子）１１が取り付けられる。前輪２のハブ部右側（又は両側）にはフロントブレーキディスク１２が取り付けられ、このフロントブレーキディスク１２を挟圧して前輪制動力を発生させるフロントブレーキキャリパ１３がフロントフォーク３の下部に取り付けられる。これらフロントブレーキディスク１２及びフロントブレーキキャリパ１３により、自動二輪車１の前輪ブレーキＦＢ（図２参照）が構成される。

車体前後中間部下側には左右ステップ１４が取り付けられ、これらの内の右ステップ１４には、前後連動ブレーキ用の液圧（油圧）を発生させるリヤマスターシリンダ１５及びこれを作動させるブレーキペダル（連動ブレーキ操作子）１６が取り付けられる。後輪６のハブ部左側にはリヤブレーキディスク１７が取り付けられ、このリヤブレーキディスク１７を挟圧して後輪制動力を発生させるリヤブレーキキャリパ１８がスイングアーム７の後端部下側に取り付けられる。これらリヤブレーキディスク１７及びリヤブレーキキャリパ１８により、自動二輪車１の後輪ブレーキＲＢ（図２参照）が構成される。

図２（ａ）は、自動二輪車１のブレーキシステムの概略構成を示す。
このブレーキシステムは、右ブレーキレバー１１の操作時には前輪ブレーキＦＢのみを単独で作動させて前輪２を制動する一方、ブレーキペダル１６の操作時には前後輪ブレーキＦＢ，ＲＢの両方を作動させて前後輪２，６を制動する前後連動ブレーキとして構成される。

図３，４を併せて参照し、右マスターシリンダ１０が発生した油圧は、前油圧経路２１を介してフロントブレーキキャリパ１３の第二シリンダ２６に伝達される。第二シリンダ２６内には第二ピストン２８が嵌装され、この第二ピストン２８の作動時には、左右ブレーキパッド２９がフロントブレーキディスク１２を挟圧してその回転ひいては前輪２の回転を制動する。

一方、リヤマスターシリンダ１５が発生した油圧は、連動油圧経路２２を介してフロントブレーキキャリパ１３の第一シリンダ２５及びリヤブレーキキャリパ１８のリヤシリンダ（不図示）に振り分けて伝達される。第一シリンダ２５内には第一ピストン２７が嵌装され、前記リヤシリンダ内にはリヤシリンダ（不図示）が嵌装される。

そして、第一ピストン２７の作動時には、左右ブレーキパッド２９がフロントブレーキディスク１２を挟圧してその回転ひいては前輪２の回転を制動し、前記リヤピストンの作動時には、左右リヤブレーキパッド（不図示）がリヤブレーキディスク１７を挟圧してその回転ひいては後輪６の回転を制動する。なお、図示都合上、図３，４では前輪２左側に配置されるブレーキキャリパ１３を示す。

ここで、図２（ｂ）は、上記ブレーキシステムの変形例を示す。これは、図２（ａ）の構成に対し、リヤマスターシリンダ１５及びブレーキペダル１６に代わり、左ハンドル９に前後連動ブレーキ用の液圧（油圧）を発生させる左マスターシリンダ１０ａ及びこれを作動させる左ブレーキレバー１１ａ（連動ブレーキ操作子）を取り付けたもので、特にスクータ型の自動二輪車に好適である。

図３，４に示すように、フロントブレーキキャリパ１３（以下、単にブレーキキャリパ１３という）はフローティング（ピンスライド）型のもので、フロントブレーキディスク１２（以下、単にブレーキディスク１２という）の径方向外側からこのブレーキディスク１２をその軸方向（ディスク軸方向、ディスク面直方向、左右方向、車体幅方向）で跨ぐように設けられるキャリパボディ２３と、キャリパボディ２３の内側に保持されてブレーキディスク１２をその軸方向で挟み込むように配置される左右一対のブレーキパッド２９と、キャリパボディ２３のディスク軸方向一側（車体幅方向外側、各ピストン２５，２６が各シリンダ２７，２８内に入る方向）にディスク軸方向と平行に形成される第一及び第二シリンダ２５，２６と、第一及び第二シリンダ２５，２６内にそれぞれディスク軸方向で移動可能に嵌装される第一及び第二ピストン２７，２８と、キャリパボディ２３をディスク軸方向で所定量だけ移動可能に支持するキャリパサポート２４とを有する。

キャリパサポート２４は、ディスク軸方向と平行な上下一対の締結ボルト３１により、フロントフォーク３のキャリパ支持部３２に締結固定される。キャリパボディ２３は、ディスク軸方向と平行な上下一対のキャリパピン３３を介して、ディスク軸方向で移動可能にキャリパサポート２４に支持される。

第一シリンダ２５の底部側（車体幅方向外側、第一シリンダ２５の奥側）には、前油圧経路２１からの油圧を受ける第一油圧室２５ａが形成され、第二シリンダ２６の底部側（車体幅方向外側、第二シリンダ２６の奥側）には、後油圧経路２２からの油圧を受ける第二油圧室２６ａが形成される。各油圧室２５ａ，２６ａは互いに独立して設けられている。

第一油圧室２５ａには、車体幅方向外側からキャリパボディ２３における第一シリンダ２５の底壁２５ｂを貫通する第一油圧経路３５を介して前油圧経路２１が接続される。一方、第二油圧室２６ａには、ディスク径方向外側（図の車体取り付け状態では斜め下後方）からキャリパボディ２３における第二シリンダ２６の外周壁２６ｃを貫通する第二油圧経路３６を介して後油圧経路２２が接続される。各油圧経路２１，２２は互いに独立して設けられる。なお、第二油圧経路３６は、図１の車体取り付け状態でディスク径方向に対して水平に近付く側に傾斜して設けられる。

第一シリンダ２５の底壁２５ｂには、第一油圧経路３５を同軸に貫通させる円筒状の第一油圧給排ボス２５ｄが、車体幅方向外側に突出するように形成される。第一油圧給排ボス２５ｄ（第一油圧経路３５）のキャリパ外方への開放端（車体幅方向外側端）には、連動油圧経路２２の末端に設けたバンジョー３８及びこれを締結するバンジョーボルト３８ａが取り付けられる。これら連動油圧経路２２、バンジョー３８、バンジョーボルト３８ａ及び第一油圧経路３５を介して、リヤマスターシリンダ１５からの油圧が第一油圧室２５ａに供給される。

一方、第二シリンダ２６の外周壁２６ｃには、第二油圧経路３６を同軸に貫通させる円筒状の第二油圧給排ボス２６ｄが、ディスク径方向外側に突出するように形成される。第二油圧給排ボス２６ｄ（第二油圧経路３６）のキャリパ外方への開放端（ディスク径方向外側端）には、前油圧経路２１の末端に設けたバンジョー３７及びこれを締結するバンジョーボルト３７ａが取り付けられる。これら前油圧経路２１、バンジョー３７、バンジョーボルト３７ａ及び第二油圧経路３６を介して、右マスターシリンダ１０からの油圧が第二油圧室２６ａに供給される。

そして、第一及び第二シリンダ２５，２６の底部側（車体幅方向外側）に形成した各油圧室２５ａ，２６ａ内に、各マスターシリンダ１０，１５からの油圧がそれぞれ供給されると、第一及び第二ピストン２７，２８がそれぞれ車体幅方向内側（車体中心側、ディスク軸方向他側、各ピストン２５，２６が各シリンダ２７，２８から出る（ブレーキパッド２９側に出る）方向）に移動し、左ブレーキパッド２９を車体幅方向内側に押圧してブレーキディスク１２の左側面に押し付ける。すると、その反力によりキャリパボディ２３が車体幅方向外側に移動し、ブレーキディスク１２の車体幅方向内側に位置するサポートアーム２３ａが車体幅方向外側に移動して、右ブレーキパッド２９を車体幅方向外側に押圧してブレーキディスク１２の右側面に押し付ける。これにより、左右ブレーキパッド２９がブレーキディスク１２を挟圧してその回転を制動する。

第二シリンダ２６におけるディスク軸方向と直交する断面積は、第一シリンダ２５におけるディスク軸方向と直交する断面積よりも大きく設定される。このため、各マスターシリンダ１０，１５から同等の油圧が供給された場合には、右マスターシリンダ１０からの油圧による前輪制動力がリヤマスターシリンダ１５からの油圧による前輪制動力よりも大きくなる。すなわち、前輪ブレーキ操作子たる右ブレーキレバー１１の操作による前輪制動力を大きく確保でき、かつ後輪ブレーキ操作子たるブレーキペダル１６の操作による前輪制動力を抑えることができる。

第一シリンダ２５は、車体幅方向内側（ブレーキパッド２９側）に開放する円柱状の空間を形成する。第一シリンダ２５内には、車体幅方向内側（ブレーキパッド２９側）に開放する有底円筒状の第一ピストン２７が嵌装される。この第一ピストン２７の車体幅方向外側の端面と第一シリンダ２５の底面との間に第一油圧室２５ａが形成される。

第一シリンダ２５及び第一ピストン２７の中心軸線Ｃ１は、ブレーキパッド２９のディスク押圧面におけるブレーキディスク１２の径方向（ディスク径方向）及び周方向（ディスク周方向）での中心近傍を通過するように配置される。これにより、第一ピストン２７がブレーキパッド２９を押圧した際には、このブレーキパッド２９がディスク径方向及び周方向で偏りなくブレーキディスク１２に押し付けられる。

一方、第二シリンダ２６は、第一シリンダ２５の外周にこれと同軸かつ車体幅方向内側（ブレーキパッド２９側）に開放する円筒状（環状の溝形状）の空間を形成する。第二シリンダ２６内には、円筒状の第二ピストン２８が嵌装される。この第二ピストン２８の車体幅方向外側の端面と第二シリンダ２６の底面との間に第二油圧室２６ａが形成される。

第二シリンダ２６及び第二ピストン２８は、第一シリンダ２５及び第一ピストン２７と中心軸線Ｃ１を共有しており、第二ピストン２８がブレーキパッド２９を押圧した際にも、このブレーキパッド２９がディスク径方向及び周方向で偏りなくブレーキディスク１２に押し付けられる。

なお、各シリンダ２５，２６及び各ピストン２７，２８が完全に同軸でなくとも、ブレーキパッド２９をディスク径方向及び周方向で偏りなくブレーキディスク１２に押し付けることができれば、第一シリンダ２５及び第一ピストン２７と第二シリンダ２６及び第二ピストン２８とがディスク径方向及び周方向でオフセットして配置される構成であってもよい。また、図４では第一シリンダ２５が第二シリンダ２６よりも深く形成されるが、これらが同等の深さに形成されたり、あるいは第二シリンダ２６が第一シリンダ２５よりも深く形成されてもよい。

図４を参照し、第一シリンダ２５の内周面５１の車体幅方向での中間部には、第一シリンダ２５と同軸をなす環状の第一オイルシール溝４１が形成される。また、第一シリンダ２５の内周面５１の車体幅方向内側の端部には、第一シリンダ２５と同軸をなす環状の第一ダストシール溝４５が形成される。第一ダストシール溝４５は第一オイルシール溝４１よりも小形とされる。

第一オイルシール溝４１には、第一ピストン２７の外周面に摺接して第一油圧室２５ａを油密にシールする環状の第一オイルシール（不図示）が嵌合し保持される。また、第一ダストシール溝４５には、同じく第一ピストン２７の外周面に摺接して第一シリンダ２５内への異物の浸入を防ぐ第一ダストシール（不図示）が嵌合し保持される。

第二シリンダ２６の径方向内側及び外側の第二及び第三内周面５２，５３には、第二シリンダ２６と同軸をなす環状の第二及び第三オイルシール溝４２，４３がそれぞれ形成される。また、第二シリンダ２６の第二及び第三内周面５２，５３の車体幅方向内側の端部には、第二シリンダ２６と同軸をなす環状の第二及び第三ダストシール溝４６，４７がそれぞれ形成される。各ダストシール溝４６，４７は各オイルシール溝４２，４３よりも小形とされる。

第二及び第三オイルシール溝４２，４３には、第二ピストン２８の径方向内側及び外側の外周面に摺接して第二油圧室２６ａを油密にシールする環状の第二及び第三オイルシール（不図示）がそれぞれ嵌合し保持される。また、第二及び第三ダストシール溝４６，４７には、同じく第二ピストン２８の径方向内側及び外側の外周面に摺接して第二シリンダ２６内への異物の浸入を防ぐ第二及び第三ダストシール（不図示）がそれぞれ嵌合し保持される。

第一及び第二内周面５１，５２は、第一シリンダ２５の外周壁２５ｃの内外周にそれぞれ形成される。外周壁２５ｃは、各シリンダ２５，２６の径方向でこれらの間に配置される円筒状の隔壁５５を形成する。

第二及び第三オイルシール溝４２，４３は、車体幅方向で互いに同一位置に形成される。一方、第一オイルシール溝４１は、第二及び第三オイルシール溝４２，４３に対して、車体幅方向外側にずれた位置に形成される。第一オイルシール溝４１の車体幅方向外側端は、第二及び第三オイルシール溝４２，４３の車体幅方向内側端よりも車体幅方向外側に位置する。

これにより、第一オイルシール溝４１と第二及び第三オイルシール溝４２，４３とが車体幅方向で互いにオーバーラップすることがなく、各シリンダ２５，２６間の隔壁５５の肉厚が部分的に減少することが抑えられ、キャリパボディ２３の小形軽量化が図られる。また、第二及び第三オイルシール溝４２，４３が第二シリンダ２６の開放側に近付いて配置されることで、環状の溝形状をなす第二シリンダ２６内へのオイルシールの取り付けが比較的容易になる。

なお、図中符号５７，５８は第一及び第二シリンダ２５，２６内のエア抜きをそれぞれ行う第一及び第二ブリーダボスを、符号５７ａ，５８ａは第一及び第二ブリーダボス５７，５８にそのキャリパ外方への開放端から螺着される第一及び第二ブリーダボルトをそれぞれ示す。

以上説明したように、上記実施形態におけるキャリパ構造は、互いに独立して作動する第一及び第二ピストン２７，２８、並びに前記各ピストン２７，２８の少なくとも一方からの押圧力によりブレーキディスク１２を挟圧する一対のブレーキパッド２９を保持するキャリパボディ２３と、前記キャリパボディ２３に設けられて前記第一ピストン２７を摺動可能に嵌入させる第一シリンダ２５及びこの第一シリンダ２５に連通する第一油圧経路３５と、前記キャリパボディ２３に設けられて前記第二ピストン２８を摺動可能に嵌入させる第二シリンダ２６及びこの第二シリンダ２６に連通する前記第一油圧経路３５とは独立した第二油圧経路３６と、を備えるものにおいて、
前記第二シリンダ２６が、前記第一シリンダ２５の径方向外側に環状の溝形状に形成され、前記第二ピストン２８が、前記第二シリンダ２６に嵌入する筒状に形成されるものである。

この構成によれば、第一ピストン２７及び第一シリンダ２５が第二ピストン２８及び第二シリンダ２６の径方向内側に配置されることで、ディスク周方向で複数のピストンを並べて配置した場合と比べて、二系統の油圧経路を有するキャリパボディ２３を小型化できると共に、各ピストン２７，２８の力点（ブレーキパッド２９に対する押圧中心）を互いに容易に近付けることができ、部品点数を抑えつつブレーキパッド２９の偏磨耗を最小限に抑えることができる。

また、キャリパ構造は、前記第一シリンダ２５及び第二シリンダ２６が、互いに同心円上に配置されることで、各ピストン２７，２８の力点をさらに近付けることができ、ブレーキパッド２９の偏磨耗をさらに抑えると共に、各シリンダ２５，２６の加工を容易にできる。

また、キャリパ構造は、前記第一シリンダ２５の内周面５１に環状の第一オイルシール溝４１が形成されると共に、環状の前記第二シリンダ２６の径方向内側の内周面５２に環状の第二オイルシール溝４２が形成され、前記各オイルシール溝４１，４２が、前記各シリンダ２５，２６の軸方向で互いにずれて配置されることで、各シリンダ２５，２６間の筒状の隔壁５５の厚みが、各オイルシール溝４１，４２の位置が重なることで部分的に薄くなることを防止でき、もって隔壁５５全体の厚みを抑えてキャリパボディ２３をより小型化できる。

また、キャリパ構造は、前記第一オイルシール溝４１が、前記第二オイルシール溝４２よりも前記各シリンダ２５，２６の軸方向で奥側にずれて配置されることで、比較的シール部材を入れ難い筒状の第二シリンダ２６の第二オイルシール溝４２を各シリンダ２５，２６の軸方向で手前側に配置でき、キャリパボディ２３全体としてのメンテナンス性を向上できる。

また、キャリパ構造は、前記第一油圧経路３５が、前記第一シリンダ２５からその軸方向に延びてキャリパ外方に開放することで、第一油圧経路３５の加工を容易にできると共に、前記第二油圧経路３６が、前記第二シリンダ２６からその径方向に延びてキャリパ外方に開放することで、第一油圧経路３５を避けつつ第二油圧経路３６を容易に形成できる。

また、キャリパ構造は、前記第二シリンダ２６の断面積が、前記第一シリンダ２５の断面積より大きいことで、第一シリンダ２５の外周側に配置される第二シリンダ２６を形成し易く、かつ各ピストン２７，２８の作動によるブレーキパッド２９の押圧力を容易に異ならせることができる。

また、キャリパ構造は、前記キャリパボディ２３が、車両のディスクブレーキたる前輪ブレーキＦＢを構成し、前記車両が、前記前輪ブレーキＦＢを単独で作動させる前輪ブレーキ操作子たる右ブレーキレバー１１と、前記車両の後輪ブレーキＲＢ及び前記前輪ブレーキＦＢの両方を作動させる連動ブレーキ操作子たるブレーキペダル１６とを備え、前記前輪ブレーキ操作子を操作したときは、前記第二ピストン２８が作動して前記ブレーキパッド２９を押圧し、前記連動ブレーキ操作子を操作したときは、前記第一ピストン２７が作動して前記ブレーキパッド２９を押圧することで、各シリンダ２５，２６及び各ピストン２７，２８を同軸状に配置した軽量コンパクトな連動ブレーキシステムを構成できる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、図５に示すキャリパボディ２３’のように、上記実施形態における各部が一体形成されたキャリパボディ２３に対して、各シリンダ２５，２６の径方向でこれらの間に配置される円筒状の隔壁５５と第一シリンダ２５の底壁２５ｂとを一体形成してなる有底円筒状の筒部材６１を、キャリパボディ２３’本体とは別体に設けた構成としてもよい。

筒部材６１は、キャリパボディ２３’本体における第二シリンダ２６の環状の底壁２６ｂの内周側を、車体幅方向で貫通するように設けられる。筒部材６１の車体幅方向外側の外周面及び底壁２６ｂの内周面には、互いに対応するネジ山が刻設され、筒部材６１の車体幅方向外側を底壁２６ｂの内側に螺着、固定可能である。
これにより、キャリパボディ２３’本体に筒部材６１を取り付けるのみで、環状の溝形状の第二シリンダ２６を有するキャリパボディ２３’を形成可能となり、各部が一体形成されたキャリパボディ２３に対して、特に第二シリンダ２６の形成を容易にすることで生産性を向上させることができる。

また、図６に示すキャリパボディ２３”のように、前記筒部材６１に対して、第一シリンダ２５の底壁２５ｂを底部６１ｂとして本体部６１ａ（隔壁５５）とは別体にした筒部材６１’を備える構成としてもよい。
底部６１ｂの外周面及び本体部６１ａの車体幅方向外側の端部の内周面には、互いに対応するネジ山が刻設され、底部６１ｂを本体部６１ａの内周側に螺着、固定可能である。底部６１ｂは、第一油圧経路３５及び第一油圧給排ボス２５ｄを含み、この底部６１ｂを円筒状の本体部６１ａに取り付けるのみで、第一油圧経路３５及び第一油圧給排ボス２５ｄを有する有底円筒状の筒部材６１’を形成可能となり、キャリパボディ２３の生産性をより向上でき、かつ第一油圧経路３５の形状を選択的に切り替えることも可能となる。

さらに、ブレーキキャリパ１３が、キャリパボディ２３の車体幅方向での両側にそれぞれ第一及び第二シリンダ２５，２６並びに第一及び第二ピストン２７，２８を有して左右ブレーキパッド２９を車体幅方向での両側から押圧する対向ピストン型のものであってもよい。
また、第一シリンダ２５及び第二ピストン２７を運転者操作用、第二シリンダ２６及び第二ピストン２８をブレーキアシスト用にする等、いわゆる前後連動ブレーキではない使い方もできる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、二系統の油圧経路を有する車両であれば自動二輪車に限らず三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両にも適用できる等、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

１ 自動二輪車（車両）
１１ 右ブレーキレバー（前輪ブレーキ操作子）
１２ ブレーキディスク
１３ ブレーキキャリパ
１６ ブレーキペダル（連動ブレーキ操作子）
１６ａ 左ブレーキレバー（連動ブレーキ操作子）
２３，２３’，２３” キャリパボディ
２５ 第一シリンダ
２５ｂ 底壁
２６ 第二シリンダ
２７ 第一ピストン
２８ 第二ピストン
２９ ブレーキパッド
３５ 第一油圧経路
３６ 第二油圧経路
４１ 第一オイルシール溝（第一シール溝）
４２ 第二オイルシール溝（第二シール溝）
５１，５２ 内周面
５５ 隔壁
６１，６１’ 筒部材
６１ｂ 底部
ＦＢ 前輪ブレーキ
ＲＢ 後輪ブレーキ

Claims (10)

1. 互いに独立して作動する第一及び第二ピストン（２７，２８）、並びに前記各ピストン（２７，２８）の少なくとも一方からの押圧力によりブレーキディスク（１２）を挟圧する一対のブレーキパッド（２９）を保持するキャリパボディ（２３，２３’，２３”）と、
   前記キャリパボディ（２３，２３’，２３”）に設けられて前記第一ピストン（２７）を摺動可能に嵌入させる第一シリンダ（２５）及びこの第一シリンダ（２５）に連通する第一油圧経路（３５）と、
   前記キャリパボディ（２３，２３’，２３”）に設けられて前記第二ピストン（２８）を摺動可能に嵌入させる第二シリンダ（２６）及びこの第二シリンダ（２６）に連通する前記第一油圧経路（３５）とは独立した第二油圧経路（３６）と、を備えるキャリパ構造において、
   前記第二シリンダ（２６）が、前記第一シリンダ（２５）の径方向外側に環状の溝形状に形成され、前記第二ピストン（２８）が、前記第二シリンダ（２６）に嵌入する筒状に形成されることを特徴とするキャリパ構造。
2. 前記第一シリンダ（２５）及び第二シリンダ（２６）が、互いに同心円上に配置されることを特徴とする請求項１に記載のキャリパ構造。
3. 前記第一シリンダ（２５）の内周面（５１）に環状の第一シール溝（４１）が形成されると共に、環状の前記第二シリンダ（２６）の径方向内側の内周面（５２）に環状の第二シール溝（４２）が形成され、
   前記各シール溝（４１，４２）が、前記各シリンダ（２５，２６）の軸方向で互いにずれて配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載のキャリパ構造。
4. 前記第一シール溝（４１）が、前記第二シール溝（４２）よりも前記各シリンダ（２５，２６）の軸方向で奥側にずれて配置されることを特徴とする請求項３に記載のキャリパ構造。
5. 前記第一油圧経路（３５）が、前記第一シリンダ（２５）からその軸方向に延びてキャリパ外方に開放することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載のキャリパ構造。
6. 前記第二油圧経路（３６）が、前記第二シリンダ（２６）からその径方向に延びてキャリパ外方に開放することを特徴とする請求項５に記載のキャリパ構造。
7. 前記第二シリンダ（２６）の断面積が、前記第一シリンダ（２５）の断面積より大きいことを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載のキャリパ構造。
8. 前記キャリパボディ（２３’，２３”）が、前記各シリンダ（２５，２６）の径方向でこれらの間に配置される円筒状の隔壁（５５）と、前記第一シリンダ（２５）の底壁（２５ｂ）と、前記第一油圧経路（３５）とを形成する筒部材（６１，６１’）を別体に備えることを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載のキャリパ構造。
9. 前記筒部材（６１’）が、前記第一油圧経路（３５）を形成する底部（６１ｂ）をさらに別体に備えることを特徴とする請求項８に記載のキャリパ構造。
10. 前記キャリパボディ（２３，２３’，２３”）が、車両（１）の前輪ブレーキ（ＦＢ）を構成し、
    前記車両（１）が、前記前輪ブレーキ（ＦＢ）を単独で作動させる前輪ブレーキ操作子（１１）と、前記車両（１）の後輪ブレーキ（ＲＢ）及び前記前輪ブレーキ（ＦＢ）の両方を作動させる連動ブレーキ操作子（１６，１１ａ）とを備え、
    前記前輪ブレーキ操作子（１１）を操作したときは、前記第二ピストン（２８）が作動して前記ブレーキパッド（２９）を押圧し、前記連動ブレーキ操作子（１６，１１ａ）を操作したときは、前記第一ピストン（２７）が作動して前記ブレーキパッド（２９）を押圧することを特徴とする請求項１から９の何れか１項に記載のキャリパ構造。
    
    

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