JP2018044613A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】変速中のトルク切れを抑制できる変速機において、変速中に噛合が解除される係合歯と変速ギヤの噛合歯との噛合を確実に解除できる構造を提供する。
【解決手段】第１ドグリング５０ｃと第２ドグリング５２ｃとがスプリング７８によって相互に接近する方向に付勢されることから、第１ドグリング５０ｃが第２ドグリング５２ｃから離れる方向に移動させられると、第２ドグリング５２ｃには第１ドグリング５０ｃ側に引き寄せられる方向のスプリング７８による付勢力Ｆが付与される。従って、変速中に、第１ドグリング５０ｃが第２ドグリング５２ｃから離れる方向に移動させられると、付勢力Ｆによって第２ドグリング５２ｃが第１ドグリング５０ｃ側に引き寄せられ、第２ドグリング５２ｃの第３係合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとの噛合が速やかに解除される。
【選択図】図１０

Description

本発明は、車両に備えられる変速機に係り、特に、変速中のトルク切れを抑制できる変速機の構造に関する。

車両に備えられる変速機において、変速中のトルク切れを抑制できる構造を有するものが提案されている。特許文献１に記載の変速機（トランスミッション）がそれである。特許文献１には、変速中のトルク切れを抑制するため、クラッチリングおよび該クラッチリングと噛み合う変速ギヤを同軸上に複数個配置し、変速の際に、噛合側の変速ギヤがクラッチリングに噛み合うと同時に、噛合解除される側の変速ギヤとクラッチリングとの噛合が解除される構造の変速機が開示されている。具体的には、クラッチリングと駆動力伝達軸との間に、カム溝およびカム突起からなるガイド部が設けられ、アップシフト中またはダウンシフト中において、上段側の変速ギヤおよび下段側の変速ギヤが同時に噛み合うと、カム溝に形成されている斜面によって、噛合が解除される側のクラッチリングに噛合解除方向のスラスト力を発生させて噛合を解除させている。

特許第５７０７１１９号公報 特表２００６−５２５４７９号公報

ところで、特許文献１の変速機において、クラッチリングの係合歯（クラッチ歯）に斜面を形成し、変速ギヤの噛合歯を斜面に沿わせることで、係合歯を抜けやすくしている。このような構成にあっては、変速ギヤの噛合歯が斜面を移動するのに時間を要するため、係合歯の噛合が速やかに解除されない可能性がある。また、変速段毎にイナーシャが異なるため、傾斜の角度によっては係合歯が抜けにくくなる可能性もある。これに対して、変速段毎に傾斜の角度を変更することも考えられるが、製造コストが増加する。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速中のトルク切れを抑制できる変速機において、変速中に噛合が解除される側の係合歯と変速ギヤの噛合歯との噛合を確実に解除できる構造を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、(a)シャフトと、そのシャフトに相対回転可能に嵌め付けられている複数の変速ギヤと、前記変速ギヤに前記シャフトの軸方向で隣り合う位置に配置され、前記変速ギヤと前記シャフトとが一体的に回転する状態と相対回転する状態とを切り換える切替機構と、前記切替機構に前記シャフトの軸方向への力を付与するシフト機構とを、備え、前記切替機構の作動に応じて複数の変速段に切り替えられる車両用変速機であって、(b)前記変速ギヤの前記シャフトの軸方向で前記切替機構と向かい合う側の面には、複数個の噛合歯が突設され、(c)前記切替機構は、(d)前記シャフトに対して、相対回転不能且つそのシャフトの軸方向の相対移動可能に嵌合する第１リングと、(e)前記シャフトに対して、相対回転不能且つそのシャフトの軸方向への相対移動可能に嵌合する第２リングと、(f)前記第１リングと前記第２リングとを相互に接近する方向に付勢するスプリングとを、備え、(g)前記第１リングおよび前記第２リングの少なくとも一方には、前記変速ギヤの前記噛合歯と噛み合う第１の係合歯が形成され、(h)前記スプリングは、前記第１リングと前記第２リングとが前記シャフトの軸方向で離れる方向に移動したとき弾性変形させられることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用変速機において、(a)前記第１リングおよび前記第２リングの少なくとも一方には、他方のリングに向かって突き出す第２の係合歯が形成され、(b)前記第２の係合歯は、前記他方のリングに形成された貫通穴を貫通して、前記他方のリングと向かい合う前記変速ギヤの前記噛合歯と噛合可能に構成され、(c)前記第１リングと前記第２リングとが前記変速ギヤに向かって移動させられた際に、前記第２の係合歯が前記変速ギヤの前記噛合歯と接触すると、前記スプリングが弾性変形させられることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両用変速機において、前記スプリングは、前記第１リングと前記第２リングとが隣接した状態において予め弾性変形させられていることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１の車両用変速機において、前記スプリングは、前記第１リングおよび前記第２リングの周方向で等角度間隔に配置されていることを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１の車両用変速機において、前記第１リングおよび第２リングのうち前記変速ギヤと隣り合うリングからその変速ギヤに向かって突き出す前記係合歯には、傾斜面が形成されていることを特徴とする。

また、第６発明の要旨とするところは、第２発明の車両用変速機において、(a)前記第２の係合歯は、前記第２の係合歯は、前記第１の係合歯と周方向で隣り合う位置に配置され、前記第２の係合歯は、前記第１の係合歯よりも、前進時回転方向の前側に配置されていることを特徴とする。

また、第７発明の要旨とするところは、第１発明から第６発明の何れか１の車両用変速機において、前記スプリングの付勢力は、前記第１リングおよび前記第２リングの一方のリングの前記第１の係合歯が前記変速ギヤの前記噛合歯と噛み合うことで、前記一方のリングと前記変速ギヤとの間で動力が伝達された状態において、他方のリングが前記一方のリングから離れる方向に移動した際に、前記一方のリングの前記第１の係合歯と前記変速ギヤの前記噛合歯との噛合が維持される大きさに設定されていることを特徴とする。

第１発明の車両用変速機によれば、第１リングと第２リングとを相互に接近する方向に付勢するスプリングを備えることから、一方のリングが他方のリングから離れる方向に移動させられると、スプリングが弾性変形させらることで、他方のリングには一方のリング側に接近する方向のスプリングによる付勢力が付与される。従って、他方のリングの第１の係合歯と変速ギヤの噛合歯とが噛み合った状態において、変速中に一方のリングが他方のリングから離れる方向に移動させられると、他方のリングに前記付勢力が作用し、他方のリングの第１の係合歯と変速ギヤの噛合歯との間の摩擦による力が付勢力よりも小さくなると、その付勢力によって他方のリングが一方のリング側に引き寄せられ、他方のリングの第１の係合歯と変速ギヤの噛合歯との噛合が速やかに解除される。このように、スプリングによる付勢力によって、リングの第１の係合歯と変速ギヤの噛合歯との噛合を確実に解除することができる。

また、第２発明の車両用変速機によれば、第２の係合歯は、他方のリングに形成された貫通穴を貫通し、第１リングおよび第２リングを変速ギヤ側に移動させた際に、第２の係合歯と変速ギヤの噛合歯とが衝突した場合には、スプリングが弾性変形することで、衝突によるショックを低減することができる。また、第１リングおよび第２リングの移動中に第２の係合歯が噛合歯と接触しても、第２の係合歯は噛合歯によって押しのけられ、他方のリングの移動が規制されないため、噛合歯が第１の係合歯および第２の係合歯と噛み合いやすくなる。さらに、噛合後は、第２の係合歯がスプリングによって元の位置に復帰する。従って、噛合後は、噛合歯の移動可能な区間が、第１の係合歯と第２の係合歯との間に規制され、噛合歯と第１および第２の係合歯との間の回転方向のガタつきが低減される。

また、第３発明の車両用変速機によれば、前記スプリングは、前記第１リングと前記第２リングとが隣接した状態において予め弾性変形させられているため、第１リングと第２リングとが隣接した状態においてもこれらのリングを引き寄せる付勢力を発生させることができる。

また、第４発明の車両用変速機によれば、前記スプリングは、前記第１リングおよび前記第２リングの周方向で等角度間隔に配置されているため、第１リングと第２リングとの間で作用する付勢力を回転方向で均等に付与することができる。

また、第５発明の車両用変速機によれば、前記第１リングおよび第２リングのうち前記変速ギヤと隣り合うリングからその変速ギヤに向かって突き出す前記第１の係合歯には、傾斜面が形成されているため、変速ギヤとリングとが相対回転した際に噛合歯が傾斜面に接触すると、噛合歯が傾斜面によって押し出されることで、噛合歯と第１の係合歯との噛合を確実に解除することができる。

また、第６発明の車両用変速機によれば、前記第２の係合歯は、前記第１の係合歯よりも前進時回転方向の前側に配置されているため、駆動中において噛合歯は、前記第１の係合歯と噛み合うこととなる。従って、第２の係合歯が形成される側のリングが、変速ギヤから離れる方向に移動しても、他方のリングに形成される第１の係合歯と噛合歯との噛合が維持される。

また、第７発明の車両用変速機によれば、前記スプリングの付勢力の大きさが上記のように設定されていることで、他方のリングが一方のリングから離れる側に移動しても、一方のリングの第１の係合歯と噛合歯との噛合を維持することができる。また、一方のリングの第１の係合歯と噛合歯との間で動力伝達されなくなると、スプリングの付勢力によって一方のリングが他方のリング側に引き寄せられ、速やかに噛合を解除することができる。

本発明が適用された車両用変速機の構造を簡略的に示す骨子図である。 図１の変速機において、各ギヤ段に変速するためのシフト操作力を各切替機構に付与するシフト機構の概要を示す斜視図である。 図１の第１切替機構を分解して示した斜視図である。 第１ドグリングおよび第２ドグリングが連結機構によって連結された状態であって、連結ピンの中心線および軸線を通る平面で切断した断面図である。 図４において、第１ドグリングおよび第２ドグリングが、軸線方向で互いに離れる方向に相対移動したときの状態を示す断面図である。 ストローク量と付勢力の関係を示す図である。 ストローク量と付勢力の関係を示す他の図である。 ストローク量と付勢力の関係を示すさらに他の図である。 ストローク量と付勢力の関係を示すさらに他の図である。 １速ギヤ段で走行中における、第１切替機構および第３切替機構の作動状態を簡略的に示すものである。 １速ギヤ段から２速ギヤ段への変速過渡期の第１切替機構および第３切替機構の作動状態を時系列で示したものである。 ２速ギヤ段に変速されるときの第１切替機構の第２係合歯および第３係合歯と２速ギヤの噛合歯との噛合行程を一例として示す図である。 本発明の他の実施例である第１ドグリングと第２ドグリングとを連結する連結機構の断面図である。 図１３の連結機構によって得られるストローク量と付勢力との関係を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用変速機１０（以下、変速機１０と称す）の構造を簡略的に示す骨子図である。変速機１０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路上に設けられ、エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速することで複数のギヤ段（変速段）を成立させる平行２軸式のトランスミッションである。

変速機１０は、クラッチ１６を介してエンジン１２に動力伝達可能に連結されている入力軸１８と、入力軸１２に対して平行に配置されているカウンタ軸２０と、差動機構２１等を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている出力軸２２とを備えている。入力軸１８および出力軸２２は、エンジン１２のクランク軸２４と同じ軸線Ｃ上に配置されている。なお、出力軸２２が、本発明のシャフトに対応している。

変速機１０は、軸線Ｃ方向でエンジン１２から駆動輪１４側に向かって順番に、第１ギヤ対２６ａ、第２ギヤ対２６ｂ、第３ギヤ対２６ｃ、第４ギヤ対２６ｄ、第５ギヤ対２６ｅ、および第６ギヤ対２６ｆを備えている（以下、第１ギヤ対２６ａ〜第６ギヤ対２６ｆを区別しない場合には、単にギヤ対２６と称す）。また、変速機１０は、出力軸２２上であって、軸線Ｃ方向で第１ギヤ対２６ａと第２ギヤ対２６ｂとの間に第１切替機構２８ａを備え、軸線Ｃ方向で第３ギヤ対２６ｃと第４ギヤ対２６ｄとの間に第２切替機構２８ｂを備え、軸線Ｃ方向で第５ギヤ対２６ｅと第６ギヤ対２６ｆとの間に第３切替機構２８ｃを備えている（以下、第１切替機構２８ａ〜第３切替機構２８ｃを区別しない場合には、単に切替機構２８と称す）。なお、第１切替機構２８ａ〜第３切替機構２８ｃが、本発明の切替機構に対応している。

第１ギヤ対２６ａは、入力ギヤ３０と、その入力ギヤ３０ａと噛み合うカウンタギヤ３２ａとから構成されている。入力ギヤ３０ａは、入力軸１８に接続されているとともに、出力軸２２に相対回転可能に嵌め付けられており、エンジン１２の回転がクラッチ１６を介して伝達される。カウンタギヤ３２は、カウンタ軸２０に一体的に設けられている。従って、入力ギヤ３０が回転すると、カウンタギヤ３２に回転が伝達されることでカウンタ軸２０が回転させられる。入力ギヤ３０ａには、第１切替機構２８ａの後述する係合歯と噛合可能な噛合歯７０ａが形成されている。なお、入力ギヤ３０ａが、本発明の変速ギヤに対応している。

第２ギヤ対２６ｂは、２速ギヤ３０ｂと、２速ギヤ３０ｂと噛み合う２速カウンタギヤ３２ｂとから構成されている。２速ギヤ３０ｂは、出力軸２２の外周面に相対回転可能に嵌め付けられている。２速カウンタギヤ３２ｂは、カウンタ軸２０に一体的（相対回転不能）に固定されている。２速ギヤ３０ｂが、第１切替機構２８ａによって出力軸２２と一体的に回転する状態（相対回転不能状態）に切り替えられると、カウンタ軸２０と出力軸２２とが第２ギヤ対２６ｂを介して動力伝達可能に連結される。このとき変速機１０では、第２速ギヤ段２ｎｄが成立する。２速ギヤ３０ｂには、第１切替機構２８ａの後述する係合歯と噛合可能な噛合歯７０ｂが形成されている。なお、２速ギヤ３０ｂが、本発明の変速ギヤに対応している。

第３ギヤ対２６ｃは、３速ギヤ３０ｃと、３速ギヤ３０ｃと噛み合う３速カウンタギヤ３２ｃとから構成されている。３速ギヤ３０ｃは、出力軸２２の外周面に相対回転可能に嵌め付けられている。３速カウンタギヤ３２ｃは、カウンタ軸２０に一体的（相対回転不能）に固定されている。３速ギヤ３０ｃが第２切替機構２８ｂによって出力軸２２と一体的に回転する状態（相対回転不能状態）に切り替えられると、カウンタ軸２０と出力軸２２とが第３ギヤ対２６ｃを介して動力伝達可能に連結される。このとき、変速機１０では、第３速ギヤ段３ｒｄが成立する。３速ギヤ３０ｃには、第２切替機構２８ｂの後述する係合歯と噛合可能な噛合歯７０ｃが形成されている。なお、３速ギヤ３０ｃが、本発明の変速ギヤに対応している。

第４ギヤ対２６ｄは、６速ギヤ３０ｄと、６速ギヤ３０ｄと噛み合う６速カウンタギヤ３２ｄとから構成されている。６速ギヤ３０ｄは、出力軸２２の外周面に相対回転可能に嵌め付けられている。６速カウンタギヤ３２ｄは、カウンタ軸２０に一体的（相対回転不能）に固定されている。６速ギヤ３０ｄが第２切替機構２８ｂによって出力軸２２と一体的に回転する状態（相対回転不能状態）に切り替えられると、カウンタ軸２０と出力軸２２とが第４ギヤ対２６ｄを介して動力伝達可能に連結される。このとき、変速機１０では、第６速ギヤ段６ｔｈが成立する。６速ギヤ３０ｄには、第２切替機構２８ｂの後述する係合歯と噛合可能な噛合歯７０ｄが形成されている。なお、６速ギヤ３０ｄが、本発明の変速ギヤに対応している。

第５ギヤ対２６ｅは、４速ギヤ３０ｅと、４速ギヤ３０ｅと噛み合う４速カウンタギヤ３２ｅとから構成されている。４速ギヤ３０ｅは、出力軸２２の外周面に相対回転可能に嵌め付けられている。４速カウンタギヤ３２ｅは、カウンタ軸２０に一体的（相対回転不能）に固定されている。４速ギヤ３０ｅが、第３切替機構２８ｃによって出力軸２２と一体的に回転する（相対回転不能状態）状態に切り替えられると、カウンタ軸２０と出力軸２２とが第５ギヤ対２６ｅを介して動力伝達可能に連結される。このとき、変速機１０では、第４速ギヤ段４ｔｈが成立する。４速ギヤ３０ｅには、第３切替機構２８ｃの後述する係合歯と噛合可能な噛合歯７０ｅが形成されている。なお、４速ギヤ３０ｅが、本発明の変速ギヤに対応している。

第６ギヤ対２６ｆは、１速ギヤ３０ｆと、１速ギヤ３０ｆと噛み合う１速カウンタギヤ３２ｆとから構成されている。１速ギヤ３０ｆは、出力軸２２の外周面に相対回転可能に嵌め付けられている。１速カウンタギヤ３２ｆは、カウンタ軸２０に一体的（相対回転不能）に固定されている。１速ギヤ３０ｆが第３切替機構２８ｃによって出力軸２２と一体的に回転する状態（相対回転不能状態）に切り替えられると、カウンタ軸２０と出力軸２２とが第６ギヤ対２６ｆを介して動力伝達可能に連結される。このとき、変速機１０では、第１速ギヤ段１ｓｔが成立する。１速ギヤ３０ｆには、第３切替機構２８ｃの後述する係合歯と噛合可能な噛合歯７０ｆが形成されている。なお、１速ギヤ３０ｆが、本発明の変速ギヤに対応している。

第１切替機構２８ａは、軸線Ｃ方向で入力ギヤ３０ａおよび２速ギヤ３０ｂと隣り合う位置に配置され、出力軸２２と入力ギヤ３０ａまたは２速ギヤ３０ｂとを選択的に断接するクラッチ（断接機構）である。具体的には、第１切替機構２８ａは、入力ギヤ３０ａまたは２速ギヤ３０ｂと出力軸２２とが一体的に回転する状態（入力ギヤ３０ａまたは２速ギヤ３０ｂが出力軸２２に相対回転不能に連結される状態）と、入力ギヤ３０ａおよび２速ギヤ３０ｂと出力軸２２とが相対回転する状態とに切替可能に構成されている。なお、入力ギヤ３０ａと出力軸２２とが一体的に回転する状態に切り替えられると、入力軸１８と出力軸２２とが直結され、変速比γが１．０の第５速ギヤ段５ｔｈが成立し、２速ギヤ３０と出力軸２２とが一体的に回転する状態に切り替えられると、２速ギヤ段２ｎｄが成立する。

第２切替機構２８ｂは、軸線Ｃ方向で３速ギヤ３０ｃおよび６速ギヤ３０ｄと隣り合う位置に配置され、出力軸２２と３速ギヤ３０ｃまたは６速ギヤ３０ｄとを選択的に断接するクラッチ（断接機構）である。具体的には、第２切替機構２８ｂは、３速ギヤ３０ｃまたは６速ギヤ３０ｄと出力軸２２とが一体的に回転する状態（３速ギヤ３０ｃまたは６速ギヤ３０ｄが出力軸２２に相対回転不能に連結される状態）と、３速ギヤ３０ｃおよび６速ギヤ３０ｄと出力軸２２とが相対回転する状態とに切替可能に構成されている。なお、３速ギヤ３０ｃと出力軸２２とが一体的に回転する状態に切り替えられると、３速ギヤ段３ｒｄが成立し、６速ギヤ３０ｄと出力軸２２とが一体的に回転する状態に切り替えられると、６速ギヤ段６ｔｈが成立する。

第３切替機構２８ｃは、軸線Ｃ方向で４速ギヤ３０ｅおよび１速ギヤ３０ｆと隣り合う位置に配置され、出力軸２２と４速ギヤ３０ｅまたは１速ギヤ３０ｆとを選択的に断接するクラッチ（断接機構）である。具体的には、第３切替機構２８ｃは、４速ギヤ３０ｅまたは１速ギヤ３０ｆと出力軸２２とが一体的に回転する状態（４速ギヤ３０ｅまたは１速ギヤ３０ｆが出力軸２２に相対回転可能に連結される状態）と、４速ギヤ３０ｅおよび１速ギヤ３０ｆと出力軸２２とが相対回転する状態とに切替可能に構成されている。なお、４速ギヤ３０ｅと出力軸２２とが一体的に回転する状態に切り替えられると、４速ギヤ段４ｔｈが成立し、１速ギヤ３０ｆと出力軸２２とが一体的に回転する状態に切り替えられると、１速ギヤ段１ｓｔが成立する。このように、変速機１０は、第１切替機構２８ａ〜第３切替機構２８ｃの作動状態が切り替えられることで、前進６速の変速段に切り替えることができる。

図２は、図１の変速機１０において、各ギヤ段に変速するのに必要なシフト操作力を各切替機構２８に付与するシフト機構３３の概要を示す斜視図である。なお、図２にあっては、第２切替機構２８ｂおよび第３切替機構２８ｃが示されており、第１切替機構２８ａは省略されている。さらに、第２切替機構２８ｂと隣り合う位置に配置される３速ギヤ３０ｃ、および、第３切替機構２８ｃと隣り合う位置に配置される１速ギヤ３０ｆについても省略されている。

シフト機構３３は、各切替機構２８に嵌合するシフトフォーク３６と、シフトフォーク３６を保持する保持シャフト３８と、シフトシャフト４０とを、備えて構成されている。保持シャフト３８およびシフトシャフト４０は、出力軸２２の軸線Ｃと平行に配置されている。

第２切替機構２８ｂを一例にして説明すると、第２切替機構２８ｂの外周部には、環状の凹溝３４が形成されており、その凹溝３４にシフトフォーク３６が嵌合している。

シフトフォーク３６は、二股状に形成されて凹溝３４と嵌合する嵌合部３６ａと、保持シャフト３８によって保持される保持部３６ｂとから構成されている。シフトフォーク３６の保持部３６ｂは、保持シャフト３８の軸方向への相対移動可能に嵌め付けられている。これより、シフトフォーク３６は、保持シャフト３８に保持された状態で、軸線Ｃ方向への移動が許容されている。

また、シフトフォーク３６の保持部３６ｂには、図示しない突起が形成されており、この突起がシフトシャフト４０に形成されているシフト溝４２と係合されている。シフト溝４２は、シフトシャフト４０の周方向の一部が屈曲しており、シフトシャフト４０が回転し、前記突起がこの屈曲した部位と接触すると、突起がシフト溝４２の形状に応じて軸線Ｃ方向に移動させられる。これより、突起に連動してフトフォーク３６が軸線Ｃ方向に移動させられる。また、シフトフォーク３６が軸線Ｃ方向に移動させられると、シフトフォーク３６および凹溝３４を介して第２切替機構２８ｂを軸線Ｃ方向へ移動する力、すなわち第２切替機構２８ｂの作動状態を切り替えるために必要なシフト操作力が付与される。

なお、説明は省略するが、第１切替機構２８ａおよび第３切替機構２８ｃについても同様に、シフトシャフト４０が回転することで、シフト溝４２および突起を介してシフトフォーク３６から軸線Ｃ方向へ移動する力が付与されるように構成されている。ここで、シフトシャフト４０に形成されて各切替機構２８の突起と嵌合する各シフト溝４２は、屈曲する部位が周方向で異なる位置に形成されている。具体的には、シフトシャフト４０が回転するに従い、第１速ギヤ段１ｓｔ〜第６速ギヤ段６ｔｈの順番で順次変速されるように各シフト溝４２の形状が形成されている。なお、変速中の各切替機構２８の作動については後述するものとする。

次に、切替機構２８の構造について説明する。図３は、第１切替機構２８ａを分解して示した斜視図である。以下、第１切替機構２８ａの構造について説明するが、第２切替機構２８ｂおよび第３切替機構２８ｃについては、第１切替機構２８ａと基本的に変わらないため、その説明を省略する。

第１切替機構２８ａは、スリーブ４８と、円盤状（ディスク状）の第１ドグリング５０ａと、円盤状（ディスク状）の第２ドグリング５２ａとから主に構成されている。なお、第１ドグリング５０ａが本発明の第１リングに対応し、第２ドグリング５２ａが本発明の第２リングに対応している。

スリーブ４８は、円筒形状を有し、内周部には出力軸２２とスプライン嵌合するスプライン歯が形成されている。従って、スリーブ４８は、出力軸２２とスプライン嵌合されることで出力軸２２と一体的に回転させられる。また、スリーブ４８の外周面には、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａとスプライン嵌合するためのスプライン歯５４が形成されている。

第１ドグリング５０ａは、軸線Ｃを中心にして円盤状に形成されている。第１ドグリング５０ａの内周部には、スリーブ４８のスプライン歯５４とスプライン嵌合するスプライン歯５６が形成されている。また、第２ドグリング５２ａは、軸線Ｃを中心にして円盤状に形成されている。第２ドグリング５２ａの内周部には、スリーブ４８のスプライン歯５４とスプライン嵌合するスプライン歯５８が形成されている。従って、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａが出力軸２２にスプライン嵌合されると、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａは、出力軸２２に対して相対回転不能となるとともに、出力軸２２に対して軸線Ｃ方向への相対移動が許容される。これより、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａは、組付後において、それぞれ出力軸２２に対して相対回転不能、且つ、出力軸２２の軸線Ｃ方向への相対移動可能に嵌合される。

また、第１ドグリング５０ａの外周端部であって、軸線Ｃ方向で第２ドグリング５２ａと向かい合う側には、Ｌ字状に切り欠かれた切欠６０が周方向全体に渡って形成されている。同様に、第２ドグリング５２ａの外周端部であって、軸線Ｃ方向で第１ドグリング５０ａと向かい合う側には、Ｌ字状に切り欠かれた切欠６２が周方向全体に渡って形成されている。そして、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが組み付けられると、互いのＬ字状の切欠６０、６２によって前述した凹溝３４が形成される。

第１ドグリング５０ａの軸線Ｃ方向で入力ギヤ３０ａと向かい合う側の面には、その入力ギヤ３０ａに向かって突設された複数個（本実施例では６個）の第１係合歯６６ａが、周方向で等角度間隔に形成されている。第１係合歯６６ａは、第１ドグリング５０ａが入力ギヤ３０ａ側に向かって軸線Ｃ方向に移動した際に、入力ギヤ３０ａに形成されている複数個の噛合歯７０ａ（図３では図示されず）と噛み合う位置に形成されている。なお、噛合歯７０ａは、軸線Ｃ方向で第１切替機構２８ａと向かい合う側の面であって、第１係合歯６６ａおよび後述する第３係合歯７２ａと噛合可能な位置に形成（突設）されている。

第１ドグリング５０ａの軸線Ｃ方向で第２ドグリング５２ａと向かい合う面には、その第２ドグリング５２ａに向かって突き出す複数個（本実施例では６個）の第２係合歯６８ａが周方向で等角度間隔に形成されている。第２係合歯６８ａは、組付後において第２ドグリング５２の後述する貫通穴７５を貫通し、第２ギヤ３０ｂの噛合歯７０ｂと噛合可能に構成されている。

第１ドグリング５０ａには、その第１ドグリング５０ａを軸線Ｃ方向に貫通する複数個（本実施例では６個）の貫通穴７４が、周方向で等角度間隔に形成されている。貫通穴７４は、組付後において第２ドグリング５２ａの後述する第４係合歯７６ａが貫通する位置に形成されている。

第２ドグリング５２ａの軸線Ｃ方向で２速ギヤ３０ｂと向かい合う側の面には、その２速ギヤ３０ｂに向かって突設された複数個（本実施例では６個）の第３係合歯７２ａが、周方向で等角度間隔に形成されている。第３係合歯７２ａは、第２ドグリング５２ａが２速ギヤ３０ｂ側に向かって軸線Ｃ方向に移動した際に、２速ギヤ３０ｂに形成されている複数個の噛合歯７０ｂと噛み合う位置に形成されている。なお、噛合歯７０ｂは、軸線Ｃ方向で第１切替機構２８ａと向かい合う側の面であって、第２係合歯６８ａおよび第３係合歯７２ａと噛合可能な位置に形成（突設）されている。

第２ドグリング５２ａの軸線Ｃ方向で第１ドグリング５０ａと向かい合う面には、その第１ドグリング５０ａに向かって突き出す複数個（本実施例では６個）の第４係合歯７６ａが周方向で等角度間隔に形成されている。第４係合歯７６ａは、組付後において第１ドグリング５０ａの貫通穴７４を貫通し、入力ギヤ３０ａの噛合歯７０ａと噛合可能に構成されている。

第２ドグリング５２ａには、その第２ドグリング５２ａを軸線Ｃ方向に貫通する複数個（本実施例では６個）の貫通穴７５が、周方向で等角度間隔に形成されている。貫通穴７５は、組付後において第１ドグリング５０ａの第２係合歯６８ａが貫通する位置に形成されている。

第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとは、周方向の複数箇所（例えば９〜１２箇所）が、後述する連結機構８０を介して連結される。以下、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとを連結する連結機構８０について説明する。

連結機構８０は、第１ドグリング５０ａに形成される貫通穴８２および第２ドグリング５２ａ内に形成される貫通穴８３内に設けられる。貫通穴８２は、第１ドグリング５０ａを軸線Ｃ方向に貫通する貫通穴であり、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。貫通穴８３は、第２ドグリング５２ａを軸線Ｃ方向に貫通する貫通穴であり、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。収容穴８２、８３は、穴の内径が等しく、且つ、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａの組付後において、それぞれの収容穴８２、８３の中心が共通の軸線上となる位置に配置されている。

連結機構８０は、図３〜図５に示すように、第１係止部材８４、カバー部材８６、連結ピン８８、円筒部材９０、スプリング７８、および第２係止部材９２とから構成されている。図４は、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａが連結機構８０によって連結された状態であって、連結ピン８８の中心線および軸線Ｃを通る平面で切断した断面図である。図５は、図４において、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａが、軸線Ｃ方向で互いに離れる方向に相対移動したときの状態を示す断面図である。

カバー部材８６は、円筒部８６ａと円板部８６ｂとから成る有底円筒形状の部材（図５参照）である。円筒部８６ａの外周面が第１ドグリング５０ａの収容穴８２に嵌め入れられている。収容穴８２には段付部が形成されており、その段付部に円筒部８６ａの開口側の端部が当接している。従って、カバー部材８６は、前記段付部によって、軸線Ｃ方向で第２ドグリング５２側への移動が阻止されている。カバー部材８６の円板部８６ｂには、中心を軸線Ｃ方向に貫通する穴が形成されており、この穴に、第１係止部材８４が挿し通されている。

第１係止部材８４は、軸部８４ａと円板部８４ｂとから構成されている（図５参照）。軸部８４ａには、その中心に軸線Ｃに平行な軸穴が形成されている。また、軸部８４ａの軸線Ｃ方向で円板部８４から遠ざかる側の軸穴の軸端部に、連結ピン８８の一端がねじ止めされている。円板部８４ｂは、カバー部材８６の円板部８６ｂに当接することで、軸線Ｃ方向で第２ドグリング５２側への移動が阻止されている。

円筒部材９０は、円筒部９０ａと円板部９０ｂとから構成される有底円筒状の部材である（図５参照）。円筒部材９０は、円板部９０ｂ側が第１ドグリング５０ａ側に向かって挿し入れられた状態で、円筒部９０ａの外周面が収容穴８３に嵌め入れられている。円板部９０ｂの中心部には、軸線Ｃ方向に貫通する穴が形成されており、その穴に第１係止部８４の軸部８４ａが挿し通されている。また、円筒部材９０の円筒部９０ａの外周面には、径方向外側に向かって突設された円環状の鍔部９０ｃが形成されており、その鍔部９０ｃが、第２ドグリング５２ａの軸線Ｃ方向で第１ドグリング５０ａから遠ざかる側の端部と当接している。従って、円筒部材９０は、軸線Ｃ方向で第１ドグリング５０ａ側への移動が阻止されている。

連結ピン８８は、軸線Ｃ方向の一端が第１係止部材８４の軸部８４ａにねじ止めされているとともに、軸線Ｃ方向の他端が、第２係止部材９２にねじ止めされている。第２係止部材９２は、軸部９２ａと、その軸部９２ａの一端に連結された円板部９２ｂとから構成されている（図５参照）。軸部９２ａの軸中心部には、軸線Ｃに平行なねじ穴が形成されており、連結ピン８８の他端がそのねじ穴にねじ止めされている。円板部９２ｂは、軸部９２ａの軸方向の一端から径方向に伸びる円板部材であり、径方向の外周端部が、円筒部９０ａの内周面に摺動可能に嵌合している。

円筒部材９０の円板部９０ｂと第２係止部材９２の円板部９２ｂとの間に、スプリング７８が介挿されている。具体的には、スプリング７８の一端が円板部９０ｂに当接するとともに、スプリング７８の他端が円板部９２ｂに当接している。

上記のよう構成されることで、第１ドグリング５０ａが、カバー部材８６、第１係止部材８４、連結ピン８８、第２係止部材９２、スプリング７８、および円筒部９０を介して第２ドグリング５２に連結される。

図４は、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａが当接（接近）した状態を示している。このとき、スプリング７８の両端が、円筒部材９０の円板部ｂおよび第２係止部材９２の円板部９２と当接するように、その長さが調整されている。また、本実施例では、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａが接近した状態で、カバー部材８６の円板部８６ｂと円筒部材９０の円板部９０ｂとが当接するとともに、第２係止部９２が軸線Ｃ方向で円筒部材９０の開口近傍に位置するように調整されている。

図５は、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが、軸線Ｃ方向で遠ざけられた状態を示している。図５に示すように、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが軸線Ｃ方向で遠ざけられると、カバー部材８６および第１係止部材８４についても第２ドグリング５２ａから遠ざけられる。また、連結ピン８８および第２係止部材９２は、第１係止部材８４と一体的に移動する。一方、円筒部材９０は、第２ドグリング５２ａによって軸線Ｃ方向で第１ドグリング５０ａ側への移動が阻止されているため、円筒部材９０と第２係止部材９２との軸線Ｃ方向の相対位置が変化する。具体的には、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが軸線Ｃ方向で離れるに従って、円筒部材９０の円板部９０ｂと第２係止部材９２の円板部９２ｂとの間の軸線Ｃ方向の相対距離が短くなる。すなわち、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとの間の軸線Ｃ方向の乖離量であるストローク量Ｓが大きくなるほど、スプリング７８が圧縮されることとなる。

これより、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとの間のストローク量Ｓが増加するとスプリング７８が圧縮されるため、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとを元位置、すなわち第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが互いに接近（当接）する位置に引き寄せる付勢力Ｆ（弾性復帰力）が発生する。このように、連結機構８０は、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとの間のストローク量Ｓに応じて、それら第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとを互いに引き寄せる方向の付勢力Ｆを発生させる。すなわち、スプリング７８は、第１ドグリング５０ａの貫通穴８２および第２ドグリング５２ａの貫通穴８３の内部に配置され、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとを相互に接近する方向に付勢し、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが軸線Ｃ方向で離れる方向に移動したとき弾性変形させられることで、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとを軸線Ｃ方向で相互に引き寄せる方向の付勢力Ｆを付与するものである。

上述した連結機構８０は、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａの周方向で等角度間隔に複数個配置されることで、スプリング７８についても周方向で等角度間隔に配置され、前記付勢力Ｆは、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとの間で周方向に略均等に付与される。また、連結機構８０の組付方向が、周方向で隣り合う連結機構８０毎に交互に変化している。具体的には、図４および図５にあっては、第１ドグリング５０ａにカバー部材８６が嵌め付けられ、第２ドグリング５２ａに円筒部材９０が嵌め付けられているが、これと周方向で隣り合う連結機構８０にあっては、第１ドグリング５０ａに円筒部材９０が嵌め付けられ、第２ドグリング５２ａにカバー部材８６が嵌め付けられるようにして組み付けられる。

上述した第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが連結機構８０によって連結される構造において、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとの間の軸線Ｃ方向の乖離量であるストローク量Ｓと、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとの間で発生する付勢力Ｆとの関係を図６に示す。図６のストローク量Ｓは、図４に示すような第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが当接（接近）した状態でゼロに設定されている。図６の実線で示すように、ストローク量Ｓが大きくなるほどスプリング７８の圧縮量が増加することから、ストローク量Ｓに比例して付勢力Ｆが直線的に増加している。

また、ストローク量Ｓがゼロの状態（第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが隣接した状態）において、スプリング７８が予め圧縮（弾性変形）されるように調整することで、ストローク量Ｓがゼロにおいて第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが引き寄せられる方向に作用するプレロード荷重Ｆpreを付与することもできる。例えば、図７に示すように、第２係止部材９２のねじ止め位置を調整して、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが当接した状態においてスプリング７８を所定量だけ圧縮させることで、図６の一点鎖線で示すようなプレロード荷重Ｆpreが付与される。なお、プレロード荷重Ｆpreの大きさは、第２係合部材９２のねじ止め位置を調整することで適宜調整することができる。

また、連結機構８０に用いられるスプリング７８の特性を適宜調整することで、ストローク量Ｓに対する付勢力Ｆを自由に調整することが可能となる。例えば、図８および図９に示すように、ストローク量Ｓに対する付勢力Ｆを非線形に変化させることもできる。また、ストローク量Ｓがゼロでのスプリング７８の圧縮量を調整することで、プレロード荷重Ｆpreについても適宜調整することができる。

次に、切替機構２８の変速中の作動について説明する。以下、１速ギヤ段１ｓｔから２速ギヤ段２ｎｄへのアップシフトについて説明するが、他の変速（第１速ギヤ段１ｓｔから第２速ギヤ段２ｎｄ以外のアップシフト、ダウンシフト）についても基本的な作動は変わらないため、その説明を省略する。なお、１速ギヤ段１ｓｔから第２速ギヤ段２ｎｄへのアップシフトにあっては、第２切替機構２８ｂは前記アップシフトに関与しない（すなわち動力を伝達しない）ため、その説明を省略する。

図１０は、１速ギヤ段１ｓｔで走行中における、第１切替機構２８ａおよび第３切替機構２８ｃの作動状態を簡略的に示すものである。図１０において左側が第１切替機構２８ａに対応し、周方向に複数個配置される第１切替機構２８ａおよび第３切替機構２８ｃのうちの一部が平面に展開されて簡略的に示されている。また、第１切替機構２８ａの両側には、第１切替機構２８ａと噛合可能な入力ギヤ３０ａの噛合歯７０ａおよび２速ギヤ３０の噛合歯７０ｂが平面に展開されて示されている。また、第３切替機構２８ｃの両側には、第３切替機構２８ｃと噛合可能な４速ギヤ３０ｅの噛合歯７０ｅおよび１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆが平面に展開されて示されている。

図１０の第１切替機構２８ａについて説明すると、第１切替機構２８ａの紙面左側が第１ドグリング５０ａに対応し、紙面右側が第２ドグリング５２ａに対応している。これら第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａが、連結機構８０を構成するスプリング７８よって相互に接近する方向に付勢されている。第１ドグリング５０ａには、入力ギヤ３０側に向かって突き出す第１係合歯６６ａ、および、第２ドグリング５２ａの貫通穴７５を貫通し、２速ギヤ３０ｂ側に向かって突き出す第２係合歯６８ａが形成されている。また、第２ドグリング５２ａには、２速ギヤ３０ｂ側に向かって突き出す第３係合歯７２ａ、および、第１ドグリング５０ａの貫通穴７４を貫通し、入力ギヤ３０ａ側に向かって突き出す第４係合歯７６ａが形成されている。なお、第１係合歯６６ａが本発明の第１の係合歯に対応し、第２係合歯６８ａが本発明の第２の係合歯に対応し、第３係合歯７２ａが本発明の第１の係合歯に対応し、第４係合歯７６ａが本発明の第２の係合歯に対応している。

第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａによって形成される凹溝３４に、シフトフォーク３６が嵌合している。また、シフトフォーク３６には、図１０の黒丸で示す突起９４が形成されており、この突起９４がシフトシャフト４０に形成されているシフト溝４２と係合されている。従って、シフトシャフト４０の回転に伴って、突起９４と係合するシフト溝４２の形状が変化すると、突起９４とともにシフトフォーク３６がシフト溝４２の形状に基づいて移動する。

図１０に示す第３切替機構２８ｃについては、上述した第１切替機構２８ａと構造が基本的には変わらないため、その説明を省略する。なお、以下の説明において、便宜上、第１切替機構２８ａの突起９４と嵌合するシフト溝４２には符号４２ａを付し、第３切替機構２８ｃの突起９４と嵌合するシフト溝４２には符号４２ｃを付す（図１０参照）。また、第３切替機構２８ｃを構成する第１ドグリングには符号５０ｃを付し、第２ドグリングには符号５２ｃを付し、第３切替機構２８ｃを構成する第１係合歯〜第４係合歯には、符号６６ｃ、６８ｃ、７２ｃ、７６ｃをそれぞれ付す（図１０参照）。なお、第１係合歯６６ｃが本発明の第１の係合歯に対応し、第２係合歯６８ｃが本発明の第２の係合歯に対応し、第３係合歯７２ｃが本発明の第１の係合歯に対応し、第４係合歯７６ｃが本発明の第２の係合歯に対応している。

図１０において、矢印で示す紙面上方方向が、１速ギヤ段１ｓｔでの前進時回転方向を示している。すなわち、前進走行中は、入力ギヤ３０ａ、２速ギヤ３０ｂ、４速ギヤ３０ｅ、および１速ギヤ３０ｆが図１０の紙面上方に移動する。なお、入力ギヤ３０ａ、２速ギヤ３０ｂ、４速ギヤ３０ｅ、および１速ギヤ３０ｆは、エンジン１２の回転速度、および、各ギヤ段毎に機械的に設定されている変速比γに基づいた回転速度で回転させられる。具体的には、第１速ギヤ段１ｓｔに対応する１速ギヤ３０ｆの回転速度が最も遅く、高速ギヤ段に対応する変速ギヤほど回転速度が速くなる。また、第１切替機構２８ａおよび第３切替機構２８ｃについても、前進走行中は図１０の紙面上方に移動する。なお、第１切替機構２８ａおよび第３切替機構２８ｃは、出力軸２２と一体的に回転する。また、２速ギヤ３０ｂと隣り合う第２ドグリング５２ａから２速ギヤ３０ｂに向かって突き出す第３係合歯７２ａには、傾斜面９６が形成されている。同様に、１速ギヤ３０ｆと隣り合う第２ドグリング５２ｃから１速ギヤ３０ｆに向かって突き出す第３係合歯７２ｃにも、傾斜面９６が形成されている。

図１０に示す１速ギヤ段１ｓｔで走行中における、第１切替機構２８ａおよび第３切替機構２８ｃの作動状態について説明する。１速ギヤ段１ｓｔで走行中にあっては、第１切替機構２８ａの凹溝３４に嵌合するシフトフォーク３６は、シフト溝４２ａに基づいて中立位置（Ｎ位置）に移動させられる。このとき、第１切替機構２８ａの各係合歯は、入力ギヤ３０ａの噛合歯７０ａおよび２速ギヤ３０ｂの噛合歯７０ｂの何れにも噛み合っておらず、第１切替機構２８ａと入力ギヤ３０ａおよび２速ギヤ３０ｂとは相対回転することとなる。すなわち、第１切替機構２８ａと出力軸２２との動力伝達が遮断されている。

一方、第３切替機構２８ｃについては、凹溝３４に嵌合するシフトフォーク３６が、シフト溝４２ｃの形状に基づいて１速ギヤ段位置（１ｓｔ位置）に移動させられている。このとき、１速ギヤ３０ｆが第３切替機構２８ｃの第２ドグリング５２ｃよりも速いため、図１０に示すように第３係合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとが噛み合い、第３切替機構２８ｃと１速ギヤ３０ｆとが動力伝達可能となる。従って、１速ギヤ３０ｆと出力軸２２とが第３切替機構２８ｃを介して動力伝達可能に連結され、第１速ギヤ段１ｓｔが成立する。

図１１は、１速ギヤ段１ｓｔから２速ギヤ段２ｎｄへの変速過渡期の第１切替機構２８ａおよび第３切替機構２８ｃの作動状態を時系列で示したものである。変速過渡期は、図１１に示す(a)〜(f)の順番で作動する。

図１１(a)は、１速ギヤ段１ｓｔで走行中の状態（すなわち変速開始前）を示している。この状態は、前述した図１０と全く同じであるため、その説明を省略する。

図１１(b)は、２速ギヤ段２ｎｄへのアップシフトが開始されたときの作動状態を示している。シフトシャフト４０が回転することで、第３切替機構２８ｃにおいて、シフト溝４２ｃの形状の変化に伴ってシフトフォーク３６が１速ギヤ３０ｆから離れる方向（紙面左方向）に移動する。このとき、シフトフォーク３６に押されて第１ドグリング５０ｃが第２ドグリング５２ｃから離れる方向に移動し、第１ドグリング５０ｃと第２ドグリング５２ｃとの間で付勢力Ｆが発生する。一方、第２ドグリング５２ｃの第３係合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとの間では、動力伝達された状態であるため、第３係合歯７２ｃと噛合歯７０ｆとの間の摩擦によってスプリング７８の付勢力Ｆに抗って第３係合歯７２ｃと噛合歯７０ｆとの噛合が維持される。従って、第３切替機構２８ｃの第１ドグリング５０ｃと第２ドグリング５２ｃとが乖離した状態となる。なお、図１１(b)等にあっては、第１ドグリング５０ｃと第２ドグリング５２ｃとが乖離するとスプリング７８が伸ばされているが、実際には、図４の構造に基づいてスプリング７８は圧縮されている。

図１１(c)は、第２ギヤ段２ｎｄを形成するため、第１切替機構２８ａが２速ギヤ３０ｂ側に移動した状態を示している。シフトシャフト４０が回転することで、シフト溝４２ａと係合するシフトフォーク３６の突起の位置が変化し、シフトフォーク３６に押されて第１切替機構２８ａが２速ギヤ３０ｂ側に移動する。このとき、第１ドグリング５０ａの第３係合歯７２ａと２速ギヤ３０ｂの噛合歯７０ｂとが噛合可能な状態となる（図１１(c)では噛み合っていない）。

図１１(d)は、第１切替機構２８ａにおいて、第１ドグリング５０ａの第３係合歯７２ａと２速ギヤ３０ｂの噛合歯７０ｂとが噛み合った状態を示している。図１１(d)において、２速ギヤ３０ｂの回転速度が第１切替機構２８ａの回転速度よりも速いため、図１１(c)の状態になると速やかに第３係合歯７２ａと２速ギヤ３０ｂの噛合歯７０ｂとが噛み合わされる。このとき、第１切替機構２８ａの第３係合歯７２ａと２速ギヤ３０ｂの噛合歯７０とが噛み合うとともに、第３切替機構２８ｃの第３係合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとが噛み合う、同時噛み合い状態となる。

図１１(e)は、第３切替機構２８ｃにおいて、第１ドグリング５０ｃの第３係合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとの噛合が解除された状態を示している。図１１(d)において２速ギヤ３０ｂの噛合歯７０ｂと第１切替機構２８ａの第３係合歯７２ａとが噛み合うと、出力軸２２は２速ギヤ段２ｎｄに基づく回転速度で回転させられることから、第３切替機構２８ｃの第１ドグリング５０ｃの回転速度が１速ギヤ３０ｆの回転速度よりも速くなる。従って、第１ドグリング５０ｃの第３係合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとの噛合が解除される。

図１１(f)は、第３切替機構２８ｃの第２ドグリング５２ｃが第１ドグリング５０ｃ側に引き寄せられた状態を示している。図１１(e)において、第３係合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとの噛合が解除されると、これら第３噛合歯７２ｃと噛合歯７０ｆとの間で摩擦による力がなくなる（摩擦による力が付勢力Ｆよりも小さくなる）ため、スプリング７８の付勢力Ｆによって第２ドグリング５２ｃが第１ドグリング５０ｃ側に引き寄せられる。従って、第３切替機構２８ｃは、何れの噛合歯７０とも噛み合わないニュートラル状態となり、第２速ギヤ段２ｎｄへの変速が完了する。また、第３係合歯７２ｃには、傾斜面９６が形成されていることから、スプリング７８の付勢力Ｆによる引き寄せが遅くなっても、噛合歯７０ｆがこの傾斜面９６に接触し、第２ドグリング５２ｃが傾斜面９６によって押し出されて噛合が確実に解除される。このように、第１切替機構２８ａの第３係合歯７２ａと２速ギヤ３０ｂの噛合歯７０ｂとが噛み合うと、第３切替機構２８ｃの第３係合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとの噛合が速やかに解除されるため、変速中のトルク抜けが防止される。なお、図１１(c)〜(f) の作動については僅かな時間で実行される。

ここで、上記変速が好適に実行されるように、付勢力Ｆの大きさが調整される。具体的には、付勢力Ｆは、第２ドグリング５２ｃの第３係合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとが噛み合うことで、第２ドグリング５２ｃと１速ギヤ３０ｆとの間で動力伝達された状態で、第１ドグリング５０ｃが第２ドグリング５２ｃから離れる方向に移動させられても、第３係合歯７２ｃと噛合歯７０ｆとの噛合が維持される大きさに設定される。さらに、第２ドグリング５２ｃと１速ギヤ３０ｆとの間で動力伝達されなくなると、第２ドグリング５２ｃが第１ドグリング５０ｃ側に速やかに引き寄せられる大きさに設定される。このように、付勢力Ｆの大きさを最適に調整する必要があるが、本実施例では、スプリング７８の特性を変更したり、プレロード荷重Ｆpreを調整したりすることで、最適な付勢力Ｆに調整することができる。なお、上記は、１速ギヤ段１ｓｔから２速ギヤ段２ｎｄへのアップシフトを一例にして説明が為されているが、他の変速についても基本的な作動は変わらないため、その説明を省略する。

次に、切替機構２８の係合歯と変速ギヤの噛合歯７０との噛合について説明する。以下、２速ギヤ段２ｎｄへの変速中における第１切替機構２８ａの係合歯６８ａ、７２ａと２速ギヤ３０ｂの噛合歯７０ｂとの噛合を一例に説明する。

図１２(a)〜(e)は、２速ギヤ段２ｎｄに変速されるときの第１切替機構２８ａの第２係合歯６８ａおよび第３係合歯７２ａと２速ギヤ３０ｂの噛合歯７０との噛合行程を一例として示している。図１２は、周方向に周期的に配置される第２係合歯６８ａ、第３係合歯７２ａ、および噛合歯７０ｂの一部を平面に展開したものであり、第２係合歯６８ａおよび噛合歯７０ｂは１歯のみ表示され、第３係合歯７２ａは２歯のみ表示されている。また、図１２(a)から図１２(e)の順番で変速が進行し、図１２(e)は変速が完了して第３係合歯７２ａと噛合歯７０とが噛み合った状態を示している。また、図１２において紙面右側が前進時回転方向を示している。図１２において、２速ギヤ段２ｎｄへ変速されると、第２係合歯６８ａおよび第３係合歯７２ａが噛合歯７０ｂに向かって紙面上方に移動する。

図１２(a)に示すように、第３係合歯７２ａおよび第２係合歯６８ａは、周方向で隣り合う位置に配置され、且つ、第２係合歯６８ａは、その第２係合歯６８ａと隣り合う第３係合歯７２ａよりも前進時回転方向（紙面右方向）で前側に配置されている。また、噛合歯７０ｂの第２係合歯６８ａおよび第３係合歯７２ａと対向する端面９８は、平面に形成されている。また、第２係合歯６８ａの噛合歯７０ｂと対向する端面１００および第３係合歯７２ａの噛合歯７０ｂと対向する端面１０２についても、何れも平面に形成されている。これら端面１００および端面１０２は、噛合歯７０と当接しない状態において、同じ高さに設定されている。すなわち、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが隣接した状態において、端面１００と端面１０２とは、同一平面となるように設定されている。従って、噛合歯７０ｂが第２係合歯６８ａおよび第３係合歯７２ａの少なくとも一方に接触した際には、噛合歯７０ｂは、端面１００、１０２上を滑るようにして第２係合歯６８ａ、第３係合歯７２ａに対して相対移動（相対回転）することができる。

また、図１２(b)に示すように、噛合歯７０ｂの端面９８の周方向の長さＨ１は、周方向で隣り合う第２係合歯６８ａと第３係合歯７２ａとの間の距離Ｈ２よりも長くされている。これは、第３係合歯７２ａに形成される傾斜面９６によって、第２係合歯６８ａと第３係合歯７２ａとの間に形成される窪み１０４に、噛合歯７０ｂが落ち込むことを防止するためである。

以下、２速ギヤ段２ｎｄに変速されるときの噛合行程について、図１２(a)〜(e)を用いて順番に説明する。

図１２(a)は、変速が開始され、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａが２速ギヤ３０ｂに向かって移動させられることで、第３係合歯７２ａの端面１０２と噛合歯７０ｂの端面９８とが接触した状態を示している。第３係合歯７２ａの端面１０２と噛合歯７０ｂの端面９８とが接触すると、第３係合歯７２ａはそれ以上進むことができない。また、駆動時（加速時）にあっては、２速ギヤ３０ｂが第２係合歯６８ａおよび第３係合歯７２ａよりも回転速度が速いことから、図１２(b)に示すように、噛合歯７０ｂが第３係合歯７２ａに対して紙面右側に相対移動し、噛合歯７０ｂの端面９８が、第２係合歯６８ａの端面１００および第３係合歯７２ａの端面１０２の両方に接触する。

噛合歯７０ｂが第３係合歯７２ａに対してさらに紙面右側に相対移動すると、噛合歯７０ｂと第３係合歯７２ａとが接触しなくなり、図１２(c)に示す状態となる。すなわち、噛合歯７０ｂが第２係合歯６８ａに接触する。ここで、第２係合歯６８ａは、スプリング７８が圧縮（弾性変形）されることで第３係合歯７２ａに対して紙面下方に相対移動可能に構成されていることから、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａが２速ギヤ３０ｂに向かってさらに移動すると、スプリング７８が圧縮させられ、第２係合歯６８ａが噛合歯７０ｂによって押し入れられる。これより、図１２(d)に示すように、噛合歯７０ｂが第２ドグリング５２ａに接触する。また、噛合歯７０ｂの回転速度が第２ドグリング５２ａよりも速いことから、図１２(e)に示すように、噛合歯７０ｂと第３係合歯７２ａとが動力伝達可能に噛み合わされる。また、第２係合歯６８ａは、噛合歯７０ｂに接触しなくなると、スプリング７８の付勢力Ｆによって元位置に復帰する。

上記のように構成されることで、変速後では、噛合歯７０ｂは、第２係合歯６８ａと第３係合歯７２ａとの間を移動することができる。すなわち、噛合歯７０ｂは、変速後において、図１２(e)の区間Ｗ１の間を移動することができる。一方、変速過渡期にあっては、第２係合歯６８ａが噛合歯７０ｂによって押し入れられることから、噛合歯７０は、区間Ｗ２の間を移動することができる。従って、変速過渡期にあっては、噛合歯７０ｂが移動可能な幅Ｗ２が大きくなることから、噛合歯７０ｂが第３係合歯７２ａに噛み合いやすくなる。また、変速後では噛合歯７０ｂの移動可能な区間Ｗ１が狭められることで、ガタつきが低減される。従って、例えば減速走行からの急な加速などによって、噛合歯７０ｂが第３係合歯７２ａに衝突することによるショックが低減される。なお、駆動走行時においては、噛合歯７０ｂと第３係合歯７２ａとが噛み合わされ、被駆動走行時（減速走行時など）においては、噛合歯７０ｂと第２係合歯６８ａとが噛み合わされる。また、上記は、第１切替機構２８ａの第２係合歯６８ａ、第３係合歯７２ａおよび２速ギヤ３０ｂの噛合歯７０ｂを一例にして説明が為されているが、他の切替機構および変速ギヤの噛合歯についても上述した構造と同様に形成され、上述した効果を得ることができる。

上述のように、本実施例によれば、第１ドグリング５０ｃと第２ドグリング５２ｃとを相互に接近する方向に付勢するスプリング７８を備えることから、第１ドグリング５０ｃが第２ドグリング５２ｃから離れる方向に移動させられると、スプリング７８が圧縮されることで、第２ドグリング５２ｃには第１ドグリング５０ｃ側に接近する方向の付勢力Ｆが付与される。従って、第２ドグリング５２ｃの第３係合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとが噛み合った状態において、変速中に第１ドグリング５０ｃが第２ドグリング５２ｃから離れる方向に移動させられると、第２ドグリング５２ｃに前記付勢力Ｆが作用し、第２ドグリング５２ｃの係合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとの間の摩擦による力が付勢力Ｆよりも小さくなると、その付勢力Ｆによって第２ドグリング５２ｃが第１ドグリング５０ｃ側に引き寄せられ、第２ドグリング５２ｃの第３係合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとの噛合が速やかに解除される。このように、スプリング７８による付勢力Ｆによって、第２ドグリング５２ｃの第３係合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとの噛合が確実に解除される。

また、第２係合歯６８ａは、第２ドグリング５２ａに形成された貫通穴７５を貫通し、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａを２速ギヤ３０ｂ側に移動させた際に、第２係合歯６８ａと２速ギヤ３０ｂの噛合歯７０ｂとが衝突した場合には、スプリング７８が弾性変形することで、衝突によるショックを低減することができる。また、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａの移動中に第２係合歯６８ａが噛合歯７０ｂと接触しても、第２係合歯６８ａは噛合歯７０ｂによって押しのけられ、そのまま第２ドグリング５２ａを移動させて、噛合歯７０ｂと第３係合歯７２ａとを噛み合わせることができる。さらに、噛合後は、第２係合歯６８ａがスプリング７８によって元の位置に復帰する。従って、噛合歯７０ｂが移動可能（相対回転可能）な区間Ｗ１が、第３係合歯７２ａと第２係合歯６８ａとの間となり、噛合過渡期に移動可能な区間Ｗ２に比べて移動可能な距離が短くなるため、噛合歯７０ｂと係合歯６８ａ、７２ａとの間の回転方向のガタつきが低減される。

また、スプリング７８は、第１ドグリング５０と第２ドグリング５２とが隣接した状態において予め弾性変形させられることで、第１ドグリング５０と第２ドグリング５２とが隣接した状態においてもこれらのリングを引き寄せる付勢力であるプレロード荷重Ｆpreを発生させることができる。上記プレロード荷重Ｆpreを調整することで付勢力Ｆの調整幅を拡大することができる。

また、第２係合歯６８ｃは、１速ギヤ３０ｆと隣り合う第２ドグリング５２ｃから１速ギヤ３０ｆに向かって突き出す第３係合歯７２ｃよりも、前進時回転方向の前側に配置されているため、駆動中において噛合歯７０ｆは、第３係合歯７２ｃと噛み合うこととなる。従って、第１ドグリング５０ｃが、１速ギヤ３０ｆから離れる方向に移動しても、第２ドグリング５２ｃに形成されている第３係合歯７２ｃと噛合歯７０ｆとの噛合が維持される。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１３は、本発明の他の実施例である第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとを作動的に連結する連結機構１２０の断面図であり、前述の実施例の図５および図７が対応している。本実施例の連結機構１２０にあっては、後述する中間部材１３２およびスプリング保持部材１３３が追加されている。以下、連結機構１２０の構造について説明する。

連結機構１２０は、第１係止部材１２４、カバー部材１２６、連結ピン１２８、円筒部材１３０、スプリング１３１、中間部材１３２、スプリング保持部材１３３、および第２係止部材１３４を備えて構成されている。カバー部材１２６は、有底円筒状に形成されており、外周面が第１ドグリング５０ａに形成されて軸線Ｃ方向に貫通する貫通穴１３６に嵌め付けられている。円筒部材１３０は、有底円筒状に形成されており、外周面が第２ドグリング５２ａに形成されて軸線Ｃ方向に貫通する貫通穴１３８に嵌め付けられている。なお、円筒部材１３０は、有底部側が第１ドグリング５０ａの貫通穴１３６内に収容されるようにして嵌め付けられている。

第１係止部材１２４は、カバー部材１２６の有底部の中心を貫通しており、軸線Ｃ方向の一端がカバー部材１２６の有底部に当接することで、軸線Ｃ方向で第２ドグリング５２ａ側への移動が阻止されている。また、第１係止部材１２４の軸線Ｃ方向の他端が、連結ピン１２８の一端にねじ止めされている。連結ピン１２８は、軸線Ｃ方向の一端に第１係止部材１２４がねじ止めされているとともに、軸線Ｃ方向の他端側に第２係止部材１３４がねじ止めされている。従って、第１係止部材１２４と第２係止部材１３４との間の軸線Ｃ方向の距離は一定となる。

円筒部材１３０の開口側の内周面には、中間部材１３２がねじ止めされている。中間部材１３２は、円筒状に形成され、軸線Ｃ方向の一端が円筒部材１３０の開口側の内周面にねじ止めされている。また、中間部材１３２の軸線Ｃ方向の他端が円板状のスプリング保持部材１３３に当接している。スプリング保持部材１３３は、円板状に形成され、軸線Ｃ方向でスプリング１３１と中間部材１３２との間に挟まれるようにして設けられている。

スプリング保持部材１３４の内周には穴が形成されており、その穴を第２係止部材１３４および連結ピン１２８が貫通している。第２係止部材１３４には、軸線Ｃ方向の一端部から径方向外側に伸びるとともに、外周端部が中間部材１３２の内周面に摺動可能に嵌合する鍔部１３４ａが形成されており、第２係止部材１３４は、中間部材１３２に対して軸線Ｃ方向への相対移動が許容されている。

スプリング１３１は、円筒部材１３０の有底部とスプリング保持部材１３３との間に介挿されている。上記のように構成される連結機構１２０の作用および効果について説明する。本実施例の連結機構１２０では、中間部材１３２のねじ止め位置を調整することで、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが当接（接近）した状態において、スプリング１３１を予め圧縮された状態とすることができる。具体的には、図１３において、中間部材１３２のねじ止め位置を軸線Ｃ方向で第１係止部材１２４側に移動させることで、スプリング１３１が圧縮される。このように、中間部材１３２のねじ止め位置を調整することで、プレロード荷重Ｆpreを適宜調整することができる。

また、連結機構１２０では、ストローク量Ｓがゼロから所定値Ｄの範囲で付勢力Ｆがゼロとなる不感帯を設定することができる。具体的には、軸線Ｃ方向でスプリング保持部材１３３と第２係止部１３４の鍔部１３４ａとの間に、間隙Ｄが形成されている。この間隙Ｄの値が、付勢力Ｆがゼロとなるストローク量Ｓの不感帯に対応する。すなわち、間隙Ｄが、不感帯の上限である所定値Ｄに対応する。

連結機構１２０の作動について説明する。図１３において、第２ドグリング５２ａが第１ドグリング５０ａから軸線Ｃ方向で離れる方向に移動すると、円筒部材１３０および円筒部材１３０にねじ止めされた中間部材１３２についても第１ドグリング５０ａから離れる方向に移動する。このとき、スプリング１３１およびスプリング保持部材１３３についても円筒部材１３０および中間部材１３２と一体的に移動するため、スプリング１３１は、当初の圧縮状態（圧縮されない状態を含む）のまま維持される。

そして、第２ドグリング５２ａが第１ドグリング５０ａに対して間隙Ｄだけ離れる方向に移動すると、スプリング保持部材１３３と第２係止部材１３４の鍔部１３４ａとが当接する。さらに第２ドグリング５２ａが移動すると、スプリング保持部材１３３と中間部材１３２とが当接しなくなり、スプリング１３１が、円筒部材１３０の有底部とスプリング保持部材１３３（および鍔部１３４ａ）によって圧縮される。これより、スプリング１３１が圧縮（または一層圧縮）されることで付勢力Ｆが増加する。

図１４は、連結機構１２０によって得られるストローク量Ｓと付勢力Ｆとの関係を示している。図１４に示すように、ストローク量ＳがゼロからＤの間では、実線で示すように付勢力Ｆがゼロとなる。また、ストローク量Ｓが所定値Ｄを越えると、スプリング１３１が圧縮されることから付勢力Ｆが増加する。また、中間部材１３２のねじ止め位置を調整して、予めスプリング１３１が圧縮された状態とすることで、一点鎖線で示すようにプレロード荷重Ｆpreを発生させることができる。

上述のように、本実施例によっても前述の実施例と同様の効果を得ることができる。また、本実施例では、ストローク量Ｓがゼロから所定値Ｄの範囲で付勢力Ｆがゼロとなる不感帯を設定することができ、ストローク量Ｓと付勢力Ｆとの調整幅を一層拡大することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、出力軸２２上に切替機構２８が設けられていたが、カウンタ軸２０上に設けられていても構わない。或いは、カウンタ軸２０および出力軸２２のそれぞれに切替機構２８が設けられていても構わない。

また、前述の実施例では、連結機構８０、１２０は、何れも第１ドグリング５０と第２ドグリング５２とが軸線Ｃ方向で離れる方向に相対移動すると、スプリング７８、１３１が圧縮されるように構成されていたが、第１ドグリング５０と第２ドグリング５２とが離れる方向に相対移動すると、スプリングが引っ張られるように構成されるものであっても構わない。すなわち、第１ドグリング５０と第２ドグリング５２とを引き寄せる方向の付勢力Ｆを発生する構造であれば特に限定されない。

また、前述の実施例では、連結機構８０は、周方向に複数個（例えば９〜１２）設けられているが、各連結機構８０を構成するスプリングの特性が異なるものであっても構わない。例えば、異なる特性を有する３種類のスプリングを用い、周方向で２つ隔てた連結機構に同じスプリングが使用されるようにして、異なるスプリングが周期的に配置されても構わない。また、前述した実施例の連結機構８０と連結機構１２０とを組み合わせて実施しても構わない。このように、不感帯が設定されない連結機構８０と不感帯が設定される連結機構１２０とが組み合わせて使用されることで、ストローク量Ｓに対する付勢力Ｆの調整幅を一層拡大することができる。

また、前述の実施例では、クランク軸２４と入力軸１８との間にクラッチ１６が設けられていたが、クランク軸２４と入力軸１８との間にトルクコンバータが設けられていても構わない。

また、前述の実施例では、第１ドグリング５０および第２ドグリング５２の両方に、噛合歯７０と噛み合う係合歯が形成されているが、第１ドグリング５０および第２ドグリング５２の一方に係合歯が形成されるものであっても構わない。また、前述の実施例では、第１ドグリング５０には第２ドグリング５２の貫通穴７５を貫通する第２係合歯６８が形成され、第２ドグリング５２には第１ドグリング５０の貫通穴７４を貫通する第４係合歯７６が形成されているが、これらドグリングを貫通する係合歯が形成されないものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用変速機
２２：出力軸（シャフト）
２８ａ〜２８ｃ：第１切替機構〜第３切替機構（切替機構）
３０ａ：入力ギヤ（変速ギヤ）
３０ｂ：２速ギヤ（変速ギヤ）
３０ｃ：３速ギヤ（変速ギヤ）
３０ｄ：６速ギヤ（変速ギヤ）
３０ｅ：４速ギヤ（変速ギヤ）
３０ｆ：１速ギヤ（変速ギヤ）
３３：シフト機構
５０ａ、５０ｃ：第１ドグリング（第１リング）
５２ａ、５２ｃ：第２ドグリング（第２リング）
６６ａ、６６ｃ：第１係合歯（第１の係合歯）
６８ａ、６８ｃ：第２係合歯（第２の係合歯）
７０ａ〜７０ｆ：噛合歯
７２ａ、７２ｃ：第３係合歯（第１の係合歯）
７４、７５：貫通穴
７６ａ、７６ｃ：第４係合歯（第２の係合歯）
７８、１３１：スプリング

Claims (7)

1. シャフトと、該シャフトに相対回転可能に嵌め付けられている複数の変速ギヤと、前記変速ギヤに前記シャフトの軸方向で隣り合う位置に配置され、前記変速ギヤと前記シャフトとが一体的に回転する状態と相対回転する状態とを切り換える切替機構と、前記切替機構に前記シャフトの軸方向への力を付与するシフト機構とを、備え、前記切替機構の作動に応じて複数の変速段に切り替えられる車両用変速機であって、
   前記変速ギヤの前記シャフトの軸方向で前記切替機構と向かい合う側の面には、複数個の噛合歯が突設され、
   前記切替機構は、
   前記シャフトに対して、相対回転不能且つ該シャフトの軸方向の相対移動可能に嵌合する第１リングと、
   前記シャフトに対して、相対回転不能且つ該シャフトの軸方向の相対移動可能に嵌合する第２リングと、
   前記第１リングと前記第２リングとを相互に接近する方向に付勢するスプリングとを、備え、
   前記第１リングおよび前記第２リングの少なくとも一方には、前記変速ギヤの前記噛合歯と噛み合う第１の係合歯が形成され、
   前記スプリングは、前記第１リングと前記第２リングとが前記シャフトの軸方向で離れる方向に移動したとき弾性変形させられる
   ことを特徴とする車両用変速機。
2. 前記第１リングおよび前記第２リングの少なくとも一方には、他方のリングに向かって突き出す第２の係合歯が形成され、
   前記第２の係合歯は、前記他方のリングに形成された貫通穴を貫通して、前記他方のリングと向かい合う前記変速ギヤの前記噛合歯と噛合可能に構成され、
   前記第１リングと前記第２リングとが前記変速ギヤに向かって移動させられた際に、前記第２の係合歯が前記変速ギヤの前記噛合歯と接触すると、前記スプリングが弾性変形させられる
   ことを特徴とする請求項１の車両用変速機。
3. 前記スプリングは、前記第１リングと前記第２リングとが隣接した状態において予め弾性変形させられている
   ことを特徴とする請求項１または２の車両用変速機。
4. 前記スプリングは、前記第１リングおよび前記第２リングの周方向で等角度間隔に配置されていることを特徴とする請求項１から３の何れか１の車両用変速機。
5. 前記第１リングおよび第２リングのうち前記変速ギヤと隣り合うリングから前記変速ギヤに向かって突き出す前記第１の係合歯には、傾斜面が形成されていることを特徴とする請求項１から４の何れか１の車両用変速機。
6. 前記第２の係合歯は、前記第１の係合歯と周方向で隣り合う位置に配置され、
   前記第２の係合歯は、前記第１の係合歯よりも、前進時回転方向の前側に配置されている
   ことを特徴とする請求項２の車両用変速機。
7. 前記スプリングの付勢力は、前記第１リングおよび前記第２リングの一方のリングの前記第１の係合歯が前記変速ギヤの前記噛合歯と噛み合うことで、前記一方のリングと前記変速ギヤとの間で動力が伝達された状態において、他方のリングが前記一方のリングから離れる方向に移動した際に、前記一方のリングの前記第１の係合歯と前記変速ギヤの前記噛合歯との噛合が維持される大きさに設定されている
   ことを特徴とする請求項１から６の何れか１の車両用変速機。

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