JP2014086069A - 運転者保護用ペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の衝突及び追突事故発生時に、ペダルアームによる運転者の足の負傷を最大限予防することができる運転者保護用ペダル装置を提供する。
【解決手段】レバーヒンジ軸２０の前方側位置で上端部がペダルヒンジ軸４０を媒介としてペダルメンバ１０に回転可能に結合されたペダルアーム５０であり、衝突及び追突事故時に上記ペダルメンバ１０が後方に押し入ってきて逆回転レバー３０が車体の固定部材５と接触して回転する時に上記逆回転レバー３０の回転力によりペダルメンバ１０からペダルアーム５０が分離するようにした。
【選択図】図３

Description

本発明は運転者保護用ペダル装置に関するものであり、より詳しくは、衝突及び追突事故発生時にペダル装置による運転者の足の負傷（脛加撃、足首の折れ等）を最大限予防することができるようになった運転者保護用ペダル装置（ＰＥＤＡＬ ＡＰＰＡＲＡＴＵＳ ＦＯＲ ＰＲＯＴＥＣＴＩＯＮ ＡＵＴＯＭＯＢＩＬＥ ＤＲＩＶＥＲ）に関する技術である。

発明の背景になる技術

一般的な車両で運転席下部のダッシュパネルには運転者の足によって操作される加速ペダル、ブレーキペダル、クラッチペダル等が装着されている。

一方、衝突及び追突事故が発生し、この時発生した衝撃力が大きくてエンジンルームが崩壊する状況が発生するようになれば、上記ペダル装置によって運転者が足に負傷を負う問題があった。

すなわち、衝撃力によってダッシュパネル１とペダルメンバ２が後方（室内側）に押されるようになると、ペダルアーム３も共に矢印Ｍ１のように後方に押し入ってくるようになると同時に矢印Ｒ１のようにペダルヒンジ軸４を中心としてペダルの下段の端が上方に持ち上げられる回転をするようになる。

この時、運転者がペダルを踏んでいない状況ならば、回転するペダルの端が運転者の脛の部位を強く打撃することにより運転者は足に負傷を負うようになり、もし運転者がペダルを踏んでいる状況ならば、回転するペダルによって運転者の足首が後にそり返りながら折れるようになることによって負傷を負うようになる問題があったのである。

したがって、上記のような問題を解決するために、事故時にペダルメンバ２が後方に押し入ってくる時にペダルメンバ２とカウルブラケット５の結合を解除してペダルアーム３を下に下降させ、この時にペダルアーム３を矢印Ｒ２のように前方に強制回転させてペダルアーム３と運転者の足の間の間隔を最大限離隔させることによってペダルによる運転者の足の負傷を最小化させることができるように安全機構を備えたペダル装置が提案された。

しかし、上記のようなペダル装置は、安全機構の構成部品数が多くて原価及び重量が大きく上昇する短所があり、特にペダルメンバ２とカウルブラケット５が互いに分離しない時にはペダルアーム３が前方に強制回転しないことによりペダルアーム３の継続した後方回転によって運転者の足の負傷が加重される短所があり、またペダルメンバ２が後方に押されてもカウルパネル６がダッシュパネル１より後方により多く押されなければならない等の条件を満足しなければならない短所がある。

上記の背景技術として説明された事項は、本発明の背景についての理解増進のためのものであるだけで、この技術分野で通常の知識を有した者に既に知られた従来技術に該当することを認めるものとして受け入れられてはならないものである。

大韓民国登録特許公報１０−０８２０２４０号

そこで本発明は、上記の問題点を解消するために案出されたものであって、衝突及び追突事故発生時、ペダルメンバが後方に押し入ってくる時にカウルブラケットとの接触でペダルアームの前方回転を誘導してペダルアームによる運転者の足の負傷（脛加撃、足首の折れ等）を最大限予防することができるようにし、特にペダルアームの前方回転を誘導する構成部品数を最小化して重量減少及び原価低減を図るようにし、さらにはペダルメンバがカウルパネル又はカウルブラケットと分離しなくてもペダルアームが前方に強制回転できるようになることによってペダルアームの前方回転誘導をより一層向上させることができるようになり、これによって運転者保護性能をより一層強化することができる運転者保護用ペダル装置を提供するところにその目的がある。

上記の目的を達成するための本発明運転者保護用ペダル装置は、ペダルメンバの上端後方部位にレバーヒンジ軸を媒介として回転可能に結合された逆回転レバー；及び上記レバーヒンジ軸の前方側位置で上端部がペダルヒンジ軸を媒介としてペダルメンバに回転可能に結合されたもので、衝突及び追突事故時に上記ペダルメンバが後方に押し入ってきて上記逆回転レバーが車体の固定部材と接触して回転する時に上記逆回転レバーの回転力によりペダルメンバから分離する動作をするペダルアーム；を含むことを特徴とする。

上記ペダルメンバは、ダッシュパネルに固定結合され上記ペダルヒンジ軸が貫通するダッシュパネル結合部； 上記ダッシュパネル結合部の上端部と連結されてカウルパネルと結合されるカウルパネル結合部；及び上記カウルパネル結合部と結合されて後方に突出した部位に上記レバーヒンジ軸が貫通するレバー結合部を含むことを特徴とする。

上記ペダルアームの上端部にはブッシュパイプが一体に備えられ； 上記ペダルヒンジ軸はペダルメンバとブッシュパイプを貫通して設置され； 上記ブッシュパイプはペダルヒンジ軸に対して回転可能に設置されたことを特徴とする。

上記逆回転レバーは、上記レバーヒンジ軸が貫通するレバー結合部； 上記レバー結合部とユー（Ｕ）字型をなすようにレバー結合部の上下側から前方に突出するように一体に形成されたもので上記ブッシュパイプの上下側を囲む上部フォークと下部フォーク；及び上記レバー結合部の上側に突出するように形成されたもので上記ペダルメンバが後方に押し入ってくる時にカウルブラケットと接触するレバー突起を含むことを特徴とする。

上記レバー結合部と上部フォーク及び下部フォークは、左右方向の位置で互いに向い合って対する一組で構成され； 上記レバー結合部同士は連結部を介して連結され； 上記レバー突起は連結部上に位置するように形成されたことを特徴とする。

上記一組の下部フォークは、レバーピンによって連結され； 上記ペダルアームには上記逆回転レバーがカウルブラケットと接触して回転する時に上記レバーピンと接触するペダルアーム突起が一体で突出形成されたことを特徴とする。

事故が発生していない定常状態で上記ペダルアームがペダルヒンジ軸を中心として前方に回転する時には、上記ペダルアーム突起が上記レバーピンと接触しないように構成されたことを特徴とする。

上記逆回転レバーは、上記レバーヒンジ軸が貫通するレバー結合部； 上記レバー結合部から上側に突出するように一体に形成されて上記ペダルメンバが後方に押し入ってくる時にカウルブラケットと接触する上部突起；及び上記レバー結合部から下側に突出するように一体に形成されたもので上記上部突起がカウルブラケットと接触した状態で逆回転レバーがレバーヒンジ軸を中心に回転する時に上記ブッシュパイプと接触してブッシュパイプを後方に押すことができるように力を提供する下部突起を含むことを特徴とする。

上記ペダルメンバには、上記ペダルヒンジ軸が貫通する軸孔が形成され； 上記軸孔は連結通路を通じてペダルメンバの外縁と連結されるように形成されたことを特徴とする。

上記軸孔と連結通路が連結される部位には、上記ペダルヒンジ軸が自重によって軸孔から抜けることを防止する離脱防止突起が一体で突出形成されたことを特徴とする。

上記ペダルメンバには上記ペダルヒンジ軸の貫通する軸孔が形成され； 上記軸孔には逆回転レバーが回転しながら上記ペダルヒンジ軸に力を加える時にペダルヒンジ軸によって切開されるノッチが上記ペダルメンバの外縁に向けて形成されたことを特徴とする。

上記軸孔の半径方向に沿って上記ノッチの端からペダルメンバの外縁までの間隔は、上記軸孔の直径より小さな寸法に形成されたことを特徴とする。

本発明による運転者保護用ペダル装置によれば、衝突及び追突事故発生時にペダルアームが運転者がいる後方に回転することができないのはもちろん、前方に強制回転して運転者と遠ざかるようになることによってペダルアームによる運転者の足の負傷を最大限予防することができるようになり、特にペダルアームを前方に強制回転させる構成が簡素化されることによって重量減少及び原価を大きく節減させることができ、さらにはペダルメンバがカウルパネル又はカウルブラケットと分離しなくてもペダルアームが前方に強制回転できるようになることによってペダルアームの前方回転誘導をより一層向上させることができるようになり、これによって運転者保護性能をより一層強化することができる効果がある。

図１は、従来のペダル装置の側面図。 図２は、本発明の一実施例の逆回転レバーを備えた運転者保護用ペダル装置の図面で、図２は分解斜視図。 図３は、図２の結合状態設置図面。 図４は、本発明の一実施例の逆回転レバーを備えた運転者保護用ペダル装置の図面で、逆回転レバーとペダルアームの結合状態図面。 図５は、本発明の一実施例の逆回転レバーを備えた運転者保護用ペダル装置の図面で、ペダルメンバに形成された軸孔を説明するための図面。 図６は、本発明の一実施例の逆回転レバーを備えた運転者保護用ペダル装置の図面で、事故発生時の作動状態図面。 図７は、本発明の一実施例の逆回転レバーを備えた運転者保護用ペダル装置の図面で、事故発生時の作動状態図面。 図８は、本発明の他の実施例の逆回転レバーを備えた運転者保護用ペダルの装置図面で、図８は、設置状態図面。 図９は、本発明の他の実施例の逆回転レバーを備えた運転者保護用ペダル装置についての図で、事故発生時の作動状態図面。 図１０は、本発明の他の実施例の逆回転レバーを備えた運転者保護用ペダル装置についての図で、事故発生時の作動状態図面。

発明を実施するための具体的な内容

以下では添付の図面を参照して本発明の望ましい実施例による運転者保護用ペダル装置について詳察することにする。

本発明による運転者保護用ペダル装置は、図２及び図１０に図示されたように、ペダルメンバ１０の上端後方部位にレバーヒンジ軸２０を媒介として回転可能に結合された逆回転レバー３０；及び上記レバーヒンジ軸２０の前方側位置で上端部がペダルヒンジ軸４０を媒介としてペダルメンバ１０に回転可能に結合されたもので、衝突及び追突事故時に上記ペダルメンバ１０が後方に押し入ってきて上記逆回転レバー３０が車体の固定部材（カウルブラケット又はカウルクロスバー）と接触して回転する時に上記逆回転レバー３０の回転力によりペダルメンバ１０から分離する動作をするペダルアーム５０；を含む構成である。

すなわち、上記ペダルメンバ１０は、ダッシュパネル１に固定結合され、上記ペダルヒンジ軸４０が貫通するダッシュパネル結合部１１と、上記ダッシュパネル結合部１１の上端部と連結されてカウルパネル６と結合するカウルパネル結合部１２と、上記カウルパネル結合部１２と結合して後方に突出した部位に上記レバーヒンジ軸２０が貫通するレバー支持部１３を含んだ形状である。

ここで、上記レバー支持部１３はコの字型に形成されたもので両端がカウルパネル結合部１２に一体に結合し、中間部は後方に突出した構造で設置され、上記逆回転レバー３０はレバー支持部１３内に位置した状態でレバーヒンジ軸２０を中心として車両前方に向かって回転可能に設置された構造である。

上記レバーヒンジ軸２０は、レバー支持部１３を貫通してからナット２１と締結されて設置され、上記ペダルヒンジ軸４０は、ダッシュパネル結合部１１を貫通してからナット４１と締結されて設置された構造である。

上記ペダルアーム５０の上端部にはブッシュパイプ５１が一体に備えられるが、上記ペダルヒンジ軸４０はペダルメンバ１０のダッシュパネル結合部１１とブッシュパイプ５１を貫通して設置される構造であるところ、これによって上記ペダルアーム５０とブッシュパイプ５１はペダルヒンジ軸４０に対して回転可能に設置された構造になる。

一方、上記逆回転レバー３０は大きく２種の実施例の構成でなされるところ、一番目の実施例の構成は、図２ないし図７に図示されたもので、上記レバーヒンジ軸２０が貫通するレバー結合部３１と、上記レバー結合部３１とユー（Ｕ）字型をなすようにレバー結合部３１の上下側から前方に突出するように一体に形成されたもので上記ブッシュパイプ５１の上下側を囲む上部フォーク３２と下部フォーク３３、上記レバー結合部３１の上側に突出するように形成されたもので上記ペダルメンバ１０が後方に押し入ってくる時にカウルブラケット５と接触するレバー突起３４を含む構成である。

ここで、上記レバー結合部３１と上部フォーク３２及び下部フォーク３３は、強度向上及びより正確な動作のために左右方向の位置で互いに向い合って対する一組で構成されたものが望ましく、このような場合、上記一組のレバー結合部３１同士は連結部３５を介して連結され、上記レバー突起３４は連結部３５上に位置するように形成されたことを特徴とする。

そして、上記一組の下部フォーク３３は、レバーピン３６によって連結された構成で、上記のように逆回転レバー３０にレバーピン３６が備えられれば、上記ペダルアーム５０にはペダルアーム突起５２が一体で突出形成されるところ、上記ペダルアーム突起５２は、逆回転レバー３０がカウルブラケット５と接触して回転する時に上記レバーピン３６と接触するようになり、これにより上記ペダルアーム５０は前方に回転する動作をするようになる。

事故が発生していない定常状態で上記ペダルアーム５０がペダルヒンジ軸４０を中心として前方に回転する時には、上記ペダルアーム突起５２が上記レバーピン３６と接触しない構成であることが望ましい。

上記逆回転レバー３０の二番目の実施例の構成は、図８ないし図１０に図示されたもので、上記レバーヒンジ軸２０が貫通するレバー結合部３７と、上記レバー結合部３７から上側に突出するように一体に形成されて上記ペダルメンバ１０が後方に押し入ってくる時にカウルブラケット５と接触する上部突起３８と、上記レバー結合部３７から下側に突出するように一体に形成されたもので上記上部突起３８がカウルブラケット５と接触した状態で逆回転レバー３０がレバーヒンジ軸２０を中心に回転する時に上記ブッシュパイプ５１と接触してブッシュパイプ５１を後方に押すことができるように力を提供する下部突起３９を含んだ構成である。

そして、上記ペダルメンバ１０には上記ペダルヒンジ軸４０が貫通する軸孔１４が形成されるが、上記軸孔１４は、図２ないし図７のように、連結通路１５を通じてペダルメンバ１０の外縁と連結されるように形成されることができ、又は図８ないし図１０のように、上記軸孔１４には逆回転レバー３０が回転しながら上記ペダルヒンジ軸４０に力を加える時にペダルヒンジ軸４０によって切開されるノッチ１６が上記ペダルメンバ１０の外縁に向けて形成された構造になることができる。

ここで、上記軸孔１４が連結通路１５を通じてペダルメンバ１０の外縁と連結されるように開口された構造ならば、上記軸孔１４と連結通路１５が連結される部位には上記ペダルヒンジ軸４０が自重によって軸孔１４から抜けることを防止する離脱防止突起１７が一体で突出形成されることができる。

そして、上記軸孔１４にノッチ１６が形成された構造ならば、上記軸孔１４の半径ｒ１方向に沿って上記ノッチ１６の端からペダルメンバ１０の外縁までの間隔Ｌ１は、上記軸孔１４の直径より小さな寸法に形成されたものが望ましい。

すなわち、軸孔１４にノッチ１６が形成された構造ならば、逆回転レバー３０が回転しながらペダルヒンジ軸４０に力を加える時に、上記ペダルヒンジ軸４０はノッチ１６を破りながらペダルメンバ１０から離脱しなければならない。

したがって、ノッチ１６の端からダルメンバ１０の外縁までの間隔Ｌ１が軸孔１４の直径より大きくなれば、ペダルメンバ１０の剛性が大きくなるにつれてペダルヒンジ軸４０がノッチ１６を破りながらペダルメンバ１０から離脱することが難しくなるところ、このために上記ノッチ１６の端からペダルメンバ１０の外縁までの間隔Ｌ１は、０（ｚｅｒｏ）よりは大きくて上記軸孔１４の直径より小さな寸法に形成されることが望ましい。

一方、上記軸孔１４が連結通路１５を通じてペダルメンバ１０の外縁と連結されるように開口された構造の場合、上記逆回転レバー３０は、図１ないし図７のように上・下部フォーク３２，３３を備えた構造を使用するのが望ましく、そして上記軸孔１４が開口構造ではなくて内周面に単純にノッチ１６が形成された構造ならば、上記逆回転レバー３０は図８ないし図１０のように単純に上・下部突起３８・３９を備えた構造を使用するのが望ましい。

以下、本発明ペダル装置の作用に対して説明する事にするところ、まず図２ないし図７の実施例について説明する。

衝突及び追突事故が発生しない定常状態である時、運転者がペダルを踏むようになれば、ペダルアーム５０はペダルヒンジ軸４０を中心として図３に図示された矢印Ｒ１１のように前方に向かって回転するようになるところ、この時ペダルアーム５０と共に回転するペダルアーム突起５２は、逆回転レバー３０のレバーピン３６と接触しない構成で、ペダルアーム５０は事故が発生していない定常状態で正常な作動をするようになる。

一方、事故が発生していない正常状態である時、逆回転レバー３０の下部フォーク３３はブッシュパイプ５１の下端を支持している状態を維持するようになるところ、これによってペダルヒンジ軸４０が軸孔１４から抜ける現象は発生しない。

そして、衝突及び追突事故が発生し、この時発生した衝撃力によってダッシュパネル１とカウルパネル６が崩壊しながらペダルメンバ１０が後方（室内側）に押されるようになれば、ペダルアーム５０も共に図３の矢印Ｍ１１のように後方に押し入ってくる移動をするようになる。

上記のようにペダルアーム５０が後方に押し入ってくる過程で逆回転レバー３０のレバー突起３４が図６のようにカウルブラケット５と接触するようになれば、この時から逆回転レバー３０はレバーヒンジ軸２０を中心として図７に図示された矢印Ｒ１２のように反時計方向に回転するようになり、逆回転レバー３０の上部フォーク３２はブッシュパイプ５１を加圧するようになって、これによりペダルヒンジ軸４０は軸孔１４から抜けるようになり、その結果ペダルアーム５０はペダルメンバ１０から分離する。

そして、逆回転レバー３０が矢印Ｒ１２のように反時計方向に回転をするようになれば、レバーピン３６はペダルアーム突起５２と接触をするようになり、このような状況でペダルアーム５０がペダルメンバ１０から分離すれば、上記ペダルアーム５０はレバーピン３６の加圧力によって図７の矢印Ｒ１３のように前方に向かって回転するようになる。

したがって、本発明によるペダル装置は、衝突及び追突事故発生時に逆回転レバー３０の作動によりペダルアーム５０がペダルメンバ１０から分離しながら前方に回転する構造になるところ、これによってペダルアーム５０による運転者の足の負傷を最大限予防することができる長所がある。

すなわち、事故発生時、ペダルアーム５０が前方に強制回転することよってペダルによって運転者の脛部位が加撃されたり又は運転者の足首が後にそり返りながら折れる負傷を防止することができるようになるのである。

また、本発明によるペダル装置で事故発生時ペダルアーム５０を前方に強制回転させる構成が単純に逆回転レバー３０によってなされる構成で、構成部品数の簡素化によって重量減少及び原価を大きく節減することができる長所もある。

また、本発明による実施例は、事故発生時ペダルメンバ１０がカウルパネル６又はカウルブラケット５と分離せず、単純に後方に押し入ってきながら逆回転レバー３０がカウルブラケット５と接触する状況さえ発生すれば、ペダルアーム５０を前方に強制回転させることができる構成であるため、事故発生時ペダルアーム５０の前方回転誘導をより一層向上させることができるようになり、これによって運転者保護性能をより一層強化させることができるようになる。

次には、図８ないし図１０の実施例について説明する。

衝突及び追突事故が発生してない正常状態である時、ペダルヒンジ軸４０はノッチ１６が形成された軸孔１４によって回転可能に支持された状態を維持する。

そして、衝突及び追突事故が発生し、この時発生した衝撃力によってダッシュパネル１とカウルパネル６が崩壊しながらペダルメンバ１０が後方（室内側）に押されるようになれば、ペダルアーム５０も共に図８の矢印Ｍ１２のように後方に押し入ってくる移動をするようになる。

上記のようにペダルアーム５０が後方に押し入ってくる過程で逆回転レバー３０の上部突起３８がカウルブラケット５と接触するようになれば、この時から逆回転レバー３０はレバーヒンジ軸２０を中心に図８に図示された矢印Ｒ１４のように反時計方向に回転をするようになり、逆回転レバー３０の下部突起３９はブッシュパイプ５１を加圧するようになって、これによりペダルヒンジ軸４０は軸孔１４のノッチ１６を破りながら図１０のようにペダルメンバ１０から抜けるようになり、この結果ペダルアーム５０はペダルメンバ１０から分離する。

そして、ペダルアーム５０がペダルメンバ１０から分離しても逆回転レバー３０は継続して反時計方向に回転するため、上記逆回転レバー３０の下部突起３９はペダルアーム５０の上端部を継続して室内側に押しやるようになり、これによってペダルアーム５０の下端部は前方に最後まで逆回転する作動をするようになる。

したがって、本発明の実施例はペダルアーム５０が後方に押し入ってくる現象をなくすことができるようになるところ、これによりペダルによって運転者の脛部位が加撃されたり又は運転者の足首が後にそり返る等、ペダルアーム５０による運転者の足の負傷を最大限予防することができるようになる。

一方、上記のようなペダル装置は、ブレーキペダル、クラッチペダル等車両に装着される全てのペダル装置に適用することができることは勿論である。

本発明は特定の実施例に関して図示して説明したが、以下の特許請求の範囲によって提供される本発明の技術的思想を脱しない限度内で、本発明が多様に改良及び変化されることができるということは当業界で通常の知識を有した者において自明なことである。

５−カウルブラケット １０−ペダルメンバ
２０−レバーヒンジ軸 ３０−逆回転レバー
４０−ペダルヒンジ軸 ５０−ペダルアーム

Claims (12)

1. ペダルメンバの上端後方部位にレバーヒンジ軸を媒介として回転可能に結合された逆回転レバー；及び
   上記レバーヒンジ軸の前方側位置で上端部がペダルヒンジ軸を媒介としてペダルメンバに回転可能に結合されたもので、衝突及び追突事故時に上記ペダルメンバが後方に押し入ってきて上記逆回転レバーが車体の固定部材と接触して回転する時に上記逆回転レバーの回転力によりペダルメンバから分離する動作をするペダルアーム；を含む運転者保護用ペダル装置。
2. 上記ペダルメンバは、ダッシュパネルに固定結合され上記ペダルヒンジ軸が貫通するダッシュパネル結合部；
   上記ダッシュパネル結合部の上端部と連結されてカウルパネルと結合されるカウルパネル結合部；及び
   上記カウルパネル結合部と結合されて後方に突出した部位に上記レバーヒンジ軸が貫通するレバー支持部を含むことを特徴とする請求項１に記載の運転者保護用ペダル装置。
3. 上記ペダルアームの上端部にはブッシュパイプが一体に備えられ；
   上記ペダルヒンジ軸はペダルメンバとブッシュパイプを貫通して設置され；
   上記ブッシュパイプはペダルヒンジ軸に対して回転可能に設置されたことを特徴とする請求項１に記載の運転者保護用ペダル装置。
4. 上記逆回転レバーは、上記レバーヒンジ軸が貫通するレバー結合部；
   上記レバー結合部とＵ字型をなすようにレバー結合部の上下側から前方に突出するように一体に形成されたもので上記ブッシュパイプの上下側を囲む上部フォークと下部フォーク；及び
   上記レバー結合部の上側に突出するように形成されたもので上記ペダルメンバが後方に押し入ってくる時にカウルブラケットと接触するレバー突起を含むことを特徴とする請求項３に記載の運転者保護用ペダル装置。
5. 上記レバー結合部と上部フォーク及び下部フォークは、左右方向の位置で互いに向い合って対する一組で構成され；
   上記レバー結合部同士は連結部を介して連結され；
   上記レバー突起は連結部上に位置するように形成されたことを特徴とする請求項４に記載の運転者保護用ペダル装置。
6. 上記一組の下部フォークは、レバーピンによって連結され；
   上記ペダルアームには上記逆回転レバーがカウルブラケットと接触して回転する時に上記レバーピンと接触するペダルアーム突起が一体で突出形成されたことを特徴とする請求項５に記載の運転者保護用ペダル装置。
7. 事故が発生していない定常状態で上記ペダルアームがペダルヒンジ軸を中心として前方に回転する時には、上記ペダルアーム突起が上記レバーピンと接触しないように構成されたことを特徴とする請求項６に記載の運転者保護用ペダル装置。
8. 上記逆回転レバーは、上記レバーヒンジ軸が貫通するレバー結合部；
   上記レバー結合部から上側に突出するように一体に形成されて上記ペダルメンバが後方に押し入ってくる時にカウルブラケットと接触する上部突起；及び
   上記レバー結合部から下側に突出するように一体に形成されたもので上記上部突起がカウルブラケットと接触した状態で逆回転レバーがレバーヒンジ軸を中心に回転する時に上記ブッシュパイプと接触してブッシュパイプを後方に押すことができるように力を提供する下部突起を含むことを特徴とする請求項３に記載の運転者保護用ペダル装置。
9. 上記ペダルメンバには、上記ペダルヒンジ軸が貫通する軸孔が形成され；
   上記軸孔は連結通路を通じてペダルメンバの外縁と連結されるように形成されたことを特徴とする請求項１に記載の運転者保護用ペダル装置。
10. 上記軸孔と連結通路が連結される部位には、上記ペダルヒンジ軸が自重によって軸孔から抜けることを防止する離脱防止突起が一体で突出形成されたことを特徴とする請求項９に記載の運転者保護用ペダル装置。
11. 上記ペダルメンバには上記ペダルヒンジ軸が貫通する軸孔が形成され；
    上記軸孔には逆回転レバーが回転しながら上記ペダルヒンジ軸に力を加える時にペダルヒンジ軸によって切開されるノッチが上記ペダルメンバの外縁に向けて形成されたことを特徴とする請求項１に記載の運転者保護用ペダル装置。
12. 上記軸孔の半径方向に沿って上記ノッチの端からペダルメンバの外縁までの間隔は、上記軸孔の直径より小さな寸法に形成されたことを特徴とする請求項１１に記載の運転者保護用ペダル装置。