KR20170018118A - 체인 블록 - Google Patents

Abstract

별도의 보강 부재등을 필요로 하지 않고, 코스트가 증가하는 것을 억제하면서도, 휠 커버의 강도를 향상시키는 것이 가능한 체인 블록을 제공한다.
체인 블록은, 로드 체인이 걸어 돌려져, 회전에 따라 상기 로드 체인을 보내는 로드쉬브를 포함하고, 축선 방향을 따라 관통하는 중공공(中空孔)을 포함하는 로드쉬브 중공축; 상기 중공공에 삽통되고, 일단(一端) 측에 감속 기어 부재와 맞물리는 기어부를 포함하고, 상기 일단 측에서 이간(離間)하는 상기 기어부의 밑측에 외경(外徑) 측에 돌출하는 플랜지부를 가지는 구동축; 및 상기 기어부와 맞물리는 제1 감속 기어부를 포함하는 감속 기어 부재를 포함하고, 상기 중공공의 일단 측에는, 상기 플랜지부가 위치하며, 상기 플랜지부가 맞닿는 저부(底部)를 포함하는 수용요부(收容凹部)가 설치되어 있고, 상기 플랜지부에는 직경 방향의 중앙 측을 향함에 따라 서서히 상기 기어부 측을 향하게 경사지는 경사부가 설치되어 있고, 상기 제1 감속 기어부 중 상기 플랜지부와 근접하는 측에는, 모따기부(面取部)가 설치되어 있다.

Description

체인 블록{CHAIN BLOCK}

본 발명은, 짐싣기 작업에 이용되는 체인 블록(chain block)에 관한 것이다.

짐을 상하 방향으로 이동시키기 위해서, 체인 블록이 일반적으로 이용되고 있다.

체인 블록은, 핸드 휠, 휠 커버, 본체부 등을 구비하고 있고, 본체부에는, 로드 체인을 걸수 있는 로드쉬브가 설치되어 있다.

그리고, 핸드 휠에 걸리고 있는 핸드 체인을 감아올리면, 핸드 휠이 회전하고, 그 회전은, 기어 등을 포함한 소정의 전달 기구를 거쳐 로드쉬브에 전달된다.

그것에 의해, 하측 훅에 걸려 있는 짐이 윗방향으로 이동해 간다.

반대로, 짐을 윗쪽에 위치시킨 상태로, 핸드 체인을 풀어 내리면, 짐이 아래방향으로 이동해 간다.

이러한 체인 블록으로서는, 예를 들어 특허문헌 1에 개시된 것이 있다.

특허문헌 1에 나타내는 체인 블록에서는, 제2 주프레임에는 휠 커버(도 19 참조)가 설치되어 있고, 이 휠 커버는, 제1 주프레임 및 제2 주프레임의 윤곽을 모방하는 형상으로 설치되어 있다.

일본 특개 제2011－201637호 공보

그런데, 휠 커버에 작용하는 충격이나 외력에 저항하기 위해서는, 이 휠 커버의 강도의 향상이 요구되고 있다.

그렇지만, 휠 커버의 강도의 향상을 위해서, 강철판을 두껍게 하거나 별도의 보강(補强) 부재를 추가하거나 추가의 작업을 필요로 하는 경우에는, 그만큼 코스트가 증가해 버린다.

그 때문에, 별도의 보강 부재등을 필요로 하지 않고, 중량의 증가나 코스트가 증가하는 것을 억제하면서도, 휠 커버의 강도를 향상시키는 것이 요구되고 있다.

본 발명은 상기의 사정에 의거해 된 것이며, 그 목적으로 하는 것은, 강철판을 두껍게 하거나 별도의 보강 부재등을 필요로 하지 않고, 중량의 증가나 코스트가 증가하는 것을 억제하면서도, 휠 커버의 강도를 향상시키는 것이 가능한 체인 블록을 제공하려고 하는 것이다.

상기 과제를 해결하기 위해서, 본 발명의 제1의 관점에 의하면, 로드 체인이 걸어 돌려져, 회전에 따라 상기 로드 체인을 보내는 로드쉬브를 포함하고, 축선 방향을 따라 관통하는 중공공(中空孔)을 포함하는 로드쉬브 중공축; 상기 중공공에 삽통되고, 일단(一端) 측에 감속 기어 부재와 맞물리는 기어부를 포함하고, 상기 일단 측에서 이간(離間)하는 상기 기어부의 밑측에 외경(外徑) 측에 돌출하는 플랜지부를 가지는 구동축; 및 상기 기어부와 맞물리는 제1 감속 기어부를 포함하는 감속 기어 부재를 포함하고, 상기 중공공의 일단 측에는, 상기 플랜지부가 위치하며, 상기 플랜지부가 맞닿는 저부(底部)를 포함하는 수용요부(收容凹部)가 설치되어 있고, 상기 플랜지부에는 직경 방향의 중앙 측을 향함에 따라 서서히 상기 기어부 측을 향하게 경사지는 경사부가 설치되어 있고, 상기 제1 감속 기어부 중 상기 플랜지부와 근접하는 측에는, 모따기부(面取部)가 설치되어 있는, 체인 블록이 제공된다.

또, 본 발명의 다른 측면은, 상술한 발명에 있어서, 상기 로드쉬브 중공축에는, 상기 감속 기어 부재 중 제2 감속 기어부와 맞물리며, 상기 로드쉬브 중공축과 일체로 회전하는 로드 기어가 설치되어 있고, 상기 로드 기어는 상기 로드쉬브 중공축의 고정단부에 의해 상기 축 방향의 타단 측을 따르는 이동이 규제되는 상태로 맞닿아 있고, 상기 로드 기어의 적어도 한 쪽의 단면 측의 직경 방향 중앙 측에는, 외주 측보다 오목한 요부(凹部)가 설치되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명의 다른 측면은, 상술한 발명에 있어서, 상기 감속 기어 부재에는, 상기 로드 기어와 맞물리는 제2 감속 기어부가 설치되어 있고, 상기 제2 감속 기어부에는, 상기 제2 감속 기어부와 반대 측의 단면으로부터 돌출하는 팽출부(膨出部)가 설치되고, 상기 팽출부로부터는 상기 제1 감속 기어부로부터 이간하는 방향을 향해 축지부가 돌출되어 있고, 상기 팽출부는 상기 축지부보다 큰 직경이 되도록 직경 방향 외측을 향해 팽출하고, 상기 팽출부는 원주 방향을 따라 간혈적으로 팽출하고, 인접한 상기 팽출부 사이의 부위에는 상기 팽출부보다 작은 직경이 되는 복수의 오목한 부분이 설치되어 있고, 상기 축지부의 외주 측에는 상기 감속 기어 부재의 축선 방향을 따르는 홈부가 설치되어 있고, 상기 홈부는 적어도 하나의 상기 오목한 부분과 연통하는 것이 바람직하다.

또, 본 발명의 다른 측면은, 상술한 발명에 있어서, 상기 구동축의 상기 기어부의 톱니부의 선단의 두께는, 상기 감속 기어 부재의 상기 제1 감속 기어부의 톱니부의 선단의 두께보다 크게 설치되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명의 다른 측면은, 상술한 발명에 있어서, 상기 로드쉬브 중공축은, 프레임 부재의 삽통공에 있어서 축지(軸支)되며, 상기 프레임 부재에는, 상기 로드쉬브와 함께 상기 로드 체인의 이송을 가이드하는 한 쌍의 가이드 롤러가 회전 자재로 지지되어 있고, 한 쌍의 상기 가이드 롤러는 상기 구동축의 회전 중심을 사이에 두어 대칭이 되는 위치에 배치되어 있고, 상기 로드 체인에서의 짐싣기에 있어서의 전체의 회전에 의해, 상기 짐싣기에서의 한 쌍의 상기 가이드 롤러를 잇는 선이 무부하(無負荷)시보다 수평으로 가까워지도록 상기 한 쌍의 가이드 롤러가 배치되어 있는 것이 바람직하다.

또, 본 발명의 다른 측면은, 상술한 발명에 있어서, 상기 프레임 부재에는, 상기 삽통공과 동축이 되는 중심공을 가지는 플레이트 부재가 고정구를 통해 장착되어 있고, 상기 플레이트 부재에는 상기 프레임 부재에 맞닿는 플랜지부와 상기 플랜지부보다 중앙 측에 위치하고, 상기 프레임 부재에서 이간하도록 상기 플랜지부로부터 융기(隆起)하는 드로잉(drawing) 가공부가 설치되어 있고, 상기 플레이트 부재는 플랜지부에 있어서 고정구를 통해 상기 프레임 부재에 장착되어 있고, 상기 고정구는 상기 구동축의 회전 중심을 사이에 두고 한 쌍씩 설치되어 있고, 상기 한 쌍의 고정구는, 상기 로드 체인에서의 짐싣기에 있어서의 전체의 회전에 의해, 상기 한 쌍의 고정구를 잇는 선이 무부하시보다 짐싣기 때의 힘의 작용선에 대해 직교하는 방향으로 가까워지는 위치에 배치되어 있는 것이 바람직하다.

본 발명에 의하면, 체인 블록에 있어서 강철판을 두껍게 하거나 별도의 보강 부재등을 필요로 하지 않고, 중량 및 코스트가 증가하는 것을 억제하면서도, 휠 커버의 강도를 향상시키는 것이 가능해진다.

도 1은 본 발명의 일실시형태와 관련되는 체인 블록의 외관을 나타낸 정면도이다.
도 2는 도 1의 체인 블록의 외관을 나타낸 측면도이다.
도 3은 도 1의 체인 블록의 외관을 나타낸 배면도이다.
도 4는 도 1의 A-A선에 따라서 체인 블록을 절단한 상태를 나타낸 측 단면도이다.
도 5는 도 2의 B-B선에 따라서 체인 블록을 절단한 상태를 나타낸 측 단면도이다.
도 6은 도 1의 체인 블록에 있어서, 감속 기어 부재 및 로드 기어를 제외한 상태로 제1 프레임 및 보조 플레이트의 형상을 나타낸 정면도이다.
도 7은 도 1의 체인 블록에서의 보조 플레이트의 형상을 나타낸 사시도이며, (A)는 정면측에서 본 형상, (B)는 배면측에서 본 형상을 나타내는 도면이다.
도 8은 도 1의 체인 블록에서의 고정구와 가이드 롤러가 제1 프레임에 대한 설치 위치의 위치 관계를 나타낸 도면이다.
도 9는 도 1의 체인 블록에서의 감속 기어 부재 및 로드 기어가 제1 프레임에 대한 배치를 나타낸 도면이다.
도 10은 도 1의 체인 블록에서의 감속 기어 부재의 형상을 나타낸 사시도이며, (A)는 정면측에서 본 형상, (B)는 배면측에서 본 형상을 나타내는 도면이다.
도 11은 도 1의 체인 블록에서의 구동축의 형상을 나타내는 도이며, (A)는, 정면측이 본 사시도이며, (B)는 배면측에서 본 사시도이며, (C)는 플랜지부 부근의 형상을 확대하여 나타내 보이는 부분적인 측단면도이다.
도 12의 (A)는 본 실시형태의 피니언 기어와 대경 기어의 맞물림 상태를 나타내고, (B)는 종래 구성의 피니언 기어와 대경 기어의 맞물림 상태를 나타내고 있다.
도 13의 (A)는 본 실시형태의 피니언 기어와 대경 기어의 톱니 두께의 관계를 나타낸 도면이며, (B)는 종래 구성의 피니언 기어와 대경 기어의 톱니 두께의 관계를 나타낸 도면이다.
도 14는 도 1의 체인 블록에서의 클로우 톱니바퀴 및 클로우(claw) 부재의 배치를 나타낸 도면이다.
도 15는 도 1의 체인 블록에서의 휠 커버의 형상을 나타낸 사시도이다.
도 16은 도 15의 휠 커버 중 단면부의 돌출부분 부근의 형상을 확대하여 나타내 보이는 부분적인 평면도이다.
도 17은 휠 커버의 측면부에 힘이 작용할 때의 이미지를 나타낸 도면이며, (A)는 종래 구성의 휠 커버의 측면부에 힘이 작용하는 상태를 나타내고, (B)는, 돌아 들어가는 부분에 힘이 작용하는 상태를 나타낸 도면이다.
도 18은 도 15의 휠 커버 중 체인 가이드부의 절반부 부근의 구성을 나타내는 부분적인 단면도이다.
도 19는 본 실시형태의 변형예와 관련되는 휠 커버의 형상을 나타낸 측면도이다.
도 20은 본 실시형태의 변형예와 관련되는 휠 커버의 형상을 나타낸 평면도이다.
도 21은 종래의 휠 커버의 형상을 나타낸 사시도이다.

이하, 본 발명의 일 실시의 형태와 관련되는 체인 블록(chain block)(10)에 대해서 도면에 근거해 설명한다.

＜1.체인 블록의 구성에 대해＞

도 1~도 5등에 나타낸 바와 같이, 체인 블록(10)은, 제1 프레임(11)과, 제2 프레임(12)와, 기어 케이스(gear case)(13)과, 휠 커버(wheel cover)(14)와, 로드쉬브(load sheave) 중공축(20)과, 감속(減速)기구(30)을 구비하고 있고, 이들이 스터드 볼트(stud bolt)(SB)(고착구에 대응) 및 너트(nut)(N)를 개입시켜 고정되어 있다.

그리고, 이들 제1 프레임(11)과 제2 프레임(12)의 사이, 제1 프레임(11)과 기어 케이스(13)의 사이, 및, 제2 프레임(12)와 휠 커버(14)의 사이에, 각 부재가 설치되어 있고, 그중 일부의 부재는 이러한 사이부터 돌출하고 있다.

이하, 각 부재 등에 대해 설명한다.

제1 프레임(11)과 제2 프레임(12)의 사이에는, 로드쉬브 중공축(20)의 일부, 상측훅(40), 가이드 롤러(42), 스토퍼(43), 스트리퍼(stripper)(44) 등이 위치하고 있다.

도 4, 도 5에 나타낸 바와 같이, 로드쉬브 중공축(20)은, 제1 프레임(11) 및 제2 프레임(12)의 각각의 삽통공(11a, 12a)에 끼워넣어진 볼 베어링 등의 축받이(B1, B2)를 개입시켜 제1 프레임(11) 및 제2 프레임(12)에 지지된다.

즉, 로드쉬브 중공축(20)중 축받이 끼워맞춤부(21a, 21b)의 외주에는 축받이(B1, B2)가 위치하고, 축받이(B1, B2)가 삽통공(11a, 12a)에 위치한다.

따라서, 로드쉬브 중공축(20)은 제1 프레임(11) 및 제2 프레임(12)에 지지된다.

도 6 및 도 9에 나타낸 바와 같이, 제1 프레임(11)은, 원형 모양의 윤곽을 그리는 원형 모양부(110)과, 이 원형 모양부(110)으로부터 돌출하는 프레임 돌출부(111)을 가지고 있다.

프레임 돌출부(111)은, 상측(Z1측)에 2개, 하측(Z2측)에 1개, 합계 3개 설치되어 있다.

또, 각 프레임 돌출부(111)에는, 스터드 볼트(SB)를 삽통시키기 위한 삽통공(112)가 설치되어 있다.

그리고, 합계 3개의 삽통공(112)를 이으면, 이등변 삼각형을 구성하도록 설치되어 있지만, 정삼각형 또는 대략 정삼각형을 구성하도록 설치되어 있어도 된다.

또, 합계 3개의 삽통공(112)를 이었을 경우에, 이등변 삼각형모양 이외의 삼각형모양을 구성하도록 설치되어 있어도 된다.

도 6 및 도 9에 나타낸 바와 같이, 상술의 프레임 돌출부(111) 중, 상측(Z1측)에 위치하는 한 쌍의 프레임 돌출부(111a)는, Y방향에 따라서 배치되어 있다.

그리고, 한 쌍의 프레임 돌출부(111a)의 외주연부의 하측(Z2측)의 부위와 원형 모양부의 외주연부에 의해, 요부(凹部)(113)이 구성되어 있다.

요부(113)은, 원형 모양부(110)으로부터 프레임 돌출부(111a)의 아래쪽 측(Z2측)의 측변의 사이에서, 제1 프레임(11)의 너비치수를 작게 하는 부분이 되어 있다.

그 때문에, 한 쌍의 요부(113)의 쌍방에 서로 다른 손가락 등을 위치시키는 등에 의해, 체인 블록(10)을 파지(把持)하는 것이 가능해지고 있다.

즉, 체인 블록(10)은, 상측 훅(40) 이외에도, 요부(113)에 의해서 파지 또는 보관 유지하는 것이 가능해지고 있다.

또한, 손가락에 대신해, 별도의 파지구나 유지구를 한쌍의 요부(113)의 각각에 위치시켜, 체인 블록(10)을 파지 또는 보관 유지하는 것으로 체인 블록(10)을 운반, 보관 또는 곤포(梱) 등 하는 것도 가능하다.

또한, 하측(Z2측)에 존재하는 프레임 돌출부(111)은, 필요에 따라서 프레임 돌출부(111b)라고 한다.

이 프레임 돌출부(111b)의 Z2측의 단면은, Y축과 평행인 평탄부(111bl)이 되어 있고, 이 평탄부(111bl)의 존재에 의해, 체인 블록(10)은, 넘어지지 않고 자립(自立) 가능해지고 있다.

그것에 의해, 체인 블록(10)의 운반, 보관 또는 곤포 등이 용이하게 되어 있다.

또, 도 8에 나타낸 바와 같이, 제2 프레임(12)에도, 상술한 제1 프레임(11) 것과 같은 원형 모양부(120), 프레임 돌출부(121)[121a, 121b], 삽통공(122), 요부(123)이 설치되어 있지만, 이들은, 제1 프레임(11)에 있어서의 각 부위의 구성과 같은 구성이므로, 각 부위에 대한 설명은 생략 한다.

또, 제2 프레임(12)는, 프레임(frame) 부재에 대응한다.

그렇지만, 제1 프레임(11)이 프레임 부재에 대응하는 것이라고 해도 좋고, 제1 프레임(11)과 제2 프레임(12)의 쌍방이 프레임 부재에 대응하는 것이라고 해도 된다.

또, 도 4 및 도 5에 나타낸 바와 같이, 로드쉬브 중공축(20) 중 제1 프레임(11)측의 축받이 끼워맞춤부(21a)보다 기어 케이스(13) 측에는 기어 끼워맞춤부(22)가 설치되어 있고, 이 기어 끼워맞춤부(22)에는, 감속 기구(30)을 구성하는 로드 기어(load gear)(31)이 스플라인(spline) 결합 상태로 보관 유지된다.

또한, 기어 끼워맞춤부(22)의 기어 케이스(13) 측에는, 스냅 링(snap ring)(E)를 고정하는 홈부(22a)가 설치되어 있다.

이 홈부(22a)에 스냅 링(E)가 설치되는 것으로, 로드 기어(31)의 X2측으로의 이동이 규제(規制)된다.

한편, 기어 끼워맞춤부(22)의 축받이 끼워맞춤부(21a)측의 부위에는, 스플라인(spline) 가공의 클리어런스 그루브(clearance groove, 퇴피홈)(22b)가 형성되고, 그리고, 클리어런스 그루브(22b)보다 축받이 끼워맞춤부(21a)측의 부위에는, 기어 끼워맞춤부(22)보다 직경이 큰 고정계단부(22c)가 설치되어, 이 고정계단부(22c)에 의해서 로드 기어(31)이 X1측으로 이동하는 것이 규제된다.

여기서, 로드 기어(31)에는, 상술의 기어 끼워맞춤부(22)가 삽입되는 중심공(31a)가 설치되어 있다.

그리고, 도 4 및 도 5에 나타낸 바와 같이, 로드 기어(31)의 양단측 중의 중심공(31a)의 주위에는, 요부(31b)가 설치되어 있다.

요부(31b)는, 로드 기어(31)의 양단면을 소정치수만 오목하게 한 한 형상으로 설치되어 있다.

즉, 도 4 및 도 5에 나타낸 바와 같이, 로드 기어(31) 중의 X1측의 단면으로부터 오목한 요부(31b1)은, 축받이(B1)과 대향하고 있고, 상기 요부(31b1)의 존재에 의해, 로드 기어(31)과 축받이(B1)의 사이의 틈새를 크게 하는 것이 가능해지고 있다.

그것에 의해, 로드 기어(31)과 축받이(B1)의 사이에 기계유[그리스(grease)]가 존재하는 상태에서 로드 기어(31)이 회전하는 경우에 있어서, 로드 기어(31)의 회전시에 기계유(그리스)의 점성에 의해서 생기는 기계 손실을 저감할 수 있음과 동시에, 기계유(그리스)의 유동성을 향상시키는 것이 가능해진다.

상기와 같이, 로드 기어(31) 중의 X2측의 단면으로부터 오목한 요부(31b2)는, 감속 기어 부재(60)의 대경 기어(61)과 대향하고 있고, 상기 요부(31b2)의 존재에 의해, 로드 기어(31)과 대경 기어(61)의 사이의 틈새를 크게 하는 것이 가능해지고 있다.

이 경우도, 로드 기어(31)이 회전하는 경우에 있어서, 로드 기어(31)의 회전시에 기계유(그리스)의 점성에 의해서 생기는 기계 손실을 저감할 수 있음과 동시에, 기계유(그리스)의 유동성을 향상시키는 것이 가능해진다.

또, 로드쉬브 중공축(20)은, 로드쉬브(load sheave)(23)을 구성하는 한쌍의 플랜지부(23a)를 가지고 있고, 그리고, 한 쌍의 플랜지부(23a)의 사이에는, 로드쉬브(23)을 구성하는 체인 포켓(chain pocket)(23b)(도 4 참조)를 가지고 있다.

체인 포켓(23b)는, 로드 체인(C1)의 금속고리(Cla)가 끼워넣어지는 부분이며, 이 금속고리(Cla)의 편평이 되는 방향이 축선방향(X방향)과 평행이 되는 상태로 금속고리(Cla)가 끼워넣어지는 가로 포켓(도시 생략)과, 이 가로 포켓보다 깊은 홈모양이며 금속고리(Cla)의 편평이 되는 방향이 축선방향(X방향)과 교차하는 상태로 금속고리(Cla)가 끼워넣어지는 세로 포켓(도시 생략)을 가지고 있다.

또, 로드쉬브 중공축(20)에는, 중공공(中空孔)(24)가 설치되어 있다.

중공공(24)에는, 구동축(70)이 삽입되고, 이 중공공(24)의 제2 프레임(12)측의 단부에는, 구동축(70)을 축지(軸支)하는 축받이(B3)을 받아 내기 위한 축받이계단부(26)이 설치되어 있다.

여기서, 중공공(24)의 기어 끼워맞춤부(22)측의 단부에는, 구동축(70)의 플랜지부(71)을 받아 내기 위한 수용요부(27)이 설치되어 있다.

이 수용요부(27)에 구동축(70)의 플랜지부(71)이 위치하는 것에 의해, 구동축(70)의 축선방향(X방향)에 따르는 길이가 짧아져, 체인 블록(10)의 X방향(구동축(70)의 축선방향)에 따르는 치수를 저감하는 것이 가능해지고 있다.

또, 구동축(70)의 축선방향에 따르는 길이가 짧아지는 것으로, 이 구동축(70)의 강도(强度)를 향상시키는 것이 가능해진다.

도 1~도 6에 나타낸 바와 같이, 상측 훅(40)은, 연결축(41)(도 6, 도 8을 참조)을 개입시켜 제1 프레임(11) 및 제2 프레임(12)에 설치되어 있고, 이 연결축(41)에 대해서 회동(回動) 자재인 상태로 설치되어 있다.

이 상측 훅(40)에는, 미도시의 부세(付勢)수단에 의해 닫는 방향으로 부세 되는 훅 래치(hook latch)(40a)가 설치되어 있다.

도 2 및 도 8에 나타내는 가이드 롤러(42)는, 그 일단측 및 타단측이 각각 제1 프레임(11) 및 제2 프레임(12)에 대해서 회전 자재로 축지되어 있고, 예를 들어 로드쉬브 중공축(20)의 중심을 사이에 두고 180° 간격으로 한 쌍이 설치되어 있다.

이 가이드 롤러(42)는, 로드 체인(C1)을 감아올리는 등에 수반해 회전하는 부재인 것과 동시에, 로드 체인(C1)이 체인 포켓(23b)로부터 벗어나는 것을 막는 거리만 떨어져 로드쉬브(23)에 대향해서 설치되어 있다.

도 1~도 4, 도 9에 나타내는 스토퍼(43)은, 로드 체인(C1) 중 하측 훅(45)가 설치되는 측과는 반대의 단부의 금속고리(Cla)에 삽입되는 철제핀(43a)를 다는 부분이다.

이 스토퍼(43)도, 그 일단측 및 타단측이 각각 제1 프레임(11) 및 제2 프레임(12)에 대해서 회전 자재로 축지되어 있다.

도 4에 나타내는 스트리퍼(44)는, 로드쉬브(23)에 걸어 돌려지고 있는 로드 체인(C1)이 필요이상으로 로드쉬브(23)에 추종(追從)해 로드쉬브(23)이 돌지 않게 되는 로크(lock) 상태가 발생하는 것을 방지하는 부재이다.

이 스트리퍼(44)의 일단측 및 타단측의 각각의 단부를, 제1 프레임(11) 및 제2 프레임(12)에 존재하는 각각의 지지공(支持孔)(11b, 12b)에 삽입하는 것으로, 스트리퍼(44)가 제1 프레임(11) 및 제2 프레임(12)에 설치된다.

또, 도 4~도 6에 나타낸 바와 같이, 제1 프레임(11) 중 기어 케이스(13)과 대향하는 측의 단면에는, 도 7에 나타내는 보조 플레이트(50)이 설치되어 있다.

보조 플레이트(50)에는, 플랜지부(51)과 드로잉(drawing) 가공부(52)가 설치되어 있다.

플랜지부(51)은, 제1 프레임(11)의 단면에 접촉하는 부분이며, 이 플랜지부(51)에는 고정공(53)이 설치되어 있다.

그리고, 고정공(53)과 제1 프레임(11)에 설치되어 있는 설치공(11c)에 리벳(rivet) 등의 고정구(55)(도 5 참조)를 삽통시키는 것으로, 보조 플레이트(50)은 제1 프레임(11)에 설치된다.

또, 드로잉 가공부(52)는, 플랜지부(51)보다 중앙 측에 위치하는 부분이며, 보조 플레이트(50)의 중앙측을 제1 프레임(11)의 단면으로부터 소정 거리 떨어지게 하듯이 예를 들어 드로잉(drawing) 가공에 의해서 형성되는 부분이다.

본 실시의 형태에서는, 드로잉 가공부(52)는, 도 6 및 도 7에 나타내는 구성에서는, 고정공(53)의 존재에 의해서 그 외주측에 오목한 부분은 존재하지만, 그 오목한 부분을 제외하면, 드로잉 가공부(52)는 각부(角部)가 R형상인 대략 능형을 이루고 있다.

여기서, 상술한 고정구(55)와 가이드 롤러(42)가 제1 프레임(11)에 대한 설치 위치는, 도 8에 나타내는 위치 관계가 되어 있다.

즉, 한 쌍의 가이드 롤러(42)는, 각각 어느 하나의 고정구(55)에 근접해서 설치되어 있고, 가이드 롤러(42) 서로는 중심을 사이에 두어 대칭이 되는 위치에 배치되어 있다.

또, 가이드 롤러(42)는, 로드쉬브(23) 등의 회전 중심으로부터 멀어지는 고정구(55)[55a]에 근접해서 설치되어 있고, 게다가 중심에 가까운 고정구[55(55b]로부터 Y방향을 사이에 두고 이간(離間)한 위치에 설치되어 있다.

이러한 배치로 하는 것에 의해, 로드 체인(C1)을 감아올릴 때는, 서로 근접하는 고정구(55)끼리를 잇는 선(L)에 대해서, 로드 체인(C1)으로부터 받는 힘의 방향(F)가 직교 하는 방향이 되도록, 체인 블록(10)의 전체가 도 8의 회동 방향(M)에 따라서 회동하려고 한다.

그러한 회동에 있어서, 도 8에 나타내는 가이드 롤러(42)의 배치로 하는 경우에는, 한 쌍의 가이드 롤러(42)를 잇는 선이 수평에 가까워지는 상태가 되어, 로드 체인의 가이드성을 양호하게 유지하는 것이 가능해진다.

또, 도 6 및 도 7에 나타낸 바와 같이, 드로잉 가공부(52)의 중앙 측에는, 중심공(56)이 설치되어 있다.

중심공(56)은, 상술한 삽통공(11a)와 동축(同軸)상에 설치되어 있음과 동시에, 이 삽통공(11a)와 동등한 직경을 가지고 있다.

그리고, 중심공(56)에는, 상술한 축받이(B1)이 위치해, 로드쉬브 중공축(20)을 지지하고 있다.

또, 드로잉 가공부(52)에는, 이 대략 능형의 긴 방향의 대각선에 따라서, 축받이공(軸受孔)(57)이 설치되어 있다.

축받이공(57)은, 중심공(56)의 중심으로부터 같은 거리의 위치에 예를 들어 한 쌍이 설치되어 있고, 예를 들어, 버링(burring) 가공에 의해서 일어서는 부분(57a)를 가지는 형상으로 형성된다.

이 축받이공(57)은, 감속 기어 부재(60) 중 일단측(도 5에서 X1측)의 축지부(63)을 삽입해 이 감속 기어 부재(60)을 축지한다.

또한, 감속 기어 부재(60)의 타단측의 축지부(64)(도 5에서 X2측)는, 부시(bush) 등의 축받이(B4)를 개입시켜 기어 케이스(13)의 축받이공(13a)에 삽입되어, 이 축받이공(13a)에 의해서 감속 기어 부재(60)이 축지된다.

도 5 및 도 10에 나타낸 바와 같이, 한 쌍의 감속 기어 부재(60)[한 쌍의 감속 기어 부재(60)의 배치는 도 9에도 도시]에는, 대경 기어(61)(제1 감속 기어부에 대응)과 소경 기어(62)(제2 감속 기어부에 대응)가 설치되어 있고, 그 외에 상술한 축받이공(57)에 삽입되는 축지부(63)과 축받이공(13a)에 삽입되는 축지부(64)가 설치되어 있다.

대경 기어(61)은 구동축(70)의 피니언 기어(pinion gear)(72)와 맞물려, 제1의 감속비로 구동축(70)으로부터의 구동력을 감속 기어 부재(60)에 전달한다.

또, 대경 기어(61)에는, 모따기부(面取部)(61a)가 설치되어 있다.

이 모따기부(61a)는, 대경 기어(61)의 외주측 중 X1측의 부위에 설치되어 있고, 이 대경 기어(61)의 다른 부위보다 작은 직경으로 설치되어 있다.

이 모따기부(61a)의 존재에 의해, 대경 기어(61)이 구동축(70)의 경사부(73) 및 곡면부(74)와 간섭하는 것이 방지된다.

또, 소경 기어(62)는, 로드 기어(31)과 맞물려, 감속 기어 부재(60)에 전달된 구동력을 제2의 감속비로 로드 기어(31)에 전달한다.

또한, 이 소경 기어(62)와 상술한 대경 기어(61)은, 예를 들어 냉간 단조(cold forging)에 의해서 일체적으로 형성된다.

그렇지만, 소경 기어(62)와 대경 기어(61)은, 예를 들어 정밀 단조나 절삭 가공등과 같은 다른 가공의 조합에 의해서 일체로 형성되어도 좋고, 상기의 가공의 조합에 의해서 따로(別體) 형성한 뒤에 결합해 형성되어 있어도 된다.

도 10의 (A)에 나타낸 바와 같이, 감속 기어 부재(60) 중 축지부(64)보다 대경 기어(61)측(X1측)에는, 팽출부(膨出部)(65)가 설치되어 있다.

팽출부(65)는, 감속 기어 부재(60)의 단면의 중앙 부분에 설치된 요부(60a)에 설치되어 있고, 이 팽출부(65)는 축지부(64)보다 대경(大徑)이 되도록 직경방향 외측으로 향해 돌출하고 있는 부분이며, 원주방향에 따라서 간헐적(間欠的)으로 돌출하고 있다[도 10의 (A)에서는 3개의 팽출부(65)가 설치되어 있다].

그리고, 서로 인접하는 팽출부(65)의 사이에는 이 팽출부(65)보다 상대적으로 소경(小徑)이 되는 오목한 부분(66)이 존재하고 있다.

또, 축지부(64)의 외주 측에는, 감속 기어 부재(60)의 축선방향(X방향)에 따르는 오일홈(64a)가 설치되어 있고, 이 오일홈(64a)는, 어느 하나의 오목한 부분(66)과 연통(連通)하고 있다.

그것에 의해, 요부(60a)와 오일홈(64a)를 개입시켜 부시(bush) 등의 축받이(B4)에 기계유(그리스)를 공급하는 것이 가능하도록 되어 있다.

또, 상술한 팽출부(65)의 존재에 의해서, 대경 기어(61)을 축받이(B4)로부터 이간시키는 것이 가능해짐과 동시에, 요부(60a) 및 오일홈(64a)의 존재에 의해, 대경 기어(61)과 베어링(B4, B5)의 사이에 있어서 기계유(그리스)의 점성에 의해서 생기는 기계 손실을 저감할 수 있음과 동시에, 기계유(그리스)의 유동성을 향상시키는 것이 가능해진다.

도 4 및 도 5에 나타낸 바와 같이, 구동축(70)(도 11 참조)은, 기어 케이스(13) 측으로부터 핸드 휠(hand wheel)(80)측까지 X방향에 따라서 연신(延伸)하고 있는 부재이다.

이 구동축(70)은, 상술한 것처럼 로드쉬브 중공축(20)의 중공공(24)에 삽통하고 있고, 축받이계단부(26)의 축받이(B3)를 개입시켜 로드쉬브(23)에 대해서 회전 자재로 설치되어 있다.

또, 구동축(70)에는 플랜지부(71)이 설치되어 있고, 이 플랜지부(71)이 수용요부(27)에 위치한다.

그리고, 수용요부(27)의 저부(底部)(27a)에 의해 플랜지부(71)을 받아 내는 것으로, 구동축(70)이 핸드 휠(80) 측으로 이동하는 것이 규제되는 것과 동시에, 구동축(70)의 축선방향의 치수를 저감하는 것이 가능해진다.

이 구동축(70) 중 중공공(24)로부터 기어 케이스(13)측(X2측)으로 돌출하는 부분에는, 상술한 대경 기어(61)에 맞물리는 피니언 기어(72)(제1 기어에 대응)가 설치되어 있다.

도 12의 (A)에서는, 피니언 기어(72)는, 5개의 톱니(721)을 가지고 있다.

이 피니언 기어(72)의 톱니(721)의 톱니 두께(Da)는, 도 13의 (B)에 나타내는 종래의 피니언 기어(72H)의 톱니(721H)의 톱니 두께(Db)와 다르게 설정되어 있다.

즉, 본 실시의 형태에 있어서의 피니언 기어(72)에서는, 각 톱니(721)의 톱니끝(齒先)(722)의 톱니 두께(Da)[이하에서는, 도 13의 (A)에 나타낸 바와 같이 톱니끝(722)의 톱니 두께(Da)를 톱니 두께(Da2)로 한다]는, 종래의 각 톱니(721H)의 톱니끝(722H)의 톱니 두께(Db)[이하에서는, 도 13의 (B)에 나타낸 바와 같이 톱니끝(722H)의 톱니 두께(Db)를 톱니 두께(Db2)로 한다]보다 커지도록 설치되어 있다.

또한, 위에서 설명한 바와 같이, 톱니끝(722)의 톱니 두께(Da2)를, 종래의 톱니끝(722 H)의 톱니 두께(Db2)보다 크게 하는 경우에 있어서는, 각 톱니(721)의 톱니 두께(Da)는, 이하와 같이 하는 것이 가능하다.

즉, 본 실시의 형태에 있어서의 피니언 기어(72)에서는, 서로 인접하는 톱니(721)의 사이에 존재하는 톱니 뿌리(齒底)(723)의 치수(Ba)(도시 생략)는, 종래의 피니언 기어(72H)의 톱니 뿌리(723H)의 치수(Bb)(도시 생략)보다 작게 설치되어 있다.

그 때문에, 톱니 뿌리(723) 측에 있어서는, 톱니(721)의 톱니 두께(Da)[이하에서는, 도 13의 (A)에 나타낸 바와 같이 톱니 뿌리(723)측의 톱니 두께(Da)를 톱니 두께(Dal)로 한다]는, 종래의 톱니(721)의 톱니 두께(Db)[이하에서는, 도 13의 (B)에 나타낸 바와 같이 톱니 뿌리(723)측의 톱니 두께(Db)를 톱니 두께(Dbl)로 한다]보다 크게 설치되어 있다.

또한, 도 13의 (A), (B)에 나타낸 바와 같이, 톱니(721, 721H)의 각 부위에 있어서의 톱니 두께(Da, Db)를 생각한다.

이 경우, 도 13의 (A)에 나타내는 구성에서는, 종래의 톱니(721H)의 톱니 두께(Db)에 대해서, 본 실시의 형태의 톱니(721)의 톱니 두께(Da)에 차지하는 두께증대부(724)의 비율은, 톱니 뿌리(723)측으로부터 톱니끝(722) 측에 향하는 것에 따라 커지도록 설치되어 있다.

그것에 의해, 톱니끝(723)측에서는, 두께증대부(724)의 비율이 커지기 때문에, 톱니끝(723)측에서의 톱니(721)의 강도를 대폭적으로 향상시키는 것이 가능해지고 있다.

또한, 각 톱니(721)의 톱니 두께(Da)는, 이하와 같이 설정해도 된다.

즉, 톱니 뿌리(723)측의 톱니 두께(Dal)는, 종래의 톱니(721H)의 톱니 뿌리(723H)측의 톱니 두께(Dbl)와 동등해지도록 설치해도 된다.

다만, 이 경우에 있어서는, 톱니 뿌리(723)측에서 언더 컷(undercut)이 생기지 않도록 하는 것이 필요하다.

또한, 위에서 설명한 바와 같이 톱니 뿌리(723)측의 톱니 두께(Dal)을, 종래의 톱니(721H)의 톱니 뿌리(723H)측의 톱니 두께(Dbl)와 동등해지도록 설치하는 경우, 톱니 뿌리(723)으로부터 톱니끝(722)로 향하는 것에 따라 두께증대부(724)의 치수가 커지도록 설정해도 된다.

또, 상술과 같은 피니언 기어(72)에 맞물리는 대경 기어(61)의 각 톱니(611) 에서는, 톱니(721)의 두께증대부(724)의 두께가 증대하는 것에 대응하는 분만큼, 그 두께가 감소하고 있다.

즉, 대경 기어(61)에 있어서는, 피니언 기어(72)의 톱니(721)의 톱니 두께(Da)가 종래의 피니언 기어(72H)의 톱니(721H)의 톱니 두께(Db)보다 증가하는 분만큼, 톱니(611)의 톱니 두께(Dc)[도 13의 (A) 참조]이 종래의 톱니(611H)의 톱니 두께(Dd)[도 13의 (D) 참조]보다 감소하고 있다.

이 때, 피니언 기어(72)의 톱니끝(722)의 톱니 두께(Da2)는, 대경 기어(61)의 톱니끝(612)의 톱니 두께(Dcl)보다 크게 설치되어 있다.

여기서, 톱니(721)과 톱니(611)가 서로 접촉하는 부분에 있어서는, 피니언 기어(72)에 있어서 톱니 뿌리(723)측으로부터 톱니끝(722)측에 향할 때의 톱니(721)의 톱니 두께(Da)[두께증대부(724)]의 변화분이, 대경 기어(61)에 있어서 톱니끝(612)측으로부터 톱니 뿌리(613)측으로 향할 때의 톱니(611)의 톱니 두께(Dc)의 변화분에 대응하고 있다.

그것에 의해, 피니언 기어(72)와 대경 기어(61)의 사이에서의 양호한 맞물림을 실현하고 있다.

또한, 도 12 및 도 13에 나타내는 구성에서는, 피니언 기어(72)에는, 5개의 톱니(721)이 설치되어 있음과 동시에, 대경 기어(61)에는 35개의 톱니(611)이 설치되어 있다.

또한, 한 쌍의 대경 기어(61)[감속 기어 부재(60)]은, 피니언 기어(72)를 사이에 두고 대칭이 되는 위치에 배치되어 있고, 피니언 기어(72)는 한 쌍의 대경 기어(61)의 쌍방에 맞물리고 있다.

이 때문에, 대경 기어(61)의 톱니(611)이 1회 회전하면, 이 대경 기어(61)의 톱니(611)은 1회만 피니언 기어(72)의 톱니(721)에 접촉하지만, 이 대경 기어(61)이 1회 회전하는 사이에, 피니언 기어(72)의 톱니(721)은, 대경 기어(61)의 톱니(611)에 14회 접촉하게 된다.

또, 감속 기어 부재(60) 및 구동축(70)은, 모두 금속으로부터 형성되어 있지만, 내마모성등의 관점으로부터, 이들 감속 기어 부재(60) 및 구동축(70)은 철계(鐵系)의 금속으로부터 형성되는 것이 바람직하다.

또, 감속 기어 부재(60) 및 구동축(70)은, 모두 동등한 재질로부터 형성되는 것이 바람직하다. 다만, 구동축(70) 중의 적어도 피니언 기어(72)를, 감속 기어 부재(60)의 대경 기어(61)보다 내마모성이 뛰어나는 재질로부터 형성하도록 해도 된다.

구동축(70) 중의 중공공(24)로부터 기어 케이스(13)측(X2측)으로 돌출하는 부분에는, 상술한 대경 기어(61)에 맞물리는 피니언 기어(72)(기어부에 대응)가 설치되어 있다.

*도 11의 (A), (C)에 나타낸 바와 같이, 피니언 기어(72) 중 플랜지부(71)에 대한 밑부분에는, 경사부(73)이 설치되어 있다.

또한, 피니언 기어(72)의 각 톱니부와 경사부(73)의 사이에는, 소정의 곡면부(74)가 설치되어 있다.

곡면부(74)는, 예를 들어 R를 가지는 형상으로 형성되어 있다.

그리고, 이들 경사부(73) 및 곡면부(74)가 존재하는 것에 의해, 피니언 기어(72)와 플랜지부(71)의 경계 부분에 응력집중이 생기는 것을 막는 것이 가능해지고 있다.

또한, 곡면부(74)는, 예를 들어 경사부(73)의 1/10 이상이면 좋고, 경사부(73)에 차지하는 비율이 1/10 이상이면, 응력 집중을 양호하게 방지하는 것이 가능해진다.

여기서, 피니언 기어(72)의 톱니부의 선단측의 톱니 두께는, 이 피니언 기어(72)와 맞물리는 대경 기어(61)의 선단측의 톱니 두께보다 크게 설치되어 있다.

그 때문에, 피니언 기어(72)의 장수명화를 도모하는 것이 가능해지고 있다.

즉, 피니언 기어(72)의 톱니수는, 대경 기어(61)의 톱니수보다 적기 때문에, 피니언 기어(72)의 각 톱니는, 대경 기어(61)의 각 톱니보다 슬라이드 이동하는 회수가 많다.

그것에 의해, 피니언 기어(72)의 각 톱니는, 대경 기어(61)의 각 톱니보다 빨리 마모(磨耗)된다.

그렇지만, 위에서 설명한 바와 같이 피니언 기어(72)의 톱니부의 선단측의 톱니 두께를, 대경 기어(61)의 선단측의 톱니 두께보다 두껍게 하고, 그리고, 톱니폭도 크게 설치하는 것으로, 피니언 기어(72)의 장수명화를 도모하는 것이 가능해진다.

또, 구동축(70) 중 피니언 기어(72)보다 기어 케이스(13)측(X2측)에는 축지부(75)가 설치되어 있다.

축지부(75)는, 그 외주측에 축받이(B5)가 설치되는 부분이며, 이 축받이(B5)는, 기어 케이스(13)에 설치되어 있는 축받이설치부(13b)에 설치된다.

그것에 의해, 구동축(70)의 X2측의 단부는, 축받이(B5)를 개입시켜 기어 케이스(13)에 회전 자재로 지지된다.

또한, 구동축(70) 중 핸드 휠(80) 측에는 수나사부(76)이 설치되어 있다.

수나사부(76)은, 후술하는 핸드 휠(80)의 암나사부(81)이나 브레이크 받이(91)의 암나사부(91a)에 비틀어 넣는 부분이다.

또한, 수나사부(76)의 X2측의 단부에는 계단부(77)이 설치되어 있고, 후술하는 브레이크 받이(91)이 이 계단부(77)에 계지(係止)된다.

또, 수나사부(76)보다 X1측에는 핀 구멍(78a)를 가지는 스토퍼 받는 부분(78)이 설치되어 있고, 후술하는 휠 스토퍼(wheel stopper)(84)가 이 스토퍼 받는 부분(78)에 배치되고, 스토퍼 핀(stopper pin)(79)에 의해 빠지는 것을 막는다.

또한, 기어 케이스(13)은, 감속 기어 부재(60), 로드 기어(31)이라고 하는 감속 기구(30)을 가리는 부재이며, 이 기어 케이스(13)은 제1 프레임(11)에 대해서, 스터드 볼트(SB)와 너트(N)를 개입시켜 고정되어 있다.

도 4 및 도 5에 나타낸 바와 같이, 제2 프레임(12) 중 제1 프레임(11)과 대향하지 않는 측의 단면에는, 핸드 휠(80) 및 브레이크 기구(90)이 설치되어 있다.

핸드 휠(80)은, 그 중심측에 암나사부(81)을 가지고 있고, 이 암나사부(81)에 구동축(70)의 수나사부(76)이 비틀어 넣어진다.

또, 핸드 휠(80)의 외주측 중, 한 쌍의 플랜지부(80a)가 대향하는 부위의 사이에는, 상술한 로드쉬브(23)과 같은 체인 포켓(82)가 설치되어 있다.

체인 포켓(82)는, 핸드 체인(C2)의 금속고리(C2a)가 끼워넣어지는 부분이며, 이 금속고리(C2a)의 편평이 되는 방향이 축선과 평행이 되는 상태로 금속고리(C2a)가 끼워넣어지는 가로 포켓(도시 생략)과, 이 가로 포켓보다 깊은 홈(溝)모양이며 금속고리(C2a)의 편평이 되는 방향이 축선과 교차하는 상태로 금속고리(C2a)가 끼워넣어지는 세로 포켓(도시 생략)을 가지고 있다.

또한, 핸드 휠(80)보다 수나사부(76)의 선단측(X1측)에는 칼라(collar)(83) 등을 개입시켜 휠 스토퍼(84)가 설치된다.

휠 스토퍼(84)는, 링상태의 부재이며, 직경 방향에 따르는 관통공(84a)를 가지고 있다.

그리고, 이 관통공(84a)와 스토퍼 받는 부분(78)의 핀 구멍(78a)에 스토퍼 핀(85)를 찔러넣는 것으로, 휠 스토퍼(84)가 구동축(70)의 X방향에 대해서 이동하는 것이 규제된다.

이 휠 스토퍼(84)의 존재에 의해서, 핸드 휠(80)이 X1측으로 이동하는 것이 규제된다.

또, 브레이크 기구(90)은, 브레이크 받이(91), 브레이크 판(92), 클로우 톱니바퀴(94), 클로우 부재(95) 등을 주요한 구성요소로 하고 있다.

도 4 및 도 5에 나타낸 바와 같이, 구동축(70)의 수나사부(76)중 제2 프레임(12) 측에는 브레이크 받이(91)이 배치된다.

브레이크 받이(91)은, 그 중심측에 암나사부(91a)를 가지고 있고, 그리고, 플랜지부(91b)와 중공 보스(boss)부(91c)를 가지고 있다.

암나사부(91a)는, 구동축(70)의 수나사부(76)이 비틀어 넣어지는 부분이며, 구동축(70)의 수나사부(76)을 암나사부(91a)에 비틀어 넣는 것에 의해서 브레이크 받이(91)의 플랜지부(91b)가 계단부(77)에 계지된다.

플랜지부(91b)는, 중공 보스부(91c)보다 직경이 크게 설치되어 있는 부분이며, 후술하는 브레이크판(92)를 받아 내는 것이 가능해지고 있다.

중공 보스부(91c)는, 플랜지부(91b)보다 핸드 휠(80)측(X1측)에 위치해, 후술하는 부시(bush)(93)을 개입시켜 클로우 톱니바퀴(94)를 지지한다.

브레이크판(92)[92a]는, 플랜지부(91b)와 후술하는 클로우 톱니바퀴(94)의 사이에 위치하며, 핸드 휠(80)측으로부터 압접(接)되는 경우에는 플랜지부(91b)와 후술하는 클로우 톱니바퀴(94)의 사이에 큰 마찰력을 주어, 그 큰 마찰력에 의해서 브레이크 받이(91)이 클로우 톱니바퀴(94)에 대해서 일체적으로 회전하는 상태가 된다.

또한, 클로우 톱니바퀴(94)와 핸드 휠(80)의 사이에도 브레이크판(92)[92b]가 배치되며, 핸드 휠(80)측으로부터의 압접에 의해서 클로우 톱니바퀴(94)와 핸드 휠(80)의 사이에 큰 마찰력을 주어, 그 큰 마찰력에 의해서 핸드 휠(80)이 클로우 톱니바퀴(94)에 대해서 일체적으로 회전하는 상태가 된다.

도 4 및 도 5에 나타낸 바와 같이, 브레이크 받이(91)의 중공 보스부(91c)에는, 부시(bush)(93)이 설치되고, 이 부시(93)의 외주측에는 클로우 톱니바퀴(94)가 설치되어 있다.

그것에 의해, 클로우 톱니바퀴(94)는 브레이크 받이(91)에 대해서 회전 자재로 설치되어 있다.

도 14에 나타낸 바와 같이, 클로우 톱니바퀴(94)의 클로우부(94a)에는, 클로우 부재(95)의 선단이 맞물리고, 그 맞물림에 의해서 클로우 톱니바퀴(94)의 역전(逆轉)(감아올리는 방향으로의 회전)을 방지하는 래칫(ratchet) 기구가 구성된다.

또한, 클로우 부재(95)는 클로우축(95a)를 개입시켜 회동 가능하게 설치되어 있음과 동시에, 이 클로우 부재(95)에는 부세 용수철(95b)의 일단이 설치되어 있고, 이 클로우 부재(95)의 선단이 항상 클로우 톱니바퀴(94)의 클로우부(94a)에 맞물리도록 하는 부세력을 주고 있다.

또, 클로우 부재(95)는, 한 쌍이 설치되어 있고, 도 14에 나타내는 구성에서는, 한쌍의 클로우 부재(95)는 연직방향에서 예를 들어 30°라고 하는 소정의 각도만 경사한 위치에 배치되어 있다.

또, 다른 하나의 클로우 부재(95)는 하나의 클로우 부재(95)에 대해서 인접하는 위치에 설치되어 있고, 그 배치 모양은, 한쌍의 클로우 부재(95)가 모두 직교좌표계의 예를 들어 제1 상한이라고 하는 같은 상한내에 들어가는 배치가 되어 있다.

그것에 의해, 직교좌표계의 제1 상한에 대한 제3 상한에 대응하는 위치(도 14에서는 Z2측 그리고 Y2측의 위치)에 스페이스(S)가 형성되고, 로드 체인(Cla)를 감아올렸을 경우에 하측 훅(45)를 이 스페이스(S)에 위치시키는 것이 가능해지고 있다.

다만, 한 쌍의 클로우 부재(95)의 배치는 다른 배치를 채용해도 좋고, 예를 들어 클로우 톱니바퀴(94)의 회전 중심을 사이에 두고 대각선 방향으로 각각 배치되는 구성을 채용해도 된다.

휠 커버(14)는, 핸드 휠(80)의 상측 및 브레이크 기구(90)의 상측을 가리는 부재이며(도 1~도 3등 참조), 이 휠 커버(14)는 제2 프레임(12)에 대해서, 스터드 볼트(SB)와 너트(N)를 개입시켜 고정되어 있다.

이 휠 커버(14)는, 예를 들어 프레스 가공등과 같은 소성(塑性)가공에 의해서 형성되고, 이 소성가공에 의해, 도 15에 나타낸 바와 같이, 플랜지부(141)과 측면부(142)와 단면부(143)을 가지고 있다.

플랜지부(141)은, 제2 프레임(12)에 당접하는 부분이다.

이 플랜지부(141)은, 제2 프레임(12)에 대해서 면접합하고, 거기에 따라, 스터드 볼트(SB)와 너트(N)의 사이의 결합력에 양호하게 저항하는 상태로 설치되어 있다.

그러한 면접합을 실현할 수 있도록, 플랜지부(141)은, 단면부(143)으로부터 이간하는 선단측(X2측)을 향하는 것에 따라, 제2 프레임(12)에 대해서 평행을 이루도록 측면부(142)에 대해서 외측에 확장해 형성되어 있다.

또한, 플랜지부(141)은, 측면부(142)에 대해서 수직 근방의 각도로 접어 구부러지고 있지만, 휠 커버(14)의 설치 상태에 있어서는, 측면부(142)는 제2 프레임(12)에 대해서 반드시 수직을 이룬다고는 할 수 없다.

이 때문에, 플랜지부(141)은 측면부(142)에 대해서 수직을 이루는 각도로 접어 구부려져 있어도 좋지만, 반드시 수직으로 접어 구부러질 필요는 없다.

또, 도 15등에 나타내는 휠 커버(14)는, 예를 들어 강철판등을 딥드로잉(deep drawing) 가공하는 것에 의해서 형성해도 된다.

측면부(142)는, 플랜지부(141)과 단면부(143)의 외주연부의 사이를 연결하는 부분이며, 도 1등에 나타낸 바와 같이, 제2 프레임(12)에 대해서 접리(接離)하는 방향(X방향)으로 큰 치수를 가지도록 형성되어 있다.

또, 측면부(142)는, 단면부(143)의 외주연부의 전체 둘레에 거쳐 설치되지는 않았다.

즉, 측면부(142)는, 상측에 위치하는 부분[이하, 필요에 따라서 윗쪽 측면부(142a)로 한다]과 아래쪽 측에 위치하는 부분[이하, 필요에 따라서 아래쪽 측면부(142b)로 한다]을 가지고 있다.

또한, 스터드 볼트(SB)와 너트(N)의 세트는, 휠 커버(14)의 상측(Z1측)에서는, Y방향에 따라서 한 쌍이 설치되어 있다.

한편, 스터드 볼트(SB)와 너트(N)의 세트는, 휠 커버(14)의 아래쪽 측(Z2측) 에서는, 1개 밖에 존재하고 있지 않다.

그 때문에, 윗쪽 측면부(142a)는, 아래쪽 측면부(142b)보다 Y방향에 있어서의 치수가 길게 설치되고, 윗쪽 측면부(142a)에 한 쌍의 돌아 들어가는 부분(回入; wrap-around portions)(148)(후술)도 존재하는 것으로 하고 있다.

또한, 윗쪽 측면부(142a)와 아래쪽 측면부(142b)의 사이의 절결부(切欠部)(144)로부터는, 핸드 체인(C2)가 연출(延出)하는 것이 가능해지고 있다.

또, 절결부(144)보다 단면부(143)측의 부위에는, 좌우 측면부(145)가 설치되어 있다.

좌우 측면부(145)는, 윗쪽 측면부(142a) 및 아래쪽 측면부(142b)와 같게, 단면부(143)보다 제2 프레임(12)로 향해 연출하는 부분이지만, 좌우 측면부(145)는, 절결부(144)의 존재에 의해, 제2 프레임(12)로 향하는 길이가 윗쪽 측면부(142a) 및 아래쪽 측면부(142b)보다 대폭적으로 작게 설치되어 있다.

또, 단면부(143)은, 휠 커버(14) 중 핸드 휠(80)과 대향하는 부분이다.

이 단면부(143)은, 그 외주연부에 있어서 윗쪽 측면부(142a) 및 아래쪽 측면부(142b) 및 좌우 측면부(145)와 연속하도록 설치되어 있다.

또, 단면부(143)은, 도 15에 있어서 Y방향 및 Z방향(수하방향에 대응)으로 큰 치수를 가지고 있다.

이 단면부(143)은, 평면모양으로 설치되어 있어도 좋지만, 도 15에 나타낸 바와 같이, 디자인성을 향상시키거나 휠 커버(14)의 강도를 향상시키기 위해서, 요철이 존재하는 울퉁불퉁한 구성을 채용해도 된다.

또, 도 3 및 도 15에 나타낸 바와 같이, 본 실시의 형태에서는, 단면부(143)은, 중심으로부터 연부까지의 반경이 R1인 원형 모양의 원형 모양부(T1)(도 3 및 도 15에서는, 원형 모양의 부분은, 상측의 부분이 잘라진 부분적 원형 모양이 되어 있지만, 이하에서는, 이러한 부분적 원형 모양도, 원형 모양에 포함해 설명한다.)과 같은 중심으로부터 연부까지의 거리가 R2인 삼각형모양의 삼각형 모양부(T2)가 겹치도록 설치되어 있다.

여기서, 반경 R1와 거리 R2의 사이에는, R2＞R1의 관계가 있다.

그것에 의해, 삼각형모양부(T2)의 우각부(隅角部)측은, 원형 모양부(T1)로부터 돌출해 설치되어 있다.

이하에서는, 이 원형 모양부(T1)로부터 돌출하고 있는 부분을, 돌출부분(146)라 한다.

또, 본 실시의 형태에서는, 삼각형 모양부(T2)는, 밑변이 윗쪽에 위치하고 정점이 아래쪽에 위치하는 이등변 삼각형모양으로 설치되어 있지만, 정삼각형모양 또는 대략 정삼각형모양으로 설치되어 있어도 된다.

또, 삼각형모양의 부분은, 이등변 삼각형모양 이외의 삼각형모양으로 설치되어 있어도 된다.

도 3 및 도 15에 나타낸 바와 같이, 돌출부분(146)에는, 볼트(bolt)공(147)(고착공에 대응)이 설치되어 있다.

돌출부분(146)에 볼트공(147)이 설치되어 있기 때문에, 본 실시의 형태에서는, 볼트공(147)은, 휠 커버(14)의 외주연부측에 3개 설치되어 있고, 그 중의 2개는 상측(Z1측)에 있어서 Y방향을 따르도록 설치되어 있다.

도 3, 도 15 및 도 16에 나타낸 바와 같이, 윗쪽 측면부(142a)에는, 돌아 들어가는 부분(148)이 설치되어 있다.

이 돌아 들어가는 부분(148)은, 그 상연측(上緣側)(Z1측의 연부)가 돌출부분(146)에 연속하도록 설치되어 있다.

또, 돌아 들어가는 부분(148)에 있어서는, 도 16에 있어서의 접선(A1)[면상의 접면(接面)(A1)라고 해도 된다]과 접선(A2)[면상의 접면(A2)라고 해도 된다]가 이루는 각도θ가, 예각이 되도록 설치되어 있다.

도 16에 나타내는 구성에서는, 접선(A1)(접면A1)와 접선(A2)(접면A2)가 이루는 각도는, 60도 정도로 설치되어 있다.

또, 접선(A1)(접면A1)와 접선(A2)(접면A2)의 교점과 중심을 이은 선은, 접선(A1)(접면A1)와 접선(A2)(접면A2)가 이루는 각의 이등분선(A3)이나, 또는 이등분선(A3)에 근사하는 상태가 되어 있다.

여기서, 종래의 휠 커버(14H)에서는, 도 17 및 도 21에 나타낸 바와 같이, 윗쪽 측면부(142H)에 있어서는, 접선(A1)(접면A1)와 접선(A2)(접면A2)가 이루는 각도α는, 둔각이 되도록 설치되어 있다.

그 때문에, 본 실시의 형태에 있어서의 휠 커버(14)의 돌아 들어가는 부분(148)과 종래의 휠 커버(14H)의 스터드볼트(SB)의 설치부위 부근[돌아 들어가는 부분(148)에 대응하는 부분；이하, 코너부(148H)로 한다]을 비교하면, 본 실시의 형태의 휠 커버(14)의 강도가 크다고 하는 특징이 있다.

이 점을 상술(詳述)하면, 도 21에 나타내는 종래의 구성에 있어서는, 코너부(148H)는, 도 15 및 도 16에 나타내는 본 실시의 형태의 돌아 들어가는 부분(148)과 비교해, 스터드 볼트(SB) 및 볼트공(147)으로부터 멀어지도록 설치되어 있다.

그 때문에, 볼트공(147)의 주위의 단면부(143)에서는, 하중(荷重)이 작용했을 경우에, 본 실시의 형태의 돌아 들어가는 부분(148)이 존재하는 경우보다 변형하기 쉬운 상태가 되어 있다.

이것에 대해서, 본 실시의 형태에서는, 돌아 들어가는 부분(148)은, 도 21에 나타내는 종래의 구성과 비교해, 단면부(143)의 내부측에 위치하고 있고, 스터드볼트(SB) 및 볼트공(147)에 근접하도록 설치되어 있다.

그 때문에, 볼트공(147)의 주위의 단면부(143)에 있어서, 하중이 작용했을 경우에도, 단면부(143) 및 돌아 들어가는 부분(148)은 변형하기 어려워진다.

여기서, 돌아 들어가는 부분(148) 및 단면부(143)에 외력이 작용할 때의 이미지를 도 17에 나타낸다.

도 17의 (A)에 나타낸 바와 같이, 회전 중심으로 향하는 F가 종래 구성의 돌아 들어가는 부분(148)에 대응하는 부분에 작용하고, 도 17의 (B)에 나타낸 바와 같이, 본 실시의 형태에 있어서의 돌아 들어가는 부분(148)에도 회전 중심으로 향하는 F가 작용했을 경우를 생각한다.

도 17의 (A), (B)로부터 분명한 바와 같이, 윗쪽 측면부(142a)에 따르는 힘의 분력(分力)은, 종래 구성에서 커진다.

그것에 의해, 본 실시의 형태와 같은 돌아 들어가는 부분(148)이 존재하는 경우에는, 도 17의 (A) 및 도 21에 나타내는 종래 구성과 비교해, 강도가 커지고 있다.

또, 도 2 및 도 15에 나타낸 바와 같이, 돌아 들어가는 부분(148)에는, 체인 가이드부(149)가 연속하는 상태로 설치되어 있다.

체인 가이드부(149)는, 핸드 체인(C2)에 근접해서 설치되는 부분이며, 핸드 체인(C2)가 크게 움직여도[이른바 핸드 체인(C2)가 날뛰어도], 그 핸드 체인(C2)가 체인 포켓(82)로부터 빠지지 않게 억누르기 위한 부분이다.

이 체인 가이드부(149)는, 돌아 들어가는 부분(148)보다 하측(Z2측)에 위치하도록 설치되어 있고, 이 체인 가이드부(149)는, 가이드 만곡부(149a)와 각부(脚部)(149b)와 선단 돌출부(149c)를 가지고 있다.

가이드 만곡부(149a)는, 핸드 휠(80)의 체인 포켓(82)와 대향하는 부분이다.

이 가이드 만곡부(149a) 중 X방향에 따르는 단부는, 각각 플랜지부(80a)와 대향해서 설치되어 있다.

또한, 가이드 만곡부(149a)의 단부와 플랜지부(80a)의 사이의 틈새는, 핸드 체인(C2)의 금속고리(C2a)의 직경보다 작은 것이 바람직하다.

이와 같이 구성하는 경우에는, 핸드 체인(C2)가 크게 움직였을 경우[핸드 체인(C2)가 날뛰었을 경우]에도, 그 핸드 체인(C2)가 체인 포켓(82)로부터 빠지는 것이 방지된다.

또, 각부(149b)는, X2측의 단부가 플랜지부(141)과 동등한 위치에 설치되어 있고, 이 각부(149b)의 단면이 제2 프레임(12)에 당접하는 것을 가능하게 하고 있다.

또, 각부(149b)의 단면에는, 선단 돌출부(149c)가 설치되어 있다.

선단 돌출부(149c)는, 제2 프레임(12)에 설치되어 있는 삽입공(124)(도 14 참조)에 삽입되는 부분이다.

상기 선단 돌출부(149c)가 삽입공(124)에 삽입되는 것으로, 체인 가이드부(149)의 강도를 향상시키는 것이 가능해지고 있다.

여기서, 도 18에 나타낸 바와 같이, 체인 가이드부(149) 중 하측의 외연부에는, 헤밍(heming) 가공에 의해 절반부(折返部)(150)이 형성되어 있다.

절반부(150)은, 가이드 만곡부(149a)와 각부(149b)의 전체에 거쳐 설치되어 있다.

그리고, 상기 절반부(150)의 존재에 의해, 체인 가이드부(149)의 강도를 향상시키는 것이 가능해지고 있다.

또, 절반부(150)의 존재에 의해, 이 절반부(150)에 예를 들어 손등의 부위가 접촉했을 때의 안전성을 높이는 것이 가능해지고 있다.

그렇지만, 절반부(150)은, 가이드 만곡부(149a)와 각부(149b)의 전체에 거쳐 설치될 필요는 없고, 그들의 적어도 일부의 부위에 절반부(150)이 존재하지 않는 구성을 채용해도 된다.

＜2.체인 블록의 작용에 대해＞

이상과 같은 구성의 체인 블록(10)에서는, 하측 훅(45)에 짐을 건 상태에서 핸드 체인(C2)를 감아올리는 방향으로 조작하면, 핸드 휠(80)이 회전하고, 이 때 구동축(70)의 수나사부(76)에 대한 암나사부(81)의 맞물림에 의해, 핸드 휠(80)은 브레이크판(92)[92b]를 압접하는 방향[도 3, 도 4에 있어서의 X2로 향하는 방향)을 향해 진행(進行)해, 브레이크판(92)[92b]를 강하게 압접한다.

그 후, 핸드 휠(80)과 구동축(70)이 일체적으로 회전하고, 그 회전에 의한 구동력은 피니언 기어(72), 대경 기어(61) 및 소경 기어(62)를 거쳐 로드 기어(31)으로 전달되어 로드쉬브 중공축(20)을 회전시킨다.

그것에 의해, 로드 체인(C1)를 감아올려 짐이 상승한다.

이것과는 반대로, 매달려 있는 짐을 내리는 경우, 핸드 체인(C2)를 짐을 상승시킬 때와는 역방향에 보내도록 한다.

그러면, 핸드 휠(80)은 브레이크판(92b)에 대한 압접을 느슨하게 하게 된다.

이 느슨하게 한 분만큼 구동축(70)이 짐을 감아올리는 방향과는 반대로 회전한다.

그것에 의해, 짐을 서서히 내려 간다.

또한, 클로우 톱니바퀴(94)의 정지상태에서는, 클로우 톱니바퀴(94)의 클로우부(94a)에 클로우 부재(95)의 선단이 맞물린다.

또한, 감아올릴 때에 핸드 체인(C2)로부터 손을 떼어 놓고, 짐으로부터 작용하는 중력에 의해서 구동축(70)을 역전시키려고 해도, 핸드 휠(80)이 회전하지 않는 상태에서는 핸드 휠(80)에 의해서 브레이크판(92b)가 클로우 톱니바퀴(94)에 억누러져, 브레이크판(92a)가 클로우 톱니바퀴(94)에 의해서 브레이크 받이(91)의 플랜지부(91a)에 억눌러진다.

그것에 의해, 짐의 중력에 저항하는 브레이크력이 주어져 짐이 내려가는 것이 방지된다.

＜3.효과에 대해＞

이상과 같은 구성의 체인 블록(10)에 의하면, 휠 커버(14)의 측면부(142)에는, 도 3, 도 15등에 나타내는 돌아 들어가는 부분(148)이 설치되어 있다.

그 때문에, 돌아 들어가는 부분(148)의 존재에 의해, 볼트공(147)의 주위의 단면부(143)에서는, 도 21에 나타내는 종래의 구성과 비교해, 변형하기 어려워진다.

그것에 의해, 휠 커버(14)의 강도를 향상시키는 것이 가능해진다.

또, 휠 커버(14)에 돌아 들어가는 부분(148)이 존재하는 경우에는, 도 17의 (B)에 나타낸 바와 같이, 윗쪽 측면부(142a)[돌아 들어가는 부분(148)]에 작용하는 힘을, 도 17의 (A)에 나타내는 종래 구성과 비교해, 작게 하는 것이 가능해진다.

또한, 본 실시의 형태에서는, 도 17의 (A)에 나타낸 바와 같이 외력이 작용했을 경우, 돌아 들어가는 부분(148)의 존재에 의해, 그러한 돌아 들어가는 부분(148)이 존재하지 않는 종래 구성과 비교해, 윗쪽 측면부(142a)[돌아 들어가는 부분(148)]의 굴곡변형에 필요로 하는 힘의 성분이 작아지고, 윗쪽 측면부(142a)[돌아 들어가는 부분(148)]의 전단변형에 필요로 하는 힘의 성분이 커진다.

거기에 따라도, 본 실시의 형태에 있어서는, 휠 커버(14)의 강도를 향상시키는 것이 가능해진다.

또, 본 실시의 형태에서는, 체인 가이드부(149)는, 돌아 들어가는 부분(148)에 인접해서 설치된다.

여기서, 돌아 들어가는 부분(148)이 존재하는 것에 의해, 휠 커버(14)의 측면부(142)에는, 회전 중심으로 향하는 부분이 형성되고, 거기에 따라 체인 가이드부(149)는 돌아 들어가는 부분(148)과 연속하는 상태로 일체적으로 형성하는 것이 가능해진다.

또, 이와 같이 돌아 들어가는 부분(148)에 대해서 체인 가이드부(149)를 연속하는 상태로 일체적으로 형성하는 것에 의해, 체인 가이드부(149)의 돌아 들어가는 부분(148)측의 부위(상측의 부위)에서는, 돌아 들어가는 부분(148)에 의해 지지를 받는 상태가 된다.

그것에 의해, 체인 가이드부(149)의 강도를 향상시키는 것이 가능해진다.

또, 돌아 들어가는 부분(148)에 대해서 체인 가이드부(149)가 연속하는 상태로 일체적으로 설치되는 경우, 휠 커버(14)를 형성할 때의 공정수를 삭감하는 것이 가능해진다.

즉, 종래의 구성에서는, 도 21에 나타낸 바와 같이, 체인 가이드부(149H)는 별체적(別體的)으로 설치되고, 상기 별체적으로 설치된 체인 가이드부(149H)가 용접에 의해서 휠 커버에 설치되어 있다.

그렇지만, 본 실시의 형태에서는, 휠 커버(14)는, 예를 들어 프레스 가공이나 딥드로잉(deep drawing) 가공 등과 같은 소성가공에 의해, 체인 가이드부(149)를 포함해 일체적으로 형성하는 것이 가능해진다.

그것에 의해, 용접등의 작업이 불필요해져, 그 용접등에 필요로 하는 공정수를 삭감하는 것이 가능해진다.

또, 본 실시의 형태에서는, 제1 프레임(11)의 외주연부에는, 그 중심측을 통과하는 상하 방향(Z방향)을 사이에 두고, 한 쌍의 요부(113)이 설치되어 있고, 요부(113)은, 이 요부(113)이 인접하고 있는 제1 프레임(11)의 외주연보다 제1 프레임(11)의 중심 측을 향해 오목하게 되어 있다.

상기와 같이, 제2 프레임(12)의 외주연부에도, 그 중심측을 통과하는 상하 방향(Z방향)을 사이에 두고, 한 쌍의 요부(123)이 설치되어 있고, 요부(123)은, 이 요부(123)이 인접하고 있는 제2 프레임(12)의 외주연부보다 제2 프레임(12)의 중심 측을 향해 오목하게 되어 있다.

이 때문에, 한 쌍의 요부(113)의 쌍방, 및/또는 한 쌍의 요부(123)의 쌍방에 서로 다른 손가락을 위치시키는 등에 의해, 체인 블록(10)을 파지하는 것이 가능해지고 있다.

즉, 체인 블록(10)은, 상측 훅(40)이외에도, 요부(113)을 이용해, 예를 들어 손가락이나 파지구·유지구에 의해서 파지 또는 보지하는 것이 가능해져, 운반, 보관 또는 곤포 등의 편의성이 향상한다.

또한, 본 실시의 형태에서는, 체인 가이드부(149) 중 단면부(143)으로부터 이간하는 선단측(X2측)에는, 제2 프레임(12)의 삽입공(124)에 삽입되는 선단 돌출부(149c)가 설치되어 있다.

이 때문에, 체인 가이드부(149)의 강도를 향상시키는 것이 가능해진다.

즉, 선단 돌출부(149c)가 삽입공(124)에 삽입되는 경우, 체인 가이드부(149)는 제2 프레임(12)측에서도 지지를 받는 상태가 된다.

그것에 의해, 체인 가이드부(149)의 강도를 향상시키는 것이 가능해진다.

또, 본 실시의 형태에서는, 체인 가이드부(149)중 돌아 들어가는 부분(148) 으로부터 이간하는 측(하측；Z2측)의 외연부에는, 헤밍 가공에 의해 절반부(150)이 설치되어 있다.

이 때문에, 체인 가이드부(149)의 하측(Z2측)에서는, 절반부(150)이 존재하는 분만큼, 두께를 크게 하는 것이 가능해진다.

또한, 절반부(150)에는 만곡부분이 존재한다.

그 때문에, 체인 가이드부(149)의 절반부(150)이외의 부분이 굴곡변형하는 경우에는, 만곡부분에서는 전단 변형 당하는 상태가 된다.

그 때문에, 절반부(150)이 존재하는 경우에는, 큰 힘이 필요해, 거기에 따라 체인 가이드부(149)의 강도를 향상시키는 것이 가능해진다.

또, 본 실시의 형태에서는, 피니언 기어(72)의 톱니끝(722)의 톱니 두께(Da2)는, 대경 기어(61)의 톱니끝(612)의 톱니 두께(Dcl)보다 크게 설치되어 있다.

그것에 의해, 피니언 기어(72)의 톱니(721)의 강도를 향상시키는 것이 가능해지고, 피니언 기어(72)의 내구성을 향상시키는 것이 가능해진다.

즉, 피니언 기어(72)의 톱니(721)의 개수는 대경 기어(61)의 톱니(611)의 개수보다 적기 때문에, 피니언 기어(72)의 톱니(721)은 마모하기 쉬워지고 있다.

그 때문에, 종래의 피니언 기어(72H)에서는, 톱니(721H)의 마모에 의해서, 톱니(721H)의 톱니끝(722)측이 이지러지기 쉬워지고 있다.

그렇지만, 위에서 설명한 바와 같이, 피니언 기어(72)의 톱니끝(722)의 톱니 두께(Da2)를, 종래의 피니언 기어(72H)의 톱니끝(722H)의 톱니 두께(Db2)보다 크게 하고, 피니언 기어(72)의 톱니끝(722)의 톱니 두께(Da2)를 대경 기어(61)의 톱니끝(612)의 톱니 두께(Dcl)보다 크게 하는 경우에는, 마모에 대한 톱니(721)의 내구성을 향상시키는 것이 가능해진다.

그것에 의해, 체인 블록(10)의 장수명화를 도모하는 것이 가능해지고, 체인 블록(10)의 신뢰성을 향상시키는 것도 가능해진다.

또, 본 실시의 형태에서는, 피니언 기어(72)의 톱니(721)의 톱니 두께(Da)를 종래의 톱니 두께(Db)보다 크게 함과 동시에, 대경 기어(61)의 톱니(611)의 톱니 두께(Dc)를 종래의 톱니 두께(Dd)보다 작게 하고 있다.

그것에 의해, 피니언 기어(72)의 톱니(721)의 톱니끝(722)가 이지러지는 것 등을 유효하게 방지하는 것이 가능해진다.

또한, 본 실시의 형태에서는, 피니언 기어(72)의 밑측(X1측)에는, 플랜지부(71)이 설치되어 있고, 이 플랜지부(71)은 톱니(721)과 연속해서 설치되어 있다.

그 때문에, 피니언 기어(72)의 각 톱니(721)의 강도를 높이는 것이 가능해진다.

또한, 본 실시의 형태에서는, 감속 기어 부재(60)은 한 쌍이 설치되고, 피니언 기어(72)에는 한쌍의 감속 기어 부재(60)의 쌍방이 맞물리고 있다.

그리고, 한쌍의 감속 기어 부재(60)은 피니언 기어(72)를 사이에 두고 대칭이 되는 위치에 배치되어 있다.

이러한 경우, 피니언 기어(72)의 톱니(721)은, 보다 빨리 마모하는 상태가 되지만, 그러한 경우에서도, 위에서 설명한 바와 같이 톱니끝(722)의 톱니 두께(Da)를 크게 하는 것에 의해, 피니언 기어(72)의 톱니(721)의 톱니끝(722)가 이지러지는 것 등을 유효하게 방지하는 것이 가능해진다.

＜4.변형예＞

이상, 본 발명의 각 실시의 형태에 대해 설명했지만, 본 발명은 이외에도 여러 가지 변형이 가능해지고 있다. 이하, 그에 대해 설명한다.

상술의 실시의 형태에 있어서는, 체인 가이드부(149)는, 돌아 들어가는 부분(148)에 대해서 연속하는 상태로 일체적으로 설치되어 있다.

그렇지만, 도 19 및 도 20에 나타낸 바와 같이, 체인 가이드부(149)는, 돌아 들어가는 부분(148)과는 연속하지 않고 별체적으로 설치되는 구성을 채용해도 된다.

즉, 예를 들어 용접등의 수법에 의해 체인 가이드부(149)를 단면부(143)에 다는 것으로, 돌아 들어가는 부분(148)과는 별체적인 체인 가이드부(149)를 설치하도록 구성해도 된다.

이와 같이 구성하는 경우에는, 단면부(143)에 대한 체인 가이드부(149)의 배치 위치의 자유도를 향상시키는 것이 가능해진다.

또, 이와 같이 구성해도, 측면부(142)에는 돌아 들어가는 부분(148)이 존재하기 때문에, 이 돌아 들어가는 부분(148)의 존재에 의해서 휠 커버(14)의 강도를 향상시키는 것이 가능해 진다.

또, 상술의 실시의 형태에서는, 고정공(53) 및 고정구(55)에 의해서 보조 플레이트(50)을 제1 프레임(11)에 고정하는 구성에 대해 설명하고 있다.

그렇지만, 고정공(53)과 고정구(55)의 조합에 대신해, 예를 들어 보스공과 보스(boss)의 조합을 적어도 1개 이용하도록 해도 좋고, 그 외에, 용접 등에 의해서 보조 플레이트(53)을 제1 프레임(11)에 대해서 고정하도록 해도 된다.

10…체인 블록
11…제1 프레임
12…제2 프레임(프레임 부재에 대응)
13…기어 케이스
14…휠 커버
20…로드쉬브 중공축
23…로드쉬브
30…감속 기구
31…로드 기어
31b, 31bl, 31b2…요부
40…상측 훅
42…가이드 롤러
45…하측 훅
50…보조 플레이트
52…드로잉 가공부
53…고정공
57…축받이공
60…감속 기어 부재
61…대경 기어
61a…모따기부
62…소경 기어
64a…오일홈
65…팽출부
66…오목한 부분
70…구동축
72…피니언 기어
73…경사부
74…곡면부
80…핸드 휠
90…브레이크 기구
91‥·브레이크 받이
92…브레이크 판
94…클로우 톱니바퀴
95…클로우 부재
110, 120…원형 모양부
111, 121…프레임 돌출부
112, 122…삽통공
113, 123…요부
124…삽입공
141…플랜지부
142…측면부
142a…윗쪽 측면부
142b…아래쪽 측면부
143…단면부
144…절결부
145…좌우 측면부
146…돌출부분
147…볼트공(고착공에 대응)
148…돌아 들어가는 부분
149…체인 가이드부
149a…가이드 만곡부
149b…각부
149c…선단 돌출부
150…회절부
A1, A2…접선(접면)
A3…이등분선
B1~B5…축받이
C1, C2…로드 체인
N…너트
S…스페이스
SB…스터드 볼트(고착구에 대응)

Claims (6)

1. 로드 체인이 걸어 돌려져, 회전에 따라 상기 로드 체인을 보내는 로드쉬브를 포함하고, 축선 방향을 따라 관통하는 중공공(中空孔)을 포함하는 로드쉬브 중공축;
   상기 중공공에 삽통되고, 일단(一端) 측에 감속 기어 부재와 맞물리는 기어부를 포함하고, 상기 일단 측에서 이간(離間)하는 상기 기어부의 밑측에 외경(外徑) 측에 돌출하는 플랜지부를 가지는 구동축; 및
   상기 기어부와 맞물리는 제1 감속 기어부를 포함하는 감속 기어 부재
   를 포함하고,
   상기 중공공의 일단 측에는, 상기 플랜지부가 위치하며, 상기 플랜지부가 맞닿는 저부(底部)를 포함하는 수용요부(收容凹部)가 설치되어 있고,
   상기 플랜지부에는 직경 방향의 중앙 측을 향함에 따라 서서히 상기 기어부 측을 향하게 경사지는 경사부가 설치되어 있고,
   상기 제1 감속 기어부 중 상기 플랜지부와 근접하는 측에는, 모따기부(面取部)가 설치되어 있는, 체인 블록.
2. 제1항에 있어서,
   상기 로드쉬브 중공축에는, 상기 감속 기어 부재 중 제2 감속 기어부와 맞물리며, 상기 로드쉬브 중공축과 일체로 회전하는 로드 기어가 설치되어 있고, 상기 로드 기어는 상기 로드쉬브 중공축의 고정단부에 의해 상기 축 방향의 타단 측을 따르는 이동이 규제되는 상태로 맞닿아 있고,
   상기 로드 기어의 적어도 한 쪽의 단면 측의 직경 방향 중앙 측에는, 외주 측보다 오목한 요부(凹部)가 설치되어 있는, 체인 블록.
3. 제2항에 있어서,
   상기 감속 기어 부재에는, 상기 로드 기어와 맞물리는 제2 감속 기어부가 설치되어 있고,
   상기 제2 감속 기어부에는, 상기 제2 감속 기어부와 반대 측의 단면으로부터 돌출하는 팽출부(膨出部)가 설치되고, 상기 팽출부로부터는 상기 제1 감속 기어부로부터 이간하는 방향을 향해 축지부가 돌출되어 있고,
   상기 팽출부는 상기 축지부보다 큰 직경이 되도록 직경 방향 외측을 향해 팽출하고, 상기 팽출부는 원주 방향을 따라 간혈적으로 팽출하고, 인접한 상기 팽출부 사이의 부위에는 상기 팽출부보다 작은 직경이 되는 복수의 오목한 부분이 설치되어 있고,
   상기 축지부의 외주 측에는 상기 감속 기어 부재의 축선 방향을 따르는 홈부가 설치되어 있고, 상기 홈부는 적어도 하나의 상기 오목한 부분과 연통하는, 체인 블록.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 구동축의 상기 기어부의 톱니부의 선단의 두께는, 상기 감속 기어 부재의 상기 제1 감속 기어부의 톱니부의 선단의 두께보다 크게 설치되어 있는, 체인 블록.
5. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 로드쉬브 중공축은, 프레임 부재의 삽통공에 있어서 축지(軸支)되며,
   상기 프레임 부재에는, 상기 로드쉬브와 함께 상기 로드 체인의 이송을 가이드하는 한 쌍의 가이드 롤러가 회전 자재로 지지되어 있고,
   한 쌍의 상기 가이드 롤러는 상기 구동축의 회전 중심을 사이에 두어 대칭이 되는 위치에 배치되어 있고,
   상기 로드 체인에서의 짐싣기에 있어서의 전체의 회전에 의해, 상기 짐싣기에서의 한 쌍의 상기 가이드 롤러를 잇는 선이 무부하(無負荷)시보다 수평으로 가까워지도록 상기 한 쌍의 가이드 롤러가 배치되어 있는, 체인 블록.
6. 제5항에 있어서,
   상기 프레임 부재에는, 상기 삽통공과 동축이 되는 중심공을 가지는 플레이트 부재가 고정구를 통해 장착되어 있고,
   상기 플레이트 부재에는 상기 프레임 부재에 맞닿는 플랜지부와 상기 플랜지부보다 중앙 측에 위치하고, 상기 프레임 부재에서 이간하도록 상기 플랜지부로부터 융기(隆起)하는 드로잉(drawing) 가공부가 설치되어 있고,
   상기 플레이트 부재는 플랜지부에 있어서 고정구를 통해 상기 프레임 부재에 장착되어 있고,
   상기 고정구는 상기 구동축의 회전 중심을 사이에 두고 한 쌍씩 설치되어 있고,
   상기 한 쌍의 고정구는, 상기 로드 체인에서의 짐싣기에 있어서의 전체의 회전에 의해, 상기 한 쌍의 고정구를 잇는 선이 무부하시보다 짐싣기 때의 힘의 작용선에 대해 직교하는 방향으로 가까워지는 위치에 배치되어 있는, 체인 블록.

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