JP2013256278A - サンルーフ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】樋部材が車室内外から見えやすくなって見栄えが悪くなることを抑制できるサンルーフ装置を提供する。
【解決手段】可動パネル１２の全閉状態においてリアシュー２１が車両前方に移動する際に可動パネル１２の前部を中心に後部を上動させてチルトアップ状態に移行させ、全閉状態においてリアシュー２１が車両後方に移動する際に可動パネル１２の前部を中心に後部を下動させてチルトダウン状態に移行させ、該チルトダウン状態のまま車両後方にスライド動作させる。車両幅方向に延在するとともに当該車両幅方向端部がガイドレール１３に沿って車両前後方向に移動自在に支持され、全閉状態において可動パネル１２の後縁部の下方に配置される樋部材３０と、支持ブラケット２３の後端部に設けられ全閉状態において樋部材３０から分離されるとともに、チルトダウン状態において樋部材３０と連結される係脱部２６とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、可動パネルの開閉作動においてチルトダウン状態のままスライド動作する、いわゆるインナースライディング式のサンルーフ装置に関するものである。

従来、こうしたサンルーフ装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。図８に示すように、このサンルーフ装置は、車両の屋根部９１に形成された開口部９１ａの車両幅方向各縁部に車両前後方向に沿って延設されたガイドレール９２と、該ガイドレール９２に沿って車両前後方向に移動可能に設けられた摺動部材９３とを備える。そして、摺動部材９３には、機能ブラケット９４を介して可動パネル９５が連結されている。

このような構成にあって、可動パネル９５が開口部９１ａを閉塞する全閉状態（図８に示す状態）において、摺動部材９３が車両前方に移動すると、可動パネル９５は、機能ブラケット９４と共に前部を中心に後部が上動するチルトアップ動作をする。一方、全閉状態において、摺動部材９３が車両後方に移動すると、可動パネル９５は、機能ブラケット９４と共に前部を中心に後部が下動するチルトダウン動作をする。そして、摺動部材９３が車両後方に更に移動すると、可動パネル９５は、機能ブラケット９４と共にチルトダウン状態のまま車両後方にスライド動作し、開口部９１ａを開放する。

ここで、機能ブラケット９４の後端部には、可動パネル９５から滴下する水を各ガイドレール９２に導く樋部材９６が回動自在に連結されている。すなわち、この樋部材９６は、可動パネル９５の後縁部に沿って車両幅方向に延在する略Ｕ字溝状の樋本体９６ａを有する。また、樋部材９６は、樋本体９６ａの車両幅方向各端部から車両前方に延出して機能ブラケット９４の後端部に回動自在に連結される連結部９６ｂを有するとともに、樋本体９６ａの車両幅方向各端部から車両後方に延出するシュー部９６ｃを有する。そして、シュー部９６ｃは、各ガイドレール９２に回動自在に、且つ、車両前後方向に移動可能に設けられている。

従って、樋部材９６は、例えば可動パネル９５のチルト動作時にこれに追従してその後部（シュー部９６ｃ）を中心に前部が上下動するように傾動する。一方、可動パネル９５のスライド動作時には、該可動パネル９５と一体でスライド動作する。

特許第３６５０３２７号公報

ところで、特許文献１では、例えば可動パネル９５のチルトアップ動作に追従して樋部材９６が立ち上がるように傾動するため、該樋部材９６が車室内外から見えやすくなって見栄えが悪くなる。また、樋部材９６が立ち上がっていることで、例えば車両走行時の風切り音の要因にもなり得る。

本発明の目的は、例えば可動パネルのチルトアップ状態にあっても、樋部材が車室内外から見えやすくなって見栄えが悪くなることを抑制できるサンルーフ装置を提供することにある。

上記課題を解決するサンルーフ装置は、車両の屋根部に形成された開口部を開閉する可動パネルの車両幅方向縁部を支持するよう構成された支持ブラケットと、前記開口部の車両幅方向縁部に設けられ車両前後方向に延在するよう構成されたガイドレールと、前記支持ブラケットに連係され前記ガイドレールに沿って車両前後方向に駆動される摺動部材と、前記摺動部材を駆動させることにより、全閉状態である前記可動パネルの前部を中心にその後部を上動させて前記可動パネルを前記全閉状態からチルトアップ状態に移行させ、且つ前記摺動部材を駆動させることにより前記全閉状態である前記可動パネルの前部を中心にその後部を下動させて前記可動パネルを前記全閉状態からチルトダウン状態に移行させ、該チルトダウン状態のまま前記可動パネルを車両後方にスライド動作させる駆動部材と、車両幅方向に延在するとともに当該車両幅方向端部が前記ガイドレールに沿って車両前後方向に移動自在に支持され、前記全閉状態において前記可動パネルの後縁部の下方に配置される樋部材と、前記可動パネルの後端部又は前記支持ブラケットの後端部に設けられ、前記全閉状態において前記樋部材から分離されるとともに、前記チルトダウン状態において前記樋部材と連結される係脱部とを備える。

同構成によれば、前記係脱部は、前記全閉状態において前記樋部材から分離されていることで、前記可動パネルの後部（支持ブラケットの後端部）が上動する前記チルトアップ状態においても前記樋部材から分離される。従って、前記可動パネルが全閉状態〜チルトアップ状態を推移する間、前記樋部材は、前記ガイドレール上で前記可動パネルの後縁部の下方に配置される姿勢を保持したままとなり、前記樋部材が車室内外から見えやすくなって見栄えが悪くなることを抑制できる。一方、前記係脱部は、前記可動パネルの後部（支持ブラケットの後端部）が下動する前記チルトダウン状態において前記樋部材と連結される。従って、前記樋部材は、前記可動パネルのスライド動作時に該可動パネル（支持ブラケット）と一体で前記ガイドレールに沿って車両前後方向に移動することができる。

上記サンルーフ装置について、前記全閉状態において前記樋部材をガイドレール側に対して固定し、前記チルトダウン状態において前記樋部材のガイドレール側に対する固定を解除する固定機構を備えることが好ましい。

同構成によれば、前記全閉状態において前記樋部材を前記ガイドレール側に固定することができる。これにより、前記全閉状態において例えば車両振動などの影響を受けて、前記樋部材が前記ガイドレール上で位置ずれしたりすることを抑制できる。

上記サンルーフ装置について、前記固定機構は、前記ガイドレールに設けられた被係止部と、前記樋部材に設けられ、前記全閉状態において前記被係止部に係合されるように付勢力が付与されるとともに、前記チルトダウン状態において前記支持ブラケットにより前記樋部材が押されることで前記付勢力に抗して前記被係止部との係合が外れる係止部とを有することが好ましい。

同構成によれば、前記全閉状態では、前記被係止部に係合されるように前記係止部に前記付勢力が付与されることで、前記樋部材を前記ガイドレールに固定することができる。これにより、例えば車両振動などの影響を受けて、前記樋部材が前記ガイドレール上で位置ずれしたりすることを抑制できる。一方、前記チルトダウン状態では、前記支持ブラケットにより前記樋部材が押されることで前記付勢力に抗して前記被係止部と前記係止部との係合が外れる。これにより、前記樋部材は、前記ガイドレールへの固定が解除されて、前記可動パネルと一体での車両前後方向の移動が可能となる。

上記サンルーフ装置について、前記樋部材の車両幅方向端部に設けられ、前記樋部材を前記ガイドレールに沿って車両前後方向に移動自在に支持する樋摺動部材を備え、前記固定機構は、前記係止部を有して前記樋摺動部材に回動自在に連結され、一方向への回動状態で前記係止部が前記被係止部に係合されるとともに、他方向への回動状態で前記係止部が前記被係止部との係合から外れる係止レバーと、前記係止レバーに対し、前記係止部が前記被係止部に係合される側の付勢力を付与する付勢部材と、前記係止レバーに設けられ、前記チルトダウン状態において前記係止部が前記被係止部との係合から外れるように前記支持ブラケットに押される被押圧部とを備えることが好ましい。

同構成によれば、前記固定機構は、前記係止部及び前記被押圧部を有する前記係止レバーとは別設の前記付勢部材により、前記係止部が前記被係止部に係合される側の付勢力が付与される。従って、前記全閉状態において前記係止部による前記樋部材の前記ガイドレール側への固定の信頼性をより向上させることができる。

上記サンルーフ装置について、前記支持ブラケットは、前記チルトダウン状態において前記係脱部で前記樋部材を押して前記係止部を前記被係止部との係合から外すことが好ましい。

同構成によれば、前記支持ブラケットは、前記チルトダウン状態において前記係止部を前記被係止部との係合から外す際、前記係脱部を利用して前記樋部材を押すことができる。このため、例えば前記係脱部に対して車両前後方向にずれた前記支持ブラケットの部位で前記樋部材を押す場合に比べて、前記支持ブラケットを車両前後方向により省スペース化することができる。

上記サンルーフ装置について、前記支持ブラケット及び前記樋部材に上縁部及び下縁部がそれぞれ固定され、前記可動パネルのチルト動作に連動して車両高さ方向に伸縮して前記摺動部材を車内側から覆うガーニッシュを備えることが好ましい。

同構成によれば、前記ガーニッシュの下縁部の固定に前記樋部材を利用することができ、例えば前記ガーニッシュの下縁部を固定するための別部材を設ける必要性を解消することができる。

本発明では、例えば可動パネルのチルトアップ状態にあっても、樋部材が車室内外から見えやすくなって見栄えが悪くなることを抑制できる効果がある。

（ａ）（ｂ）は、本発明の第1の実施形態を示す側面図及び横断面図。 （ａ）〜（ｃ）は、可動パネルの全閉状態、チルトダウン状態及びスライド動作時を示す側面図。 本発明の第２の実施形態を示す分解斜視図。 同実施形態を示す側面図及び横断面図。 車両のルーフを示す斜視図。 車両のルーフを模式的に示す平面図。 本発明の変形形態を車両幅方向内側から見た側面図。 従来形態を示す側面図。

（第１の実施形態）
図１〜図２を参照してサンルーフ装置の第１の実施形態について説明する。なお、以下では、車両前後方向を「前後方向」といい、車両高さ方向上方及び下方をそれぞれ「上方」及び「下方」という。また、車室内方に向かう車両幅方向内側を「車内側」といい、車室外方に向かう車両幅方向外側を「車外側」という。

図５に示すように、自動車などの車両の屋根部としてのルーフ１０には、開口部としての略四角形のルーフ開口部１０ａが形成されるとともに、サンルーフ装置１１が搭載される。このサンルーフ装置１１は、前後方向に移動してルーフ開口部１０ａを開閉する、例えばガラス板からなる略四角形の可動パネル１２を備える。

可動パネル１２は、その前部を中心に一方向に回動することで後部が上動するチルトアップ動作、前部を中心に他方向に回動することで後部が下動するチルトダウン動作、及び前後方向へのスライド動作可能に取り付けられている。可動パネル１２の開閉作動においては、チルトダウン状態のままスライド動作する、いわゆるインナースライディング式が採用されている。

図６に示すように、ルーフ開口部１０ａの車両幅方向両側縁部には、一対のガイドレール１３が配設されている。各ガイドレール１３は、例えばアルミニウム合金の押出材からなり、長手方向に一定断面を有して前後方向に延在する。そして、各ガイドレール１３には、機能部品２０が前後方向に移動可能に案内支持されている。両機能部品２０には、それらの間に橋渡しされる態様で前記可動パネル１２が連係・支持されている。

また、両ガイドレール１３の前端部には、車両幅方向に延在するフロントハウジング１７が連結されている。このフロントハウジング１７の長手方向中間部には、例えば出力ギヤを有する電動モータなどの電気的駆動源１８が設置されている。この電気的駆動源１８は、例えば樹脂材からなる略帯状の一対の駆動ベルト１９を介して両機能部品２０に連結されており、これら機能部品２０を同時に前後方向に移動駆動する。

次に、可動パネル１２の開閉作動等に係るサンルーフ装置１１の構造について説明する。なお、サンルーフ装置１１は、基本的に可動パネル１２の開閉作動に係る構造をルーフ開口部１０ａの車両幅方向両側に対で備えており、以下では車両幅方向片側の当該構造のみについて説明する。

図１（ａ）（ｂ）に示すように、ルーフ開口部１０ａの車両幅方向縁部には、前記ガイドレール１３が前後方向に延設されている。このガイドレール１３は、前後方向（図１（ｂ）において紙面に直交する方向）に延びる略長尺状の底壁１３ａを有するとともに、車両幅方向に互いに平行となるように該底壁１３ａから上向きに立設された一対の縦壁部１３ｂを有する。また、ガイドレール１３は、縦壁部１３ｂの上端から互いの対向する車両幅方向に突設された一対の上側フランジ１３ｃを有するとともに、縦壁部１３ｂの車両高さ方向中間部から互いの対向する車両幅方向に突設された一対の中間フランジ１３ｄを有する。そして、各中間フランジ１３ｄの先端には、底壁１３ａに対向して下方に突条１３ｅが突設されるとともに、底壁１３ａには、各突条１３ｅに対向して上方に突条１３ｆが突設されている。

ガイドレール１３は、底壁１３ａ、各縦壁部１３ｂ、各中間フランジ１３ｄ及び各突条１３ｅ，１３ｆの協働で車両幅方向に開口する断面略Ｃ字状の第１レール部１４を形成する。また、ガイドレール１３は、各縦壁部１３ｂ、各上側フランジ１３ｃ及び各中間フランジ１３ｄの協働で車両幅方向に開口する断面略Ｕ字状の第２レール部１５を第１レール部１４の上側に形成する。

また、ガイドレール１３は、車外側の縦壁部１３ｂの車両高さ方向中間部から車外側に突設された断面略クランク状の外側フランジ１３ｇを有する。外側フランジ１３ｇは、隣接する車外側の縦壁部１３ｂと協働して断面略Ｕ字状のドレイン部１６を形成する。

各機能部品２０には、前記可動パネル１２の車両幅方向各側縁部が固定・支持される。機能部品２０は、ガイドレール１３に沿う前後方向への移動に伴い、可動パネル１２をチルトアップ動作、チルトダウン動作又はスライド動作させる。

すなわち、図１（ａ）に示すように、機能部品２０は、ガイドレール１３に沿って前後方向に移動可能に案内支持される摺動部材としてのリアシュー２１を備えるとともに、該リアシュー２１の前側でガイドレール１３に沿って前後方向に移動可能に案内支持されるフロントシュー２２を備える。なお、リアシュー２１は、例えば電動モータ（図示略）に駆動連結されており、ガイドレール１３に沿って前後方向に移動駆動される。

また、機能部品２０は、フロントシュー２２により前端部が車両幅方向（図１（ａ）において紙面に直交する方向）に延びる軸線周りに回動自在に連結された支持ブラケット２３を備える。この支持ブラケット２３は、前後方向に延在しており、長孔状のガイド孔２３ａを有する。支持ブラケット２３は、リアシュー２１に設けられた車両幅方向に中心線の延びる支持ピン２５がガイド孔２３ａに挿通されることで、リアシュー２１に対し回動可能且つガイド孔２３ａに沿って車両前後方向に移動可能に連結されている。そして、可動パネル１２は、支持ブラケット２３において機能部品２０に固定・支持されている。

なお、支持ブラケット２３の後端部には、その上部から車両後方に下向きに開いた略フック状の係脱部２６が突設されている。また、支持ブラケット２３の後端部には、係脱部２６に隣接して下方に略矩形状の押圧部２７が突設されている。

ここで、ガイド孔２３ａは、図１（ａ）に示す可動パネル１２の全閉状態において、全体として車両後方に向かうに従い上昇するように傾斜しており、該可動パネル１２の全閉状態でリアシュー２１の支持ピン２５は、ガイド孔２３ａの長手方向中間部に配置されている。従って、可動パネル１２の全閉状態において、リアシュー２１がガイドレール１３に沿って車両前方に移動すると、支持ブラケット２３は、ガイド孔２３ａにおいて支持ピン２５に押し上げられることで、前端部を中心に図示反時計回転方向に回動する。このとき、可動パネル１２は、その前部に対して後部が上動するチルトアップ動作をする。反対に、可動パネル１２の全閉状態において、リアシュー２１がガイドレール１３に沿って車両後方に移動すると、支持ブラケット２３は、ガイド孔２３ａにおいて支持ピン２５に押し下げられることで、可動パネル１２は、その前部に対して後部が下動するチルトダウン動作をする。

なお、可動パネル１２のチルト動作時、支持ブラケット２３から押圧されるフロントシュー２２の前後方向への移動は、周知のチェック手段（図示略）で規制されている。そして、ガイドレール１３に沿うリアシュー２１の車両後方への移動に伴い、支持ピン２５がガイド孔２３ａの終端（後端）に達すると、可動パネル１２のチルトダウン動作が終了する。このとき、前述のチェック手段によるフロントシュー２２の車両後方への移動規制が解除されるようになっている。従って、リアシュー２１がガイドレール１３に沿って車両後方に更に移動すると、支持ブラケット２３及びフロントシュー２２が一体となって車両後方に移動し、可動パネル１２がチルトダウン状態のまま開作動する。これにより、可動パネル１２が全開状態となって、ルーフ開口部１０ａが開放される。

一方、可動パネル１２の全開状態において、リアシュー２１がガイドレール１３に沿って車両前方に移動したとする。このとき、前述のチェック手段により、支持ブラケット２３の前端部を中心とする回動が規制されている。従って、支持ブラケット２３及びフロントシュー２２が一体となって車両前方に移動し、可動パネル１２がチルトダウン状態のまま閉作動する。そして、可動パネル１２が前述のチルトダウン動作を終了した状態まで復帰すると、前述のチェック手段により、支持ブラケット２３の回動規制が解除され、且つ、フロントシュー２２の車両前後方向への移動が規制されるようになっている。従って、この状態で、リアシュー２１がガイドレール１３に沿って車両前方に更に移動すると、支持ブラケット２３がガイド孔２３ａにおいて支持ピン２５に押し上げられることで、可動パネル１２は、その前部に対して後部が上動するチルトアップ動作をして全閉状態に復帰する。

図１（ｂ）に示すように、各ガイドレール１３上には、可動パネル１２から滴下する水をガイドレール１３に導く、例えば樹脂材からなる樋部材３０が配置されている。すなわち、この樋部材３０は、可動パネル１２の下側でその後縁部に沿って車両幅方向に延在する樋本体３１を有するとともに、該樋本体３１の車両幅方向各端部から下方に延出するガイド部３２を有する。

樋本体３１は、両ガイドレール１３のドレイン部１６間に跨って車両幅方向に連通する略Ｕ字溝形状を呈するとともに、その車両幅方向各先端がドレイン部１６に対向して下向きに傾斜している。従って、可動パネル１２の後縁部から滴下する水は、樋本体３１を通ってガイドレール１３のドレイン部１６に導かれる。

各ガイド部３２は、ガイドレール１３のドレイン部１６よりも車内側に配置されており、車両幅方向で略対称（左右対称）の形状を呈する。そして、各ガイド部３２は、車両幅方向両側に配設された一対のシュー部３２ａを有する。樋部材３０は、これらシュー部３２ａがガイドレール１３の前記両第２レール部１５にそれぞれ摺動自在に装着されることで、ガイドレール１３に沿って前後方向に移動自在に支持される。なお、各ガイド部３２は、ガイドレール１３の底壁１３ａに対して上方に離隔されている。

各ガイド部３２の車両幅方向中間部には、図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、その前端から車両前方に上向きに開いた有底略四角筒状の被係脱部３３が突設されている。この被係脱部３３は、支持ブラケット２３の前記係脱部２６に車両高さ方向で対向するように配置されており、図２（ａ）に示す可動パネル１２の全閉状態では係脱部２６から車両高さ方向に離隔（分離）されている。可動パネル１２の後部が上動するチルトアップ状態においても、被係脱部３３が係脱部２６から車両高さ方向に離隔されることはいうまでもない。一方、図２（ｂ）（ｃ）に示すように、可動パネル１２の後部が下動するチルトダウン状態（スライド動作時を含む）では、被係脱部３３に係脱部２６が係入・連結することで、支持ブラケット２３（可動パネル１２）及び樋部材３０の相対的な前後方向の移動が係止される。このとき、樋部材３０は、支持ブラケット２３等と一体でガイドレール１３に沿って前後方向に移動可能である。

また、樋部材３０には、各ガイド部３２の前後方向中間部から下向きに略柱状の突出部３４が突設されている。また、樋部材３０には、突出部３４の下端から前方に延出する略薄板状の第１延出部３５が形成されるとともに、突出部３４の下端から後方に延出する略薄板状の第２延出部３６が形成されている。これら第１及び第２延出部３５，３６は、全体として板ばね構造をなすもので、第１延出部３５の先端部は支持ブラケット２３の前記押圧部２７に対向して上向きに略矩形状に屈曲する被押圧部３５ａを形成するとともに、第２延出部３６の先端部は前記底壁１３ａに対向して下向きに屈曲する係止部としての嵌入部３６ａを形成する。なお、底壁１３ａには、図２（ａ）に示す可動パネル１２の全閉状態において、嵌入部３６ａに対向して車両高さ方向に開口する被係止部としての被嵌入孔３７が形成されている。

次に、本実施形態の動作について説明する。
図２（ａ）に示す可動パネル１２の全閉状態では、被押圧部３５ａは押圧部２７に対して車両高さ方向に離隔されている。一方、第２延出部３６は、嵌入部３６ａが底壁１３ａに圧接するように付勢力が付与されており、可動パネル１２の全閉状態では、嵌入部３６ａは底壁１３ａに形成された被嵌入孔３７に嵌入している。可動パネル１２のチルトアップ状態においても同様である。このように、可動パネル１２が全閉状態〜チルトアップ状態を推移する間では、樋部材３０は、被嵌入孔３７に嵌入されるように嵌入部３６ａ（第２延出部３６）に付勢力が付与されることで、ガイドレール１３に固定されている。

そして、図２（ｂ）に示すように、可動パネル１２のチルトダウン動作に伴い、下動する押圧部２７により第１延出部３５の被押圧部３５ａが押圧されると、前述の付勢力に抗して被嵌入孔３７から嵌入部３６ａが外れるように第１延出部３５と共に第２延出部３６が弾性変形する。これにより、樋部材３０は、ガイドレール１３に沿って前後方向に移動可能となる。つまり、ガイドレール１３及び樋部材３０の係脱に係る部位（嵌入部３６ａ）は、下動する支持ブラケット２３に押圧される部位（被押圧部３５ａ）と一体であって、突出部３４を中心に第１及び第２延出部３５，３６を揺動させることで、被嵌入孔３７に対する嵌入部３６ａの係脱を実現している。突出部３４を中心とする第１及び第２延出部３５，３６（嵌入部３６ａ等）の揺動に樹脂の撓みを利用していることはいうまでもない。このとき、下動する係脱部２６が被係脱部３３に係入・連結していることで、支持ブラケット２３（可動パネル１２）及び樋部材３０の相対的な前後方向の移動が係止される。従って、図２（ｃ）に示すように、樋部材３０は、チルトダウン状態にある可動パネル１２のスライド動作に連動してガイドレール１３に沿って前後方向に移動する。

また、可動パネル１２が全閉状態に復帰すべくチルトアップ動作すると、上動する係脱部２６が被係脱部３３から分離することで、支持ブラケット２３（可動パネル１２）及び樋部材３０の相対的な前後方向の移動係止が解除される。このとき、上動する押圧部２７から第１延出部３５の被押圧部３５ａが解放されることで、被嵌入孔３７に嵌入部３６ａが嵌入するように第１延出部３５と共に第２延出部３６が弾性復帰する。これにより、樋部材３０は、ガイドレール１３に固定されている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、係脱部２６は、可動パネル１２の全閉状態において被係脱部３３（樋部材３０）から分離されていることで、可動パネル１２の後部（支持ブラケットの後端部）が上動するチルトアップ状態においても樋部材３０から分離される。従って、可動パネル１２が全閉状態〜チルトアップ状態を推移する間、樋部材３０は、ガイドレール１３上で可動パネル１２の後縁部の下方に配置される姿勢を保持したままとなり、樋部材３０が車室内外から見えやすくなって見栄えが悪くなることを抑制できる。一方、係脱部２６は、可動パネル１２の後部（支持ブラケットの後端部）が下動するチルトダウン状態において被係脱部３３（樋部材３０）と連結される。従って、樋部材３０は、可動パネル１２のスライド動作時に該可動パネル１２（支持ブラケット２３）と一体でガイドレール１３に沿って前後方向に移動することができる。

（２）本実施形態では、可動パネル１２の全閉状態では、被嵌入孔３７に係入（係合）されるように嵌入部３６ａに付勢力が付与されることで、樋部材３０をガイドレール１３に固定することができる。これにより、例えば車両振動などの影響を受けて、樋部材３０がガイドレール１３上で位置ずれしたりすることを抑制できる。一方、可動パネル１２のチルトダウン状態では、押圧部２７（支持ブラケット２３）により被押圧部３５ａ（樋部材３０）が押されることで前記付勢力に抗して被嵌入孔３７と嵌入部３６ａとの係合が外れる。これにより、樋部材３０は、ガイドレール１３への固定が解除されて、ガイドレール１３と一体での前後方向の移動が可能となる。

（３）本実施形態では、可動パネル１２のチルトアップ状態では、従来例のように樋部材３０が立ち上がることがないため、例えば車両走行時の風切り音を抑制することができる。

（４）本実施形態では、樋部材３０は、単独でガイドレール１３に固定可能であることで、他部材（例えばフロントシュー２２）との連結部材を不要にできる。
（第２の実施形態）
図３〜図４を参照してサンルーフ装置の第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態は、樋部材の係止部を被係止部に係合させる付勢力を専用の付勢部材で付与するようにしたことが前記第１の実施形態とは主に異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図３及び図４に示すように、本実施形態の樋部材５０は、例えば樹脂材からなり可動パネル１２の下側でその後縁部に沿って車両幅方向に延在する樋本体５１を有するとともに、例えば樹脂材からなり樋本体５１の車両幅方向各端部下部に取着される樋摺動部材５２を有する。

樋本体５１は、前記樋本体３１と同様、両ガイドレール１３のドレイン部１６間に跨って車両幅方向に連通する略Ｕ字溝形状を呈するとともに、その車両幅方向各先端がドレイン部１６に対向して下向きに傾斜している。

各樋摺動部材５２は、車両幅方向で略対称（左右対称）の形状を呈しており、概ね上方に開口する略四角箱状に成形されている。すなわち、樋摺動部材５２は、車両幅方向に並設された一対の縦壁部５３を有するとともに、両縦壁部５３の前端上部でそれらを車両幅方向に接続する係止壁部５４を有し、更に該係止壁部５４の車両後方で両縦壁部５３を車両幅方向に接続する略Ｌ字状の規制壁部５５を有する。そして、樋摺動部材５２は、係止壁部５４、規制壁部５５及び両縦壁部５３の協働で上下方向に開口する略四角筒状の被係脱部５２ａを形成する。

また、樋摺動部材５２は、両縦壁部５３の後端でそれらを車両幅方向に接続する接続壁部５６を有するとともに、該接続壁部５６の車両前方で両縦壁部５３の下端を車両幅方向に接続する底壁部５７を有し、更に前後方向で規制壁部５５及び底壁部５７間に挟まれる両縦壁部５３の中間部下端を車両幅方向に接続する略円柱状の支持軸５８を有する。

なお、底壁部５７には、上下方向に連通する透孔５７ａが形成されている。また、両縦壁部５３の前端下部は、係止壁部５４よりも車両前方に斜面状に突出しており、互いの対向する車両幅方向に一対の略柱状の保持突部５９が突設されている。

樋摺動部材５２には、支持軸５８により略アーム状の係止レバー６０が回動自在に連結されている。すなわち、この係止レバー６０には、その前後方向中間部下部に略円弧溝状の軸受溝６１が形成されている。この軸受溝６１は、前方斜め下方に向かって開口しており、その開口幅は支持軸５８の直径と同等に設定されている。係止レバー６０は、軸受溝６１の範囲で支持軸５８に摺接することで樋摺動部材５２に回動自在に連結されている。これは、樋摺動部材５２（支持軸５８）の上方から係止レバー６０を組み付ける際の組付性を向上させるためである。

係止レバー６０は、支持軸５８を挟んでその車両前方及び車両後方に延出する一対のレバー突片６２，６３を有する。前側のレバー突片６２は、係止壁部５４の近傍まで延出しており、その前端部は、係止壁部５４及び規制壁部５５間で上方に露出する被押圧部６２ａを形成する。この被押圧部６２ａは、図４に示す可動パネル１２の全閉状態において、前記支持ブラケット２３に代わる支持ブラケット７０の後端部に突設された略フック状の係脱部７１に車両高さ方向で対向する。一方、後側のレバー突片６３は、透孔５７ａまで延出しており、その後端部には、透孔５７ａに向かって下方に突出する係止部としての嵌入部６３ａが形成されている。この嵌入部６３ａは、図４に示す可動パネル１２の全閉状態において、前記被嵌入孔３７に車両高さ方向で対向する。

なお、支持軸５８周りの係止レバー６０の図示時計回転方向の回動は、例えば被押圧部６２ａが規制壁部５５に当接し、あるいはレバー突片６３が透孔５７ａの周縁部に当接するまでの範囲に制限されている。また、係止レバー６０を支持する樋摺動部材５２は、樋本体５１が取着されることで上方への開口が閉塞されており、支持軸５８周りの係止レバー６０の図示反時計回転方向の回動は、例えばレバー突片６３が樋本体５１に当接するまでの範囲に制限されている。

以上により、係止レバー６０は、軸受溝６１の範囲で支持軸５８の一部にのみ摺接するものの、樋摺動部材５２から脱落することなくこれに回動自在に連結されている。
樋摺動部材５２の両保持突部５９には、例えば捩りコイルばねからなる付勢部材６５が保持されている。この付勢部材６５は、一方の端末が樋摺動部材５２の係止壁部５４前側面に係止されるとともに、他方の端末が係止レバー６０の被押圧部６２ａ下側面に係止されている。付勢部材６５は、係止レバー６０を支持軸５８周りに図示時計回転方向に回動する側、即ち嵌入部６３ａが被嵌入孔３７に嵌入する側に付勢する。

次に、本実施形態の動作について説明する。
図４に実線にて示す可動パネル１２の全閉状態では、被押圧部６２ａは係脱部７１に対して車両高さ方向に離隔されている。一方、係止レバー６０は、付勢部材６５により嵌入部６３ａが透孔５７ａを通って底壁１３ａに圧接するように付勢力が付与されており、可動パネル１２の全閉状態では、嵌入部６３ａは底壁１３ａに形成された被嵌入孔３７に嵌入している。可動パネル１２のチルトアップ状態においても同様である。このように、可動パネル１２が全閉状態〜チルトアップ状態を推移する間では、樋部材５０は、被嵌入孔３７に嵌入されるように嵌入部６３ａ（係止レバー６０）に付勢力が付与されることで、ガイドレール１３に固定されている。

そして、図４に２点鎖線にて示すように、可動パネル１２のチルトダウン動作に伴い、下動する係脱部７１により係止レバー６０の被押圧部６２ａが押圧されると、前述の付勢力に抗して被嵌入孔３７から嵌入部６３ａが外れるように係止レバー６０が回動する。これにより、樋部材５０は、ガイドレール１３に沿って前後方向に移動可能となる。このとき、下動する係脱部７１が被係脱部５２ａに係入・連結していることで、支持ブラケット７０（可動パネル１２）及び樋部材５０の相対的な前後方向の移動が係止される。従って、樋部材３０は、チルトダウン状態にある可動パネル１２のスライド動作に連動してガイドレール１３に沿って前後方向に移動する。

また、可動パネル１２が全閉状態に復帰すべくチルトアップ動作すると、上動する係脱部７１が被係脱部５２ａから分離することで、支持ブラケット７０（可動パネル１２）及び樋部材５０の相対的な前後方向の移動係止が解除される。このとき、上動する係脱部７１から係止レバー６０の被押圧部６２ａが解放されることで、前述の付勢力により被嵌入孔３７に嵌入部６３ａが嵌入するように係止レバー６０が回動する。これにより、樋部材５０は、ガイドレール１３に固定される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態と同様の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、嵌入部６３ａ及び被押圧部６２ａを有する係止レバー６０とは別設の付勢部材６５により、嵌入部６３ａが被嵌入孔３７に嵌入される側の付勢力が付与される。従って、可動パネル１２の全閉状態（及びチルトアップ状態）において嵌入部６３ａによる樋部材５０のガイドレール１３側への固定の信頼性をより向上させることができる。

（２）本実施形態では、支持ブラケット７０は、可動パネル１２のチルトダウン状態において嵌入部６３ａを被嵌入孔３７から外す際、係脱部７１を利用して樋部材５０（被押圧部６２ａ）を押すことができる。このため、例えば係脱部７１に対して前後方向にずれた支持ブラケット７０の部位で樋部材５０を押す場合に比べて、支持ブラケット７０を前後方向により省スペース化することができる。

（３）本実施形態では、樋本体５１と、両樋摺動部材５２とを分離したことで、例えば可動パネル１２の幅寸法が異なる車種など、樋本体５１の幅寸法が変更されたとしても、両樋摺動部材５２等を共用することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・図７に示すように、機能部品２０（リアシュー２１等）を車内側から覆うガーニッシュ４０を設けてもよい。このガーニッシュ４０は、車両高さ方向に伸縮可能な蛇腹状であって、上縁部が支持ブラケット２３に固定されるとともに、下縁部の前部及び後部がフロントシュー２２及び樋部材３０にそれぞれ固定されている。そして、例えば可動パネル１２がチルトアップ動作すると、支持ブラケット２３の後端部が上動することで、これに伴ってガーニッシュ４０が車両高さ方向に伸長する。反対に、可動パネル１２がチルトダウン動作すると、支持ブラケット２３の後端部が下動することで、これに伴ってガーニッシュ４０が車両高さ方向に短縮する。このように伸縮動作するガーニッシュ４０の下縁部の固定に樋部材３０を利用できるのは、可動パネル１２のチルト動作に関わらずガイドレール１３上で樋部材３０の姿勢が保持されていることによる。これにより、例えばガーニッシュ４０の下縁部を固定するための別部材を設ける必要性を解消することができる。

また、ガイドレール１３上での樋部材３０の姿勢に影響を及ぼさないのであれば、該樋部材３０のみにガーニッシュ４０の下縁部を固定するようにしてもよい。なお、いずれにしても、可動パネル１２のスライド動作時には、フロントシュー２２、支持ブラケット２３及び樋部材３０と一体でガーニッシュ４０も前後方向に移動する。

・前記第１の実施形態において、可動パネル１２のチルトダウン状態で嵌入部３６ａを被嵌入孔３７から外す際、支持ブラケット２３の係脱部２６を利用して樋部材３０（被押圧部３５ａ）を押すように構成してもよい。

・前記第１の実施形態において、第１延出部３５又は第２延出部３６は、例えば金属製の板ばねにて構成してもよい。
・前記第１の実施形態においては、樋本体３１とガイド部３２（シュー部３２ａ）、被係脱部３３、突出部３４、第１延出部３５（被押圧部３５ａ）及び第２延出部３６（嵌入部３６ａ）とが一体の樋部材３０を採用した。これに対して、樋本体３１とガイド部３２（シュー部３２ａ）、被係脱部３３、突出部３４、第１延出部３５（被押圧部３５ａ）及び第２延出部３６（嵌入部３６ａ）のいずれか一つ以上が別体の樋部材を採用してもよい。例えばガイド部３２（シュー部３２ａ）及び第２延出部３６（嵌入部３６ａ）等が一体で、それらに対し樋本体３１が別体の樋部材であってもよい。

・前記第１の実施形態においては、第２延出部３６に嵌入部３６ａを形成し、底壁１３ａに被嵌入孔３７を形成した。これに対し、第２延出部３６の後端部に係止部としての嵌入孔を形成し、底壁１３ａに当該嵌入孔に嵌入可能な被係止部としての突起を形成してもよい。

・前記第１の実施形態において、ガイドレール１３に対する樋部材３０の固定に係る嵌入部３６ａ及びその周辺構造はなくてもよい。つまり、ガイドレール１３に対する樋部材３０の固定は、摩擦力による保持のみで実現してもよい。この場合、被押圧部３５ａ及びその周辺構造もなくてもよい。

・前記第２の実施形態において、可動パネル１２のチルトダウン状態で嵌入部６３ａを被嵌入孔３７から外す際、支持ブラケット２３の係脱部７１に対して前後方向にずれた部位で樋部材５０（被押圧部６２ａ）を押すように構成してもよい。

・前記第２の実施形態においては、係止レバー６０（レバー突片６３）の後端部に嵌入部６３ａを形成し、底壁１３ａに被嵌入孔３７を形成した。これに対し、係止レバー６０の後端部に係止部としての嵌入孔を形成し、底壁１３ａに当該嵌入孔に嵌入可能な被係止部としての突起を形成してもよい。

・前記第２の実施形態において、付勢部材６５は、例えば板ばねなどであってもよい。
・前記第２の実施形態において、樋本体５１及び樋摺動部材５２を一体形成してもよい。

・前記第２の実施形態において、樋摺動部材５２（支持軸５８）に対する係止レバー６０の組み付け方向は、下方からであってもよいし、車両幅方向であってもよい。
・前記各実施形態において、係脱部（２６，７１）は、可動パネル１２の後端部に設けられていてもよい。

・前記各実施形態において、全閉状態において樋部材３０，５０をガイドレール１３側に対して固定し、チルトダウン状態において樋部材３０，５０のガイドレール１３側に対する固定を解除する固定機構の構成は任意である。

・前記各実施形態において、リアシュー２１と、支持ブラケット２３，７０の連係態様は一例である。例えば、リアシュー２１にガイド孔２３ａと逆向きのガイド孔を形成し、該ガイド孔に移動可能に嵌入する支持ピンを支持ブラケット２３，７０に固着してもよい。

１０…ルーフ（屋根部）、１０ａ…ルーフ開口部（開口部）、１１…サンルーフ装置、１２…可動パネル、１３…ガイドレール、１５…第２レール部、１６…ドレイン部、１８…電気的駆動源（駆動部材）、１９…駆動ベルト（駆動部材）、２０…機能部品、２１…リアシュー（摺動部材）、２２…フロントシュー、２３，７０…支持ブラケット、２６，７１…係脱部、２７…押圧部、３０，５０…樋部材、３１，５１…樋本体、３２…ガイド部、３２ａ…シュー部、３３…被係脱部、３５…第１延出部、３５ａ，６２ａ…被押圧部、３６…第２延出部、３６ａ，６３ａ…嵌入部（係止部、固定機構）、３７…被嵌入孔（被係止部、固定機構）、４０…ガーニッシュ、５２…樋摺動部材、６０…係止レバー、６５…付勢部材。

Claims (6)

1. 車両の屋根部に形成された開口部を開閉する可動パネルの車両幅方向縁部を支持するよう構成された支持ブラケットと、
   前記開口部の車両幅方向縁部に設けられ車両前後方向に延在するよう構成されたガイドレールと、
   前記支持ブラケットに連係され前記ガイドレールに沿って車両前後方向に駆動される摺動部材と、
   前記摺動部材を駆動させることにより、全閉状態である前記可動パネルの前部を中心にその後部を上動させて前記可動パネルを前記全閉状態からチルトアップ状態に移行させ、且つ前記摺動部材を駆動させることにより前記全閉状態である前記可動パネルの前部を中心にその後部を下動させて前記可動パネルを前記全閉状態からチルトダウン状態に移行させ、該チルトダウン状態のまま前記可動パネルを車両後方にスライド動作させる駆動部材と、
   車両幅方向に延在するとともに当該車両幅方向端部が前記ガイドレールに沿って車両前後方向に移動自在に支持され、前記全閉状態において前記可動パネルの後縁部の下方に配置される樋部材と、
   前記可動パネルの後端部又は前記支持ブラケットの後端部に設けられ、前記全閉状態において前記樋部材から分離されるとともに、前記チルトダウン状態において前記樋部材と連結される係脱部とを備えた、サンルーフ装置。
2. 請求項１に記載のサンルーフ装置において、
   前記全閉状態において前記樋部材をガイドレール側に対して固定し、前記チルトダウン状態において前記樋部材のガイドレール側に対する固定を解除する固定機構を備えた、サンルーフ装置。
3. 請求項２に記載のサンルーフ装置において、
   前記固定機構は、
   前記ガイドレールに設けられた被係止部と、
   前記樋部材に設けられ、前記全閉状態において前記被係止部に係合されるように付勢力が付与されるとともに、前記チルトダウン状態において前記支持ブラケットにより前記樋部材が押されることで前記付勢力に抗して前記被係止部との係合が外れる係止部とを有した、サンルーフ装置。
4. 請求項３に記載のサンルーフ装置において、
   前記樋部材の車両幅方向端部に設けられ、前記樋部材を前記ガイドレールに沿って車両前後方向に移動自在に支持する樋摺動部材を備え、
   前記固定機構は、
   前記係止部を有して前記樋摺動部材に回動自在に連結され、一方向への回動状態で前記係止部が前記被係止部に係合されるとともに、他方向への回動状態で前記係止部が前記被係止部との係合から外れる係止レバーと、
   前記係止レバーに対し、前記係止部が前記被係止部に係合される側の付勢力を付与する付勢部材と、
   前記係止レバーに設けられ、前記チルトダウン状態において前記係止部が前記被係止部との係合から外れるように前記支持ブラケットに押される被押圧部とを備えた、サンルーフ装置。
5. 請求項３又は４に記載のサンルーフ装置において、
   前記支持ブラケットは、前記チルトダウン状態において前記係脱部で前記樋部材を押して前記係止部を前記被係止部との係合から外す、サンルーフ装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載のサンルーフ装置において、
   前記支持ブラケット及び前記樋部材に上縁部及び下縁部がそれぞれ固定され、前記可動パネルのチルト動作に連動して車両高さ方向に伸縮して前記摺動部材を車内側から覆うガーニッシュを備えた、サンルーフ装置。