JP2014024672A - チェーンブロック - Google Patents

Abstract

【課題】ピニオンギヤの耐久性を向上させて、長寿命化および信頼性の向上を図ることが可能なチェーンブロックを提供する。
【解決手段】チェーンブロックは、ロードシーブを備える共に、軸線方向に沿って貫通する中空孔を備えるロードシーブ中空軸と、中空孔に挿通され、ハンドチェーンからの駆動によって回転させられる駆動軸と、駆動軸の回転をロードシーブ中空軸に伝達すると共に複数のギヤを有する減速機構と、を備え、減速機構は互いに噛み合う第１ギヤ７２と第２ギヤ６１を有し、第１ギヤ７２は第２ギヤ６１よりも歯数が少なく設けられると共に、第１ギヤ７２のうち歯底７２３から離間する先端側の歯厚は、第２ギヤ６１のうち歯底６１３から離間する先端側の歯厚よりも、大きく設けられている。
【選択図】図１１

Description

本発明は、荷揚げ作業に用いられるチェーンブロックに関する。

荷を上下方向に移動させるために、チェーンブロックが一般的に用いられている。チェーンブロックは、ハンドホイール、ホイルカバー、本体部等を備えている。本体部には、ロードチェーンが掛けられるロードシーブが設けられている。そして、ハンドホイールに掛けられているハンドチェーンを巻き上げると、ハンドホイールが回転し、そのハンドホイールの回転と共に駆動軸のピニオンギヤが回転する。そして、ピニオンギヤの回転は、減速ギヤ部材を経てロードシーブに伝達される。それにより、下フックに掛けられている荷が上方向に移動していく。逆に、荷を上方に位置させた状態で、ハンドチェーンを巻き下げると、荷が下方向に移動していく。このようなチェーンブロックとしては、たとえば特許文献１および特許文献２に開示のものがある。

実開昭５９−１９５１９３号公報 特開２０１１−２０１６３７号公報

上述の駆動軸のピニオンギヤは、減速ギヤ部材の大径ギヤと噛み合っているが、これらピニオンギヤと大径ギヤとを比較すると、ピニオンギヤの方が歯数が少ない。そのため、ピニオンギヤの歯は大径ギヤに比べて摩耗し易く、また欠け易いものとなっている。しかしながら、特許文献１および特許文献２には、このような問題を解決するための技術は開示されていない。

本発明は上記の事情にもとづきなされたもので、その目的とするところは、ピニオンギヤの耐久性を向上させて、長寿命化および信頼性の向上を図ることが可能なチェーンブロックを提供しよう、とするものである。

上記課題を解決するために、本発明の第１の観点によると、ロードチェーンが掛け回され、回転に伴ってロードチェーンを送るロードシーブを備える共に、軸線方向に沿って貫通する中空孔を備えるロードシーブ中空軸と、中空孔に挿通され、ハンドチェーンからの駆動によって回転させられる駆動軸と、駆動軸の回転をロードシーブ中空軸に伝達すると共に複数のギヤを有する減速機構と、を備え、減速機構は互いに噛み合う第１ギヤと第２ギヤを有し、第１ギヤは前記第２ギヤよりも歯数が少なく設けられると共に、第１ギヤと第２ギヤとは共に金属から形成されていて、第１ギヤのうち歯底から離間する先端側の歯厚は、第２ギヤのうち歯底から離間する先端側の歯厚よりも、大きく設けられている、ことを特徴とするチェーンブロックが提供される。

また、本発明の他の側面は、上述の発明において、第１ギヤは、駆動軸の一端側に設けられるピニオンギヤであると共に、第２ギヤは、ピニオンギヤと噛み合うと共に減速ギヤ部材に設けられる従動ギヤである、ことが好ましい。

さらに、本発明の他の側面は、上述の発明において、駆動軸は、ピニオンギヤのうち一端側から離間する付け根側に外径側に突出するフランジ部を有すると共に、このフランジ部はピニオンギヤの各歯と連続している、ことが好ましい。

また、本発明の他の側面は、上述の発明において、中空孔の一端側には、フランジ部が位置すると共に当該フランジ部が当接する底部を備える収容凹部が設けられていて、フランジ部には径方向の中央側に向かうにつれて徐々にピニオンギヤ側に向かうように傾斜する傾斜部が設けられていて、従動ギヤのうちフランジ部と近接する側には、面取り部が設けられている、ことが好ましい。

さらに、本発明の他の側面は、上述の発明において、従動ギヤは一対設けられ、ピニオンギヤには一対の従動ギヤが噛み合っていて、一対の従動ギヤはピニオンギヤを挟んで対称となる位置に配置されている、ことが好ましい。

また、本発明の他の側面は、上述の発明において、第１ギヤは、減速ギヤ部材に設けられる小径ギヤであると共に、第２ギヤは、ロードシーブ中空軸と一体的に回転すると共に当該ロードシーブ中空軸の外周側に設けられるロードギヤである、ことが好ましい。

本発明によると、チェーンブロックにおいて強度が低下するのを防止しつつ、小型化を達成することが可能となる。

本発明の一実施の形態に係るチェーンブロックの外観を示す正面図である。 図１のチェーンブロックの外観を示す側面図である。 図１のＡ−Ａ線に沿ってチェーンブロックを切断した状態を示す側断面図である。 図２のＢ−Ｂ線に沿ってチェーンブロックを切断した状態を示す側断面図である。 図１のチェーンブロックにおいて、減速ギヤ部材およびロードギヤを除いた状態で第１フレームおよび補助プレートの形状を示す正面図である。 図１のチェーンブロックにおける補助プレートの形状を示す斜視図であり、（Ａ）は正面側から見た形状、（Ｂ）は背面側から見た形状を示す図である。 図１のチェーンブロックにおける固定具とガイドローラの第１フレームに対する取付位置の位置関係を示す図である。 図１のチェーンブロックにおける減速ギヤ部材およびロードギヤの第１フレームに対する配置を示す図である。 図１のチェーンブロックにおける減速ギヤ部材の形状を示す斜視図であり、（Ａ）は正面側から見た形状、（Ｂ）は背面側から見た形状を示す図である。 図１のチェーンブロックにおける駆動軸の形状を示す図であり、（Ａ）は正面側から見た斜視図であり、（Ｂ）は背面側から見た斜視図であり、（Ｃ）はフランジ部付近の形状を拡大して示す部分的な側断面図である。 （Ａ）は本実施の形態のピニオンギヤと大径ギヤの噛合状態を示し、（Ｂ）は従来構成のピニオンギヤと大径ギヤの噛合状態を示している。 （Ａ）は本実施の形態のピニオンギヤと大径ギヤの歯厚の関係を示す図であり、（Ｂ）は従来構成のピニオンギヤと大径ギヤの歯厚の関係を示す図である。 図１のチェーンブロックにおける爪車および爪部材の配置を示す図である。

以下、本発明の一実施の形態に係るチェーンブロック１０について、図面に基づいて説明する。

＜１．チェーンブロックの構成について＞
図１〜図４等に示すように、チェーンブロック１０は、第１フレーム１１と、第２フレーム１２と、ギヤケース１３と、ホイルカバー１４と、ロードシーブ中空軸２０と、減速機構３０とを備えていて、これらがスタッドボルトＳＢおよびナットＮを介して固定されている。そして、これら第１フレーム１１と第２フレーム１２の間、第１フレーム１１とギヤケース１３との間、および第２フレーム１２とホイルカバー１４との間に、各部材が取り付けられているが、一部の部材はこれらの間から突出している。以下、各部材等について説明する。

第１フレーム１１と第２フレーム１２との間には、ロードシーブ中空軸２０の一部、上フック４０、ガイドローラ４２、留め金具４３、ストリッパ４４等が位置している。図３、図４に示すように、ロードシーブ中空軸２０は、第１フレーム１１および第２フレーム１２のそれぞれの挿通孔１１ａ、１２ａに嵌め込まれるボールベアリング等の軸受Ｂ１，Ｂ２を介して、第１フレーム１１および第２フレーム１２に支持される。すなわち、ロードシーブ中空軸２０のうち軸受嵌合部２１ａ，２１ｂの外周には軸受Ｂ１，Ｂ２が位置し、さらに軸受Ｂ１，Ｂ２が挿通孔１１ａ，１２ａに位置する。それによって、ロードシーブ中空軸２０が第１フレーム１１および第２フレーム１２に支持される。

なお、ロードシーブ中空軸２０のうち第１フレーム１１側の軸受嵌合部２１ａよりもギヤケース１３側にはギヤ嵌合部２２が設けられていて、このギヤ嵌合部２２には、減速機構３０を構成するロードギヤ３１がスプライン結合状態で保持される。なお、ギヤ嵌合部２２のギヤケース１３側には、スナップリングＥを取り付ける溝部２２ａが設けられている。この溝部２２ａにスナップリングＥが取り付けられることで、ロードギヤ３１のＸ２側への移動が規制される。一方、ギヤ嵌合部２２の軸受嵌合部２１ａ側の部位には、スプライン加工の逃げ溝２２ｂが形成され、さらに逃げ溝２２ｂよりも軸受嵌合部２１ａ側の部位には、ギヤ嵌合部２２よりも大径となる固定段部２２ｃが設けられ、この固定段部２２ｃによってロードギヤ３１がＸ１側に移動するのが規制される。

ここで、ロードギヤ３１には、上述のギヤ嵌合部２２が挿入される中心孔３１ａが設けられている。加えて、図３および図４に示すように、ロードギヤ３１の両端側のうち中心孔３１ａの周囲には、凹部３１ｂが設けられている。凹部３１ｂは、ロードギヤ３１の両端面を所定だけ窪ませた形状に設けられている。すなわち、図３および図４に示すように、ロードギヤ３１のうちＸ１側の端面から窪む凹部３１ｂ１は、軸受Ｂ１と対向しているが、かかる凹部３１ｂ１の存在によりロードギヤ３１と軸受Ｂ１との間の隙間を大きくすることが可能となっている。それにより、ロードギヤ３１と軸受Ｂ１との間に機械油（グリス）が存在する状態でロードギヤ３１が回転する場合において、ロードギヤ３１の回転に際して機械油（グリス）の粘性によって生じる機械損失を低減できると共に、機械油（グリス）の流動性を向上させることが可能となる。同様に、ロードギヤ３１のうちＸ２側の端面から窪む凹部３１ｂ２は、減速ギヤ部材６０の大径ギヤ６１と対向しているが、かかる凹部３１ｂ２の存在によりロードギヤ３１と大径ギヤ６１との間の隙間を大きくすることが可能となっている。この場合も、ロードギヤ３１が回転する場合において、ロードギヤ３１の回転に際して機械油（グリス）の粘性によって生じる機械損失を低減できると共に、機械油（グリス）の流動性を向上させることが可能となる。

また、ロードシーブ中空軸２０は、ロードシーブ２３を構成する一対のフランジ部２３ａを有していて、さらに一対のフランジ部２３ａの間には、ロードシーブ２３を構成するチェーンポケット２３ｂを有している。チェーンポケット２３ｂは、ロードチェーンＣ１の金属輪Ｃ１ａが嵌り込む部分であり、当該金属輪Ｃ１ａの扁平となる向きが軸線方向（Ｘ方向）と平行となる状態で金属輪Ｃ１ａが嵌め込まれる横ポケット（図示省略）と、その横ポケットよりも深溝状であり金属輪Ｃ１ａの扁平となる向きが軸線方向（Ｘ方向）と交差する状態で金属輪Ｃ１ａが嵌め込まれる縦ポケット（図示省略）とを有している。

また、ロードシーブ中空軸２０には、中空孔２４が設けられている。中空孔２４には、駆動軸７０が差し込まれるが、その中空孔２４の第２フレーム１２側の端部には、駆動軸７０を軸支する軸受Ｂ３を受け止めるための軸受段部２６が設けられている。ここで、中空孔２４のギヤ嵌合部２２側の端部には、駆動軸７０のフランジ部７１を受け止めるための収容凹部２７が設けられている。この収容凹部２７に駆動軸７０のフランジ部７１が位置することにより、駆動軸７０の軸線方向（Ｘ方向）に沿う長さが短くなり、チェーンブロック１０のうちＸ方向（駆動軸７０の軸線方向）に沿う寸法を低減することが可能となっている。また、駆動軸７０の軸線方向に沿う長さが短くなることで、当該駆動軸７０の強度を向上させることが可能となる。

図１〜図５に示すように、上フック４０は、繋ぎ軸４１（図５、図７参照）を介して第１フレーム１１および第２フレーム１２に取り付けられており、当該繋ぎ軸４１に対して回動自在な状態で取り付けられている。この上フック４０には、不図示の付勢手段で閉じ方向に付勢されるフックラッチ４０ａが取り付けられている。

図２および図７に示すガイドローラ４２は、その一端側および他端側がそれぞれ第１フレーム１１および第２フレーム１２に対して回転自在に軸支されていて、たとえばロードシーブ中空軸２０の中心を挟んで１８０度間隔で一対設けられている。このガイドローラ４２は、ロードチェーンＣ１の巻き上げ等に伴って回転する部材であると共に、ロードチェーンＣ１がチェーンポケット２３ｂから外れるのを防ぐ距離だけ離れてロードシーブ２３に対向して取り付けられている。

図１〜図３、図８に示す留め金具４３は、ロードチェーンＣ１のうち下フック４５が取り付けられる側とは反対の端部の金属輪Ｃ１ａに差し込まれる金具ピン４３ａを取り付ける部分である。この留め金具４３も、その一端側および他端側がそれぞれ第１フレーム１１および第２フレーム１２に対して回転自在に軸支されている。

図３に示すストリッパ４４は、ロードシーブ２３に掛け回されているロードチェーンＣ１が必要以上にロードシーブ２３に追従してロードシーブ２３が回らなくなるロック状態が発生するのを防止する部材である。このストリッパ４４の一端側および他端側のそれぞれの端部は、第１フレーム１１および第２フレーム１２に存在するそれぞれの支持孔１１ｂ，１２ｂに差し込まれることで、ストリッパ４４が第１フレーム１１および第２フレーム１２に取り付けられる。

また、図３〜図５に示すように、第１フレーム１１のうち、ギヤケース１３と対向する側の端面には、図６に示すような補助プレート５０が取り付けられている。補助プレート５０には、フランジ部５１および絞り加工部５２が設けられている。フランジ部５１は第１フレーム１１の端面に接触する部分であり、当該フランジ部５１には固定孔５３が設けられている。そして、固定孔５３および第１フレーム１１に設けられている取付孔１１ｃにリベット等の固定具５５（図４参照）を挿通させることで、補助プレート５０は第１フレーム１１に取り付けられる。また、絞り加工部５２は、フランジ部５１よりも中央側に位置する部分であり、補助プレート５０の中央側を第１フレーム１１の端面から所定距離、離隔するようにたとえば絞り加工によって形成される部分である。本実施の形態では、絞り加工部５２は、図５および図６に示す構成では、固定孔５３の存在によってその外周側に窪んだ部分は存在するものの、その窪んだ部分を除いては、絞り加工部５２は角部がＲ形状の略菱形をなしている。

ここで、上述した固定具５５と、ガイドローラ４２の第１フレーム１１に対する取付位置とは、図７に示すような位置関係となっている。すなわち、一対のガイドローラ４２は、それぞれいずれかの固定具５５に近接して取り付けられていて、ガイドローラ４２の互いに中心を挟んで対称となる位置に配置されている。また、ガイドローラ４２は、ロードシーブ２３等の回転中心から離れる固定具５５（５５ａ）に近接して設けられていて、しかも中心に近い固定具５５（５５ｂ）からＹ方向を挟んで離間した位置に設けられている。このような配置とすることにより、ロードチェーンＣ１を巻き上げるときには、互いに近接する固定具５５同士を結ぶ線Ｌに対して、ロードチェーンＣ１から受ける力の向きＦが直交する向きとなるように、チェーンブロック１０の全体が図７の回動方向Ｍに沿って回動しようとする。そのような回動において、図７に示すようなガイドローラ４２の配置とする場合には、一対のガイドローラ４２を結ぶ線が水平に近づく状態となり、ロードチェーンのガイド性を良好に維持することが可能となる。

また、図５および図６に示すように、絞り加工部５２の中央側には、中心孔５６が設けられている。中心孔５６は、上述した挿通孔１１ａと同軸上に設けられていると共に、当該挿通孔１１ａと同等の直径を有している。そして、中心孔５６には、上述した軸受Ｂ１が位置して、ロードシーブ中空軸２０を支持している。また、絞り加工部５２には、当該のうち略菱形の長い方向の対角線に沿って、軸受孔５７が設けられている。軸受孔５７は、中心孔５６の中心から等距離の位置にたとえば一対設けられていて、たとえばバーリング加工によって立上がり部５７ａを有する形状に形成される。この軸受孔５７は、減速ギヤ部材６０のうち一端側（図４でＸ１側）の軸支部６３を挿入して、当該減速ギヤ部材６０を軸支する。なお、減速ギヤ部材６０の他端側の軸支部６４（図４でＸ２側）は、ブッシュ等の軸受Ｂ４を介してギヤケース１３の軸受孔１３ａに挿入され、その軸受孔１３ａによって減速ギヤ部材６０が軸支される。

図４および図９に示すように、一対の減速ギヤ部材６０（一対の減速ギヤ部材６０の配置は図８にも図示）には、大径ギヤ６１（第２ギヤに対応）と小径ギヤ６２とが設けられていて、その他に上述した軸受孔５７に挿入される軸支部６３と、軸受孔１３ａに挿入される軸支部６４とが設けられている。大径ギヤ６１は駆動軸７０のピニオンギヤ７２と噛み合い、第１の減速比で駆動軸７０からの駆動力が減速ギヤ部材６０に伝達される。また、大径ギヤ６１には、面取り部６１ａが設けられている。面取り部６１ａは、大径ギヤ６１の外周側のうちＸ１側の部位に設けられていて、当該大径ギヤ６１の他の部位よりも小径に設けられている。この面取り部６１ａの存在により、大径ギヤ６１が駆動軸７０の傾斜部７３および曲面部７４と干渉するのが防止される。なお、面取り部６１ａの幅は、大径ギヤ６１の歯幅の１／５〜１／３程度に設けられるのが好ましい。また、面取り部６１ａの傾斜角度は、１５度〜４０度の範囲となるように設けられるのが好ましい。

また、小径ギヤ６２は、ロードギヤ３１と噛み合い、減速ギヤ部材６０に伝達された駆動力を第２の減速比でロードギヤ３１に伝達する。なお、この小径ギヤ６２と上述した大径ギヤ６１とは、たとえば冷間鍛造によって一体的に形成される。しかしながら、小径ギヤ６２と大径ギヤ６１は、たとえば精密鍛造や切削加工等のような他の加工の組み合わせによって一体で形成されても良く、上記の加工の組み合わせによって別体で形成の後に結合して形成されても良い。

図９（Ａ）に示すように、減速ギヤ部材６０のうち、軸支部６４よりも大径ギヤ６１側（Ｘ１側）には、膨出部６５が設けられている。膨出部６５は、減速ギヤ部材６０の端面の中央部分に設けられた凹部６０ａに設けられているが、この膨出部６５は軸支部６４よりも大径となるように径方向外側に向かい膨出している部分であり、周方向に沿って間欠的に膨出している（図９（Ａ）では３つの膨出部６５が設けられている。）。そして、隣り合う膨出部６５の間には当該膨出部６５よりも相対的に小径となる窪み部６６が存在している。また、軸支部６４の外周側には、減速ギヤ部材６０の軸線方向（Ｘ方向）に沿う油溝６４ａが設けられていて、この油溝６４ａは、いずれかの窪み部６６と連通している。それにより、凹部６０ａと油溝６４ａを介してブッシュ等の軸受Ｂ４に機械油（グリス）を供給することが可能となっている。また、上述した膨出部６５の存在によって大径ギヤ６１を軸受Ｂ４から離間させることが可能となると共に、凹部６０ａおよび油溝６４ａの存在により、大径ギヤ６１と軸受Ｂ４，Ｂ５との間において機械油（グリス）の粘性によって生じる機械損失を低減できると共に、機械油（グリス）の流動性を向上させることが可能となる。

図３および図４に示すように、駆動軸７０（図１０参照）は、ギヤケース１３側からハンドホイール８０側までＸ方向に沿って延伸している部材である。この駆動軸７０は、上述したようにロードシーブ中空軸２０の中空孔２４に挿通していて、軸受段部２６の軸受Ｂ３を介してロードシーブ２３に対して回転自在に設けられている。また、駆動軸７０にはフランジ部７１が設けられていて、このフランジ部７１が収容凹部２７に位置する。そして、フランジ部７１が収容凹部２７の底部２７ａで受け止められることにより、駆動軸７０がハンドホイール８０側に移動するのが規制されると共に、駆動軸７０の軸線方向の寸法を低減することが可能となる。

この駆動軸７０のうち中空孔２４からギヤケース１３側（Ｘ２側）に突出する部分には、上述した大径ギヤ６１に噛み合うピニオンギヤ７２（第１ギヤに対応）が設けられている。図１１（Ａ）では、ピニオンギヤ７２は、５枚の歯７２１を有している。このピニオンギヤ７２の歯７２１の歯厚Ｄａは、図１２（Ｂ）に示すような従来のピニオンギヤ７２Ｈの歯７２１Ｈの歯厚Ｄｂと異なるように設定されている。すなわち、本実施の形態におけるピニオンギヤ７２では、各歯７２１の歯先７２２の歯厚Ｄａ（以下では、図１２（Ａ）に示すように歯先７２２の歯厚Ｄａを歯厚Ｄａ２とする。）は、従来の各歯７２１Ｈの歯先７２２Ｈの歯厚Ｄｂ（以下では、図１２（Ｂ）に示すように歯先７２２Ｈの歯厚Ｄｂを歯厚Ｄｂ２とする。）よりも大きくなるように設けられている。

なお、上述のように、歯先７２２の歯厚Ｄａ２を、従来の歯先７２２Ｈの歯厚Ｄｂ２よりも大きくする場合においては、各歯７２１の歯厚Ｄａは、以下のようにすることが可能である。すなわち、本実施の形態におけるピニオンギヤ７２では、隣り合う歯７２１の間に存在する歯底７２３の寸法Ｂａ（図示省略）は、従来のピニオンギヤ７２Ｈの歯底７２３Ｈの寸法Ｂｂ（図示省略）よりも小さく設けられている。そのため、歯底７２３側においては、歯７２１の歯厚Ｄａ（以下では、図１２（Ａ）に示すように歯底７２３側の歯厚Ｄａを歯厚Ｄａ１とする。）は、従来の歯７２１の歯厚Ｄｂ（以下では、図１２（Ｂ）に示すように歯底７２３側の歯厚Ｄｂを歯厚Ｄｂ１とする。）よりも大きく設けられている。

それに加えて、図１２（Ａ），（Ｂ）に示すように、歯７２１，７２１Ｈの各部位における歯厚Ｄａ，Ｄｂを考える。この場合、図１２（Ａ）に示す構成では、従来の歯７２１Ｈの歯厚Ｄｂに対して、本実施の形態の歯７２１の歯厚Ｄａに占める増肉部７２４の割合は、歯底７２３側から歯先７２２側に向かうにつれて大きくなるように設けられている。それにより、歯先７２３側では、増肉部７２４の割合が大きくなるため、歯先７２３側での歯７２１の強度を大幅に向上させることが可能となっている。

なお、各歯７２１の歯厚Ｄａは、以下のように設定しても良い。すなわち、歯底７２３側の歯厚Ｄａ１は、従来の歯７２１Ｈの歯底７２３Ｈ側の歯厚Ｄｂ１と同等となるように設けても良い。ただし、この場合においては、歯底７２３側でアンダーカットが生じないようにすることが必要である。なお、上述のように歯底７２３側の歯厚Ｄａ１は、従来の歯７２１Ｈの歯底７２３Ｈ側の歯厚Ｄｂ１と同等となるように設ける場合、歯底７２３から歯先７２２に向かうにつれて、増肉部７２４の寸法が大きくなるように設定しても良い。

また、上述のようなピニオンギヤ７２に噛み合う大径ギヤ６１の各歯６１１では、歯７２１の増肉部７２４の増肉に対応する分だけ、減肉している。すなわち、大径ギヤ６１においては、ピニオンギヤ７２の歯７２１の歯厚Ｄａが従来のピニオンギヤ７２Ｈの歯７２１Ｈの歯厚Ｄｂから増加する分だけ、歯６１１の歯厚Ｄｃ（図１２（Ａ）参照）が従来の歯６１１Ｈの歯厚Ｄｄ（図１２（Ｄ）参照）よりも減少している。このとき、ピニオンギヤ７２の歯先７２２の歯厚Ｄａ２は、大径ギヤ６１の歯先６１２の歯厚Ｄｃ１よりも大きく設けられている。ここで、歯７２１と歯６１１とは互いに接触する部分においては、ピニオンギヤ７２において歯底７２３側から歯先７２２側へ向かうときの歯７２１の歯厚Ｄａ（増肉部７２４）の変化分が、大径ギヤ６１において歯先６１２側から歯底６１３側へ向かうときの歯６１１の歯厚Ｄｃの変化分に対応している。それにより、ピニオンギヤ７２と大径ギヤ６１の間での良好な噛合を実現している。

なお、図１１および図１２に示す構成では、ピニオンギヤ７２には、５枚の歯７２１が設けられていると共に、大径ギヤ６１には３５枚の歯６１１が設けられている。しかも、一対の大径ギヤ６１（減速ギヤ部材６０）は、ピニオンギヤ７２を挟んで対称となる位置に配置されていて、ピニオンギヤ７２は一対の大径ギヤ６１の双方に噛み合っている。このため、大径ギヤ６１の歯６１１が１回転すると、その大径ギヤ６１の歯６１１は１回だけピニオンギヤ７２の歯７２１に接触するが、その大径ギヤ６１の１回転の間に、ピニオンギヤ７２の歯７２１は、大径ギヤ６１の歯６１１に１４回接触することになる。

また、減速ギヤ部材６０および駆動軸７０は、共に金属から形成されているが、これら減速ギヤ部材６０および駆動軸７０は、耐摩耗性等の観点から、鉄系の金属から形成されることが好ましい。また、減速ギヤ部材６０および駆動軸７０は、共に同等の材質から形成されることが好ましい。ただし、駆動軸７０のうち少なくともピニオンギヤ７２を、減速ギヤ部材６０の大径ギヤ６１よりも耐摩耗性に優れる材質から形成するようにしても良い。

図１０（Ａ），（Ｃ）に示すように、ピニオンギヤ７２のうちフランジ部７１に対する付け根部分には、傾斜部７３が設けられている。さらにピニオンギヤ７２の各歯部と傾斜部７３の間には、所定の曲面部７４が設けられている。曲面部７４は、たとえばＲを有する形状に形成されている。そして、これら傾斜部７３および曲面部７４が存在することにより、ピニオンギヤ７２とフランジ部７１の境界部分に応力集中が生じるのを防ぐことが可能となっている。なお、曲面部７４は、たとえば傾斜部７３の１／１０以上であれば良く、傾斜部７３に占める割合が１／１０以上であれば応力集中を良好に防止可能となる。

ここで、ピニオンギヤ７２の歯部の先端側の歯幅は、そのピニオンギヤ７２と噛み合う大径ギヤ６１の先端側の歯幅よりも大きく設けられている。そのため、ピニオンギヤ７２の長寿命化を図ることが可能となっている。すなわち、ピニオンギヤ７２の歯数は、大径ギヤ６１の歯数よりも少ないため、ピニオンギヤ７２の各歯は、大径ギヤ６１の各歯よりも摺動する回数が多い。それにより、ピニオンギヤ７２の各歯は、大径ギヤ６１の各歯よりも早く摩耗する。しかしながら、上述のようにピニオンギヤ７２の歯部の先端側の歯幅を、大径ギヤ６１の先端側の歯幅よりも大きく設けることで、ピニオンギヤ７２の長寿命化を図ることが可能となる。

また、駆動軸７０のうちピニオンギヤ７２よりもギヤケース１３側（Ｘ２側）には軸支部７５が設けられている。軸支部７５は、その外周側に軸受Ｂ５が取り付けられる部分であり、この軸受Ｂ５は、ギヤケース１３に設けられている軸受取付部１３ｂに取り付けられる。それにより、駆動軸７０のＸ２側の端部は、軸受Ｂ５を介してギヤケース１３により回転自在に支持される。さらに、駆動軸７０のうちハンドホイール８０側には雄ネジ部７６が設けられている。雄ネジ部７６は、後述するハンドホイール８０の雌ネジ部８１やブレーキ受け９１の雌ネジ部９１ａが捻じ込まれる部分である。なお、雄ネジ部７６のＸ２側の端部には段部７７が設けられていて、後述するブレーキ受け９１がこの段部７７に係止される。また、雄ネジ部７６よりもＸ１側にはピン孔７８ａを有するストッパ受け部７８が設けられていて、後述するホイルストッパ８４がこのストッパ受け部７８に配置され、ストッパピン７９によって抜け止めされる。

なお、ギヤケース１３は、減速ギヤ部材６０、ロードギヤ３１といった減速機構３０を覆う部材であり、当該ギヤケース１３は第１フレーム１１に対して、スタッドボルトＳＢおよびナットＮを介して固定されている。

図３および図４に示すように、第２フレーム１２のうち、第１フレーム１１と対向しない側の端面には、ハンドホイール８０およびブレーキ機構９０が設けられている。ハンドホイール８０は、その中心側に雌ネジ部８１を有していて、この雌ネジ部８１が駆動軸７０の雄ネジ部７６に捻じ込まれる。また、ハンドホイール８０の外周側には、上述したロードシーブ２３と同様のチェーンポケット８２が設けられている。チェーンポケット８２は、ハンドチェーンＣ２の金属輪Ｃ２ａが嵌り込む部分であり、当該金属輪Ｃ２ａの扁平となる向きが軸線と平行となる状態で金属輪Ｃ２ａが嵌め込まれる横ポケット（図示省略）と、その横ポケットよりも深溝状であり金属輪Ｃ２ａの扁平となる向きが軸線と交差する状態で金属輪Ｃ２ａが嵌め込まれる縦ポケット（図示省略）とを有している。なお、ハンドホイール８０よりも雄ネジ部７６の先端側（Ｘ１側）にはカラー８３等を介してホイルストッパ８４が設けられる。ホイルストッパ８４は、リング状の部材であり、径方向に沿う貫通孔８４ａを有している。そして、この貫通孔８４ａとストッパ受け部７８のピン孔７８ａにストッパピン８５を差し込むことにより、ホイルストッパ８４は駆動軸７０のＸ方向に対して移動するのが規制される。このホイルストッパ８４の存在によってハンドホイール８０がＸ１側に移動するのが規制される。

また、ブレーキ機構９０は、ブレーキ受け９１、ブレーキ板９２、爪車９４、爪部材９５等を主要な構成要素としている。図３および図４に示すように、駆動軸７０の雄ネジ部７６のうち第２フレーム１２側にはブレーキ受け９１が配置される。ブレーキ受け９１は、その中心側に雌ネジ部９１ａを有していて、さらにフランジ部９１ｂと中空ボス部９１ｃとを有している。雌ネジ部９１ａは、駆動軸７０の雄ネジ部７６に捻じ込まれる部分であり、その捻じ込みによってブレーキ受け９１のフランジ部９１ｂが段部７７に係止される。フランジ部９１ｂは、中空ボス部９１ｃよりも大径に設けられている部分であり、後述するブレーキ板９２を受け止めることが可能となっている。中空ボス部９１ｃは、フランジ部９１ｂよりもハンドホイール８０側（Ｘ１側）に位置し、後述するブッシュ９３を介して爪車９４を支持する。

ブレーキ板９２（９２ａ）は、フランジ部９１ｂと後述する爪車９４との間に位置し、ハンドホイール８０側から圧接される場合にはフランジ部９１ｂと後述する爪車９４との間に大きな摩擦力を与え、その大きな摩擦力によって爪車９４に対してブレーキ受け９１が一体的に回転する状態となる。なお、爪車９４とハンドホイール８０の間にもブレーキ板９２（９２ｂ）が配置され、ハンドホイール８０側からの圧接によって爪車９４とハンドホイール８０の間に大きな摩擦力を与え、その大きな摩擦力によって爪車９４に対してハンドホイール８０が一体的に回転する状態となる。

図３および図４に示すように、ブレーキ受け９１の中空ボス部９１ｃには、ブッシュ９３が取り付けられ、このブッシュ９３の外周側には爪車９４が設けられている。それにより、爪車９４はブレーキ受け９１に対して回転自在に設けられている。図１３に示すように、爪車９４の爪部９４ａには、爪部材９５の先端が噛み合い、その噛み合いによって爪車９４の逆転（巻き上げ方向への回転）を防止するラチェット機構が構成される。なお、爪部材９５は爪軸９５ａを介して回動可能に設けられていると共に、この爪部材９５には付勢バネ９５ｂの一端が取り付けられていて、当該爪部材９５の先端が常に爪車９４の爪部９４ａに噛み合うような付勢力を与えている。

また、爪部材９５は、一対設けられているものの、図１３に示す構成では、一方の爪部材９５は鉛直方向からたとえば３０度といった所定の角度だけ傾斜した位置に配置されている。また、他方の爪部材９５は一方の爪部材９５に対して隣接する位置に設けられているが、その配置態様は、一対の爪部材９５が共に直交座標系のたとえば第１象限といった同じ象限内に収まる配置となっている。それにより、直交座標系の第１象限に対する第３象限に対応する位置（図１３ではＺ２側かつＹ２側の位置）にスペースＳが形成され、ロードチェーンＣ１を巻き上げた場合に下フック４５をこのスペースＳに位置させることが可能となっている。ただし、一対の爪部材９５の配置は他の配置を採用しても良く、たとえば爪車９４の回転中心を挟んで対角線方向にそれぞれ配置される構成を採用しても良い。

なお、ホイルカバー１４は、ハンドホイール８０の上方側およびブレーキ機構９０の上方側を覆う部材であり、当該ホイルカバー１４は第２フレーム１２に対して、スタッドボルトＳＢおよびナットＮを介して固定されている。

＜２．チェーンブロックの作用について＞
以上のような構成のチェーンブロック１０では、下フック４５に荷を掛けた状態でハンドチェーンＣ２を巻き上げ方向に操作すると、ハンドホイール８０が回転するが、このとき駆動軸７０の雄ネジ部７６に対する雌ネジ部８１の噛み合いにより、ハンドホイール８０はブレーキ板９２（９２ｂ）を圧接する向き（図３、図４におけるＸ２に向かう向き）に向かって進行し、ブレーキ板９２（９２ｂ）を強く圧接する。その後、ハンドホイール８０と駆動軸７０とが一体的に回転し、その回転による駆動力はピニオンギヤ７２、大径ギヤ６１および小径ギヤ６２を経てロードギヤ３１へと伝達され、ロードシーブ中空軸２０が回転させられる。それにより、ロードチェーンＣ１が巻き上げられ、荷が上昇する。

これとは逆に、吊り上げられている荷を下ろす場合、ハンドチェーンＣ２を荷を上昇させるときとは逆向きに送るようにする。すると、ハンドホイール８０はブレーキ板９２ｂに対する圧接を緩めることになる。この緩めた分だけ駆動軸７０が荷の巻き上げ方向とは逆に回転する。それにより、荷が徐々に下げられていく。

なお、爪車９４の停止状態では、爪車９４の爪部９４ａに爪部材９５の先端が噛み合う。しかも巻き上げ時にハンドチェーンＣ２から手を離して、荷から作用する重力によって駆動軸７０を逆転させようとしても、ハンドホイール８０が回転しない状態ではハンドホイール８０によってブレーキ板９２ｂが爪車９４に押し付けられ、さらにブレーキ板９２ａが爪車９４によってブレーキ受け９１のフランジ部９１ｂに押し付けられる。それにより、荷の重力に抗するブレーキ力が与えられ、荷が下がるのが防止される。

＜３．効果について＞
以上のような構成のチェーンブロック１０によると、ピニオンギヤ７２の歯先７２２の歯厚Ｄａ２は、大径ギヤ６１の歯先６１２の歯厚Ｄｃ１よりも大きく設けられている。それにより、ピニオンギヤ７２の歯７２１の強度を向上させることが可能となり、またピニオンギヤ７２の耐久性を向上させることが可能となる。すなわち、ピニオンギヤ７２の歯７２１の枚数は大径ギヤ６１の歯６１１の枚数よりも少ないため、ピニオンギヤ７２の歯７２１は摩耗し易くなっている。そのため、従来のピニオンギヤ７２Ｈでは、歯７２１Ｈの摩耗によって、歯７２１Ｈの歯先７２２側が欠け易いものとなっている。

しかしながら、上述のように、ピニオンギヤ７２の歯先７２２の歯厚Ｄａ２を、従来のピニオンギヤ７２Ｈの歯先７２２Ｈの歯厚Ｄｂ２よりも大きくし、さらにはピニオンギヤ７２の歯先７２２の歯厚Ｄａ２は、大径ギヤ６１の歯先６１２の歯厚Ｄｃ１よりも大きくする場合には、摩耗による歯７２１の耐久性を向上させることが可能となる。それにより、チェーンブロック１０の長寿命化を図ることが可能となり、またチェーンブロック１０の信頼性を向上させることも可能となる。

また、本実施の形態では、ピニオンギヤ７２の歯７２１の歯厚Ｄａを従来の歯厚Ｄｂよりも大きくすると共に、大径ギヤ６１の歯６１１の歯厚Ｄｃを従来の歯厚Ｄｄよりも小さくしている。それにより、ピニオンギヤ７２の歯７２１の歯先７２２が欠ける等を有効に防止可能となる。

さらに、本実施の形態では、ピニオンギヤ７２の付け根側（Ｘ１側）には、フランジ部７１が設けられていて、このフランジ部７１は歯７２１と連続して設けられている。そのため、ピニオンギヤ７２の各歯７２１の強度を高めることが可能となる。

また、本実施の形態では、ロードシーブ中空軸２０の中空孔２４の一端側には、駆動軸７０のフランジ部７１が当接する底部２７ａを備える収容凹部２７が設けられている。それにより、駆動軸７０がハンドホイール８０側に移動するのが規制されると共に、駆動軸７０の軸線方向（Ｘ方向）の寸法を低減することが可能となる。そして、駆動軸７０のＸ方向の寸法が低減されることにより、その分だけチェーンブロック１０の小型化を図ることが可能となると共に、当該チェーンブロック１０の軽量化を図ることが可能となる。また、駆動軸７０の軸線方向（Ｘ方向）の寸法が低減され、その寸法低減の分だけ捻じれや曲げ等に対する駆動軸７０の強度を向上させることが可能となる。

また、フランジ部７１に傾斜部７３が設けられている。そのため、この傾斜部７３の存在によって、ピニオンギヤ７２のうちフランジ部７１側の付け根部分で応力集中が生じるのを防ぐことが可能となり、ピニオンギヤ７２の歯７２１が欠けるのを一層防止することが可能となる。また、減速ギヤ部材６０の大径ギヤ６１に面取り部６１ａが設けられているため、大径ギヤ６１が駆動軸７０の傾斜部７３等と干渉するのを防止可能となる。また、面取り部６１ａの存在により、減速ギヤ部材６０をフランジ部７１側に近接させる配置とすることが可能となる。すなわち、面取り部６１ａの存在によってチェーンブロック１０のＸ方向における寸法を低減することが可能となり、当該チェーンブロック１０の小型化を図ることが可能となる。

さらに、本実施の形態では、減速ギヤ部材６０は一対設けられ、ピニオンギヤ７２には一対の減速ギヤ部材６０の双方が噛み合っている。そして、一対の減速ギヤ部材６０はピニオンギヤ７２を挟んで対称となる位置に配置されている。このような場合、ピニオンギヤ７２の歯７２１は、より早く摩耗する状態となるが、そのような場合でも、上述のように歯先７２２の歯厚Ｄａを大きくすることにより、ピニオンギヤ７２の歯７２１の歯先７２２が欠ける等を有効に防止可能となる。

＜４．変形例＞
以上、本発明の各実施の形態について説明したが、本発明はこれ以外にも種々変形可能となっている。以下、それについて述べる。

上述の実施の形態では、第１ギヤとしてピニオンギヤ７２を用いると共に、第２ギヤとして大径ギヤ６１を用いる場合について説明している。そして、ピニオンギヤ７２の歯７２１の歯先７２２の歯厚Ｄａを大きくすると共に、大径ギヤ６１の歯６１１の歯先６１２の歯厚Ｄｃを小さくするようにしている。しかしながら、第１ギヤを小径ギヤ６２とすると共に第２ギヤをロードギヤ３１とするようにしても良い。この場合にも、小径ギヤ６２の歯の歯先の歯厚と、ロードギヤ３１の歯の歯先の歯厚との関係について、上述したピニオンギヤ７２の歯先７２２の歯厚Ｄａと、大径ギヤ６１の歯６１１の歯先６１２の歯厚Ｄｃとの関係と同様の関係とすることが可能となる。

また、上述の実施の形態においては、固定孔５３および固定具５５によって補助プレート５０を第１フレーム１１に固定する構成について説明している。しかしながら、固定孔５３と固定具５５の組み合わせに代えて、たとえばボス孔とボスの組み合わせを少なくとも１つ用いるようにしても良く、その他、溶接等によって補助プレート５３を第１フレーム１１に対して固定するようにしても良い。

１０…チェーンブロック
１１…第１フレーム
１２…第２フレーム
１３…ギヤケース
１４…ホイルカバー
２０…ロードシーブ中空軸
２３…ロードシーブ
２４…中空孔
２５…軸受段部
２７…収容凹部
２７ａ…底部
３０…減速機構
３１…ロードギヤ（第２ギヤの一例に対応）
３１ｂ，３１ｂ１，３１ｂ２…凹部
４０…上フック
４２…ガイドローラ
４３…留め金具
４４…ストリッパ
４５…下フック
５０…補助プレート
５１…フランジ部
５２…絞り加工部
５３…固定孔
５５…固定具
５７…軸受孔
６０…減速ギヤ部材
６１…大径ギヤ（第２ギヤの一例に対応）
６１ａ…面取り部
６２…小径ギヤ（第１ギヤの一例に対応）
６４ａ…油溝
６５…膨出部
６６…窪み部
７０…駆動軸
７１…フランジ部
７２…ピニオンギヤ（第１ギヤの一例に対応）
７３…傾斜部
７４…曲面部
７６…雄ネジ部
７７…段部
８０…ハンドホイール
９０…ブレーキ機構
９１…ブレーキ受け
９２…ブレーキ板
９４…爪車
９５…爪部材
６１１，６１１Ｈ，７２１Ｈ…歯
６１２，６１２Ｈ，７２２，７２２Ｈ…歯先
６１３，６１３Ｈ，７２３，７２３Ｈ…歯底
Ｂ１〜Ｂ５…軸受
Ｃ１…ロードチェーン
Ｃ２…ハンドチェーン
Ｎ…ナット
Ｓ…スペース
ＳＢ…スタッドボルト

Claims (6)

1. ロードチェーンが掛け回され、回転に伴って前記ロードチェーンを送るロードシーブを備える共に、軸線方向に沿って貫通する中空孔を備えるロードシーブ中空軸と、
   前記中空孔に挿通され、ハンドチェーンからの駆動によって回転させられる駆動軸と、
   前記駆動軸の回転を前記ロードシーブ中空軸に伝達すると共に複数のギヤを有する減速機構と、
   を備え、
   前記減速機構は互いに噛み合う第１ギヤと第２ギヤを有し、前記第１ギヤは前記第２ギヤよりも歯数が少なく設けられると共に、前記第１ギヤと前記第２ギヤとは共に金属から形成されていて、
   前記第１ギヤのうち歯底から離間する先端側の歯厚は、前記第２ギヤのうち歯底から離間する先端側の歯厚よりも、大きく設けられている、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
2. 請求項１記載のチェーンブロックであって、
   前記第１ギヤは、前記駆動軸の一端側に設けられるピニオンギヤであると共に、
   前記第２ギヤは、前記ピニオンギヤと噛み合うと共に減速ギヤ部材に設けられる従動ギヤである、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
3. 請求項２記載のチェーンブロックであって、
   前記駆動軸は、前記ピニオンギヤのうち前記一端側から離間する付け根側に外径側に突出するフランジ部を有すると共に、このフランジ部は前記ピニオンギヤの各歯と連続している、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
4. 請求項３記載のチェーンブロックであって、
   前記中空孔の一端側には、前記フランジ部が位置すると共に当該フランジ部が当接する底部を備える収容凹部が設けられていて、
   前記フランジ部には径方向の中央側に向かうにつれて徐々に前記ピニオンギヤ側に向かうように傾斜する傾斜部が設けられていて、
   前記従動ギヤのうち前記フランジ部と近接する側には、面取り部が設けられている、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
5. 請求項２から４のいずれか１項に記載のチェーンブロックであって、
   前記従動ギヤは一対設けられ、前記ピニオンギヤには一対の前記従動ギヤが噛み合っていて、
   一対の前記従動ギヤは前記ピニオンギヤを挟んで対称となる位置に配置されている、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
6. 請求項１記載のチェーンブロックであって、
   前記第１ギヤは、減速ギヤ部材に設けられる小径ギヤであると共に、
   前記第２ギヤは、前記ロードシーブ中空軸と一体的に回転すると共に当該ロードシーブ中空軸の外周側に設けられるロードギヤである、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
   

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