JP2014024673A - チェーンブロック - Google Patents

Abstract

【課題】別途の補強部材等を必要としなく、コストが増加するのを抑えつつも、ホイルカバーの強度を向上させることが可能なチェーンブロックを提供する。
【解決手段】チェーンブロック１０は、フレーム部材１２に対して取り付けられると共に、ハンドチェーンＣ２が掛け回されるハンドホイール８０を覆うホイルカバー１４を具備し、ホイルカバー１４のうちフレーム部材１２に対して対向する状態で配置される端面部１４３側の周縁部には、フレーム部材１２に取り付ける際に固着具ＳＢを挿入するための複数の固着孔１４７が設けられていて、端面部１４３に対して交差するホイルカバー１４の側面部１４２には、固着孔１４７の周方向において９０度を超える角度でその固着孔１４７を取り巻く状態で形成される回り込み部１４８が設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、荷揚げ作業に用いられるチェーンブロックに関する。

荷を上下方向に移動させるために、チェーンブロックが一般的に用いられている。チェーンブロックは、ハンドホイール、ホイルカバー、本体部等を備えている。本体部には、ロードチェーンが掛けられるロードシーブが設けられている。そして、ハンドホイールに掛けられているハンドチェーンを巻き上げると、ハンドホイールが回転し、その回転は、ギヤ等を含む所定の伝達機構を経てロードシーブに伝達される。それにより、下フックに掛けられている荷が上方向に移動していく。逆に、荷を上方に位置させた状態で、ハンドチェーンを巻き下げると、荷が下方向に移動していく。このようなチェーンブロックとしては、たとえば特許文献１に開示のものがある。

特許文献１に示すチェーンブロックでは、第２主フレームにはホイルカバー（図１９参照）が取り付けられているが、そのホイルカバーは、第１主フレームおよび第２主フレームの輪郭に倣う形状に設けられている。

特開２０１１−２０１６３７号公報

ところで、ホイルカバーに作用する衝撃や外力に抗するためには、当該ホイルカバーの強度の向上が求められている。しかしながら、ホイルカバーの強度の向上のために、鋼板を厚くしたり、別途の補強部材を追加したり、追加の作業を要する場合には、その分だけコストが増加してしまう。そのため、別途の補強部材等を必要としなく、重量の増加やコストが増加するのを抑えつつも、ホイルカバーの強度を向上させることが求められている。

本発明は上記の事情にもとづきなされたもので、その目的とするところは、鋼板を厚くしたり別途の補強部材等を必要としなく、重量の増加やコストが増加するのを抑えつつも、ホイルカバーの強度を向上させることが可能なチェーンブロックを提供しよう、とするものである。

上記課題を解決するために、本発明の第１の観点によると、フレーム部材に対して取り付けられると共に、ハンドチェーンが掛け回されるハンドホイールを覆うホイルカバーを具備し、ホイルカバーのうちフレーム部材に対して対向する状態で配置される端面部側の周縁部には、フレーム部材に取り付ける際に固着具を挿入するための複数の固着孔が設けられていて、端面部に対して交差するホイルカバーの側面部には、固着孔の周方向において９０度を超える角度でその固着孔を取り巻く状態で形成される回り込み部が設けられている、ことを特徴とするチェーンブロックが提供される。

また、本発明の他の側面は、上述の発明において、ホイルカバーには、ハンドホイールに掛け回されているハンドチェーンが外れるのを防止するチェーンガイド部が設けられていて、チェーンガイド部は、回り込み部に隣接して設けられると共に回り込み部と連続する状態で一体的に設けられている、ことが好ましい。

さらに、本発明の他の側面は、上述の発明において、ホイルカバーには、ハンドホイールに掛け回されているハンドチェーンが外れるのを防止するチェーンガイド部が設けられていて、チェーンガイド部は、回り込み部に隣接して設けられると共に回り込み部と連続せずに当該回り込み部に対して別体的に設けられている、ことが好ましい。

また、本発明の他の側面は、上述の発明において、フレーム部材の外周縁部には、その中心側を通りかつ垂下方向を挟んで、少なくとも一対の凹部が設けられていて、垂下方向は、使用時にハンドチェーンが垂れ下がる方向であり、一対の凹部は、当該凹部に隣接するフレーム部材の外周縁部よりも、当該フレーム部材の中心側に向かって窪んでいる、ことが好ましい。

さらに、本発明の他の側面は、上述の発明において、チェーンガイド部のうち端面部から離間する先端側には、フレーム部材の差込孔に差し込まれる先端突出部が設けられている、ことが好ましい。

また、本発明の他の側面は、上述の発明において、チェーンガイド部のうち回り込み部から離間する側の外縁部には、ヘミング加工による折り返し部が設けられている、ことが好ましい。

本発明によると、チェーンブロックにおいて鋼板を厚くしたり別途の補強部材等を必要としなく、重量およびコストが増加するのを抑えつつも、ホイルカバーの強度を向上させることが可能となる。

本発明の一実施の形態に係るチェーンブロックの外観を示す正面図である。 図１のチェーンブロックの外観を示す側面図である。 図１のチェーンブロックの外観を示す背面図である。 図１のＡ−Ａ線に沿ってチェーンブロックを切断した状態を示す側断面図である。 図２のＢ−Ｂ線に沿ってチェーンブロックを切断した状態を示す側断面図である。 図１のチェーンブロックにおいて、減速ギヤ部材およびロードギヤを除いた状態で第１フレームおよび補助プレートの形状を示す正面図である。 図１のチェーンブロックにおける補助プレートの形状を示す斜視図であり、（Ａ）は正面側から見た形状、（Ｂ）は背面側から見た形状を示す図である。 図１のチェーンブロックにおける固定具とガイドローラの第１フレームに対する取付位置の位置関係を示す図である。 図１のチェーンブロックにおける減速ギヤ部材およびロードギヤの第１フレームに対する配置を示す図である。 図１のチェーンブロックにおける減速ギヤ部材の形状を示す斜視図であり、（Ａ）は正面側から見た形状、（Ｂ）は背面側から見た形状を示す図である。 図１のチェーンブロックにおける駆動軸の形状を示す図であり、（Ａ）は正面側から見た斜視図であり、（Ｂ）は背面側から見た斜視図であり、（Ｃ）はフランジ部付近の形状を拡大して示す部分的な側断面図である。 （Ａ）は本実施の形態のピニオンギヤと大径ギヤの噛合状態を示し、（Ｂ）は従来構成のピニオンギヤと大径ギヤの噛合状態を示している。 （Ａ）は本実施の形態のピニオンギヤと大径ギヤの歯厚の関係を示す図であり、（Ｂ）は従来構成のピニオンギヤと大径ギヤの歯厚の関係を示す図である。 図１のチェーンブロックにおける爪車および爪部材の配置を示す図である。 図１のチェーンブロックにおけるホイルカバーの形状を示す斜視図である。 図１５のホイルカバーのうち、端面部の突出部分付近の形状を拡大して示す部分的な平面図である。 ホイルカバーの側面部に力が作用するときのイメージを示す図であり、（Ａ）は従来構成のホイルカバーの側面部に力が作用する状態を示し、（Ｂ）は回り込み部に力が作用する状態を示す図である。 図１５のホイルカバーのうち、チェーンガイド部の折り返し部付近の構成を示す部分的な断面図である。 本実施の形態の変形例に係るホイルカバーの形状を示す側面図である。 本実施の形態の変形例に係るホイルカバーの形状を示す平面図である。 従来のホイルカバーの形状を示す斜視図である。

以下、本発明の一実施の形態に係るチェーンブロック１０について、図面に基づいて説明する。

＜１．チェーンブロックの構成について＞
図１〜図５等に示すように、チェーンブロック１０は、第１フレーム１１と、第２フレーム１２と、ギヤケース１３と、ホイルカバー１４と、ロードシーブ中空軸２０と、減速機構３０とを備えていて、これらがスタッドボルトＳＢ（固着具に対応）およびナットＮを介して固定されている。そして、これら第１フレーム１１と第２フレーム１２の間、第１フレーム１１とギヤケース１３との間、および第２フレーム１２とホイルカバー１４との間に、各部材が取り付けられているが、一部の部材はこれらの間から突出している。以下、各部材等について説明する。

第１フレーム１１と第２フレーム１２との間には、ロードシーブ中空軸２０の一部、上フック４０、ガイドローラ４２、留め金具４３、ストリッパ４４等が位置している。図４、図５に示すように、ロードシーブ中空軸２０は、第１フレーム１１および第２フレーム１２のそれぞれの挿通孔１１ａ、１２ａに嵌め込まれるボールベアリング等の軸受Ｂ１，Ｂ２を介して、第１フレーム１１および第２フレーム１２に支持される。すなわち、ロードシーブ中空軸２０のうち軸受嵌合部２１ａ，２１ｂの外周には軸受Ｂ１，Ｂ２が位置し、さらに軸受Ｂ１，Ｂ２が挿通孔１１ａ，１２ａに位置する。それによって、ロードシーブ中空軸２０が第１フレーム１１および第２フレーム１２に支持される。

図６および図９に示すように、第１フレーム１１は、円形状の輪郭を描く円形状部１１０と共に、この円形状部１１０から突出するフレーム突出部１１１とを有している。フレーム突出部１１１は、上方側（Ｚ１側）に２つ、下方側（Ｚ２側）に１つ、合計３つ設けられている。また、それぞれのフレーム突出部１１１には、スタッドボルトＳＢを挿通させるための挿通孔１１２が設けられている。そして、合計３つの挿通孔１１２を結ぶと、二等辺三角形を構成するように設けられているが、正三角形または略正三角形を構成するように設けられていても良い。また、合計３つの挿通孔１１２を結んだ場合に、二等辺三角形状以外の三角形状を構成するように設けられていても良い。

図６および図９に示すように、上述のフレーム突出部１１１のうち、上方側（Ｚ１側）に位置する一対のフレーム突出部１１１ａは、Ｙ方向に沿って配置されている。そして、一対のフレーム突出部１１１ａの外周縁部の下方側（Ｚ２側）の部位と、円形状部の外周縁部とにより、凹部１１３が構成されている。凹部１１３は、円形状部１１０からフレーム突出部１１１ａの下方側（Ｚ２側）の側辺の間において、第１フレーム１１の幅寸法を小さくする部分となっている。そのため、一対の凹部１１３の双方に別々の指等を位置させる等により、チェーンブロック１０を把持することが可能となっている。すなわち、チェーンブロック１０は、上フック４０以外でも、凹部１１３によって把持または保持することが可能となっている。なお、指に代えて、別途の把持具や保持具を一対の凹部１１３のそれぞれに位置させて、チェーンブロック１０を持ち運び、保管または梱包等のために、把持または保持することも可能である。

なお、下方側（Ｚ２側）に存在するフレーム突出部１１１は、必要に応じてフレーム突出部１１１ｂと称呼する。このフレーム突出部１１１ｂのＺ２側の端面は、Ｙ軸と平行な平坦部１１１ｂ１となっており、その平坦部１１１ｂ１の存在により、チェーンブロック１０は、倒れずに自立可能となっている。それにより、チェーンブロック１０の持ち運び、保管または梱包等が容易となっている。

また、図８に示すように、第２フレーム１２にも、上述した第１フレーム１１におけるものと同様の円形状部１２０、フレーム突出部１２１（１２１ａ，１２１ｂ）、挿通孔１２２、凹部１２３が設けられているが、これらは、第１フレーム１１における各部位の構成と同様の構成であるので、それぞれの部位についての説明は省略する。また、第２フレーム１２は、フレーム部材に対応する。しかしながら、第１フレーム１１がフレーム部材に対応するものとしても良く、第１フレーム１１と第２フレーム１２の双方がフレーム部材に対応するものとしても良い。

また、図４および図５に示すように、ロードシーブ中空軸２０のうち第１フレーム１１側の軸受嵌合部２１ａよりもギヤケース１３側にはギヤ嵌合部２２が設けられていて、このギヤ嵌合部２２には、減速機構３０を構成するロードギヤ３１がスプライン結合状態で保持される。なお、ギヤ嵌合部２２のギヤケース１３側には、スナップリングＥを取り付ける溝部２２ａが設けられている。この溝部２２ａにスナップリングＥが取り付けられることで、ロードギヤ３１のＸ２側への移動が規制される。一方、ギヤ嵌合部２２の軸受嵌合部２１ａ側の部位には、スプライン加工の逃げ溝２２ｂが形成され、さらに逃げ溝２２ｂよりも軸受嵌合部２１ａ側の部位には、ギヤ嵌合部２２よりも大径となる固定段部２２ｃが設けられ、この固定段部２２ｃによってロードギヤ３１がＸ１側に移動するのが規制される。

ここで、ロードギヤ３１には、上述のギヤ嵌合部２２が挿入される中心孔３１ａが設けられている。加えて、図４および図５に示すように、ロードギヤ３１の両端側のうち中心孔３１ａの周囲には、凹部３１ｂが設けられている。凹部３１ｂは、ロードギヤ３１の両端面を所定だけ窪ませた形状に設けられている。すなわち、図４および図５に示すように、ロードギヤ３１のうちＸ１側の端面から窪む凹部３１ｂ１は、軸受Ｂ１と対向しているが、かかる凹部３１ｂ１の存在によりロードギヤ３１と軸受Ｂ１との間の隙間を大きくすることが可能となっている。それにより、ロードギヤ３１と軸受Ｂ１との間に機械油（グリス）が存在する状態でロードギヤ３１が回転する場合において、ロードギヤ３１の回転に際して機械油（グリス）の粘性によって生じる機械損失を低減できると共に、機械油（グリス）の流動性を向上させることが可能となる。同様に、ロードギヤ３１のうちＸ２側の端面から窪む凹部３１ｂ２は、減速ギヤ部材６０の大径ギヤ６１と対向しているが、かかる凹部３１ｂ２の存在によりロードギヤ３１と大径ギヤ６１との間の隙間を大きくすることが可能となっている。この場合も、ロードギヤ３１が回転する場合において、ロードギヤ３１の回転に際して機械油（グリス）の粘性によって生じる機械損失を低減できると共に、機械油（グリス）の流動性を向上させることが可能となる。

また、ロードシーブ中空軸２０は、ロードシーブ２３を構成する一対のフランジ部２３ａを有していて、さらに一対のフランジ部２３ａの間には、ロードシーブ２３を構成するチェーンポケット２３ｂ（図４参照）を有している。チェーンポケット２３ｂは、ロードチェーンＣ１の金属輪Ｃ１ａが嵌り込む部分であり、当該金属輪Ｃ１ａの扁平となる向きが軸線方向（Ｘ方向）と平行となる状態で金属輪Ｃ１ａが嵌め込まれる横ポケット（図示省略）と、その横ポケットよりも深溝状であり金属輪Ｃ１ａの扁平となる向きが軸線方向（Ｘ方向）と交差する状態で金属輪Ｃ１ａが嵌め込まれる縦ポケット（図示省略）とを有している。

また、ロードシーブ中空軸２０には、中空孔２４が設けられている。中空孔２４には、駆動軸７０が差し込まれるが、その中空孔２４の第２フレーム１２側の端部には、駆動軸７０を軸支する軸受Ｂ３を受け止めるための軸受段部２６が設けられている。ここで、中空孔２４のギヤ嵌合部２２側の端部には、駆動軸７０のフランジ部７１を受け止めるための収容凹部２７が設けられている。この収容凹部２７に駆動軸７０のフランジ部７１が位置することにより、駆動軸７０の軸線方向（Ｘ方向）に沿う長さが短くなり、チェーンブロック１０のうちＸ方向（駆動軸７０の軸線方向）に沿う寸法を低減することが可能となっている。また、駆動軸７０の軸線方向に沿う長さが短くなることで、当該駆動軸７０の強度を向上させることが可能となる。

図１〜図６に示すように、上フック４０は、繋ぎ軸４１（図６、図８参照）を介して第１フレーム１１および第２フレーム１２に取り付けられており、当該繋ぎ軸４１に対して回動自在な状態で取り付けられている。この上フック４０には、不図示の付勢手段で閉じ方向に付勢されるフックラッチ４０ａが取り付けられている。

図２および図８に示すガイドローラ４２は、その一端側および他端側がそれぞれ第１フレーム１１および第２フレーム１２に対して回転自在に軸支されていて、たとえばロードシーブ中空軸２０の中心を挟んで１８０度間隔で一対設けられている。このガイドローラ４２は、ロードチェーンＣ１の巻き上げ等に伴って回転する部材であると共に、ロードチェーンＣ１がチェーンポケット２３ｂから外れるのを防ぐ距離だけ離れてロードシーブ２３に対向して取り付けられている。

図１〜図４、図９に示す留め金具４３は、ロードチェーンＣ１のうち下フック４５が取り付けられる側とは反対の端部の金属輪Ｃ１ａに差し込まれる金具ピン４３ａを取り付ける部分である。この留め金具４３も、その一端側および他端側がそれぞれ第１フレーム１１および第２フレーム１２に対して回転自在に軸支されている。

図４に示すストリッパ４４は、ロードシーブ２３に掛け回されているロードチェーンＣ１が必要以上にロードシーブ２３に追従してロードシーブ２３が回らなくなるロック状態が発生するのを防止する部材である。このストリッパ４４の一端側および他端側のそれぞれの端部は、第１フレーム１１および第２フレーム１２に存在するそれぞれの支持孔１１ｂ，１２ｂに差し込まれることで、ストリッパ４４が第１フレーム１１および第２フレーム１２に取り付けられる。

また、図４〜図６に示すように、第１フレーム１１のうち、ギヤケース１３と対向する側の端面には、図７に示すような補助プレート５０が取り付けられている。補助プレート５０には、フランジ部５１および絞り加工部５２が設けられている。フランジ部５１は第１フレーム１１の端面に接触する部分であり、当該フランジ部５１には固定孔５３が設けられている。そして、固定孔５３および第１フレーム１１に設けられている取付孔１１ｃにリベット等の固定具５５（図５参照）を挿通させることで、補助プレート５０は第１フレーム１１に取り付けられる。また、絞り加工部５２は、フランジ部５１よりも中央側に位置する部分であり、補助プレート５０の中央側を第１フレーム１１の端面から所定距離、離隔するようにたとえば絞り加工によって形成される部分である。本実施の形態では、絞り加工部５２は、図６および図７に示す構成では、固定孔５３の存在によってその外周側に窪んだ部分は存在するものの、その窪んだ部分を除いては、絞り加工部５２は角部がＲ形状の略菱形をなしている。

ここで、上述した固定具５５と、ガイドローラ４２の第１フレーム１１に対する取付位置とは、図８に示すような位置関係となっている。すなわち、一対のガイドローラ４２は、それぞれいずれかの固定具５５に近接して取り付けられていて、ガイドローラ４２の互いに中心を挟んで対称となる位置に配置されている。また、ガイドローラ４２は、ロードシーブ２３等の回転中心から離れる固定具５５（５５ａ）に近接して設けられていて、しかも中心に近い固定具５５（５５ｂ）からＹ方向を挟んで離間した位置に設けられている。このような配置とすることにより、ロードチェーンＣ１を巻き上げるときには、互いに近接する固定具５５同士を結ぶ線Ｌに対して、ロードチェーンＣ１から受ける力の向きＦが直交する向きとなるように、チェーンブロック１０の全体が図８の回動方向Ｍに沿って回動しようとする。そのような回動において、図８に示すようなガイドローラ４２の配置とする場合には、一対のガイドローラ４２を結ぶ線が水平に近づく状態となり、ロードチェーンのガイド性を良好に維持することが可能となる。

また、図６および図７に示すように、絞り加工部５２の中央側には、中心孔５６が設けられている。中心孔５６は、上述した挿通孔１１ａと同軸上に設けられていると共に、当該挿通孔１１ａと同等の直径を有している。そして、中心孔５６には、上述した軸受Ｂ１が位置して、ロードシーブ中空軸２０を支持している。また、絞り加工部５２には、当該のうち略菱形の長い方向の対角線に沿って、軸受孔５７が設けられている。軸受孔５７は、中心孔５６の中心から等距離の位置にたとえば一対設けられていて、たとえばバーリング加工によって立上がり部５７ａを有する形状に形成される。この軸受孔５７は、減速ギヤ部材６０のうち一端側（図５でＸ１側）の軸支部６３を挿入して、当該減速ギヤ部材６０を軸支する。なお、減速ギヤ部材６０の他端側の軸支部６４（図５でＸ２側）は、ブッシュ等の軸受Ｂ４を介してギヤケース１３の軸受孔１３ａに挿入され、その軸受孔１３ａによって減速ギヤ部材６０が軸支される。

図５および図１０に示すように、一対の減速ギヤ部材６０（一対の減速ギヤ部材６０の配置は図９にも図示）には、大径ギヤ６１（第１減速ギヤ部に対応）と小径ギヤ６２（第２減速ギヤ部に対応）とが設けられていて、その他に上述した軸受孔５７に挿入される軸支部６３と、軸受孔１３ａに挿入される軸支部６４とが設けられている。大径ギヤ６１は駆動軸７０のピニオンギヤ７２と噛み合い、第１の減速比で駆動軸７０からの駆動力が減速ギヤ部材６０に伝達される。また、大径ギヤ６１には、面取り部６１ａが設けられている。面取り部６１ａは、大径ギヤ６１の外周側のうちＸ１側の部位に設けられていて、当該大径ギヤ６１の他の部位よりも小径に設けられている。この面取り部６１ａの存在により、大径ギヤ６１が駆動軸７０の傾斜部７３および曲面部７４と干渉するのが防止される。

また、小径ギヤ６２は、ロードギヤ３１と噛み合い、減速ギヤ部材６０に伝達された駆動力を第２の減速比でロードギヤ３１に伝達する。なお、この小径ギヤ６２と上述した大径ギヤ６１とは、たとえば冷間鍛造によって一体的に形成される。しかしながら、小径ギヤ６２と大径ギヤ６１は、たとえば精密鍛造や切削加工等のような他の加工の組み合わせによって一体で形成されても良く、上記の加工の組み合わせによって別体で形成の後に結合して形成されても良い。

図１０（Ａ）に示すように、減速ギヤ部材６０のうち、軸支部６４よりも大径ギヤ６１側（Ｘ１側）には、膨出部６５が設けられている。膨出部６５は、減速ギヤ部材６０の端面の中央部分に設けられた凹部６０ａに設けられているが、この膨出部６５は軸支部６４よりも大径となるように径方向外側に向かい膨出している部分であり、周方向に沿って間欠的に膨出している（図１０（Ａ）では３つの膨出部６５が設けられている。）。そして、隣り合う膨出部６５の間には当該膨出部６５よりも相対的に小径となる窪み部６６が存在している。また、軸支部６４の外周側には、減速ギヤ部材６０の軸線方向（Ｘ方向）に沿う油溝６４ａが設けられていて、この油溝６４ａは、いずれかの窪み部６６と連通している。それにより、凹部６０ａと油溝６４ａを介してブッシュ等の軸受Ｂ４に機械油（グリス）を供給することが可能となっている。また、上述した膨出部６５の存在によって大径ギヤ６１を軸受Ｂ４から離間させることが可能となると共に、凹部６０ａおよび油溝６４ａの存在により、大径ギヤ６１と軸受Ｂ４，Ｂ５との間において機械油（グリス）の粘性によって生じる機械損失を低減できると共に、機械油（グリス）の流動性を向上させることが可能となる。

図４および図５に示すように、駆動軸７０（図１１参照）は、ギヤケース１３側からハンドホイール８０側までＸ方向に沿って延伸している部材である。この駆動軸７０は、上述したようにロードシーブ中空軸２０の中空孔２４に挿通していて、軸受段部２６の軸受Ｂ３を介してロードシーブ２３に対して回転自在に設けられている。また、駆動軸７０にはフランジ部７１が設けられていて、このフランジ部７１が収容凹部２７に位置する。そして、フランジ部７１が収容凹部２７の底部２７ａで受け止められることにより、駆動軸７０がハンドホイール８０側に移動するのが規制されると共に、駆動軸７０の軸線方向の寸法を低減することが可能となる。

この駆動軸７０のうち中空孔２４からギヤケース１３側（Ｘ２側）に突出する部分には、上述した大径ギヤ６１に噛み合うピニオンギヤ７２（第１ギヤに対応）が設けられている。図１２（Ａ）では、ピニオンギヤ７２は、５枚の歯７２１を有している。このピニオンギヤ７２の歯７２１の歯厚Ｄａは、図１３（Ｂ）に示すような従来のピニオンギヤ７２Ｈの歯７２１Ｈの歯厚Ｄｂと異なるように設定されている。すなわち、本実施の形態におけるピニオンギヤ７２では、各歯７２１の歯先７２２の歯厚Ｄａ（以下では、図１３（Ａ）に示すように歯先７２２の歯厚Ｄａを歯厚Ｄａ２とする。）は、従来の各歯７２１Ｈの歯先７２２Ｈの歯厚Ｄｂ（以下では、図１３（Ｂ）に示すように歯先７２２Ｈの歯厚Ｄｂを歯厚Ｄｂ２とする。）よりも大きくなるように設けられている。

なお、上述のように、歯先７２２の歯厚Ｄａ２を、従来の歯先７２２Ｈの歯厚Ｄｂ２よりも大きくする場合においては、各歯７２１の歯厚Ｄａは、以下のようにすることが可能である。すなわち、本実施の形態におけるピニオンギヤ７２では、隣り合う歯７２１の間に存在する歯底７２３の寸法Ｂａ（図示省略）は、従来のピニオンギヤ７２Ｈの歯底７２３Ｈの寸法Ｂｂ（図示省略）よりも小さく設けられている。そのため、歯底７２３側においては、歯７２１の歯厚Ｄａ（以下では、図１３（Ａ）に示すように歯底７２３側の歯厚Ｄａを歯厚Ｄａ１とする。）は、従来の歯７２１の歯厚Ｄｂ（以下では、図１３（Ｂ）に示すように歯底７２３側の歯厚Ｄｂを歯厚Ｄｂ１とする。）よりも大きく設けられている。

それに加えて、図１３（Ａ），（Ｂ）に示すように、歯７２１，７２１Ｈの各部位における歯厚Ｄａ，Ｄｂを考える。この場合、図１３（Ａ）に示す構成では、従来の歯７２１Ｈの歯厚Ｄｂに対して、本実施の形態の歯７２１の歯厚Ｄａに占める増肉部７２４の割合は、歯底７２３側から歯先７２２側に向かうにつれて大きくなるように設けられている。それにより、歯先７２３側では、増肉部７２４の割合が大きくなるため、歯先７２３側での歯７２１の強度を大幅に向上させることが可能となっている。

なお、各歯７２１の歯厚Ｄａは、以下のように設定しても良い。すなわち、歯底７２３側の歯厚Ｄａ１は、従来の歯７２１Ｈの歯底７２３Ｈ側の歯厚Ｄｂ１と同等となるように設けても良い。ただし、この場合においては、歯底７２３側でアンダーカットが生じないようにすることが必要である。なお、上述のように歯底７２３側の歯厚Ｄａ１は、従来の歯７２１Ｈの歯底７２３Ｈ側の歯厚Ｄｂ１と同等となるように設ける場合、歯底７２３から歯先７２２に向かうにつれて、増肉部７２４の寸法が大きくなるように設定しても良い。

また、上述のようなピニオンギヤ７２に噛み合う大径ギヤ６１の各歯６１１では、歯７２１の増肉部７２４の増肉に対応する分だけ、減肉している。すなわち、大径ギヤ６１においては、ピニオンギヤ７２の歯７２１の歯厚Ｄａが従来のピニオンギヤ７２Ｈの歯７２１Ｈの歯厚Ｄｂから増加する分だけ、歯６１１の歯厚Ｄｃ（図１３（Ａ）参照）が従来の歯６１１Ｈの歯厚Ｄｄ（図１３（Ｄ）参照）よりも減少している。このとき、ピニオンギヤ７２の歯先７２２の歯厚Ｄａ２は、大径ギヤ６１の歯先６１２の歯厚Ｄｃ１よりも大きく設けられている。ここで、歯７２１と歯６１１とは互いに接触する部分においては、ピニオンギヤ７２において歯底７２３側から歯先７２２側へ向かうときの歯７２１の歯厚Ｄａ（増肉部７２４）の変化分が、大径ギヤ６１において歯先６１２側から歯底６１３側へ向かうときの歯６１１の歯厚Ｄｃの変化分に対応している。それにより、ピニオンギヤ７２と大径ギヤ６１の間での良好な噛合を実現している。

なお、図１２および図１３に示す構成では、ピニオンギヤ７２には、５枚の歯７２１が設けられていると共に、大径ギヤ６１には３５枚の歯６１１が設けられている。しかも、一対の大径ギヤ６１（減速ギヤ部材６０）は、ピニオンギヤ７２を挟んで対称となる位置に配置されていて、ピニオンギヤ７２は一対の大径ギヤ６１の双方に噛み合っている。このため、大径ギヤ６１の歯６１１が１回転すると、その大径ギヤ６１の歯６１１は１回だけピニオンギヤ７２の歯７２１に接触するが、その大径ギヤ６１の１回転の間に、ピニオンギヤ７２の歯７２１は、大径ギヤ６１の歯６１１に１４回接触することになる。

また、減速ギヤ部材６０および駆動軸７０は、共に金属から形成されているが、これら減速ギヤ部材６０および駆動軸７０は、耐摩耗性等の観点から、鉄系の金属から形成されることが好ましい。また、減速ギヤ部材６０および駆動軸７０は、共に同等の材質から形成されることが好ましい。ただし、駆動軸７０のうち少なくともピニオンギヤ７２を、減速ギヤ部材６０の大径ギヤ６１よりも耐摩耗性に優れる材質から形成するようにしても良い。

駆動軸７０のうち中空孔２４からギヤケース１３側（Ｘ２側）に突出する部分には、上述した大径ギヤ６１に噛み合うピニオンギヤ７２（ギヤ部に対応）が設けられている。図１１（Ａ），（Ｃ）に示すように、ピニオンギヤ７２のうちフランジ部７１に対する付け根部分には、傾斜部７３が設けられている。さらにピニオンギヤ７２の各歯部と傾斜部７３の間には、所定の曲面部７４が設けられている。曲面部７４は、たとえばＲを有する形状に形成されている。そして、これら傾斜部７３および曲面部７４が存在することにより、ピニオンギヤ７２とフランジ部７１の境界部分に応力集中が生じるのを防ぐことが可能となっている。なお、曲面部７４は、たとえば傾斜部７３の１／１０以上であれば良く、傾斜部７３に占める割合が１／１０以上であれば応力集中を良好に防止可能となる。

ここで、ピニオンギヤ７２の歯部の先端側の歯厚は、そのピニオンギヤ７２と噛み合う大径ギヤ６１の先端側の歯厚よりも大きく設けられている。そのため、ピニオンギヤ７２の長寿命化を図ることが可能となっている。すなわち、ピニオンギヤ７２の歯数は、大径ギヤ６１の歯数よりも少ないため、ピニオンギヤ７２の各歯は、大径ギヤ６１の各歯よりも摺動する回数が多い。それにより、ピニオンギヤ７２の各歯は、大径ギヤ６１の各歯よりも早く摩耗する。しかしながら、上述のようにピニオンギヤ７２の歯部の先端側の歯厚を、大径ギヤ６１の先端側の歯厚よりも厚く、さらに歯幅も大きく設けることで、ピニオンギヤ７２の長寿命化を図ることが可能となる。

また、駆動軸７０のうちピニオンギヤ７２よりもギヤケース１３側（Ｘ２側）には軸支部７５が設けられている。軸支部７５は、その外周側に軸受Ｂ５が取り付けられる部分であり、この軸受Ｂ５は、ギヤケース１３に設けられている軸受取付部１３ｂに取り付けられる。それにより、駆動軸７０のＸ２側の端部は、軸受Ｂ５を介してギヤケース１３により回転自在に支持される。さらに、駆動軸７０のうちハンドホイール８０側には雄ネジ部７６が設けられている。雄ネジ部７６は、後述するハンドホイール８０の雌ネジ部８１やブレーキ受け９１の雌ネジ部９１ａが捻じ込まれる部分である。なお、雄ネジ部７６のＸ２側の端部には段部７７が設けられていて、後述するブレーキ受け９１がこの段部７７に係止される。また、雄ネジ部７６よりもＸ１側にはピン孔７８ａを有するストッパ受け部７８が設けられていて、後述するホイルストッパ８４がこのストッパ受け部７８に配置され、ストッパピン７９によって抜け止めされる。

なお、ギヤケース１３は、減速ギヤ部材６０、ロードギヤ３１といった減速機構３０を覆う部材であり、当該ギヤケース１３は第１フレーム１１に対して、スタッドボルトＳＢおよびナットＮを介して固定されている。

図４および図５に示すように、第２フレーム１２のうち、第１フレーム１１と対向しない側の端面には、ハンドホイール８０およびブレーキ機構９０が設けられている。ハンドホイール８０は、その中心側に雌ネジ部８１を有していて、この雌ネジ部８１が駆動軸７０の雄ネジ部７６に捻じ込まれる。また、ハンドホイール８０の外周側のうち、一対のフランジ部８０ａが対向する部位の間には、上述したロードシーブ２３と同様のチェーンポケット８２が設けられている。チェーンポケット８２は、ハンドチェーンＣ２の金属輪Ｃ２ａが嵌り込む部分であり、当該金属輪Ｃ２ａの扁平となる向きが軸線と平行となる状態で金属輪Ｃ２ａが嵌め込まれる横ポケット（図示省略）と、その横ポケットよりも深溝状であり金属輪Ｃ２ａの扁平となる向きが軸線と交差する状態で金属輪Ｃ２ａが嵌め込まれる縦ポケット（図示省略）とを有している。なお、ハンドホイール８０よりも雄ネジ部７６の先端側（Ｘ１側）にはカラー８３等を介してホイルストッパ８４が設けられる。ホイルストッパ８４は、リング状の部材であり、径方向に沿う貫通孔８４ａを有している。そして、この貫通孔８４ａとストッパ受け部７８のピン孔７８ａにストッパピン８５を差し込むことにより、ホイルストッパ８４は駆動軸７０のＸ方向に対して移動するのが規制される。このホイルストッパ８４の存在によってハンドホイール８０がＸ１側に移動するのが規制される。

また、ブレーキ機構９０は、ブレーキ受け９１、ブレーキ板９２、爪車９４、爪部材９５等を主要な構成要素としている。図４および図５に示すように、駆動軸７０の雄ネジ部７６のうち第２フレーム１２側にはブレーキ受け９１が配置される。ブレーキ受け９１は、その中心側に雌ネジ部９１ａを有していて、さらにフランジ部９１ｂと中空ボス部９１ｃとを有している。雌ネジ部９１ａは、駆動軸７０の雄ネジ部７６に捻じ込まれる部分であり、その捻じ込みによってブレーキ受け９１のフランジ部９１ｂが段部７７に係止される。フランジ部９１ｂは、中空ボス部９１ｃよりも大径に設けられている部分であり、後述するブレーキ板９２を受け止めることが可能となっている。中空ボス部９１ｃは、フランジ部９１ｂよりもハンドホイール８０側（Ｘ１側）に位置し、後述するブッシュ９３を介して爪車９４を支持する。

ブレーキ板９２（９２ａ）は、フランジ部９１ｂと後述する爪車９４との間に位置し、ハンドホイール８０側から圧接される場合にはフランジ部９１ｂと後述する爪車９４との間に大きな摩擦力を与え、その大きな摩擦力によって爪車９４に対してブレーキ受け９１が一体的に回転する状態となる。なお、爪車９４とハンドホイール８０の間にもブレーキ板９２（９２ｂ）が配置され、ハンドホイール８０側からの圧接によって爪車９４とハンドホイール８０の間に大きな摩擦力を与え、その大きな摩擦力によって爪車９４に対してハンドホイール８０が一体的に回転する状態となる。

図４および図５に示すように、ブレーキ受け９１の中空ボス部９１ｃには、ブッシュ９３が取り付けられ、このブッシュ９３の外周側には爪車９４が設けられている。それにより、爪車９４はブレーキ受け９１に対して回転自在に設けられている。図１４に示すように、爪車９４の爪部９４ａには、爪部材９５の先端が噛み合い、その噛み合いによって爪車９４の逆転（巻き上げ方向への回転）を防止するラチェット機構が構成される。なお、爪部材９５は爪軸９５ａを介して回動可能に設けられていると共に、この爪部材９５には付勢バネ９５ｂの一端が取り付けられていて、当該爪部材９５の先端が常に爪車９４の爪部９４ａに噛み合うような付勢力を与えている。

また、爪部材９５は、一対設けられているものの、図１４に示す構成では、一方の爪部材９５は鉛直方向からたとえば３０度といった所定の角度だけ傾斜した位置に配置されている。また、他方の爪部材９５は一方の爪部材９５に対して隣接する位置に設けられているが、その配置態様は、一対の爪部材９５が共に直交座標系のたとえば第１象限といった同じ象限内に収まる配置となっている。それにより、直交座標系の第１象限に対する第３象限に対応する位置（図１４ではＺ２側かつＹ２側の位置）にスペースＳが形成され、ロードチェーンＣ１ａを巻き上げた場合に下フック４５をこのスペースＳに位置させることが可能となっている。ただし、一対の爪部材９５の配置は他の配置を採用しても良く、たとえば爪車９４の回転中心を挟んで対角線方向にそれぞれ配置される構成を採用しても良い。

ホイルカバー１４は、ハンドホイール８０の上方側およびブレーキ機構９０の上方側を覆う部材であり（図１〜図３等参照）、当該ホイルカバー１４は第２フレーム１２に対して、スタッドボルトＳＢおよびナットＮを介して固定されている。このホイルカバー１４は、たとえばプレス加工等のような塑性加工によって形成され、その塑性加工により、図１５に示すように、フランジ部１４１と、側面部１４２と、端面部１４３とを備えている。フランジ部１４１は、第２フレーム１２に当接する部分である。このフランジ部１４１は、第２フレーム１２に対して面接合し、それによってスタッドボルトＳＢとナットＮの間の締め付け力に良好に抗する状態に設けられている。そのような面接合を実現するべく、フランジ部１４１は、端面部１４３から離間する先端側（Ｘ２側）に向かうにつれて、第２フレーム１２に対して平行をなすように側面部１４２に対して外側に拡開して形成されている。

なお、フランジ部１４１は、側面部１４２に対して垂直近傍の角度で折り曲げられているものの、ホイルカバー１４の取付状態においては、側面部１４２は第２フレーム１２に対して必ずしも垂直をなすとは限らない。このため、フランジ部１４１は側面部１４２に対して垂直をなす角度で折り曲げられていても良いが、必ずしも垂直に折り曲げられる必要はない。

また、図１５等に示すホイルカバー１４は、たとえば鋼板等を深絞り加工することによって形成しても良い。

側面部１４２は、フランジ部１４１と端面部１４３の外周縁部との間を結ぶ部分であり、図１等に示すように、第２フレーム１２に対して接離する方向（Ｘ方向）に大きな寸法を有するように形成されている。また、側面部１４２は、端面部１４３の外周縁部の全周に亘って設けられてはいない。すなわち、側面部１４２は、上方側に位置する部分（以下、必要に応じて上方側面部１４２ａとする。）と、下方側に位置する部分（以下、必要に応じて下方側面部１４２ｂとする。）とを有している。なお、スタッドボルトＳＢとナットＮの組は、ホイルカバー１４の上方側（Ｚ１側）では、Ｙ方向に沿って一対設けられている。一方、スタッドボルトＳＢとナットＮの組は、ホイルカバー１４の下方側（Ｚ２側）では、１つしか存在していない。そのため、上方側面部１４２ａは、下方側面部１４２ｂよりもＹ方向における寸法が長く設けられ、上方側面部１４２ａに一対の回り込み部１４８（後述）も存在するものとしている。

なお、上方側面部１４２ａと下方側面部１４２ｂとの間の切欠部１４４からは、ハンドチェーンＣ２が延出可能となっている。また、切欠部１４４よりも端面部１４３側の部位には、左右側面部１４５が設けられている。左右側面部１４５は、上方側面部１４２ａおよび下方側面部１４２ｂと同様に、端面部１４３よりも第２フレーム１２に向かって延出する部分であるが、左右側面部１４５は、切欠部１４４の存在により、第２フレーム１２に向かう長さが上方側面部１４２ａおよび下方側面部１４２ｂよりも大幅に小さく設けられている。

また、端面部１４３は、ホイルカバー１４のうちハンドホイール８０と対向する部分である。この端面部１４３は、その外周縁部において上方側面部１４２ａおよび下方側面部１４２ｂおよび左右側面部１４５と連続するように設けられている。また、端面部１４３は、図１５においてＹ方向およびＺ方向（垂下方向に対応）に大きな寸法を有している。この端面部１４３は、平面状に設けられていても良いが、図１５に示すように、デザイン性を向上させたり、ホイルカバー１４の強度を向上させるために、凹凸が存在する構成を採用しても良い。

また、図３および図１５に示すように、本実施の形態では、端面部１４３は、中心から縁部までの半径がＲ１の円形状の円形状部Ｔ１（図３および図１５では、円形状の部分は、上方側の部分が切り欠かれた部分円形状となっているが、以下では、このような部分円形状も、円形状に含めて説明する。）と、同じ中心から縁部までの距離がＲ２の三角形状の三角形状部Ｔ２とが重なるように設けられている。ここで、半径Ｒ１と距離Ｒ２の間には、Ｒ２＞Ｒ１の関係がある。それにより、三角形状部Ｔ２の隅角部側は、円形状部Ｔ１から突出して設けられている。以下では、この円形状部Ｔ１から突出している部分を、突出部分１４６とする。

また、三角形状部Ｔ２は、本実施の形態では、底辺が上方に位置し頂点が下方に位置する二等辺三角形状に設けられているが、正三角形状または略正三角形状に設けられていても良い。また、三角形状の部分は、二等辺三角形状以外の三角形状に設けられていても良い。

図３および図１５に示すように、突出部分１４６には、ボルト孔１４７（固着孔に対応）が設けられている。突出部分１４６にボルト孔１４７が設けられているため、本実施の形態では、ボルト孔１４７は、ホイルカバー１４の外周縁部側に３つ設けられていて、そのうちの２つは上方側（Ｚ１側）においてＹ方向に沿うように設けられている。

図３、図１５および図１６に示すように、上方側面部１４２ａには、回り込み部１４８が設けられている。この回り込み部１４８は、その上縁側（Ｚ１側の縁部）が突出部分１４６に連続するように設けられている。また、回り込み部１４８においては、図１６における接線Ａ１（面状の接面Ａ１としても良い。）と、接線Ａ２（面状の接面Ａ２としても良い。）とがなす角度θが、鋭角となるように設けられている。

図１６に示す構成では、接線Ａ１（接面Ａ１）と接線Ａ２（接面Ａ２）とがなす角度は、６０度程度に設けられている。また、接線Ａ１（接面Ａ１）と接線Ａ２（接面Ａ２）との交点と、中心とを結ぶ線とは、接線Ａ１（接面Ａ１）と接線Ａ２（接面Ａ２）とがなす角の二等分線Ａ３か、または二等分線Ａ３に近似する状態となっている。

ここで、従来のホイルカバー１４Ｈでは、図１７および図２１に示すように、上方側面部１４２Ｈにおいては、接線Ａ１（接面Ａ１）と接線Ａ２（接面Ａ２）とがなす角度αは、鈍角となるように設けられている。そのため、本実施の形態におけるホイルカバー１４の回り込み部１４８と、従来のホイルカバー１４ＨのスタットボルトＳＢの取り付け部位付近（回り込み部１４８に対応する部分；以下、コーナー部１４８Ｈとする。）を比較すると、本実施の形態のホイルカバー１４の方が、強度が大きい、という特徴がある。

この点を詳述すると、図２１に示すような従来の構成においては、コーナー部１４８Ｈは、図１５および図１６に示すような本実施の形態の回り込み部１４８と比較して、スタッドボルトＳＢおよびボルト孔１４７から離れるように設けられている。そのため、ボルト孔１４７の周囲の端面部１４３では、荷重が作用した場合に、本実施の形態の回り込み部１４８が存在する場合よりも変形し易い状態となっている。これに対して、本実施の形態では、回り込み部１４８は、図２１に示す従来構成と比較して、端面部１４３の内部側に位置していて、スタットボルトＳＢおよびボルト孔１４７に近接するように設けられている。そのため、ボルト孔１４７の周囲の端面部１４３において、荷重が作用した場合でも、端面部１４３および回り込み部１４８は変形し難くなる。

ここで、回り込み部１４８および端面部１４３に外力が作用するときのイメージを、図１７に示す。図１７（Ａ）に示すように、回転中心に向かうＦが従来構成の回り込み部１４８に対応する部分に作用し、同じく図１７（Ｂ）に示すように、本実施の形態における回り込み部１４８にも回転中心に向かうＦが作用した場合を考える。図１７（Ａ），（Ｂ）から明らかなように、上方側面部１４２ａに沿う力の分力は、従来構成の方が大きくなる。それにより、本実施の形態のような回り込み部１４８が存在する場合には、図１７（Ａ）および図２１に示すような従来構成と比較して、強度が大きくなっている。

また、図２および図１５に示すように、回り込み部１４８には、チェーンガイド部１４９が連続する状態で設けられている。チェーンガイド部１４９は、ハンドチェーンＣ２に近接して設けられる部分であり、ハンドチェーンＣ２が大きく動いても（いわゆるハンドチェーンＣ２が暴れても）、そのハンドチェーンＣ２がチェーンポケット８２から抜けないように抑え込むための部分である。このチェーンガイド部１４９は、回り込み部１４８よりも下方側（Ｚ２側）に位置するように設けられていて、当該チェーンガイド部１４９は、ガイド湾曲部１４９ａと、脚部１４９ｂと、先端突出部１４９ｃとを有している。ガイド湾曲部１４９ａは、ハンドホイール８０のチェーンポケット８２と対向する部分である。このガイド湾曲部１４９ａのうちＸ方向に沿う端部は、それぞれフランジ部８０ａと対向して設けられている。

なお、ガイド湾曲部１４９ａの端部とフランジ部８０ａとの間の隙間は、ハンドチェーンＣ２の金属輪Ｃ２ａの直径よりも小さいことが好ましい。このように構成する場合には、ハンドチェーンＣ２が大きく動いた場合（ハンドチェーンＣ２が暴れた場合）でも、そのハンドチェーンＣ２がチェーンポケット８２から抜けるのが防止される。

また、脚部１４９ｂは、そのＸ２側の端部がフランジ部１４１と同等の位置に設けられていて、その脚部１４９ｂの端面が第２フレーム１２に当接することを可能としている。また、脚部１４９ｂの端面には、先端突出部１４９ｃが設けられている。先端突出部１４９ｃは、第２フレーム１２に設けられている差込孔１２４（図１４参照）に差し込まれる部分である。かかる先端突出部１４９ｃが差込孔１２４に差し込まれることにより、チェーンガイド部１４９の強度を向上させることが可能となっている。

ここで、図１８に示すように、チェーンガイド部１４９のうち下方側の外縁部には、ヘミング加工による折り返し部１５０が存在している。折り返し部１５０は、ガイド湾曲部１４９ａと脚部１４９ｂの全体に亘って設けられている。そして、かかる折り返し部１５０の存在により、チェーンガイド部１４９の強度を向上させることが可能となっている。また、折り返し部１５０の存在により、当該折り返し部１５０にたとえば手等の部位が接触した際に、安全性を高めることが可能となっている。しかしながら、折り返し部１５０は、ガイド湾曲部１４９ａと脚部１４９ｂの全体に亘って設けられる必要はなく、それらの少なくとも一部の部位に折り返し部１５０が存在しない構成を採用しても良い。

＜２．チェーンブロックの作用について＞
以上のような構成のチェーンブロック１０では、下フック４５に荷を掛けた状態でハンドチェーンＣ２を巻き上げ方向に操作すると、ハンドホイール８０が回転するが、このとき駆動軸７０の雄ネジ部７６に対する雌ネジ部８１の噛み合いにより、ハンドホイール８０はブレーキ板９２（９２ｂ）を圧接する向き（図３、図４におけるＸ２に向かう向き）に向かって進行し、ブレーキ板９２（９２ｂ）を強く圧接する。その後、ハンドホイール８０と駆動軸７０とが一体的に回転し、その回転による駆動力はピニオンギヤ７２、大径ギヤ６１および小径ギヤ６２を経てロードギヤ３１へと伝達され、ロードシーブ中空軸２０が回転させられる。それにより、ロードチェーンＣ１が巻き上げられ、荷が上昇する。

これとは逆に、吊り上げられている荷を下ろす場合、ハンドチェーンＣ２を荷を上昇させるときとは逆向きに送るようにする。すると、ハンドホイール８０はブレーキ板９２ｂに対する圧接を緩めることになる。この緩めた分だけ駆動軸７０が荷の巻き上げ方向とは逆に回転する。それにより、荷が徐々に下げられていく。

なお、爪車９４の停止状態では、爪車９４の爪部９４ａに爪部材９５の先端が噛み合う。しかも巻き上げ時にハンドチェーンＣ２から手を離して、荷から作用する重力によって駆動軸７０を逆転させようとしても、ハンドホイール８０が回転しない状態ではハンドホイール８０によってブレーキ板９２ｂが爪車９４に押し付けられ、さらにブレーキ板９２ａが爪車９４によってブレーキ受け９１のフランジ部９１ａに押し付けられる。それにより、荷の重力に抗するブレーキ力が与えられ、荷が下がるのが防止される。

＜３．効果について＞
以上のような構成のチェーンブロック１０によると、ホイルカバー１４の側面部１４２には、図３、図１５等に示すような回り込み部１４８が設けられている。そのため、回り込み部１４８の存在により、ボルト孔１４７の周囲の端面部１４３では、図２１に示すような従来構成と比較して、変形し難くなる。それにより、ホイルカバー１４の強度を向上させることが可能となる。

また、図１７（Ｂ）に示すように、ホイルカバー１４に回り込み部１４８が存在する場合には、上方側面部１４２ａ（回り込み部１４８）に作用する力を、図１７（Ａ）に示すような従来構成と比較して、小さくすることが可能となる。加えて、本実施の形態では、図１７（Ａ）に示すように外力が作用した場合、回り込み部１４８の存在により、そのような回り込み部１４８が存在しない従来構成と比較して、上方側面部１４２ａ（回り込み部１４８）の撓み変形に要する力の成分が小さくなり、上方側面部１４２ａ（回り込み部１４８）のせん断変形に要する力の成分が大きくなる。それによっても、本実施の形態においては、ホイルカバー１４の強度を向上させることが可能となる。

また、本実施の形態では、チェーンガイド部１４９は、回り込み部１４８に隣接して設けられる。ここで、回り込み部１４８が存在することにより、ホイルカバー１４の側面部１４２には、回転中心に向かう部分が形成され、それによってチェーンガイド部１４９は回り込み部１４８と連続する状態で一体的に形成することが可能となる。

また、このように回り込み部１４８に対してチェーンガイド部１４９を連続する状態で一体的に形成することにより、チェーンガイド部１４９の回り込み部１４８側の部位（上方側の部位）では、回り込み部１４８で支持される状態となる。それにより、チェーンガイド部１４９の強度を向上させることが可能となる。また、回り込み部１４８に対してチェーンガイド部１４９が連続する状態で一体的に設けられる場合、ホイルカバー１４を形成する際の工数を削減することが可能となる。すなわち、従来の構成では、図２１に示すように、チェーンガイド部１４９Ｈは別体的に設けられ、かかる別体的なチェーンガイド部１４９Ｈが溶接によってホイルカバーに取り付けられている。しかしながら、本実施の形態では、ホイルカバー１４は、たとえばプレス加工や深絞り加工等のような塑性加工により、チェーンガイド部１４９を含めて一体的に形成することが可能となる。それにより、溶接等の作業が不要となり、その溶接等に要する工数を削減することが可能となる。

また、本実施の形態では、第１フレーム１１の外周縁部には、その中心側を通りかつ上下方向（Ｚ方向）を挟んで、一対の凹部１１３が設けられていて、その凹部１１３は、当該凹部１１３が隣接している第１フレーム１１の外周縁部よりも、第１フレーム１１の中心側に向かって窪んでいる。同様に、第２フレーム１２の外周縁部にも、その中心側を通りかつ上下方向（Ｚ方向）を挟んで、一対の凹部１２３が設けられていて、その凹部１２３は、当該凹部１２３が隣接している第２フレーム１２の外周縁部よりも、第２フレーム１２の中心側に向かって窪んでいる。このため、一対の凹部１１３の双方、および／または一対の凹部１２３の双方に別々の指を位置させる等により、チェーンブロック１０を把持することが可能となっている。すなわち、チェーンブロック１０は、上フック４０以外でも、凹部１１３を利用して、たとえば指や把持具・保持具によって把持または保持することが可能となり、持ち運び、保管または梱包等の利便性が向上する。

さらに、本実施の形態では、チェーンガイド部１４９のうち端面部１４３から離間する先端側（Ｘ２側）には、第２フレーム１２の差込孔１２４に差し込まれる先端突出部１４９ｃが設けられている。このため、チェーンガイド部１４９の強度を向上させることが可能となる。すなわち、先端突出部１４９ｃが差込孔１２４に差し込まれる場合、チェーンガイド部１４９は第２フレーム１２側でも支持される状態となる。それにより、チェーンガイド部１４９の強度を向上させることが可能となる。

また、本実施の形態では、チェーンガイド部１４９のうち回り込み部１４８から離間する側（下方側；Ｚ２側）の外縁部には、ヘミング加工による折り返し部１５０が設けられている。このため、チェーンガイド部１４９の下方側（Ｚ２側）では、折り返し部１５０が存在する分だけ、厚みを大きくすることが可能となる。加えて、折り返し部１５０には湾曲部分が存在する。そのため、チェーンガイド部１４９の折り返し部１５０以外の部分が撓み変形する場合には、湾曲部分ではせん断変形させられる状態となる。そのため、折り返し部１５０が存在する場合には、大きな力が必要となり、それによってチェーンガイド部１４９の強度を向上させることが可能となる。

また、本実施の形態では、ピニオンギヤ７２の歯先７２２の歯厚Ｄａ２は、大径ギヤ６１の歯先６１２の歯厚Ｄｃ１よりも大きく設けられている。それにより、ピニオンギヤ７２の歯７２１の強度を向上させることが可能となり、またピニオンギヤ７２の耐久性を向上させることが可能となる。すなわち、ピニオンギヤ７２の歯７２１の枚数は大径ギヤ６１の歯６１１の枚数よりも少ないため、ピニオンギヤ７２の歯７２１は摩耗し易くなっている。そのため、従来のピニオンギヤ７２Ｈでは、歯７２１Ｈの摩耗によって、歯７２１Ｈの歯先７２２側が欠け易いものとなっている。

しかしながら、上述のように、ピニオンギヤ７２の歯先７２２の歯厚Ｄａ２を、従来のピニオンギヤ７２Ｈの歯先７２２Ｈの歯厚Ｄｂ２よりも大きくし、さらにはピニオンギヤ７２の歯先７２２の歯厚Ｄａ２は、大径ギヤ６１の歯先６１２の歯厚Ｄｃ１よりも大きくする場合には、摩耗による歯７２１の耐久性を向上させることが可能となる。それにより、チェーンブロック１０の長寿命化を図ることが可能となり、またチェーンブロック１０の信頼性を向上させることも可能となる。

また、本実施の形態では、ピニオンギヤ７２の歯７２１の歯厚Ｄａを従来の歯厚Ｄｂよりも大きくすると共に、大径ギヤ６１の歯６１１の歯厚Ｄｃを従来の歯厚Ｄｄよりも小さくしている。それにより、ピニオンギヤ７２の歯７２１の歯先７２２が欠ける等を有効に防止可能となる。

さらに、本実施の形態では、ピニオンギヤ７２の付け根側（Ｘ１側）には、フランジ部７１が設けられていて、このフランジ部７１は歯７２１と連続して設けられている。そのため、ピニオンギヤ７２の各歯７２１の強度を高めることが可能となる。

さらに、本実施の形態では、減速ギヤ部材６０は一対設けられ、ピニオンギヤ７２には一対の減速ギヤ部材６０の双方が噛み合っている。そして、一対の減速ギヤ部材６０はピニオンギヤ７２を挟んで対称となる位置に配置されている。このような場合、ピニオンギヤ７２の歯７２１は、より早く摩耗する状態となるが、そのような場合でも、上述のように歯先７２２の歯厚Ｄａを大きくすることにより、ピニオンギヤ７２の歯７２１の歯先７２２が欠ける等を有効に防止可能となる。

＜４．変形例＞
以上、本発明の各実施の形態について説明したが、本発明はこれ以外にも種々変形可能となっている。以下、それについて述べる。

上述の実施の形態においては、チェーンガイド部１４９は、回り込み部１４８に対して連続する状態で一体的に設けられている。しかしながら、図１９および図２０に示すように、チェーンガイド部１４９は、回り込み部１４８とは連続せずに別体的に設けられる構成を採用しても良い。すなわち、たとえば溶接等の手法によってチェーンガイド部１４９を端面部１４３に取り付けることにより、回り込み部１４８とは別体的なチェーンガイド部１４９を設けるように構成しても良い。

このように構成する場合には、チェーンガイド部１４９の端面部１４３に対する配置位置の自由度を向上させることが可能となる。また、このように構成しても、側面部１４２には回り込み部１４８が存在するため、その回り込み部１４８の存在によってホイルカバー１４の強度を向上させることが可能となる。

また、上述の実施の形態では、固定孔５３および固定具５５によって補助プレート５０を第１フレーム１１に固定する構成について説明している。しかしながら、固定孔５３と固定具５５の組み合わせに代えて、たとえばボス孔とボスの組み合わせを少なくとも１つ用いるようにしても良く、その他、溶接等によって補助プレート５３を第１フレーム１１に対して固定するようにしても良い。

１０…チェーンブロック
１１…第１フレーム
１２…第２フレーム（フレーム部材に対応）
１３…ギヤケース
１４…ホイルカバー
２０…ロードシーブ中空軸
２３…ロードシーブ
３０…減速機構
３１…ロードギヤ
３１ｂ，３１ｂ１，３１ｂ２…凹部
４０…上フック
４２…ガイドローラ
４５…下フック
５０…補助プレート
５２…絞り加工部
５３…固定孔
５７…軸受孔
６０…減速ギヤ部材
６１…大径ギヤ
６１ａ…面取り部
６２…小径ギヤ
６４ａ…油溝
６５…膨出部
６６…窪み部
７０…駆動軸
７２…ピニオンギヤ
７３…傾斜部
７４…曲面部
８０…ハンドホイール
９０…ブレーキ機構
９１…ブレーキ受け
９２…ブレーキ板
９４…爪車
９５…爪部材
１１０，１２０…円形状部
１１１，１２１…フレーム突出部
１１２，１２２…挿通孔
１１３，１２３…凹部
１２４…差込孔
１４１…フランジ部
１４２…側面部
１４２ａ…上方側面部
１４２ｂ…下方側面部
１４３…端面部
１４４…切欠部
１４５…左右側面部
１４６…突出部分
１４７…ボルト孔（固着孔に対応）
１４８…回り込み部
１４９…チェーンガイド部
１４９ａ…ガイド湾曲部
１４９ｂ…脚部
１４９ｃ…先端突出部
１５０…折り返し部
Ａ１，Ａ２…接線（接面）
Ａ３…二等分線
Ｂ１〜Ｂ５…軸受
Ｃ１，Ｃ２…ロードチェーン
Ｎ…ナット
Ｓ…スペース
ＳＢ…スタッドボルト（固着具に対応）

Claims (6)

1. フレーム部材に対して取り付けられると共に、ハンドチェーンが掛け回されるハンドホイールを覆うホイルカバーを具備し、
   前記ホイルカバーのうち前記フレーム部材に対して対向する状態で配置される端面部側の周縁部には、前記フレーム部材に取り付ける際に固着具を挿入するための複数の固着孔が設けられていて、
   端面部に対して交差する前記ホイルカバーの側面部には、前記固着孔の周方向において９０度を超える角度でその固着孔を取り巻く状態で形成される回り込み部が設けられている、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
2. 請求項１記載のチェーンブロックであって、
   前記ホイルカバーには、前記ハンドホイールに掛け回されている前記ハンドチェーンが外れるのを防止するチェーンガイド部が設けられていて、
   前記チェーンガイド部は、前記回り込み部に隣接して設けられると共に前記回り込み部と連続する状態で一体的に設けられている、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
3. 請求項１記載のチェーンブロックであって、
   前記ホイルカバーには、前記ハンドホイールに掛け回されている前記ハンドチェーンが外れるのを防止するチェーンガイド部が設けられていて、
   前記チェーンガイド部は、前記回り込み部に隣接して設けられると共に前記回り込み部と連続せずに当該回り込み部に対して別体的に設けられている、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載のチェーンブロックであって、
   前記フレーム部材の外周縁部には、その中心側を通りかつ垂下方向を挟んで、少なくとも一対の凹部が設けられていて、
   前記垂下方向は、使用時に前記ハンドチェーンが垂れ下がる方向であり、
   一対の前記凹部は、当該凹部に隣接する前記フレーム部材の外周縁部よりも、当該フレーム部材の中心側に向かって窪んでいる、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
5. 請求項２または３記載のチェーンブロックであって、
   前記チェーンガイド部のうち前記端面部から離間する先端側には、前記フレーム部材の差込孔に差し込まれる先端突出部が設けられている、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載のチェーンブロックであって、
   前記チェーンガイド部のうち前記回り込み部から離間する側の外縁部には、ヘミング加工による折り返し部が設けられている、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
   

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