JP2014035026A - 変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】変速時に生じるスパイクトルクの十分な緩衝機能を確保しつつ、コストの削減および変速機の小型化を実現することができる変速機を提供する。
【解決手段】変速機Ｍは、エンジンの回転が入力される入力シャフト１、入力シャフト１に緩衝機構Ｗを介して接続された中間シャフト２、ドライブギヤ１ａ〜６ａ、ドリブンギヤ１ｂ〜６ｂ、出力シャフト３を有する。入力シャフト１の回転は、緩衝機構Ｗ、中間シャフト２、ドライブギヤ１ａ〜６ａを介し、出力軸３に回転自在に挿通されたドリブンギヤ１ｂ〜６ｂに伝達される。変速は、ドリブンギヤ１ｂ〜６ｂの何れか一つを、セレクタ機構１２Ｓ、３４Ｓ、５６Ｓによって出力シャフト３に相対回転不能に固定して行う。かかる固定の際に生じた衝撃は、入力シャフト１と中間シャフト２との間に介設された緩衝機構Ｗによって吸収緩衝される。
【選択図】図１

Description

本発明は、主に自動車用の変速機に関する。

従来、エンジンと変速機との間のクラッチを切ることなく変速するドグ式の変速機として、例えば特許文献１に示される変速機が知られている。この変速機は、出力シャフトに回転自在に装着された低速段ギヤおよび高速段ギヤと、低速段ギヤと高速段ギヤとの間のシャフトに固定されたハブと、このハブに軸方向に移動自在且つ周方向に一体回転するように装着された第１キーおよび第２キーと、を備えている。

この変速機によれば、例えば、加速時において、アクチュエータによって第１キーおよび第２キーを低速段ギヤ側に移動させると、第１キーが低速段ギヤの側面に設けられたドグと係合し、第１キーのみで、低速段ギヤとハブとの間の動力伝達が実現される。このとき、第２キーは、低速段ギヤに対して非係合状態となっており、第１キーを介した動力伝達中においても、高速段ギヤ側に移動させることができる。

そして、第２キーを高速段ギヤ側に移動させると、当該第２キーが高速段ギヤの側面に設けられたドグと係合し、第２キーによって、高速段ギヤとハブとの間の動力伝達が実現される。動力伝達経路が低速段ギヤから高速段ギヤに切り換わると、シャフトの回転数が低下するため、動力伝達経路が切り換わるのと同時に、第１キーと低速段ギヤとの係合が解除され、第１キーの高速段ギヤ側への切り換えが可能となる。そして、第１キーを高速段ギヤ側に移動させれば、トルク切れを生じることなく、低速段ギヤから高速段ギヤへの変速を完了することができる。

しかしながら、上記の変速機においては、キーとギヤとの間に差回転が生じたままの状態で、キーをギヤに飛び込ませるため、キーがギヤのドグに係合すると、トルクが瞬間的に跳ね上がって元に戻るといったトルク変動（以下、「スパイクトルク」と称する）が生じる。このように、変速の際にスパイクトルクが生じると、キーとドグとの係合による衝撃音や、シャフトを支持するベアリングの外輪とミッションケースとの当たりによる騒音等が生じたり、スパイクトルクによってシャフトに捩じれが生じ、駆動輪やミッションケースに振動が生じたりする。

そこで、特許文献２に示されるように、弾性体からなる緩衝機構をギヤに組み込むことで、スパイクトルクを吸収して、騒音や振動を抑制する変速機が提案されている。

特表２００９−５３６７１３号公報 特表２０１０−５１０４６４号公報

しかしながら、上記特許文献２に示されるように、緩衝機構をギヤの内部に組み込むと、ギヤの肉厚が薄くなって剛性が低下し、ギヤの噛み合い精度が悪化して噛み合い音が増大するといった問題がある。また、特に径が小さいギヤについては、小型の緩衝機構しか組み込むことができず、十分な緩衝機能を確保することができないといった問題がある。さらに、全段のギヤそれぞれに緩衝機構を組み込むことから、コストが上昇するばかりか、シャフトの軸長が大きくなってしまい、変速機全体が大型化してしまうという問題があった。

そこで、本発明は、変速時に生じるスパイクトルクの十分な緩衝機能を確保しつつ、コストの削減および変速機の小型化を実現可能な変速機を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の変速機は、エンジンの回転が入力される入力シャフトと、入力シャフトに対して同芯的に相対回転可能に配置された中間シャフトと、中間シャフトと平行に配置された出力シャフトと、中間シャフトに固定された１以上の第１ドライブギヤと、中間シャフトの軸端から延長された軸線上に夫々回転自在に並設された１または複数の第２ドライブギヤと、第２ドライブギヤのうち中間シャフトに最も近いギヤを中間シャフトに相対回転不能に結合するためのシャフト結合機構と、出力シャフトに回転自在に挿通され、第１ドライブギヤと噛合する第１ドリブンギヤと、出力シャフトに回転自在に挿通され、第２ドライブギヤと噛合する第２ドリブンギヤと、第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの何れか一つを出力シャフトに相対回転不能に固定するためのセレクタ機構と、セレクタ機構によって第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの何れか一つを出力シャフトに相対回転不能に固定した際の衝撃を吸収するため、入力シャフトと中間シャフトとの間に介設された緩衝機構と、を備えたことを特徴とする変速機である。

上記第２ドライブギヤが、複数であり、隣り合う第２ドライブギヤ同士を相対回転不能に結合するためのギヤ結合機構を備えていてもよい。

上記第２ドライブギヤは、入力シャフトのエンジン側の端部から遠離するに従ってギヤ比が小さくなるように配列されていてもよい。

上記緩衝機構は、入力シャフトまたは中間シャフトに生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、入力シャフトおよび中間シャフトを一体回転させ、トルクが設定トルク以上になると、入力シャフトと中間シャフトとを相対回転させる機能を有していてもよい。

上記緩衝機構は、入力シャフトと一体的に回転する入力シャフト摩擦板と、入力シャフト摩擦板と重なるように配置され、中間シャフトと一体的に回転する中間シャフト摩擦板と、中間シャフト摩擦板を入力シャフト摩擦板に押し付けるための弾性部材とを備えていてもよい。

上記中間シャフトが、中空に形成され、入力シャフトが、中空の中間シャフトを貫通し、その端部から突出した突出シャフト部を有し、突出シャフト部に、第２ドライブギヤが回転自在に挿通されていてもよい。

上記セレクタ機構は、出力シャフトに回転自在に挿通された第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤのうち、隣り合うギヤの対向面に夫々突設されたドグと、隣り合うギヤの間の出力シャフトに固定されたハブと、ハブに、出力シャフトの軸方向に移動自在に保持され、一端が隣り合うギヤの一方に突設されたドグのリーディング面と係合可能であり、他端が隣り合うギヤの他方に突設されたドグのトレーリング面と係合可能である第１キーと、ハブに、出力シャフトの軸方向に移動自在に保持され、一端が隣り合うギヤの一方に突設されたドグのトレーリング面と係合可能であり、他端が隣り合うギヤの他方に突設されたドグのリーディング面と係合可能である第２キーと、第１キー、第２キーを出力シャフトの軸方向に移動させるアクチュエータと、を備えていてもよい。

上記ハブの外周面に、周方向に間隔を隔てて軸方向に沿ったキー溝が複数形成され、これらキー溝に、第１キー、第２キーが周方向に交互に保持されていてもよい。

本発明に係る変速機においては、変速の際には、出力シャフトに回転自在に挿通された第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの何れか一つを、セレクタ機構によって出力シャフトに相対回転不能に固定する。この際、生じた衝撃（スパイクトルク）は、入力シャフトと中間シャフトとの間に介設された緩衝機構によって吸収される。

この緩衝機構は、第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの何れか一つを出力シャフトに相対回転不能に固定する際に生じるスパイクトルクに対応でき、全ての変速段において共用である。また、この緩衝機構は、従来例のようにギヤの内部に組み込まれるものではないので、寸法的な制約から緩衝機能が制限されることはない。

よって、本発明に係る変速機によれば、各変速段の変速時に生じるスパイクトルクの十分な緩衝機能を確保しつつ、コストの削減および小型化を図った変速機を実現できる。

本発明の一実施形態に係るに自動車用の変速機を模式的に示す図である。 上記変速機のセレクタ機構（１速２速セレクタ機構）を示す分解斜視図である。 上記１速２速セレクタ機構の組立斜視図である。 （ａ）は上記１速２速セレクタ機構の断面図、（ｂ）上記１速２速セレクタ機構のドグ、第１キー、第２キーを示す説明図である。 上記変速機の緩衝機構を示す断面図である。 上記変速機の１速時を示す説明図である。 上記変速機の２速時を示す説明図である。 上記変速機の３速時を示す説明図である。 上記変速機の４速時を示す説明図である。 上記変速機の５速時を示す説明図である。 上記変速機の６速時を示す説明図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（入力シャフト１、中間シャフト２、出力シャフト３）
図１に本発明の一実施形態に係る自動車用の変速機Ｍを模式的に示す。本実施形態に係る変速機Ｍは、エンジンの回転が入力される入力シャフト１、入力シャフト１に対して同芯的に相対回転可能に配置された中間シャフト２、中間シャフト２と平行に配置された出力シャフト３を有する。これらのシャフト１、２、３は、変速機Ｍのミッションケースにベアリングを介して夫々回転自在に支持されている。

入力シャフト１の端部には、発進用のクラッチＣが設けられている。クラッチＣは、エンジンの回転軸（クランクシャフト）に接続された駆動プレートＣ１と、入力シャフト１に接続された従動プレートＣ２とを有する。クラッチＣは、自動車（車両）の発進時に、変速機Ｍが発進ギヤ段（例えば１速）にセットされた状態で、駆動プレートＣ１と従動プレートＣ２とが密着されることで、クランクシャフトの回転を入力シャフト１に伝え、車両を発進させる機能を有する。

中間シャフト２は、中空に形成されており、中間シャフト２の内部には、入力シャフト１が相対回転可能に同心的に貫通されている。入力シャフト１は、中間シャフト２の端部から突出した突出シャフト部１ｘを有する。入力シャフト１の突出シャフト部１ｘおよび中間シャフト２と平行に出力シャフト３が配置されている。出力シャフト３は、変速後の回転を出力するものであり、車両の駆動輪に接続されている。

（第１ドライブギヤ１Ｄｖ）
図１に示すように、変速機Ｍは、中間シャフト２に設けられた第１ドライブギヤ１Ｄｖを有する。第１ドライブギヤ１Ｄｖは、本実施形態では、中間シャフト２に固定された１速ドライブギヤ１ａと２速ドライブギヤ２ａとから構成されている。なお、第１ドライブギヤ１Ｄｖは、１速ドライブギヤ１ａおよび２速ドライブギヤ２ａの２個に限られず、１速ドライブギヤ１ａのみの１個でもよく、１速〜３速ドライブギヤの３個でもよく、同様に４個以上でも構わない。

（第２ドライブギヤ２Ｄｖ）
図１に示すように、変速機Ｍは、中間シャフト２の軸端から延長された軸線上に並設された複数の第２ドライブギヤ２Ｄｖを有する。第２ドライブギヤ２Ｄｖは、本実施形態では、入力シャフト１の突出シャフト部１ｘに回転自在に挿通された、３速ドライブギヤ３ａ、４速ドライブギヤ４ａ、５速ドライブギヤ５ａ、６速ドライブギヤ６ａから構成されている。なお、第２ドライブギヤ２Ｄｖは、上述した４個のギヤに限られず、１個以上であればよい。

第２ドライブギヤ２Ｄｖを構成する３速ドライブギヤ３ａ、４速ドライブギヤ４ａ、５速ドライブギヤ５ａ、６速ドライブギヤ６ａは、入力シャフト１のエンジン側の端部である発進用クラッチＣから遠離するに従って、ギヤ比が小さくなるように（高速段ギヤとなるように）配置されている。一方、第１ドライブギヤ１Ｄｖを構成する１速ドライブギヤ１ａ、２速ドライブギヤ２ａについては、本実施形態では、同様に発進用クラッチＣから遠離するに従ってギヤ比が小さくなる配置となっているが、逆の配置であっても構わない。

（シャフト結合機構ＳＫ）
図１に示すように、変速機Ｍは、第２ドライブギヤ２Ｄｖのうち中間シャフト２に最も近い３速ドライブギヤ３ａを中間シャフト２に相対回転不能に結合するためのシャフト結合機構ＳＫを有する。シャフト結合機構ＳＫは、中間シャフト２の軸端に相対回転不能に取り付けられたハブ７１と、３速ドライブギヤ３ａに相対回転不能に取り付けられたハブ８１と、ハブ８１にスプライン等によって軸方向に移動自在且つ周方向に相対回転不能に係合されたスリーブ９１とを有する。スリーブ９１の外周面には、シフトフォークが係合する係合溝が、周方向に沿って形成されている。シフトフォークは、アクチュエータ（電動シリンダ等）によって突出シャフト部１ｘの軸方向と平行に移動される。

スリーブ９１が中間シャフト２の側に移動されると、スリーブ９１が３速ドライブギヤ３ａのハブ８１に係合した状態で中間シャフト２のハブ７１にも係合し、中間シャフト２のハブ７１と３速ドライブギヤ３ａのハブ８１とがスリーブ９１で架け渡された状態となる。この結果、３速ドライブギヤ３ａが中間シャフト２と一体的に回転する。一方、スリーブ９１が３速ドライブギヤ３ａの側に移動されると、スリーブ９１が中間シャフト２のハブ７１から離脱し、３速ドライブギヤ３ａが中間シャフト２の回転から切り離される。スリーブ９１と中間シャフト２のハブ７１との間には、シンクロメッシュ機構（同期機構）が設けられている。

（ギヤ結合機構ＧＫ）
図１に示すように、変速機Ｍは、第２ドライブギヤ２Ｄｖを構成する３速ドライブギヤ３ａ、４速ドライブギヤ４ａ、５速ドライブギヤ５ａ、６速ドライブギヤ６ａの内、隣り合うギヤ同士を相対回転不能に結合するためのギヤ結合機構ＧＫを有する。ギヤ結合機構ＧＫは、３速ドライブギヤ３ａと４速ドライブギヤ４ａとの間に設けられた４速ギヤ結合機構４ＧＫと、４速ドライブギヤ４ａと５速ドライブギヤ５ａとの間に設けられた５速ギヤ結合機構５ＧＫと、５速ドライブギヤ５ａと６速ドライブギヤ６ａとの間に設けられた６速ギヤ結合機構６ＧＫとから成る。

４速ギヤ結合機構４ＧＫは、３速ドライブギヤ３ａに相対回転不能に取り付けられたハブ７２と、４速ドライブギヤ４ａに相対回転不能に取り付けられたハブ８２と、ハブ８２にスプライン等によって軸方向に移動自在且つ周方向に相対回転不能に係合されたスリーブ９２とを有する。スリーブ９２の外周面には、シフトフォークが係合する係合溝が、周方向に沿って形成されている。シフトフォークは、アクチュエータ（電動シリンダ等）によって突出シャフト部の軸方向と平行に移動される。

スリーブ９２が３速ドライブギヤ３ａの側に移動されると、スリーブ９２が４速ドライブギヤ４ａのハブ８２に係合した状態で３速ドライブギヤ３ａのハブ７２にも係合し、３速ドライブギヤ３ａのハブ７２と４速ドライブギヤ４ａのハブ８２とがスリーブ９２で架け渡された状態となる。この結果、４速ドライブギヤ４ａが３速ドライブギヤ３ａと一体的に回転する。一方、スリーブ９２が４速ドライブギヤ４ａの側に移動されると、スリーブ９２が３速ドライブギヤ３ａのハブ７２から離脱し、４速ドライブギヤ４ａが３速ドライブギヤ３ａの回転から切り離される。スリーブ９２と３速ドライブギヤ３ａのハブ７２との間には、シンクロメッシュ機構（同期機構）が設けられている。

５速ギヤ結合機構５ＧＫ、６速ギヤ結合機構６ＧＫも、４速ギヤ結合機構４ＧＫと同様の構成となっている。よって、５速ギヤ結合機構５ＧＫ、６速ギヤ結合機構６ＧＫについての説明は省略する。

（第１ドリブンギヤ１Ｄｎ）
図１に示すように、変速機Ｍは、第１ドライブギヤ１Ｄｖと噛合するように出力シャフト３に挿通された第１ドリブンギヤ１Ｄｎを有する。第１ドリブンギヤ１Ｄｎは、第１ドライブギヤ１Ｄｖを構成する１速ドライブギヤ１ａ、２速ドライブギヤ２ａと夫々噛合する、１速ドリブンギヤ１ｂ、２速ドリブンギヤ２ｂから構成されている。これら１速ドリブンギヤ１ｂ、２速ドリブンギヤ２ｂは、夫々、出力シャフト３に回転自在に挿通されている。

（第２ドリブンギヤ２Ｄｎ）
図１に示すように、変速機Ｍは、第２ドライブギヤ２Ｄｖと噛合するように出力シャフト３に挿通された第２ドリブンギヤ２Ｄｎを有する。第２ドリブンギヤ２Ｄｎは、第２ドライブギヤ２Ｄｖを構成する３速ドライブギヤ３ａ、４速ドライブギヤ４ａ、５速ドライブギヤ５ａ、６速ドライブギヤ６ａと夫々噛合する、３速ドリブンギヤ３ｂ、４速ドリブンギヤ４ｂ、５速ドリブンギヤ５ｂ、６速ドリブンギヤ６ｂから構成されている。これら３速ドリブンギヤ３ｂ、４速ドリブンギヤ４ｂ、５速ドリブンギヤ５ｂ、６速ドリブンギヤ６ｂは、夫々、出力シャフト３に回転自在に挿通されている。

（セレクタ機構Ｓ）
図１に示すように、変速機Ｍは、１速ドリブンギヤ１ｂ、２速ドリブンギヤ２ｂ、３速ドリブンギヤ３ｂ、４速ドリブンギヤ４ｂ、５速ドリブンギヤ５ｂ、６速ドリブンギヤ６ｂの何れか一つを、出力シャフト３に相対回転不能に固定するためのセレクタ機構Ｓを有する。セレクタ機構Ｓは、１速ドリブンギヤ１ｂまたは２速ドリブンギヤ２ｂを出力シャフト３に相対回転不能に固定するための１速２速セレクタ機構１２Ｓと、３速ドリブンギヤ３ｂまたは４速ドリブンギヤ４ｂを出力シャフト３に相対回転不能に固定するための３速４速セレクタ機構３４Ｓと、５速ドリブンギヤ５ｂまたは６速ドリブンギヤ６ｂを出力シャフト３に相対回転不能に固定するための５速６速セレクタ機構５６Ｓとから成る。１速２速セレクタ機構１２Ｓ、３速４速セレクタ機構３４Ｓ、５速６速セレクタ機構５６Ｓは、全て同様の構成であるので、１速２速セレクタ機構１２Ｓについてのみ説明する。

（ドグ１Ｄ、２Ｄ）
図２は変速機Ｍの１速２速セレクタ機構１２Ｓの分解斜視図、図３は１速２速セレクタ機構１２Ｓの組立斜視図、図４（ａ）は１速２速セレクタ機構１２Ｓの断面図、図４（ｂ）は１速２速セレクタ機構１２Ｓのドグ１Ｄ、２Ｄ、第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋを示す説明図である。１速２速セレクタ機構１２Ｓは、１速ドリブンギヤ１ｂおよび２速ドリブンギヤ２ｂの対向面に夫々突設されたドグ１Ｄ、２Ｄを有する。これらドグ１Ｄ、２Ｄは、各ギヤ１ｂ、２ｂの周方向に夫々等間隔を隔てて複数設けられている。各ドグ１Ｄ、２Ｄは、各ギヤ１ｂ、２ｂの回転方向の前方面となるリーディング面（駆動歯面）１ＤＲ、２ＤＲと、回転方向の後方面となるトレーリング面（被駆動歯面）１ＤＴ、２ＤＴとを有する。リーディング面１ＤＲ、２ＤＲ、トレーリング面１ＤＴ、２ＤＴは、根元から先端に向けて末広がりとなるように逆テーパー状に形成されている。

（ハブＨ）
１速２速セレクタ機構１２Ｓは、図２に示すように、１速ドリブンギヤ１ｂと２速ドリブンギヤ２ｂとの間の出力シャフト３に固定されたハブＨを有する。ハブＨの外周面には、出力シャフト３の軸方向と平行に形成されたキー溝ＨＡが、周方向に等間隔を隔てて複数設けられている。キー溝ＨＡには、第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋが軸方向に移動自在に保持されている。第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋは、各キー溝ＨＡに、周方向に交互に保持されている。各キー溝ＨＡは、底よりも開口が狭くなるように形成され、ハブＨが回転された際、遠心力を受ける第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋがキー溝ＨＡの開口から飛び出さないようになっている。

（第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋ）
１速２速セレクタ機構１２Ｓは、上述したようにキー溝ＨＡに軸方向に移動自在に保持された第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋを有する。図４（ｂ）に示すように、第１キー１Ｋは、一端に１速ドリブンギヤ１ｂのドグ１Ｄのリーディング面１ＤＲと係合する係合爪１ＫＲを有し、他端に２速ドリブンギヤ２ｂのドグ２Ｄのトレーリング面２ＤＴと係合する係合爪１ＫＴを有する。同様に、第２キー２Ｋは、一端に１速ドリブンギヤ１ｂのドグ１Ｄのトレーリング面１ＤＴと係合する係合爪２ＫＴを有し、他端に２速ドリブンギヤ２ｂのドグ２Ｄのリーディング面２ＤＲと係合する係合爪２ＫＲを有する。これら係合爪１ＫＲ、１ＫＴ、２ＫＲ、２ＫＴは、係合性を高めるため、逆テーパー状に形成されている。

ハブＨの外周面には、第１スリーブリング１Ｒ、第２スリーブリング２Ｒが、ハブＨに対して、軸方向に移動自在且つ周方向に相対回転不能に装着されている。第１スリーブリング１Ｒの内周面には、図２に示すように、凸部１ＲＡが周方向に等間隔を隔てて複数設けられ、これら凸部１ＲＡが第１キー１Ｋに形成された凹部１ＫＡに係合されている。これにより、第１スリーブリング１Ｒおよび第１キー１Ｋが軸方向に一体的に移動する。同様に、第２スリーブリング２Ｒの内周面には凸部２ＲＡが周方向に等間隔を隔てて複数設けられ、これら凸部２ＲＡが第２キー２Ｋに形成された凹部２ＫＡに係合されている。これにより、第２スリーブリング２Ｒおよび第２キー２Ｋが軸方向に一体的に移動する。

（アクチュエータＡ）
１速２速セレクタ機構１２Ｓは、第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋを軸方向に移動させるためのアクチュエータＡを有する。アクチュエータＡは、第１スリーブリング１Ｒに係合する第１シフトフォーク１Ｆ、第１シフトフォーク１Ｆに接続された第１シフトロッド１Ｇ、第１シフトロッド１Ｇを軸方向に移動する不図示の第１駆動機構（電動シリンダ等）を備えている。また、アクチュエータＡは、第２スリーブリング２Ｒに係合する第２シフトフォーク２Ｆ、第２シフトフォーク２Ｆに接続された第２シフトロッド２Ｇ、第２シフトロッド２Ｇを軸方向に移動する不図示の第２駆動機構（電動シリンダ等）を備えている。第１駆動機構、第２駆動機構は、車両の走行状況に応じたコンピュータ制御により、或いは運転者によるシフトレバー等のシフト操作に応じて、第１シフトロッド１Ｇ、第２シフトロッド２Ｇを連係して移動させ、変速を行う。変速については後述するが、発進用のクラッチＣを繋いだまま、トルク切れの無い変速が可能である。

（３速４速セレクタ機構３４Ｓ、５速６速セレクタ機構５６Ｓ）
図１に示す３速４速セレクタ機構３４Ｓ、５速６速セレクタ機構５６Ｓは、１速２速セレクタ機構１２Ｓと同様の構成であるので、説明を省略する。なお、３速ドリブンギヤ３ｂのドグを３Ｄと表示し、４速ドリブンギヤ４ｂのドグを４Ｄと表示し、５速ドリブンギヤ５ｂのドグを５Ｄと表示し、６速ドリブンギヤ６ｂのドグを６Ｄと表示する。これら３速４速セレクタ機構３４Ｓ、５速６速セレクタ機構５６Ｓを用いた各段の変速については後述するが、発進用のクラッチＣを繋いだまま、トルク切れの無い変速が可能である。

（緩衝機構Ｗ）
図１に示すように、変速機Ｍは、入力シャフト１と中間シャフト２との間に介設された緩衝機構Ｗを有する。緩衝機構Ｗは、セレクタ機構Ｓ（１速２速セレクタ機構１２Ｓ、３速４速セレクタ機構３４Ｓ、５速６速セレクタ機構５６Ｓ）によって、１速ドリブンギヤ１ｂ、２速ドリブンギヤ２ｂ、３速ドリブンギヤ３ｂ、４速ドリブンギヤ４ｂ、５速ドリブンギヤ５ｂ、６速ドリブンギヤ６ｂの何れか一つのギヤを、出力シャフト３に相対回転不能に固定した際に生じる衝撃（スパイクトルク）を吸収するものである。

緩衝機構Ｗは、入力シャフト１または中間シャフト２に生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、入力シャフト１および中間シャフト２を一体回転させ、上記トルクが設定トルク以上になると、入力シャフト１と中間シャフト２とを相対回転させる機能を有している。入力シャフト１と中間シャフト２との相対回転、すなわち滑りを許容する閾値となる設定トルクは、エンジンによって出力シャフト３を回転させて車両を走行させる際に入力シャフト１または中間シャフト２に生じ得る最大トルクよりも大きく、且つセレクタ機構Ｓによってトルク切れの無い変速を行った際に入力シャフト１または中間シャフト２に生じ得るスパイクトルクより小さく設定されている。これにより、エンジンによる車両の通常走行を支障なく行えると共に、変速時のスパイクトルクを緩衝できる。上記設定トルクは、上述した最大トルクよりもある程度の余裕を持って大きな値に設定されているが、その余裕代は極力小さくすることが好ましい。上述した最大トルクを僅かに上回る軽微なスパイクトルクを的確に緩衝するためである。

図５は、変速機Ｍの緩衝機構Ｗを示す断面図である。緩衝機構Ｗは、入力シャフト１と一体的に回転する入力シャフト摩擦板（インナーリング）Ｗ１と、入力シャフト摩擦板Ｗ１と重なるように配置され、中間シャフト２と一体的に回転する中間シャフト摩擦板（中間リング）Ｗ２と、中間シャフト摩擦板Ｗ２を入力シャフト摩擦板Ｗ１に押し付けるための弾性部材Ｗ３とを備えている。入力シャフト１は、ベアリングＢによってミッションケースに軸支されており、中空の中間シャフト２の内部に挿入された中径シャフト部１ｙおよび上述の突出シャフト部１ｘを有する（図１参照）。

図５に示すように、入力シャフト１の中径シャフト部１ｙの外周面には、スプラインが形成されており、リテーナＷ４、ハブＷ５が相対回転不能に装着されている。リテーナＷ４は、中径シャフト部１ｙに装着されたリング板状のリテーナ本体Ｗ４１と、リテーナ本体Ｗ４１の中間シャフト２側の面に突設されたバネ保持部Ｗ４２とを有する。バネ保持部Ｗ４２には、弾性部材Ｗ３を構成する円錐状の板バネＷ３１が装着される。ハブＷ５は、中径シャフト部１ｙに装着された筒部Ｗ５１と、筒部Ｗ５１に設けられたリング板状のハブ本体Ｗ５２と、ハブ本体Ｗ５２の外周端から中間シャフト２側に延出された筒状の摩擦面部Ｗ５３とを有する。摩擦面部Ｗ５３の内周面の傾斜角度は、中間シャフト摩擦板Ｗ２の外周面の傾斜角度に合致されており、摩擦面部Ｗ５３の内周面に、中間シャフト摩擦板Ｗ２の外周面が略均等に接触されている。ハブ本体Ｗ５２には、周方向に間隔を隔てて保持孔Ｗ５４が複数形成されている。

入力シャフト摩擦板Ｗ１は、入力シャフト１の軸方向に所定長さを有するリング状の部材であり、円錐板状に形成されている。入力シャフト摩擦板Ｗ１は、中間シャフト２側（図５の右側）の端面から入力シャフト１側（図５の左側）の端面に向かうに従って徐々に小径となるように形成されており、入力シャフト摩擦板Ｗ１の内周面および外周面が、入力シャフト１の軸方向に対して傾斜する形状となっている。入力シャフト摩擦板Ｗ１の一端には、ハブＷ５の保持孔Ｗ５４に係合する保持片Ｗ１１が、周方向に間隔を隔てて複数形成されている。入力シャフト摩擦板Ｗ１の保持片Ｗ１１がハブＷ５の保持孔Ｗ５４に係合することで、ハブＷ５と入力シャフト摩擦板Ｗ１とが一体的に回転する。

中間シャフト２は、中空に形成されており、その外周面にフランジ２１が形成されている。フランジ２１には、周方向に間隔を隔てて保持溝２２が複数形成されている。保持溝２２には、後述のように中間シャフト摩擦板Ｗ２の保持片Ｗ２１が係合される。中間シャフト２の端部には、入力シャフト１の側に延出されてリング状の摩擦面部２３が形成されている。摩擦面部２３の外周面の傾斜角度は、入力シャフト摩擦板Ｗ１の内周面の傾斜角度に合致されており、摩擦面部２３の外周面に、入力シャフト摩擦板Ｗ１の内周面が略均一に接触されている。

中間シャフト摩擦板Ｗ２は、中間シャフト２の軸方向に所定長さを有するリング状の部材であり、円錐板状に形成されている。中間シャフト摩擦板Ｗ２は、中間シャフト２側（図５の右側）の端面から入力シャフト１側（図５の左側）の端面に向かうに従って徐々に小径となるように形成されており、中間シャフト摩擦板Ｗ２の内周面および外周面が、中間シャフト２の軸方向に対して傾斜する形状となっている。中間シャフト摩擦板Ｗ２の一端には、中間シャフト２の保持溝２２に係合する保持片Ｗ２１が、周方向に間隔を隔てて複数形成されている。中間シャフト摩擦板Ｗ２の保持片Ｗ２１が中間シャフト２の保持溝２２に係合することで、中間シャフト２と中間シャフト摩擦板Ｗ２とが一体的に回転する。

入力シャフト摩擦板Ｗ１、中間シャフト摩擦板Ｗ２は、弾性部材Ｗ３によって相互に押し付けられる。弾性部材Ｗ３は、リテーナＷ４とハブＷ５との間に介設された円錐状の板バネＷ３１から成る。中間シャフト２の内周面にはフランジ２４が形成されており、フランジ２４にはワッシャＷ６が当接されている。ワッシャＷ６を、突出シャフト部１ｘに形成されたネジ部に螺合されたナットＷ７によって板バネＷ３１の側に押し付けることで、板バネＷ３１が撓み、入力シャフト摩擦板Ｗ１と中間シャフト摩擦板Ｗ２とが相互に押し付けられる。これと同時に、入力シャフト摩擦板Ｗ１の内周面が中間シャフト２の摩擦面部２３に押し付けられ、中間シャフト摩擦板Ｗ２の外周面がハブＷ５の摩擦面部Ｗ５３に押し付けられる。これにより、緩衝機構Ｗは、入力シャフト１または中間シャフト２に生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、入力シャフト１および中間シャフト２を一体回転させ、上記トルクが設定トルク以上になると、入力シャフト１と中間シャフト２とを相対回転させる機能を発揮する。上記設定トルクは、ワッシャＷ６の板厚を変更することや、板バネＷ３１自体を変更することで、調整できる。緩衝機構Ｗは、所謂摩擦コーンクラッチからなる。

（シフトアップ）
図６に１速状態の変速機Ｍを示す。１速で発進する際には、発進用クラッチＣを切った状態で、１速２速セレクタ機構１２Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋを１速ドリブンギヤ１ｂ側に移動する。そして、発進クラッチＣを半クラッチ制御して繋げることで、入力軸１の回転を１速ドライブギヤ１ａ、１速ドリブンギヤ１ｂ、１速２速セレクタ機構１２Ｓを介し、出力シャフト３に伝達する。このとき、第１キー１Ｋは、１速ドリブンギヤ１ｂのドグ１Ｄと係合してトルクの伝達を行い、第２キー２Ｋは、１速ドリブンギヤ１ｂのドグ１Ｄと係合しないコースト状態となり、２速ドリブンギヤ２ｂ側に移動可能である。

図７に２速状態の変速機Ｍを示す。１速から２速にシフトアップする際には、発進用クラッチＣを繋いだままの状態で、１速２速セレクタ機構１２Ｓの第２キー２Ｋ（コースト状態）を２速ドリブンギヤ２ｂ側に移動する。これにより、第２キー２Ｋが２速ドリブンギヤ２ｂのドグ２Ｄと係合し、トルク切れの無い１速から２速へのシフトアップを成し得る。シフトアップ時、第２キー２Ｋが２速ドリブンギヤ２ｂのドグ２Ｄと係合した瞬間に、１速ドリブンギヤ１ｂと２速ドリブンギヤ２ｂとの回転数差に因るスパイクトルクが生じるが、このスパイクトルクは、中間シャフト２と入力シャフト１との間に介設された緩衝機構Ｗによって吸収緩衝される。また、第２キー２Ｋが２速ドリブンギヤ２ｂのドグ２Ｄと係合すると、第１キー１Ｋが１速ドリブンギヤ１ｂのドグ１Ｄから離脱してコースト状態となるため、第１キー１Ｋも２速ドリブンギヤ２ｂ側に移動させる。

図８に３速状態の変速機Ｍを示す。２速から３速にシフトアップする際には、シャフト結合機構ＳＫのスリーブ９１を２速ドライブギヤ２ａ側に移動し、スリーブ９１によってハブ７１とハブ８１とを架け渡し、３速ドライブギヤ３ａが中間シャフト２と一体的に回転するようにする。その後、発進用クラッチＣを繋いだままの状態で、３速４速セレクタ機構３４Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋをニュートラル位置（左右のドグ３Ｄ、４Ｄに係合しない位置）から３速ドリブンギヤ３ｂ側に移動する。これにより、３速４速セレクタ機構３４Ｓの第１キー１Ｋが３速ドリブンギヤ３ｂのドグ３Ｄと係合してトルクを伝達し、１速２速セレクタ機構１２Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋが共にコースト状態となる。よって、１速２速セレクタ機構１２Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋをニュートラル位置（左右のドグ１Ｄ、２Ｄに係合しない位置）に移動する。これにより、トルク切れの無い２速から３速へのシフトアップが可能である。シフトアップ時、３速４速セレクタ機構３４Ｓの第１キー１Ｋが３速ドリブンギヤ３ｂのドグ３Ｄと係合した瞬間に生じたスパイクトルクは、緩衝機構Ｗによって吸収緩衝される。なお、このとき、３速４速セレクタ機構３４Ｓの第２キー２Ｋは、３速ドリブンギヤ３ｂのドグ３Ｄと係合しない状態（コースト状態）となる。

図９に４速状態の変速機Ｍを示す。３速から４速にシフトアップする際には、４速ギヤ結合機構４ＧＫのスリーブ９２を３速ドライブギヤ３ａ側に移動し、スリーブ９２によってハブ７２とハブ８２とを架け渡し、４速ドライブギヤ４ａが３速ドライブギヤ３ａと一体的に回転するようにする。このとき、３速の段階で、シャフト結合機構ＳＫのスリーブ９１によって３速ドライブギヤ３ａが中間シャフト２と一体的に回転するようになっているので、結果として、中間シャフト２、３速ドライブギヤ３ａ、４速ドライブギヤ４ａが、全て一体的に回転するようになる。その後、発進用クラッチＣを繋いだままの状態で、３速４速セレクタ機構３４Ｓの第２キー２Ｋ（コースト状態）を４速ドリブンギヤ４ｂ側に移動する。これにより、第２キー２Ｋが４速ドリブンギヤ４ｂのドグ４Ｄと係合し、トルク切れの無いシフトアップが可能である。シフトアップ時、第２キー２Ｋが４速ドリブンギヤ４ｂのドグ４Ｄと係合した瞬間に生じたスパイクトルクは、緩衝機構Ｗによって吸収緩衝される。また、第２キー２Ｋが４速ドリブンギヤ４ｂのドグ４Ｄと係合すると、第１キー１Ｋがコースト状態となるため、第１キー１Ｋも４速ドリブンギヤ４ｂ側に移動させる。

図１０に５速状態の変速機Ｍを示す。４速から５速にシフトアップする際には、５速ギヤ結合機構５ＧＫのスリーブ９３を４速ドライブギヤ４ａ側に移動し、スリーブ９３によってハブ７３とハブ８３とを架け渡し、５速ドライブギヤ５ａが４速ドライブギヤ４ａと一体的に回転するようにする。このとき、４速の段階で、スリーブ９１によって３速ドライブギヤ３ａが中間シャフト２と一体的に回転し、スリーブ９２によって４速ドライブギヤ４ａが３速ドライブギヤ３ａと一体的に回転するようになっているので、結果として、中間シャフト２、３速ドライブギヤ３ａ、４速ドライブギヤ４ａ、５速ドライブギヤ５ａが、全て一体的に回転するようになる。その後、発進用クラッチＣを繋いだままの状態で、５速６速セレクタ機構５６Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋをニュートラル位置から５速ドリブンギヤ５ｂ側に移動する。これにより、５速６速セレクタ機構５６Ｓの第１キー１Ｋが５速ドリブンギヤ５ｂのドグ５Ｄと係合してトルクを伝達し、３速４速セレクタ機構３４Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋが共にコースト状態となる。よって、３速４速セレクタ機構３４Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋをニュートラル位置に移動する。これにより、トルク切れの無い４速から５速へのシフトアップが可能である。シフトアップ時、５速６速セレクタ機構５６Ｓの第１キー１Ｋが５速ドリブンギヤ５ｂのドグ５Ｄと係合した瞬間に生じたスパイクトルクは、緩衝機構Ｗによって吸収緩衝される。なお、このとき、５速６速セレクタ機構５６Ｓの第２キー２Ｋは、５速ドリブンギヤ５ｂのドグ５Ｄと係合しない状態（コースト状態）となる。

図１１に６速状態の変速機Ｍを示す。５速から６速にシフトアップする際には、６速ギヤ結合機構６ＧＫのスリーブ９４を５速ドライブギヤ５ａ側に移動し、スリーブ９４によってハブ７４とハブ８４とを架け渡し、６速ドライブギヤ６ａが５速ドライブギヤ５ａと一体的に回転するようにする。このとき、５速の段階で、中間シャフト２、３速ドライブギヤ３ａ、４速ドライブギヤ４ａ、５速ドライブギヤ５ａが一体的に回転するようになっているので、結果として、中間シャフト２、３速ドライブギヤ３ａ、４速ドライブギヤ４ａ、５速ドライブギヤ５ａ、６速ドライブギヤ６ａが、全て一体的に回転するようになる。その後、発進用クラッチＣを繋いだままの状態で、５速６速セレクタ機構５６Ｓの第２キー２Ｋ（コースト状態）を６速ドリブンギヤ６ｂ側に移動する。これにより、第２キー２Ｋが６速ドリブンギヤ６ｂのドグ６Ｄと係合し、トルク切れの無いシフトアップが可能である。シフトアップ時、第２キー２Ｋが６速ドリブンギヤ６ｂのドグ６Ｄと係合した瞬間に生じたスパイクトルクは、緩衝機構Ｗによって吸収緩衝される。また、第２キー２Ｋが６速ドリブンギヤ６ｂのドグ６Ｄと係合すると、第１キー１Ｋがコースト状態となるため、第１キー１Ｋも６速ドリブンギヤ６ｂ側に移動させる。

（シフトダウン）
以上シフトアップについて説明したが、シフトダウンは逆の手順となる。すなわち、６速から５速にシフトダウンする場合には、図１０に示すように、６速ギヤ結合機構６ＧＫのスリーブ９４を６速ドライブギヤ６ａ側に移動し、スリーブ９４をハブ７４から離脱させ、６速ドライブギヤ６ａを５速ドライブギヤ５ａの回転から切り離す。このとき、５速ドライブギヤ５ａと４速ドライブギヤ４ａとがスリーブ９３で連結され、４速ドライブギヤ４ａと３速ドライブギヤ３ａとがスリーブ９２で連結され、３速ドライブギヤ３ａと中間シャフト２とがスリーブ９１で連結されている。その状態で、発進用クラッチＣを繋いだまま、５速６速セレクタ機構５６Ｓの第１キー１Ｋおよび第２キー２Ｋの内のコースト状態のキー（例えば第２キー２Ｋ）を５速ドリブンギヤ５ｂ側に移動する。これにより、第２キー２Ｋが５速ドリブンギヤ５ｂのドグ５Ｄと係合し、トルク切れの無いシフトダウンが可能となる。シフトダウン時、第２キー２Ｋが５速ドリブンギヤ５ｂのドグ５Ｄと係合した瞬間に生じたスパイクトルクは、緩衝機構Ｗによって吸収緩衝される。また、第２キー２Ｋが５速ドリブンギヤ５ｂのドグ５Ｄと係合すると、第１キー１Ｋがコースト状態となるため、第１キー１Ｋも５速ドリブンギヤ５ｂ側に移動させる。

５速から４速へのシフトダウンは、図９に示すように、５速ギヤ結合機構５ＧＫのスリーブ９３を５速ドライブギヤ５ａ側に移動し、５速ドライブギヤ５ａを４速ドライブギヤ４ａの回転から切り離す。その状態で、発進用クラッチＣを繋いだまま、３速４速セレクタ機構３４Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋをニュートラル位置から４速ドリブンギヤ４ｂ側に移動し、５速６速セレクタ機構５６Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋをニュートラル位置に移動する。これにより、トルク切れの無いシフトダウンが可能となる。シフトダウン時に生じたスパイクトルクは、緩衝機構Ｗによって吸収緩衝される。

４速から３速へのシフトダウンは、図８に示すように、４速ギヤ結合機構４ＧＫのスリーブ９２を４速ドライブギヤ４ａ側に移動し、４速ドライブギヤ４ａを３速ドライブギヤ３ａの回転から切り離す。その状態で、発進用クラッチＣを繋いだまま、３速４速セレクタ機構３４Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋを３速ドリブンギヤ３ｂ側に移動する。これにより、トルク切れの無いシフトダウンが可能となる。シフトダウン時に生じたスパイクトルクは、緩衝機構Ｗによって吸収緩衝される。

３速から２速へのシフトダウンは、図７に示すように、シャフト結合機構ＳＫのスリーブ９１を３速ドライブギヤ３ａ側に移動し、３速ドライブギヤ３ａを中間シャフト２の回転から切り離す。その状態で、発進用クラッチＣを繋いだまま、１速２速セレクタ機構１２Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋを２速ドリブンギヤ２ｂ側に移動し、３速４速セレクタ機構３４Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋをニュートラル位置に移動する。これにより、トルク切れの無いシフトダウンが可能となる。シフトダウン時に生じたスパイクトルクは、緩衝機構Ｗによって吸収緩衝される。

２速から１速へのシフトダウンは、図６に示すように、発進用クラッチＣを繋いだまま、１速２速セレクタ機構１２Ｓの第１キー１Ｋ、第２キー２Ｋを１速ドリブンギヤ１ｂ側に移動する。これにより、トルク切れの無いシフトダウンが可能となる。シフトダウン時に生じたスパイクトルクは、緩衝機構Ｗによって吸収緩衝される。

（作用・効果）
以上説明したように、本実施形態に係る変速機Ｍにおいては、変速の際には、出力シャフト３に回転自在に挿通された第１ドリブンギヤ１Ｄｎ（１速ドリブンギヤ１ｂ、２速ドリブンギヤ２ｂ）および第２ドリブンギヤ２Ｄｎ（３速ドリブンギヤ３ｂ、４速ドリブンギヤ４ｂ、５速ドリブンギヤ５ｂ、６速ドリブンギヤ６ｂ）の何れか一つを、セレクタ機構Ｓ（１速２速セレクタ機構１２Ｓ、３速４速セレクタ機構３４Ｓ、５速６速セレクタ機構５６Ｓ）によって出力シャフト３に相対回転不能に固定する。この際、生じた衝撃（スパイクトルク）は、入力シャフト１と中間シャフト２との間に介設された共通の緩衝機構Ｗによって吸収される。

この緩衝機構Ｗは、入力シャフト１と中間シャフト２との間に介設されており、１速ドリブンギヤ１ｂ、２速ドリブンギヤ２ｂ、３速ドリブンギヤ３ｂ、４速ドリブンギヤ４ｂ、５速ドリブンギヤ５ｂ、６速ドリブンギヤ６ｂの何れか一つを出力シャフト３に相対回転不能に固定する際に生じるスパイクトルクに対応でき、全ての変速段において共用できる。よって、従来例のように各ギヤ段毎に緩衝機構を設ける場合と比べて、変速機Ｍの軸方向の寸法を小さくでき、且つコストダウンを図ることができる。

また、この緩衝機構Ｗは、従来例のようにギヤの内部に組み込まれるものではないので、ギヤ内に組み込むための寸法的な制約から緩衝機能が制限されることはない。また、ギヤの内部に緩衝機構Ｗを組み込むことに起因するギヤの肉厚の薄肉化および剛性の低下は発生せず、剛性低下によりギヤの噛み合い精度が悪化して噛み合い音が増大するといった問題は生じない。

また、本実施形態に係る変速機Ｍにおいては、１速から２速、２速から１速の変速時には、シャフト結合機構ＳＫによって中間シャフト２と３速ドライブギヤ３ａとが切り離されている。このため、３速ドライブギヤ３ａを含めたそれ以上の高速段ドライブギヤ４ａ、５ａ、６ａおよびそれらに噛合する３速ドリブンギヤ３ｂを含めたそれ以上の高速段ドリブンギヤ４ｂ、５ｂ、６ｂが、エンジンによって連れ回された状態となっていない。この結果、１速と２速との間の変速時、１速２速セレクタ機構１２Ｓの第１キー１Ｋまたは第２キー２Ｋが１速ドリブンギヤ１ｂのドグ１Ｄ、２速ドリブンギヤ２ｂのドグ２Ｄと係合したとき、それらギヤに連動して回転されているギヤの数を可及的に少なくでき、スパイクトルクを増大させる原因となる各ギヤの回転のイナーシャを可及的に小さくできる。

３速にシフトアップするときには、シャフト結合機構ＳＫによって中間シャフト２と３速ドライブギヤ３ａとが連結されるが、４速ギヤ結合機構４ＧＫによって３速ドライブギヤ３ａと４速ドライブギヤ４ａとが切り離されている。このため、４速ドライブギヤ４ａを含めたそれ以上の高速段ドライブギヤ５ａ、６ａおよびそれらに噛合する４速ドリブンギヤ４ｂを含めたそれ以上の高速段ドリブンギヤ５ｂ、６ｂが、エンジンによって連れ回された状態となっていない。よって、２速と３速との間の変速時、スパイクトルクを増大させる原因となる各ギヤの回転のイナーシャを可及的に小さくできる

以降、４速、５速、６速とシフトアップするに従って、４速ギヤ結合機構４ＧＫ、５速ギヤ結合機構５ＧＫ、６速ギヤ結合機構６ＧＫにより、４速ドライブギヤ４ａ、５速ドライブギヤ５ａ、６速ドライブギヤ６ａが順次、中間シャフト２に連結され、連れ回るギヤの数が増し、イナーシャが大きくなる。しかし、高速段の変速時に生じるスパイクトルクは、低速段の変速時に生じるスパイクトルクよりも変速ギヤ比のステップ比の関係でそもそも小さいため、大きな問題とならない。

すなわち、この変速機Ｍによれば、大きなスパイクトルクが発生する１速と２速との間の変速を含めた低速段の変速時に、セレクタ機構Ｓの第１キー１Ｋまたは第２キー２Ｋがギヤのドグに係合したとき、そのギヤに連動して回転されているギヤの数を可及的に少なくできる。このように、低速段の変速時に、スパイクトルクを増大させる原因となる各ギヤの回転のイナーシャを可及的に小さくできるので、騒音や振動を効果的に抑制できる。

以上要するに、本発明に係る変速機によれば、各変速段の変速時に生じるスパイクトルクの十分な緩衝機能を確保しつつ、コストの削減および小型化を図った変速機を実現できる。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した各実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。例えば、４速ドライブギヤ４ａ、５速ドライブギヤ５ａ、６速ドライブギヤ６ａ、４速ドリブンギヤ４ｂ、５速ドリブンギヤ５ｂ、６速ドリブンギヤ６ｂ、４速ギヤ結合機構４ＧＫ、５速ギヤ結合機構５ＧＫ、６速ギヤ結合機構６ＧＫを省略し、３段変速の変速機とすることも考えられる。また、セレクタ機構Ｓの構成は上述の構成に限定されるものではなく、従来公知のセレクタ機構にも適用することができる。

本発明は、主に自動車用の変速機に利用できる。

１ 入力シャフト
１ｘ 突出シャフト部
２ 中間シャフト
３ 出力シャフト
１Ｄｖ 第１ドライブギヤ
１ａ 第１ドライブギヤとしての１速ドライブギヤ
２ａ 第１ドライブギヤとしての２速ドライブギヤ
２Ｄｖ 第２ドライブギヤ
３ａ 第２ドライブギヤとしての３速ドライブギヤ
４ａ 第２ドライブギヤとしての４速ドライブギヤ
５ａ 第２ドライブギヤとしての５速ドライブギヤ
６ａ 第２ドライブギヤとしての６速ドライブギヤ
ＳＫ シャフト結合機構
ＧＫ ギヤ結合機構
４ＧＫ ギヤ結合機構としての４速ギヤ結合機構
５ＧＫ ギヤ結合機構としての５速ギヤ結合機構
６ＧＫ ギヤ結合機構としての６速ギヤ結合機構
１Ｄｎ 第１ドリブンギヤ
１ｂ 第１ドリブンギヤとしての１速ドリブンギヤ
２ｂ 第１ドリブンギヤとしての２速ドリブンギヤ
２Ｄｎ 第２ドリブンギヤ
３ｂ 第２ドリブンギヤとしての３速ドリブンギヤ
４ｂ 第２ドリブンギヤとしての４速ドリブンギヤ
５ｂ 第２ドリブンギヤとしての５速ドリブンギヤ
６ｂ 第２ドリブンギヤとしての６速ドリブンギヤ
Ｓ セレクタ機構
１２Ｓ セレクタ機構としての１速２速セレクタ機構
３４Ｓ セレクタ機構としての３速４速セレクタ機構
５６Ｓ セレクタ機構としての５速６速セレクタ機構
１Ｄ ドグ
１ＤＲ リーディング面
１ＤＴ トレーリング面
２Ｄ ドグ
２ＤＲ リーディング面
２ＤＴ トレーリング面
Ｈ ハブ
ＨＡ キー溝
１Ｋ 第１キー
２Ｋ 第２キー
Ｗ 緩衝機構
Ｗ１ 入力シャフト摩擦板
Ｗ２ 中間シャフト摩擦板
Ｗ３ 弾性部材

Claims (8)

1. エンジンの回転が入力される入力シャフトと、
   該入力シャフトに対して同芯的に相対回転可能に配置された中間シャフトと、
   該中間シャフトと平行に配置された出力シャフトと、
   前記中間シャフトに固定された１以上の第１ドライブギヤと、
   前記中間シャフトの軸端から延長された軸線上に夫々回転自在に並設された１または複数の第２ドライブギヤと、
   該第２ドライブギヤのうち前記中間シャフトに最も近いギヤを前記中間シャフトに相対回転不能に結合するためのシャフト結合機構と、
   前記出力シャフトに回転自在に挿通され、前記第１ドライブギヤと噛合する第１ドリブンギヤと、
   前記出力シャフトに回転自在に挿通され、前記第２ドライブギヤと噛合する第２ドリブンギヤと、
   前記第１ドリブンギヤおよび前記第２ドリブンギヤの何れか一つを前記出力シャフトに相対回転不能に固定するためのセレクタ機構と、
   該セレクタ機構によって前記第１ドリブンギヤおよび前記第２ドリブンギヤの何れか一つを前記出力シャフトに相対回転不能に固定した際の衝撃を吸収するため、前記入力シャフトと前記中間シャフトとの間に介設された緩衝機構と、を備えたことを特徴とする変速機。
2. 前記第２ドライブギヤが、複数であり、
   隣り合う前記第２ドライブギヤ同士を相対回転不能に結合するためのギヤ結合機構を備えたことを特徴とする請求項１に記載の変速機。
3. 前記第２ドライブギヤは、前記入力シャフトのエンジン側の端部から遠離するに従ってギヤ比が小さくなるように配列されたことを特徴とする請求項２に記載の変速機。
4. 前記緩衝機構は、
   前記入力シャフトまたは前記中間シャフトに生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、前記入力シャフトおよび前記中間シャフトを一体回転させ、
   前記トルクが前記設定トルク以上になると、前記入力シャフトと前記中間シャフトとを相対回転させる機能を有することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の変速機。
5. 前記緩衝機構は、
   前記入力シャフトと一体的に回転する入力シャフト摩擦板と、
   該入力シャフト摩擦板と重なるように配置され、前記中間シャフトと一体的に回転する中間シャフト摩擦板と、
   該中間シャフト摩擦板を前記入力シャフト摩擦板に押し付けるための弾性部材とを備えたことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の変速機。
6. 前記中間シャフトが、中空に形成され、
   前記入力シャフトが、中空の前記中間シャフトを貫通し、その端部から突出した突出シャフト部を有し、
   該突出シャフト部に、前記第２ドライブギヤが回転自在に挿通されたことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の変速機。
7. 前記セレクタ機構は、
   前記出力シャフトに回転自在に挿通された前記第１ドリブンギヤおよび前記第２ドリブンギヤのうち、隣り合うギヤの対向面に夫々突設されたドグと、
   前記隣り合うギヤの間の前記出力シャフトに固定されたハブと、
   該ハブに、前記出力シャフトの軸方向に移動自在に保持され、一端が前記隣り合うギヤの一方に突設されたドグのリーディング面と係合可能であり、他端が前記隣り合うギヤの他方に突設されたドグのトレーリング面と係合可能である第１キーと、
   該ハブに、前記出力シャフトの軸方向に移動自在に保持され、一端が前記隣り合うギヤの一方に突設されたドグのトレーリング面と係合可能であり、他端が前記隣り合うギヤの他方に突設されたドグのリーディング面と係合可能である第２キーと、
   前記第１キー、前記第２キーを前記出力シャフトの軸方向に移動させるアクチュエータと、を備えたことを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の変速機。
8. 前記ハブの外周面に、周方向に間隔を隔てて軸方向に沿ったキー溝が複数形成され、
   これらキー溝に、前記第１キー、第２キーが周方向に交互に保持されていることを特徴とする請求項７に記載の変速機。

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