JP2013233015A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機の回転軸の回転位置を検出する回転位置検出器のオフセットを簡単な方法で補正する。
【解決手段】検出される回転位置と実際の回転位置との差に相当するオフセット量を取得するオフセット量取得処理を要求に応じて実行する。回転軸を正の方向に回転させる正トルク指令から回転軸を負の方向に回転させる負トルク指令にトルク指令が変化する途中、および、トルク指令が負トルク指令から正トルク指令に変化する途中、の少なくとも一方において、正トルク指令を発する期間と負トルク指令を発する期間との間にオフセット量取得処理を実行するために必要な時間長さだけゼロトルク指令を発する期間を設け、その期間中にオフセット量取得処理を実行する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の駆動軸にトルク伝達可能に連結された回転軸を有する電動機と、電動機の回転軸の回転位置を検出する回転位置検出器と、を備えた車両に適用される、車両の制御装置に関する。

従来から、車両を走行させる駆動力を発生する駆動源としての電動機を備えた種々の車両（例えば、ハイブリッド自動車および電気自動車）が提案されている。具体的に述べると、例えば、ハイブリッド自動車は、電動機および内燃機関の一方または双方が発生するトルクを駆動輪に接続された駆動軸に伝達することにより、走行するようになっている。

この種の電動機においては、回転軸において生じるトルクの大きさ及び回転軸の回転速度を車両の運転状態に応じた適切な値に制御するべく、回転軸の回転位置が回転位置検出器（例えば、回転子と固定子との間における電磁誘導に起因して生じる励起電圧に基づいて回転子の回転位置を検出可能なレゾルバ）によって検出されるようになっている。ところが、電動機および回転位置検出器が車両に設置される際の取り付け位置のばらつき、および、電動機および回転位置検出器そのものの製造上のばらつき等に起因し、一般に、回転位置検出器によって「検出される」回転軸の回転位置と、「実際の」回転軸の回転位置とは、必ずしも一致しない。

そこで、この種の電動機を備えた車両においては、回転位置検出器によって検出される回転軸の回転位置と、実際の回転軸の回転位置と、の差に相当する「オフセット量」が考慮されながら、電動機が作動されるようになっている。

例えば、従来の車両の制御装置の１つ（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、電動機と回転位置検出器（レゾルバ）と変速機とが一体に構成されたトランスミッションを備える車両に適用され、あらかじめ取得されたオフセット量を変速機に設けられた記憶装置に記憶する（例えば、特許文献１を参照。）。そして、従来装置は、この記憶されたオフセット量を考慮しながら電動機を作動させるようになっている。このように、従来から、電動機を適切に作動させるべく、回転位置検出器のオフセット量を把握することが望まれている。

特開２００７−３３６７０７号公報

ところで、オフセット量に影響を及ぼす部材（例えば、電動機および回転位置検出器など）に故障等が生じると、その部材が交換または修理される場合がある。この場合、上述した各種のばらつき等に起因し、オフセット量に影響を及ぼす部材が交換等される「前」のオフセット量と、その部材が交換等された「後」のオフセット量とは、必ずしも一致しない。そのため、この場合、オフセット量に影響を及ぼす部材が交換等された「後」のオフセット量が改めて（交換等の後に再び）取得されることが望ましい。

オフセット量を取得する具体的な方法としては、種々の方法が採用され得る。例えば、従来装置が適用される車両においては、電動機が交換または修理される場合、上記トランスミッションの全体が車両から取り外される。そして、電動機が交換または修理されてトランスミッションが再び車両に取り付けられる前に、所定の方法（具体的に述べると、電動機の回転軸を外力によって回転させたときに電動機に生じる励起電圧を測定し、その励起電圧に基づいてオフセット量を取得する方法）により、回転位置検出器のオフセット量が改めて取得される。そして、その取得されたオフセット量が、上記記憶装置に記憶される。その後、トランスミッションが車両に取り付けられる。

従来装置に採用されている上記方法は、オフセット量を取得するための特別な装置（例えば、電動機の回転軸を外力によって回転させる装置および電動機に生じる励起電圧を測定する装置など）を用いて実行されるので、電動機を適切に作動させる観点において十分な精度にて新たなオフセット量を取得することができるという長所がある。しかし、上記方法は、その特別な装置を用いた処理を特定の場所（例えば、修理工場内など）にて特定の技術者が実行する必要があることから、同方法の実施が煩雑であるという短所を有する。

そこで、オフセット量を取得する処理をより簡便に実施するべく、オフセット量に影響を及ぼす部材が交換等された場合、その部材が車両に取り付けられた後に、車両の一般の操作者が通常行う操作（例えば、車両を起動するスイッチを押す操作、および、車両を減速または加速するためのアクセルの操作など）に伴ってオフセット量を取得する処理を実行することが考えられる。

ここで、一般に、オフセット量を取得する処理は、電動機の回転軸の回転位置に関する情報を取得するとともに、その取得された情報に基づいてオフセット量を特定するように、実行される。そして、電動機の回転軸が「回転されながら」取得された回転軸の回転位置に関する情報は、一般に、電動機の回転軸が「回転していない」状態にて取得された同情報よりも、精度が高い。換言すると、一般に、電動機の回転軸が回転されながら取得されたオフセット量は、電動機の回転軸が停止していない状態にて取得されたオフセット量よりも、精度において優れる。そのため、オフセット量を精度良く取得する観点から、電動機の回転軸が回転しているときにオフセット量を取得する処理が実行されることが望ましいと考えられる。

一方、電動機は、上述したように、回転軸を介して必要に応じたトルク（例えば、車両を走行させるための駆動力としてのトルク、および、車両を減速または停止させるとともに電力を回生するための抵抗力としてのトルク）を出力する。このように電動機の回転軸を介してトルクが出力されているとき、一般に、種々の外的な要因（例えば、駆動力として要求されるトルクの変動など）により、回転軸の回転速度が変動する可能性がある。そのため、上述したように電動機の回転軸が回転しているときにオフセット量を取得する処理を実行する場合、このような回転軸の回転速度の変動が、取得されるオフセット量の精度に影響を及ぼす場合がある。

よって、オフセット量を出来る限り精度良く取得する観点から、電動機の回転軸が回転しているときにオフセット量を取得する処理が実行される場合、同処理が実行されている期間中には電動機の回転軸にトルクを生じさせないことが望ましい。

しかしながら、電動機を駆動源として備える車両においては、車両を出来る限りエネルギ効率良く走行させる等の目的から、一般に、電動機の回転軸にトルクが生じていない状態にて同回転軸が回転する機会は少ない。そのため、上述した望ましい状況（回転軸にトルクを生じさせない状態にて回転軸が回転しているとの条件が満たされる状況）にてオフセット量を取得する処理を実行することは、一般に、困難である。よって、オフセット量に影響を及ぼす部材が交換等された場合、上述した望ましい状況が自然に成立することを待っていると、オフセット量が精度良く取得されていないにもかかわらず電動機が作動され続ける可能性が高い。そして、そのようにオフセット量が精度良く取得されていない状態にて電動機が作動されると、電動機が適切に制御されず、車両のドライバビリティが低下する虞がある。

本発明の目的は、上記課題に鑑み、オフセット量を取得する要求が生じたときに出来る限り迅速にオフセット量を精度良く取得することができる、車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための本発明による車両の制御装置は、
車両の駆動軸にトルク伝達可能に連結された回転軸を有する電動機と、前記電動機の回転軸の回転位置を検出する回転位置検出器と、を備えた車両に適用される。

ここで、前記電動機は、前記電動機の回転軸におけるトルクについての指令であるトルク指令に応じたトルクを同回転軸に発生可能であるように、構成されている。

本発明の制御装置は、
「前記回転位置検出器によって検出される前記回転軸の回転位置と、実際の前記回転軸の回転位置と、の差に相当するオフセット量」を取得する要求に応じて前記オフセット量を取得する処理である「オフセット量取得処理」を実行する。

さらに、本発明の制御装置は、
前記オフセット量取得処理が「前記電動機の回転軸が回転しており且つ前記電動機の回転軸にトルクを生じさせない指令であるゼロトルク指令を発しているときに実行する処理」である場合、前記オフセット量を取得する要求が生じているとき、
（ａ）前記電動機の回転軸を「同回転軸の回転を促進する正の方向」に回転させる向きのトルクを同回転軸に生じさせるトルク指令である「正トルク指令」から、前記電動機の回転軸を「同回転軸の回転を抑制する負の方向」に回転させる向きのトルクを同回転軸に生じさせるトルク指令である「負トルク指令」に、前記トルク指令が変化する途中、および、
（ｂ）前記トルク指令が「前記負トルク指令」から「前記正トルク指令」に変化する途中、
の少なくとも一方において、
前記正トルク指令を発する期間と前記負トルク指令を発する期間との間に、「前記オフセット量取得処理を実行するために必要な時間長さだけ」前記ゼロトルク指令を発する期間である「ゼロトルク指令期間」を設けるとともに、同ゼロトルク指令期間中に前記オフセット量取得処理を実行する、
ように構成されている。

上記構成を有する本発明の制御装置は、オフセット量取得処理によって取得されるオフセット量の精度を高める観点から、オフセット量取得処理を「電動機の回転軸が回転しており」且つ「電動機の回転軸にトルクを生じさせない（ゼロトルク指令を発している）」ときに実行するようになっている。しかし、上述したように、電動機の回転軸が回転しているときに制御装置がゼロトルク指令を発する機会は、一般に少ない。

より具体的に述べると、例えば、トルク指令が「正トルク指令から負トルク指令に」変化する場合、正の方向のトルクが時間経過に伴って徐々に小さくなって負の方向のトルクに転じるならば、トルク指令がゼロトルク指令である瞬間（同指令が生じている時間長さがほぼゼロである一点）が存在し得る。しかし、一般に、このゼロトルク指令が発せられている時間長さは、オフセット量取得処理を適切に実行するには不十分である。トルク指令が「負トルク指令から正トルク指令に」変化する場合においても、同様である。

そこで、上記構成によれば、オフセット量を取得する要求が生じているとき、トルク指令が正トルク指令から負トルク指令に変化する途中およびトルク指令が負トルク指令から正トルク指令に変化する途中の少なくとも一方において、強制的に、オフセット量取得処理をするために必要な時間長さだけ「ゼロトルク指令期間」が設けられる。これにより、必要に応じて「電動機の回転軸が回転しており且つゼロトルク指令を発する機会」を得ることができるので、オフセット量を取得する要求が生じたときに出来る限り迅速にオフセット量を精度良く取得することができる。

さらに、上述したタイミングにてゼロトルク指令期間を設けることにより、トルク指令が正トルク指令または負トルク指令である期間中にゼロトルク指令期間が設けられる場合に比べ、オフセット量取得処理によって車両の操作者が違和感を感じる可能性が小さい。

以下、トルク指令が正トルク指令から負トルク指令に変化すること、および、トルク指令が負トルク指令から正トルク指令に変化することは、「トルク指令が反転する」または「トルク指令がゼロクロスする」とも称呼される。なお、トルク指令が反転することには、トルク指令が徐々に変化した結果としてトルク指令が反転すること（例えば、正の方向のトルクが時間経過に伴って徐々に小さくなって負の方向のトルクに転じること）、および、トルク指令が瞬時に変化した結果としてトルク指令が反転すること（例えば、正の方向のトルクが瞬時に負の方向のトルクに転じること）、を含む。

ところで、上記車両の駆動軸と電動機の回転軸とは「トルク伝達可能に」連結されていればよく、具体的な連結の方法（態様）は特に制限されない。例えば、車両の駆動軸と電動機の回転軸とは、一または複数のギアを介して連結されていてもよい。

上記「電動機」は、車両（例えば、ハイブリッド自動車および電気自動車など）に適用され得る電動機であればよく、その形式および構造、ならびに、車両に備えられる電動機の数などは、特に制限されない。また、電動機は、車両を走行させるためのトルクを生じる機能だけではなく、車両を減速等させるためのトルクを生じる機能、および、回転軸が回転するエネルギを利用して発電する（電力を回生する）ためのトルクを生じる機能などを備えてもよい。

上記「回転位置検出器」は、電動機の回転軸の回転位置（回転軸が回転するときの回転角度）を検出し得る検出器であればよく、その構造および車両に備えられる数などは、特に制限されない。ここで、回転位置は、例えば、所定の基本位置（例えば、回転角度がゼロである位置）を基準とする回転軸の回転の度合い（絶対角度または相対角度）として、検出され得る。回転位置検出器として、例えば、レゾルバが採用され得る。

なお、一般に、電動機は回転子（ロータ）と固定子（ステータ）とを備えており、その回転子（ロータ）が回転軸に相対回転不能に連結されている。そのため、上記「回転軸の回転位置」は、一般に、回転子（ロータ）の回転位置と同義である。

上記「トルク指令」は、電動機の回転軸におけるトルクの状態を、電動機に要求されるトルクの状態に一致させるための指令（指示）であればよく、その具体的な内容は特に制限されない。トルク指令として、例えば、電動機の回転軸におけるトルクの向き（例えば、上述した正の方向または負の方向）およびトルクの大きさの一方または双方を、要求されるトルクの向きおよびトルクの大きさに一致させるための指令、が挙げられる。

上記「オフセット量」は、回転位置検出器によって検出される電動機の回転軸の回転位置と、実際の回転軸の回転位置と、の差に相当する量（値）であればよく、オフセット量として採用される具体的なパラメータは特に制限されない。例えば、オフセット量として、検出される回転位置と実際の回転位置との回転の度合いの差（例えば、絶対角度の差）、および、その回転の度合いの差に相関するパラメータ（例えば、その差が大きいほど増大するパラメータ）などが採用され得る。

上記「オフセット量を取得する要求」は、必要に応じて制御装置に与えられる要求であればよく、特に制限されない。例えば、オフセット量を取得する要求は、実際のオフセット量と、制御装置が保持しているオフセット量（例えば、制御装置がオフセット量を記憶する記憶部を備えている場合、その記憶部に記憶されたオフセット量）とが、所定の度合い以上に相違するとき又は所定の度合い以上に相違する可能性があるとき、制御装置に与えられ得る。さらに、オフセット量を取得する要求は、例えば、オフセット量に影響を及ぼす部材（例えば、電動機および回転位置検出器など）が交換等されたとき、現時点において電動機を作動させるときに使用されているオフセット量が取得されてから（オフセット量の前回の取得から）所定の時間長さが経過したとき、および、電動機の作動状態などを考慮したオフセット量を取得すべき条件（例えば、電動機への要求トルクと実際の発生トルクとの差が所定値以上である等）が成立したとき、などに制御装置に与えられ得る。

オフセット量に影響を及ぼす部材が交換等された場合についてより具体的に述べると、制御装置にオフセット量を取得する要求を与える方法として、例えば、その交換等を行った技術者が作業手順書に従って制御装置にオフセット量を取得する要求を与える方法、および、制御装置そのものがその交換等が行われたことを所定の手法によって認識すると共にその交換等が行われたと認識したときにオフセット量を取得する要求が生じたと判断する方法、の一方または双方などが採用され得る。

なお、「オフセット量に影響を及ぼす部材」は、オフセット量の大きさに何らかの影響を及ぼす部材であればよく、特に制限されない。例えば、オフセット量に影響を及ぼす部材として、電動機、回転位置検出器、電動機および回転位置検出器を車両に固定する部材、電動機、回転位置検出器およびギア機構などが格納されたトランスアクセル、ならびに、制御装置のうちのオフセット量を記憶している部分、などが挙げられる。

上記「オフセット量取得処理」は、回転位置検出器のオフセット量を取得し得る処理であればよく、その具体的な処理方法は特に制限されない。さらに、上記「電動機の回転軸が回転しており且つゼロトルク指令を発しているときに実行する処理」も、上記同様、特に制限されない。電動機の回転軸が回転しており且つゼロトルク指令を発しているときに実行する処理として、例えば、回転位置検出器としてレゾルバが採用される場合、電動機の磁極座標系（ｄ−ｑ座標系）におけるｄ軸電流およびｑ軸電流がゼロである場合におけるｄ軸電圧の値に基づいてオフセット量を取得する処理（例えば、特開２００４−２６６９３５号公報などを参照。）などが採用され得る。

上記「正の方向」は、回転軸の回転を促進する方向であれば良い。正の方向として、例えば、車両が走行（前進または後進）しているときの回転軸の回転方向と同じ向きが挙げられる。別の言い方をすると、正の方向は、車両を走行させるための駆動力としてのトルクを発する向きである。この観点において、正の方向は、回転している回転軸の回転速度を高める又は維持する向き、または、回転していない回転軸を回転させ始める向き、であるとも表現され得る。

上記「負の方向」は、回転軸の回転を抑制する方向であればよい。負の方向として、例えば、車両が走行（前進または後進）しているときの回転軸の回転方向と逆の向きが挙げられる。別の言い方をすると、負の方向は、車両を減速または停止させるための制動力（内燃機関を備えた車両におけるエンジンブレーキに対応する力）としてのトルクを発する向き、または、電力を回生するための抵抗力としてのトルクを発する向き、である。この観点において、負の方向は、回転している回転軸の回転速度を下げる向き、または、回転していない回転軸を回転しないように維持する向き、であるとも表現され得る。

上記「トルク指令を発する」とは、制御装置がそのトルク指令を所定の対象に対して与えるべく同トルク指令（例えば、指示信号）を生成することを表す。トルク指令は、例えば、電動機そのものに対して与えられてもよく、電動機の作動を制御する制御部材に対して与えられてもよい。

上記「オフセット量取得処理を実行するために必要な時間長さ」とは、オフセット量取得処理の具体的な処理を考慮して定められる時間長さであればよく、特に制限されない。オフセット量取得処理を実行するために必要な時間長さは、例えば、あらかじめ実験などによって定められた時間長さであってもよく、オフセット量取得処理の実行に連動して設けられる時間長さ（例えば、オフセット量取得処理の開始時点または開始時点よりも所定時間長さだけ前の時点からゼロトルク指令を発し始め、同処理の終了時点または終了時点から所定時間長さだけ後の時点にてゼロトルク指令を発し終える、ようにゼロトルク指令が発せられた結果としての時間長さ）であってもよい。

ここで、オフセット量取得処理は「ゼロトルク指令期間中に・・・実行」されればよく、必ずしもゼロトルク指令期間の全ての期間においてオフセット量取得処理が実行され続ける必要はない。すなわち、オフセット量取得処理は、ゼロトルク指令期間中の一部の期間において実行されてもよく、ゼロトルク指令期間の全ての期間において実行されてもよい。

なお、取得されたオフセット量を考慮して電動機の回転軸の回転位置の基準となる位置（例えば、回転角度がゼロであるとみなす位置）を設定することは、「原点補正」とも表現される。

以下、本発明の制御装置のいくつかの態様（態様１〜態様４）について述べる。

・態様１
上述したように、本発明の制御装置は、オフセット量取得処理を実行するべく、電動機におけるトルクが反転（ゼロクロス）する途中に「強制的に」ゼロトルク指令期間を設ける。しかし、車両の運転状態によっては、オフセット量取得処理を実行することよりも他の処理（例えば、安全性の観点から緊急に行われる処理）を行うことが優先される場合がある。

そこで、本発明の制御装置は、具体的な態様の一例として、
前記ゼロトルク指令期間中に「前記オフセット量取得処理を停止する条件である処理停止条件」が成立した場合、前記オフセット量取得処理を停止する、ように構成され得る。

上記構成により、オフセット量取得処理を実行することよりも優先されるべき状況が生じたとき、必要に応じてオフセット量取得処理を停止することができる。

ところで、上記「処理停止条件」は、種々の観点からオフセット量取得処理よりも優先されるべき状況が生じたと判断し得る条件であればよく、特に制限されない。処理停止条件として、例えば、ゼロトルク指令期間中に車両を急停止する要求が生じたこと、ゼロトルク指令期間中に電動機の回転軸に連結された駆動軸が空転（すなわち、車両がスリップ）したこと、および、ゼロトルク指令期間中に制御装置を含むシステム全体を停止する要求が生じたこと、のうちの少なくとも１つが成立すること、が採用され得る。

なお、上述した処理停止条件の具体例が成立したときにオフセット量取得処理が停止される理由の一例は、以下の通りである。まず、ゼロトルク指令期間中に車両を急停止する要求が生じたときには、例えば、負の方向のトルクを制動力として出来る限り利用するべく、オフセット量取得処理が停止されて（ゼロトルク指令が停止されて）負トルク指令が発せられることになる。さらに、ゼロトルク指令期間中に電動機の回転軸に連結された駆動軸が空転したときには、例えば、オフセット量取得処理によって取得されるオフセット量の精度が低下する可能性があるため、オフセット量取得処理が停止されることになる。加えて、ゼロトルク指令期間中に制御装置を含むシステム全体を停止する要求が生じたときには、当然に、オフセット量取得処理が停止されることになる。

上記「オフセット量取得処理を停止する」とは、例えば、オフセット量取得処理の実行前にその実行を禁止すること、および、オフセット量取得処理の実行中にその実行を中断すること、を含む。

・態様２
上述したゼロトルク指令は、通常、車両の操作者の意志によらずに発せられるため（すなわち、操作者の指示によることなく必要に応じて制御装置が同指令を発するため）、オフセット量取得処理が実行されたとき、車両の操作者が違和感を感じる可能性がある。

そこで、具体的な態様の他の一例として、本発明の制御装置は、
「前記正トルク指令から前記負トルク指令に」前記トルク指令が変化する途中に前記オフセット量取得処理を実行することを、「前記負トルク指令から前記正トルク指令に」前記トルク指令が変化する途中に前記オフセット量取得処理を実行することよりも優先する、ように構成され得る。

トルク指令が正トルク指令から負トルク指令に反転（ゼロクロス）するとき、車両の操作者は、電動機に要求されるトルクの大きさを減少させる操作（例えば、アクセルペダルが踏まれているときにそのアクセルペダルを離す操作）を行なっている場合が多い。一方、トルク指令が負トルク指令から正トルク指令に反転（ゼロクロス）するとき、車両の操作者は、電動機に要求されるトルクの大きさを増大させる操作（例えば、アクセルペダルが踏まれていないときにそのアクセルペダルを踏み込む操作）を行なっている場合が多い。そのため、一般に、トルク指令が正トルク指令から負トルク指令に変化するときにオフセット量取得処理が実行される方が、トルク指令が負トルク指令から正トルク指令に変化する途中にオフセット量取得処理が実行されるよりも、比較的、操作者が違和感を感じ難いと考えられる。よって、上記構成により、車両の操作量に出来る限り違和感を感じさせることなく、オフセット量取得処理を実行することができる。

・態様３
上述したように、処理停止条件が成立するとオフセット量取得処理が停止されるので、車両の運転状態などによっては、トルク指令が正トルク指令から負トルク指令に変化するとき（上記態様２における優先されるべきタイミング）にオフセット量取得処理を実行することができない場合があり得る。

そこで、具体的な態様のさらに他の一例として、本発明の制御装置は、
前記正トルク指令から前記負トルク指令に前記トルク指令が変化する途中に設けられた前記ゼロトルク指令期間中に前記処理停止条件が成立することによって前記オフセット量取得処理が停止された場合、同オフセット量取得処理が停止された後に「最初に」前記負トルク指令から前記正トルク指令に前記トルク指令が変化するとき、前記オフセット量取得処理を実行する、ように構成され得る。

上記構成により、トルク指令が正トルク指令から負トルク指令に変化するときにオフセット量取得処理が実行されなかった場合であっても、その後に速やかに（すなわち、オフセット量取得処理が停止された後に「最初に」トルク指令が負トルク指令から正トルク指令に変化するときに）、オフセット量取得処理が改めて実行されることになる。これにより、適切なオフセット量が取得されていない状態にて車両が走行することが、出来る限り防がれる。

・態様４
上述したように、本発明の制御装置が適用される車両において、電動機の回転軸と車両の駆動軸とはトルク伝達可能に連結されていればよく、具体的な連結の態様は特に制限されない。

例えば、具体的な態様のさらに異なる他の一例として、
前記電動機の回転軸は、前記車両の駆動軸と相対回転不能に連結され得る。

別の言い方をすると、電動機の回転軸は、車両が走行しているときに回転可能であり且つ車両が停止しているときに回転不能であるように、車両の駆動軸と連結され得る。

本発明の制御装置は、上記説明から理解されるように、車両が走行中であっても適切なタイミング（トルク指令が反転する途中に設けたゼロトルク指令期間）にてオフセット量取得処理を実行することができる。そのため、上記構成のように電動機の回転軸と車両の駆動軸とが相対回転不能に連結される場合（その結果、車両が停車しているときに上述したオフセット量取得処理を実行できない場合）であっても、車両が走行中に適切にオフセット量取得処理を実行することができる。

以上にいくつかの態様とともに説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、オフセット量を取得する要求が生じたときに出来る限り迅速にオフセット量を精度良く取得することができる、という効果を奏する。

本発明の第１実施形態に係る制御装置が適用される車両の概略図である。 本発明の第１実施形態に係る制御装置における制御の考え方を示す概略フローチャートである。 遊星歯車装置の作動を説明するための共線図である。 本発明の第２実施形態に係る制御装置における制御の考え方を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る制御装置における制御の考え方を示すフローチャートである。

以下、本発明による制御装置の各実施形態（第１実施形態〜第３実施形態）が、図面を参照しながら説明される。

（第１実施形態）
＜装置の概要＞
図１は、本発明の実施形態の第１実施形態に係る制御装置（以下、「第１装置」とも称呼される。）をハイブリッド車両１０に適用したシステムの概略構成を示している。以下、便宜上、ハイブリッド車両１０は、単に「車両１０」とも称呼される。

車両１０は、図１に示されるように、発電電動機ＭＧ１、発電電動機ＭＧ２、内燃機関２０（以下、単に「機関２０」とも称呼される。）、動力分配機構３０、発電電動機ＭＧ１の回転軸４１、発電電動機ＭＧ２の回転軸４２、駆動力伝達機構５０、車両の駆動軸５３、バッテリ６１、第１インバータ６２、第２インバータ６３、パワーマネジメントＥＣＵ７０、バッテリＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２、エンジンＥＣＵ７３、ならびに、複数のセンサ類８１〜８５，９１〜９８（レゾルバ９７，９８が含まれる。）、を備えている。なお、ＥＣＵは、エレクトリック・コントロール・ユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびインターフェースなどを含むマイクロコンピュータを主要な構成部品として有する電子制御回路である。

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ１は、発電機および電動機のいずれとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ１は、便宜上、「第１発電電動機ＭＧ１」とも称呼される。第１発電電動機ＭＧ１は、本例においては主として発電機としての機能を発揮する。第１発電電動機ＭＧ１は、回転軸４１を有している。

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ２は、第１発電電動機ＭＧ１と同様、発電機および電動機のいずれとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ２は、便宜上、「第２発電電動機ＭＧ２」とも称呼される。第２発電電動機ＭＧ２は、本例においては主として電動機としての機能を発揮する。第２発電電動機ＭＧ２は、回転軸４２を有している。

第２発電電動機ＭＧ２は、回転軸４２に接続された回転子（ロータ）と、固定子（ステータ）と、を備えている。そして、第２発電電動機ＭＧ２は、ロータがステータに対して回転する向きの磁界を順次生じさせることができるように、各々の磁界に対応する回路（巻線）に電流を順次流すことにより、回転軸４２にトルクを出力する（ロータを回転させる向きの力を発する）ように構成されている。なお、第１発電電動機ＭＧ１も、回転軸４１にトルクを出力する点を除いて第２発電電動機ＭＧ２と同様に構成されている。

機関２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒内燃機関である。機関２０は、吸気管およびインテークマニホールドを含む吸気通路部２１、スロットル弁２２、スロットル弁アクチュエータ２２ａ、複数の燃料噴射弁２３、点火プラグを含む複数の点火装置２４、機関２０の出力軸であるクランクシャフト２５、エキゾーストマニホールド２６、排気管２７、および、排気浄化用触媒２８ａ，２８ｂを有している。

スロットル弁２２は、吸気通路部２１に回転可能に支持されている。スロットル弁アクチュエータ２２ａは、エンジンＥＣＵ７３からの指示信号に応答してスロットル弁２２を回転し、吸気通路部２１の通路断面積を変更できるようになっている。

複数の燃料噴射弁２３（図１においては１つの燃料噴射弁２３のみが示されている。）のそれぞれは、その噴射孔が燃焼室に連通した吸気ポートに露呈するように配置されている。燃料噴射弁２３のそれぞれは、エンジンＥＣＵ７３からの指示信号に応答して所定の量の燃料を吸気ポート内に噴射するようになっている。

点火装置２４のそれぞれは、エンジンＥＣＵ７３からの指示信号に応答して点火用火花を各気筒の燃焼室内において特定の点火タイミング（点火時期）にて発生するようになっている。

クランクシャフト（機関２０の出力軸）２５は、動力分配機構３０に接続されており、機関２０によって生じるトルクを動力分配機構３０に入力することができるようになっている。

エキゾーストマニホールド２６の排気集合部、および、エキゾーストマニホールド２６よりも下流側の排気管２７には、排気浄化用触媒２８ａ，２８ｂが設けられている。排気浄化用触媒２８ａ，２８ｂは、機関２０から排出される未燃物（ＨＣ，ＣＯなど）および窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するようになっている。

動力分配機構３０は、周知の遊星歯車装置３１を備えている。遊星歯車装置３１はサンギア３２と、複数のプラネタリギア３３と、リングギア３４と、を有している。

サンギア３２は、第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１に接続されている。したがって、第１発電電動機ＭＧ１は、サンギア３２にトルクを出力することができる。逆に、第１発電電動機ＭＧ１は、サンギア３２から第１発電電動機ＭＧ１（回転軸４１）に入力されるトルクにて回転駆動されることによって発電することができる。

ここで、サンギア３２は、後述されるプラネタリギア３３（プラネタリキャリア３５を介して機関２０のクランクシャフト２５に接続されている。）と噛合している。さらに、サンギア３２は、後述されるリングギア３４（後述されるように、複数のギアを介して車両１０の駆動軸５３に接続されている。）が回転していない状態においても回転することができる。すなわち、第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１は、車両１０の駆動軸５３と相対回転が可能であるように連結されている。より具体的に述べると、第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１は、機関２０の出力軸（クランクシャフト２５）と連結されるとともに、車両１０が停止していても（車両１０の駆動軸５３が回転していなくても）回転可能となっている。

複数のプラネタリギア３３のそれぞれは、サンギア３２と噛合するとともにリングギア３４と噛合している。プラネタリギア３３の回転軸（自転軸）は、プラネタリキャリア３５に設けられている。プラネタリキャリア３５は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。同様に、リングギア３４は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。したがって、プラネタリギア３３は、サンギア３２の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア３５は、機関２０のクランクシャフト２５に接続されている。よって、プラネタリギア３３は、クランクシャフト２５からプラネタリキャリア３５に入力されるトルクによって回転駆動され得る。

さらに、上述したように、プラネタリギア３３はサンギア３２およびリングギア３４と噛合している。したがって、プラネタリギア３３からサンギア３２にトルクが入力されたときには、そのトルクによってサンギア３２が回転駆動される。プラネタリギア３３からリングギア３４にトルクが入力されたときには、そのトルクによってリングギア３４が回転駆動される。逆に、サンギア３２からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。リングギア３４からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。

リングギア３４は、リングギアキャリア３６を介して第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２に接続されている。したがって、第２発電電動機ＭＧ２は、リングギア３４にトルクを出力することができる。逆に、第２発電電動機ＭＧ２は、リングギア３４から第２発電電動機ＭＧ２（回転軸４２）に入力されるトルクによって回転駆動されることによって発電することができる。

ここで、リングギア３４は、後述される複数のギア（出力ギア３７、ギア列５１、および、ディファレンシャルギア５２など）を介し、車両１０の駆動軸５３に、実質的に相対回転が不能であるように連結されている（ここで、実質的に相対回転不能であるとは、ギア間の遊び等を除いて相対回転が不能であることを表す。）。すなわち、第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２は、車両１０の駆動軸５３と実質的に相対回転が不能であるように連結されている。より具体的に述べると、第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２は車両１０の駆動軸５３と連結されるとともに、車両１０が停止しているときに（車両１０の駆動軸５３が回転していないときに）回転不能となっている。

さらに、リングギア３４は、リングギアキャリア３６を介して出力ギア３７に接続されている。したがって、出力ギア３７は、リングギア３４から出力ギア３７に入力されるトルクによって回転駆動され得る。逆に、リングギア３４は、出力ギア３７からリングギア３４に入力されるトルクによって回転駆動され得る。

駆動力伝達機構５０は、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２、および、駆動軸（ドライブシャフト）５３を有している。

ギア列５１は、出力ギア３７とディファレンシャルギア５２とを動力伝達可能に歯車機構により接続している。ディファレンシャルギア５２は、駆動軸５３に取り付けられている。駆動軸５３の両端には駆動輪５４が取り付けられている。したがって、出力ギア３７からのトルクはギア列５１、ディファレンシャルギア５２、および、駆動軸５３を介して駆動輪５４に伝達される。この駆動輪５４に伝達されたトルクにより、ハイブリッド車両１０は走行することができる。

以上の説明から理解されるように、第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１は、複数のギア（サンギア３２、プラネタリギア３３、リングギア３４、出力ギア３７、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２）を介して車両１０の駆動軸５３にトルク伝達可能に接続されている。この回転軸４１と、駆動軸５３とは、上述したように、相対回転が可能に接続されている。

さらに、第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２も、複数のギア（リングギア３４、出力ギア３７、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２）を介して車両１０の駆動軸５３にトルク伝達可能に接続されている。この回転軸４２と、駆動軸５３とは、上述したように、相対回転が不能に接続されている。

バッテリ６１は、第１発電電動機ＭＧ１および第２発電電動機ＭＧ２を作動させるための電力をそれら電動機に供給し、または、第１発電電動機ＭＧ１および第２発電電動機ＭＧ２にて発電された電力を充電する、充放電可能な二次電池である。

バッテリ６１は、第１インバータ６２を介して第１発電電動機ＭＧ１に電気的に接続されており、第２インバータ６３を介して第２発電電動機ＭＧ２に電気的に接続されており、バッテリＥＣＵ７１に電気的に接続されている。

そして、第１発電電動機ＭＧ１は、第１インバータ６２を介してバッテリ６１から供給される電力によって回転駆動させられる。第２発電電動機ＭＧ２は、第２インバータ６３を介してバッテリ６１から供給される電力によって回転駆動させられる。逆に、第１発電電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力は、第１インバータ６２を介してバッテリ６１に供給される。同様に、第２発電電動機ＭＧ２が発電しているとき、第２発電電動機ＭＧ２が発生した電力は第２インバータ６３を介してバッテリ６１に供給される。

第１発電電動機ＭＧ１および第２発電電動機ＭＧ２が駆動されるときに回転軸４１，４２に生じさせるトルクは、後述されるように、ＰＭＥＣＵ７０が発するそれらトルクについての指令（トルク指令）に基づいて制御される。換言すると、第１発電電動機ＭＧ１および第２発電電動機ＭＧ２は、トルク指令に応じたトルクを回転軸４１，４２に発生可能であるように構成されている。

なお、第１発電電動機ＭＧ１の発生する電力は第２発電電動機ＭＧ２に直接供給可能であり、且つ、第２発電電動機ＭＧ２の発生する電力は第１発電電動機ＭＧ１に直接供給可能である。

パワーマネジメントＥＣＵ７０（以下、「ＰＭＥＣＵ７０」とも称呼される。）は、バッテリＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２およびエンジンＥＣＵ７３と通信により情報交換可能に接続されている。これにより、ＰＭＥＣＵ７０には、バッテリＥＣＵ７１を介してバッテリ６１に関する情報が入力または出力され、モータＥＣＵ７２を介してインバータ（６２，６３）およびレゾルバ（９７，９８）に関する情報が入力または出力され、エンジンＥＣＵ７３を介して各種センサ（９１〜９６）に関する情報が入力または出力される。

例えば、ＰＭＥＣＵ７０は、バッテリＥＣＵ７１により算出されるバッテリ６１の充電率を入力されるようになっている。充電率は、バッテリ６１に流出入する電流の積算値などに基づいて周知の手法により算出される。

さらに、ＰＭＥＣＵ７０は、モータＥＣＵ７２を介して、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度（ＭＧ１回転速度）を表す信号、および、第２発電電動機ＭＧ２の回転速度（ＭＧ２回転速度）を表す信号、を入力されるようになっている。

なお、ＭＧ１回転速度は、モータＥＣＵ７２によって「第１発電電動機ＭＧ１に設けられ且つ第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１の回転位置（回転角度）に対応する出力値を出力するレゾルバ９７の出力値」に基づいて算出されている。同様に、ＭＧ２回転速度は、モータＥＣＵ７２によって「第２発電電動機ＭＧ２に設けられ且つ第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２の回転位置（回転角度）に対応する出力値を出力するレゾルバ９８の出力値」に基づいて算出されている。このように、モータＥＣＵ７２は、第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１の回転位置（回転角度）を表す信号、および、第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２の回転位置（回転角度）を表す信号を入力されるようになっている。

加えて、ＰＭＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ７３を介して、エンジン状態を表す種々の出力信号を入力されるようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、エアフローメータ９１、スロットル弁開度センサ９２、冷却水温センサ９３、機関回転速度センサ９４、ノッキングセンサ９５および空燃比センサ９６の発生する出力信号が含まれる。

さらに、ＰＭＥＣＵ７０は、パワースイッチ８１、シフトポジションセンサ８２、アクセル操作量センサ８３、ブレーキ操作量センサ８４および車速センサ８５とも接続され、これらセンサが発生する出力信号が入力されるようになっている。

そして、ＰＭＥＣＵ７０は、入力された情報に基づき、オフセット量（第１発電電動機ＭＧ１についてのオフセット量および第２発電電動機ＭＧ２についてのオフセット量。これらオフセット量は、ＰＭＥＣＵ７０に記憶されている。）を利用してモータＥＣＵ７２に発電電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）を制御するための指令を与える。さらに、モータＥＣＵ７２は、ＰＭＥＣＵ７０からの指令に基づいて、第１インバータ６２および第２インバータ６３に指示信号を送出するようになっている。そして、第１インバータ６２および第２インバータ６３は、その指示信号に応じ、第１発電電動機ＭＧ１を作動させ、第２発電電動機ＭＧ２を作動させるようになっている。

より具体的に述べると、例えば、ＰＭＥＣＵ７０は、第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１におけるトルクについての指令であるトルク指令、および、第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２におけるトルクについての指令であるトルク指令、を発するとともに、それら指令をモータＥＣＵ７２に与える。そして、第１発電電動機ＭＧ１および第２発電電動機ＭＧ２は、それらトルク指令に応じたトルクを回転軸４１および回転軸４２に発生させる。

上記トルク指令として、例えば、ＰＭＥＣＵ７０は、以下のような指令を発する。
・車両が走行しているときの回転軸４１，４２の回転方向と同じ向き（すなわち、車両を走行させるための駆動力としてのトルクを発する向き）のトルクを電動機の回転軸４１，４２に生じさせる指令（以下、「正トルク指令」とも称呼される。）。
・車両が走行しているときの回転軸４１，４２の回転方向と逆の向き（すなわち、車両を減速または停止させるための制動力（機関２０のエンジンブレーキに相当する力）としてのトルクを発する向き、または、電力を回生するための抵抗力としてのトルクを発する向き）のトルクを電動機の回転軸４１，４２に生じさせる指令（以下、「負トルク指令」とも称呼される。）。
・それらトルクの大きさについての指令。

さらに、ＰＭＥＣＵ７０は、入力された情報に基づき、バッテリＥＣＵ７１にバッテリ６１を制御するための指示を与え、エンジンＥＣＵ７３に内燃機関２０を制御するための指示を与える。さらに、ＰＭＥＣＵ７０は、それら指示を与えるために必要なパラメータなど（例えば、レゾルバ９７，９８のオフセット量、および、内燃機関２０の空燃比制御に関するパラメータなど）を記憶・保持している。

加えて、エンジンＥＣＵ７３は、ＰＭＥＣＵ７０からの指示に基づき、スロットル弁アクチュエータ２２ａ、燃料噴射弁２３および点火装置２４などに指示信号を送出することにより、機関２０を制御するようになっている。

パワースイッチ８１は、ハイブリッド車両１０のシステム起動用スイッチである。ＰＭＥＣＵ７０は、いずれも図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにパワースイッチ８１が操作されると（例えば、押されると）、システムを起動する指示が与えられたと判断する。そして、ＰＭＥＣＵ７０は、車両１０が走行可能であるか否かを確認した後、車両１０が走行可能であれば（いわゆる、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態）、図示しない操作パネルなどにその旨を表示する。

シフトポジションセンサ８２は、ハイブリッド車両１０の運転席近傍に操作者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。シフトポジションには、Ｐ（パーキングポジション）、Ｒ（後進ポジション）、Ｎ（ニュートラルポジション）、Ｄ（走行ポジション）およびＢ（エンジンブレーキ積極作動ポジション）が含まれる。

アクセル操作量センサ８３は、操作者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル操作量AP）を表す出力信号を発生するようになっている。

ブレーキ操作量センサ８４は、操作者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルの操作量（ブレーキ操作量BP）を表す出力信号を発生するようになっている。

車速センサ８５は、ハイブリッド車両１０の車速を表す出力信号を発生するようになっている。

エアフローメータ９１は、機関２０に吸入される単位時間あたりの空気量を計測し、その空気量（吸入空気量）を表す信号を出力するようになっている。

スロットル弁開度センサ９２は、スロットル弁２２の開度（スロットル弁開度）を検出し、その検出したスロットル弁開度を表す信号を出力するようになっている。

冷却水温センサ９３は、機関２０の冷却水の温度を検出し、その検出した冷却水温を表す信号を出力するようになっている。

機関回転速度センサ９４は、機関２０のクランクシャフト２５が所定角度だけ回転する毎にパルス信号を発生するようになっている。エンジンＥＣＵ７３は、このパルス信号に基づいてクランクシャフト２５の単位時間当たりの回転数（機関回転速度）Neを取得するようになっている。

ノッキングセンサ９５は、機関２０の表面部分に設けられている。ノッキングセンサ９５は、機関２０の振動を検出するとともに、その振動に応じた信号を出力するようになっている。エンジンＥＣＵ７３は、この信号に基づいてノッキング強度を取得するようになっている。

空燃比センサ９６は、エキゾーストマニホールド２６の排気集合部であって、排気浄化用触媒２８ａよりも上流側の位置に設けられている。空燃比センサ９６は、排ガスの空燃比を検出し、その検出した排ガスの空燃比（検出空燃比）に応じた出力値を出力するようになっている。

レゾルバ９７は、第１発電電動機ＭＧ１の回転軸（回転軸）４１の回転位置を検出するための回転位置検出器である。レゾルバ９７は、レゾルバ９７のロータと第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１とが相対回転不能であるように、回転軸４１に設けられている。これにより、レゾルバ９７のロータは、回転軸４１の回転に伴って回転する。レゾルバ９７は、回転軸４１の回転位置に応じた信号を出力するようになっている。モータＥＣＵ７２は、この信号に基づき、回転軸４１の回転位置を取得するようになっている。さらに、モータＥＣＵ７２は、この信号の単位時間当たりの変化に基づき、回転軸４１の回転速度を取得するようになっている。

レゾルバ９８は、第２発電電動機ＭＧ２の回転軸（回転軸）４２の回転位置を検出するための回転位置検出器である。レゾルバ９８は、レゾルバ９８のロータと第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２とが相対回転不能であるように、第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２に設けられている。これにより、レゾルバ９８のロータは、回転軸４２の回転に伴って回転する。レゾルバ９８は、回転軸４２の回転位置に応じた信号を出力するようになっている。モータＥＣＵ７２は、この信号に基づいて回転軸４２の回転位置を取得するようになっている。さらに、モータＥＣＵ７２は、この信号の単位時間当たりの変化に基づき、回転軸４２の回転速度を取得するようになっている。

以上が、第１装置をハイブリッド車両１０に適用したシステムの概略構成である。

＜制御の考え方＞
次いで、第１装置における制御の考え方が、図２を参照しながら説明される。図２は、第１装置における制御の考え方を示す「概略フローチャート」である。

第１装置は、図２のステップ２１０にて、現時点にてオフセット量を取得する要求が生じているか否かを判定する。例えば、第１装置は、オフセット量に影響を及ぼす部材（例えば、レゾルバ９７，９８）が交換等された際に技術者が第１装置に対してオフセット量を取得する要求（指示信号）を与えた場合において、その要求が第１装置に与えられた後に初めて操作者がパワースイッチ８１を押すことによって第１装置がその要求が生じたことを認識したとき、オフセット量を取得する要求が生じたと判定する。

ところで、車両１０は、第１発電電動機ＭＧ１および第２発電電動機ＭＧ２、ならびに、レゾルバ９７およびレゾルバ９８を備えている。そのため、レゾルバ９７およびレゾルバ９８のそれぞれについて、オフセット量を取得する要求が独立して生じる場合がある。しかし、本説明においては、第１装置における制御の考え方がより容易に理解されるように、レゾルバ９７およびレゾルバ９８の少なくとも一方にオフセット量を取得する要求が生じている場合、第１装置はステップ２１０にて「オフセット量を取得する要求が生じている」と判定するものとする。

現時点にて第１装置がオフセット量を取得する要求が生じていると判定した場合、第１装置は、ステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２２０に進む。

第１装置は、ステップ２２０にて、「トルク指令が正トルク指令から負トルク指令に変化するか否か、または、トルク指令が負トルク指令から正トルク指令に変化するか否か」を判定する。すなわち、第１装置は、トルク指令が反転（ゼロクロス）することになるか否かを判定する。例えば、第１装置は、アクセルペダルが踏まれているときにアクセルペダルを離す操作（アクセルオフ）がなされたことをアクセル操作量APに基づいて認識した場合、トルク指令が正トルク指令から負トルク指令に変化すると判定する。また、第１装置は、アクセルペダルが踏まれていないときにアクセルペダルを踏み込む操作（アクセルオン）がなされたことをアクセル操作量APに基づいて認識した場合、トルク指令が負トルク指令から正トルク指令に変化すると判定する。そして、第１装置は、トルク指令が反転することになると判定した場合、ステップ２３０に進む。

第１装置は、ステップ２３０にて、トルク指令が反転する途中において、電動機の回転軸（４１，４２）にトルクを生じさせない指令を発する期間（ゼロトルク指令期間）を設ける。このゼロトルク指令期間は、オフセット量取得処理を実行するために必要な時間長さを有する。そして、第１装置は、ステップ２４０に進み、そのゼロトルク指令期間中にオフセット量取得処理を実行する。

オフセット量取得処理の具体例として、例えば、第１装置は、電動機の回転軸（４１，４２）が回転しているとき、電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）の磁極座標系（ｄ−ｑ座標系）におけるｄ軸電流およびｑ軸電流がゼロであるように電動機を制御しながら（換言すると、上述したゼロトルク指令を発しながら）、ｄ軸電圧を取得する。このとき、オフセット量の大きさに応じて、磁極座標系（ｄ−ｑ座標系）における横軸（ｄ軸）と、取得されたｄ軸電圧の向きと、の間の角度の大きさが異なる。そこで、第１装置は、その角度に基づき、オフセット量を取得する（例えば、特開２００４−２６６９３５号公報などを参照。）。なお、実際には、オフセット量そのものを取得することなく（オフセット量そのものに代えて、オフセット量に相関する値である上記角度を用いて）、上記角度の大きさがゼロであるように電動機への制御信号が調整される場合もある。

このように、第１装置は、トルク指令が反転（ゼロクロス）するときに強制的にゼロトルク指令期間を設けるとともに、そのゼロトルク指令期間中にオフセット量取得処理を実行する。

ところで、現時点においてオフセット量を取得する要求が生じていない場合、第１装置は、ステップ２１０にて「Ｎｏ」と判定する。この場合、オフセット量取得処理（ステップ２４０）は実行されない。同様に、オフセット量を取得する要求が生じているものの、トルク指令が反転することになると判定しない場合、装置は、ステップ２２０にて「Ｎｏ」と判定し、オフセット量取得処理を実行しない。なお、これらの場合、例えば、ＰＭＥＣＵ７０に記憶されているオフセット量に基づいて電動機が作動される。

以上に説明したように、第１装置は、オフセット量を取得する要求が生じているとき、トルク指令が反転する途中において、強制的にオフセット量取得処理をするために必要な時間長さだけゼロトルク指令期間を設ける。これにより、オフセット量を取得する要求が生じているとき、「電動機の回転軸が回転しており且つゼロトルク指令が発せられる機会」が適切に設けられるので、オフセット量を出来る限り迅速に精度良く取得することができる。

以上が、第１装置についての説明である。

（第２実施形態）
次いで、本発明の制御装置におけるオフセット量取得処理をより具体的に説明する実施形態が、説明される。以下、この実施形態における制御装置は、「第２装置」とも称呼される。第２装置は、第１装置と同様の車両１０に適用される。

第２装置は、オフセット量取得処理を実行することよりも他の処理を実行することが優先される場合、オフセット量取得処理を停止する。

以下、第２装置における制御の考え方がより容易に理解されるよう、第２装置が制御する対象の電動機の代表として「第２発電電動機ＭＧ２」を採用し、説明を続ける。この理由として、第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２は車両１０の駆動軸５３と相対回転が不能である（よって、車両１０が停車しているとき、上記具体例に示すオフセット量取得処理を実行できない）ように連結されていることから、第２装置の特徴の一つ（車両１０の走行中であってもオフセット量取得処理を実行できる。）を活用するために適していること、が挙げられる。なお、当然ながら、第２装置は、第１発電電動機ＭＧ１を制御することもできる。

ここで、第２装置の具体的な作動について説明する前に、第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２が駆動軸５３が回転していない場合に回転不能である理由（および、第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１がその場合に回転可能である理由）が、図３を参照しながら説明される。

第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１が接続されている遊星歯車装置３１における各ギア（サンギア３２、プラネタリギア３３およびリングギア３４）の回転軸の回転速度は、図３に示した周知の共線図により表される関係を有する。この共線図について簡単に説明すると、図３（ａ）および図３（ｂ）における縦軸はサンギア軸（Ｓ）、プラネタリキャリア軸（Ｃ）およびリングギア軸（Ｒ）の回転速度を示す軸であり、横軸は各ギアのギア比を表す軸である（図３の横軸におけるρは、リングギア３４の歯数に対するサンギア３２の歯数の比を表す。）。

例えば、図３（ａ）に示す例を参照すると、機関２０のクランクシャフト２５が回転速度Neにて回転しており（すなわち、クランクシャフト２５に接続されたプラネタリキャリア軸（Ｃ）がその回転速度Neにて回転しており）、リングギア３４が回転速度Nm2にて回転している場合、プラネタリキャリア軸（Ｃ）上に回転速度Neに対応する点を定め、リングギア軸（Ｒ）上に回転速度Nm2に対応する点を定める。このとき、このように定められた２つの点を通る直線（Ｌ）と、サンギア軸（Ｓ）と、の交点に対応する回転速度Nm1にて、サンギア軸が回転することになる。

次いで、車両１０の駆動軸５３が回転していない場合（例えば、車両１０が停止している場合）における３つの軸の回転速度について、図３（ｂ）を参照しながら説明する。車両１０の駆動軸５３が回転していない場合、車両１０の駆動軸５３に連結されたリングギア軸（Ｒ）は回転しない。すなわち、リングギア軸の回転速度はゼロである。そこで、リングギア軸（Ｒ）上に回転速度ゼロに対応する点を定める。このように、第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２（リングギア軸）は、車両１０の駆動軸５３が回転していないときに回転不能である。

さらに、上記の場合において機関２０が駆動している場合、プラネタリキャリア軸（Ｃ）はクランクシャフト２５の回転速度に対応する回転速度Neにて回転する。そこで、プラネタリキャリア軸（Ｃ）上に回転速度Neに対応する点を定める。このとき、これら２つの点を通る直線（Ｌ）と、サンギア軸（Ｓ）と、の交点に対応する回転速度Nm1にて、サンギア軸が回転することになる。このように、第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１（サンギア軸）は、車両１０の駆動軸５３が回転していなくても（リングギア軸の回転速度がゼロでも）回転可能である。

ところで、周知のように、上述した共線図上におけるトルクの釣り合いを考えることにより、サンギア軸（Ｓ）、プラネタリキャリア軸（Ｃ）およびリングギア軸（Ｒ）において生じさせるトルク（ＰＭＥＣＵ７０から発電電動機ＭＧ１，ＭＧ２に与えられる指示に基づくトルク、および、ＰＭＥＣＵ７０から機関２０に与えられる指示に基づくトルク）の大きさを把握することもできる。より詳細には、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号 ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、および、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）などを参照されたい。これらの内容は、本願明細書に参照として取り込まれる。

＜制御の考え方＞
以下、第２装置における制御の考え方が、図４を参照しながら説明される。図４は、第２装置における制御の考え方を示す「オフセット量取得ルーチン」である。

図４に示したルーチンは、ステップ４１０が追加されている点のみにおいて図２に示したルーチンと相違している。そこで、図４において図２に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図２のそのようなステップに付された符号と同一の符号が付されている。これらのステップについての詳細な説明は適宜省略される。

第２装置は、図４のステップ４００から処理を開始すると、オフセット量を取得する要求が生じており且つトルク指令が反転することになると判定した場合、図４のステップ２１０〜ステップ２３０の処理をこの順に行う。これにより、オフセット量を取得する要求が生じている場合、トルク指令が反転している途中において所定の時間長さだけ、ゼロトルク指令期間を設定する。

次いで、第２装置は、ステップ４１０に進む。第２装置は、ステップ４１０にて、現時点にて「オフセット量取得処理を停止する条件（処理停止条件）が成立するか否か」を判定する。より具体的に述べると、第２装置は、現時点にて下記条件１〜条件３のうちの少なくとも１つが成立するとき、処理停止条件が成立すると判定する。換言すると、第２装置は、下記条件１〜条件３の全てが成立しないとき、処理停止条件が成立しないと判定する。

（条件１）ゼロトルク指令期間中に車両１０を急停止する要求が生じた。
（条件２）ゼロトルク指令期間中に第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２に連結された駆動軸５３が空転（すなわち、車両１０がスリップ）した。
（条件３）ゼロトルク指令期間中に第２装置を含むシステム全体を停止する要求が生じた。

上記条件１について、第２装置は、ブレーキ操作量センサ８４の出力信号に基づき（例えば、ブレーキ操作量BPの単位時間当たりの変化量が所定の閾値以上である場合。簡便に述べると、急ブレーキが踏まれた場合）、車両を急停止する要求が生じたか否かを判定する。上記条件２について、第２装置は、車速センサ８３の出力信号に基づき（例えば、第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２の回転速度から算出される駆動軸５３の回転速度と、車速センサ８３の出力信号から算出される駆動軸５３の実際の回転速度と、の差が所定の閾値以上である場合）、駆動軸５３が空転したか否かを判定する。上記条件３について、第２装置は、上述したＲｅａｄｙ−Ｏｎ状態が維持されているかを監視し、第２装置を含むシステム全体を停止する要求が生じたか否かを判定する。

現時点にて処理停止条件が成立する場合、第２装置は、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、オフセット量取得処理の実行前に（ステップ２４０の処理が実行される前に）その実行が禁止されることにより、オフセット量取得処理が停止される。

これに対し、現時点にて処理停止条件が成立していない場合、第２装置は、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２４０に進む。そして、第２装置は、第１装置と同様にオフセット量取得処理を実行する。その後、第２装置は、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ところで、第１装置と同様、現時点においてオフセット量を取得する要求が生じていない場合、または、オフセット量を取得する要求が生じているものの現時点にてトルク指令が反転する途中ではない場合、第２装置は、ステップ２１０またはステップ２２０にて「Ｎｏ」と判定する。この場合、オフセット量取得処理（ステップ２４０）は実行されない。

以上に説明したように、第２装置は、処理停止条件が成立した場合、オフセット量取得処理を停止する。これにより、オフセット量取得処理を実行することよりも優先されるべき状況が生じたとき、必要に応じてオフセット量取得処理が停止される。

以上が、第２装置についての説明である。

（第３実施形態）
次いで、本発明の車両の制御装置におけるオフセット量取得処理をさらに具体的に説明する実施形態が、説明される。以下、この実施形態における制御装置は、「第３装置」とも称呼される。第３装置は、第１装置と同様の車両１０に適用される。

第３装置は、トルク指令が正トルク指令から負トルク指令に変化する途中にオフセット量取得処理を実行することを、トルク指令が負トルク指令から正トルク指令にトルク指令が変化する途中にオフセット量取得処理を実行することよりも優先する。

ただし、第３装置は、トルク指令が正トルク指令から負トルク指令に変化するときのオフセット量取得処理が停止された場合、オフセット量取得処理が停止された後に最初にトルク指令が負トルク指令から正トルク指令にトルク指令が変化するときに改めてオフセット量取得処理を実行する。

以下の説明においては、第２装置と同様、第３装置が制御する対象の電動機の代表として「第２発電電動機ＭＧ２」を採用する。なお、第２装置と同様、第３装置は、第１発電電動機ＭＧ１を制御することもできる。

＜制御の考え方＞
以下、第３装置における制御の考え方が、図５を参照しながら説明される。図５は、第３装置における制御の考え方を示す「オフセット量取得ルーチン」である。

図５に示したルーチンは、ステップ５１０〜ステップ５５０が追加されている点のみにおいて図２に示したルーチンと相違している。そこで、図５において図２に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図２のそのようなステップに付された符号と同一の符号が付されている。これらのステップについての詳細な説明は適宜省略される。

第３装置は、図５のステップ５００から処理を開始すると、現時点にてオフセット量を取得する要求が生じている場合、ステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進む。

第３装置は、ステップ５１０にて、現時点にてトルク指令が正トルク指令から負トルク指令に変化するか否かを判定する。現時点にてトルク指令が正トルク指令から負トルク指令に変化すると判定した場合、第３装置は、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、第３装置は、ステップ２３０にてゼロトルク指令期間を設定した後、ステップ５２０に進む。

第３装置は、ステップ５２０にて、第２装置における処理停止条件と同様の条件（以下、便宜上、「処理停止条件」と称呼する。）が成立するか否かを判定する（図４のステップ４１０を参照。）。

現時点にて処理停止条件が成立しない場合、第３装置は、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２４０に進んでオフセット量取得処理を実行する。その後、第３装置は、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点にて処理停止条件が成立する場合、第３装置は、ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５３０に進む。第３装置は、ステップ５３０にて、現時点にてトルク指令が負トルク指令から正トルク指令に変化するか否かを判定する。そして、現時点にてトルク指令が負トルク指令から正トルク指令に変化すると判定した場合、第３装置は、ステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、第３装置は、ステップ５４０にてゼロトルク指令期間を設定した後、ステップ５５０に進む。なお、ステップ５４０におけるゼロトルク指令期間の設定方法は、上述したステップ２３０におけるゼロトルク指令期間の設定方法と同一である。

ところで、トルク指令が負トルク指令から正トルク指令に変化するとき（例えば、アクセルペダルが踏まれていないときにそのアクセルペダルを踏み込む操作が行われた場合）、駆動軸５３に要求されるトルクの大きさによっては、第２発電電動機ＭＧ２だけではなく（あるいは、第２発電電動機ＭＧ２に代えて）機関２０も作動される場合がある。この場合、機関２０が始動するとき等に生じ得る機関２０の出力トルクの予期せぬ変動が車両１０の走行に影響を及ぼさないように、その変動を抑える（キャンセルする）ためのトルクが第２発電電動機ＭＧ２から出力されることがある（いわゆる、反力キャンセル）。このようなトルクを第２発電電動機ＭＧ２から出力する必要がある場合、第３装置は、同トルクを発するトルク指令を発している間はゼロトルク指令を発することができない。よって、この場合、第３装置は、ゼロトルク指令を適切なタイミングにて発することができない可能性がある。

そこで、第３装置は、上述したようなトルクを第２発電電動機ＭＧ２から出力する必要がないとき（すなわち、トルク指令が負トルク指令から正トルク指令に変化する場合において機関２０が作動されないとき）に限り、ステップ５４０にてゼロトルク指令期間を設定するようにも構成され得る。

再び図５を参照すると、第３装置は、ステップ５５０にて、第２装置における処理停止条件と同様の条件（以下、便宜上、「処理停止条件」と称呼する。）が成立するか否かを判定する（図４のステップ４１０を参照。）。

現時点にて処理停止条件が成立していない場合、第３装置は、ステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２４０に進んでオフセット量取得処理を実行する。このように、第３装置は、トルク指令が正トルク指令から負トルク指令に変化するときのオフセット量取得処理が停止された場合（ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定された場合）、オフセット量取得処理が停止された後に最初にトルク指令が負トルク指令から正トルク指令にトルク指令が変化するときに（ステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定されるときに）改めてオフセット量取得処理を実行する。

一方、現時点にて処理停止条件が成立する場合、第３装置は、ステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、オフセット量取得処理は実行されない。

ところで、第３装置は、図５のステップ５００から処理が開始されてステップ５１０に進んだとき、現時点にてトルク指令が正トルク指令から負トルク指令に変化しないと判定した場合、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。そのため、ステップ５１０の処理がなされた後にトルク指令が負トルク指令から正トルク指令に変化したとしても（ステップ５３０に相当。）、オフセット量取得処理は実行されない。すなわち、トルク指令が正トルク指令から負トルク指令に変化する途中にオフセット量取得処理を実行することが、トルク指令が負トルク指令から正トルク指令にトルク指令が変化する途中にオフセット量取得処理を実行することよりも優先される。

なお、第１装置と同様、現時点においてオフセット量を取得する要求が生じていない場合、第３装置は、ステップ２１０にて「Ｎｏ」と判定する。この場合、オフセット量取得処理（ステップ２４０）は実行されない。

以上に説明したように、第３装置は、トルク指令が正トルク指令から負トルク指令に変化する途中にオフセット量取得処理を実行することを、トルク指令が負トルク指令から正トルク指令にトルク指令が変化する途中にオフセット量取得処理を実行することよりも優先する。さらに、第３装置は、トルク指令が正トルク指令から負トルク指令に変化するときにオフセット量取得処理が実行されなかった場合であっても、その後に速やかに（すなわち、オフセット量取得処理が停止された後に「最初に」トルク指令が負トルク指令から正トルク指令に変化するときに）オフセット量取得処理が実行されることになる。これにより、適切なオフセット量が取得されていない状態にて車両が走行することが、出来る限り防がれる。

以上が、第３装置についての説明である。

＜実施形態の総括＞
図１〜図１０を参照しながら説明したように、本発明の実施形態に係る制御装置は（第１装置〜第３装置）は、車両１０の駆動軸５３にトルク伝達可能に連結された回転軸（４１，４２）を有する電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）と、前記電動機の回転軸（４１，４２）の回転位置を検出する回転位置検出器（９７，９８）と、を備える車両１０に適用される。

この車両１０においては、前記電動機の回転軸（４１，４２）におけるトルクについての指令であるトルク指令に応じたトルクを同回転軸（４１，４２）に発生可能であるように、前記電動機ＭＧ１，ＭＧ２が構成されている。

本発明の実施形態に係る制御装置は、前記回転位置検出器（９７，９８）によって検出される前記回転軸（４１，４２）の回転位置と、実際の前記回転軸（４１，４２）の回転位置と、の差、に相当するオフセット量を取得する要求に応じて前記オフセット量を取得する処理であるオフセット量取得処理を実行する（図２のステップ２１０を参照。）。

さらに、本発明の実施形態に係る制御装置は、前記オフセット量取得処理が前記電動機の回転軸（４１，４２）が回転しており且つ前記電動機の回転軸（４１，４２）にトルクを生じさせない指令であるゼロトルク指令を発しているときに実行する処理である場合、前記オフセット量を取得する要求が生じているとき（図２のステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定されるとき）、以下のようにオフセット量取得処理を実行する。

まず、本発明の実施形態に係る制御装置は、（ａ）前記電動機の回転軸（４１，４２）を同回転軸（４１，４２）の回転を促進する正の方向に回転させる向きのトルクを同回転軸（４１，４２）に生じさせるトルク指令である正トルク指令から、前記電動機の回転軸（４１，４２）を同回転軸（４１，４２）の回転を抑制する負の方向に回転させる向きのトルクを同回転軸（４１，４２）に生じさせるトルク指令である負トルク指令に、前記トルク指令が変化する途中、および、（ｂ）前記トルク指令が前記負トルク指令から前記正トルク指令に変化する途中、の少なくとも一方において、前記正トルク指令を発する期間と前記負トルク指令を発する期間との間に前記オフセット量取得処理を実行するために必要な時間長さだけ前記ゼロトルク指令を発する期間であるゼロトルク指令期間を設ける（図２のステップ２２０およびステップ２３０を参照。）。

そして、本発明の実施形態に係る制御装置は、同ゼロトルク指令期間中に前記オフセット量取得処理を実行する（図２のステップ２４０を参照。）。

さらに、本発明の実施形態に係る制御装置は、一の態様において、前記ゼロトルク指令期間中に前記オフセット量取得処理を停止する条件である処理停止条件が成立した場合（図４のステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合）、前記オフセット量取得処理を停止する、ようにも構成される（図４のルーチンを参照）。

加えて、本発明の実施形態に係る制御装置は、他の態様において、前記正トルク指令から前記負トルク指令に前記トルク指令が変化する途中に前記オフセット量取得処理を実行することを、前記負トルク指令から前記正トルク指令に前記トルク指令が変化する途中に前記オフセット量取得処理を実行することよりも優先する、ようにも構成される（図５のステップ５１０〜ステップ５２０、および、ステップ５３０〜ステップ５５０を参照。）。

本発明の実施形態に係る制御装置は、上述した構成において、さらに他の態様として、前記正トルク指令から前記負トルク指令に前記トルク指令が変化する途中に設けられた前記ゼロトルク指令期間中に前記処理停止条件が成立することによって前記オフセット量取得処理が停止された場合（図５のステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定された場合）、同オフセット量取得処理が停止された後に最初に前記負トルク指令から前記正トルク指令に前記トルク指令が変化するとき（図５のステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定されたとき）、前記オフセット量取得処理を実行する、ようにも構成される（図５のルーチンを参照。）。

なお、車両１０は、前記電動機の回転軸４２が前記車両１０の駆動軸５３と相対回転不能に連結されるように構成されている（図１を参照。）。

（他の態様）
本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、上記各実施形態においては、処理停止条件が成立した場合、オフセット量取得処理の「実行前」にその実行が禁止されることにより、オフセット量取得処理が停止されるようになっている。しかし、オフセット量取得処理を停止する方法は、同処理の実行前に同処理を禁止することに限られない。例えば、オフセット量取得処理の「実行中」に同処理の実行を中断することによっても、オフセット量取得処理は停止され得る。より具体的に述べると、例えば図４のルーチンにおいて、ステップ２４０にてオフセット量取得処理が開始された後にステップ４１０にて処理停止条件が成立するか否かが判定されるように、制御装置が構成されてもよい。

さらに、上記各実施形態においては、制御装置が制御する対象の電動機の代表として第２発電電動機ＭＧ２が採用されている。しかし、本発明の制御装置の実施形態は、上記各実施形態に示される考え方に従って第１発電電動機ＭＧ１を制御するようにも構成され得る。

さらに、上記各実施形態においては、本発明の制御装置は、駆動源として電動機と内燃機関とを備えたハイブリッド車両に適用されている。しかし、本発明の制御装置は、必ずしもハイブリッド車両にのみ適用され得るのではなく、駆動源として電動機のみを備えた電気自動車にも適用され得る。

さらに、上記各実施形態の制御装置が適用される車両１０は、電動機を２つ備えている（第１発電電動機ＭＧ１および第２発電電動機ＭＧ２）。しかし、本発明の制御装置は、電動機を１つ又は３つ以上備えた車両にも適用され得る。

さらに、上記各実施形態の制御装置においては、オフセット量は、制御装置としてのＰＭＥＣＵ７０に記憶されるようになっている。しかし、他のＥＣＵ（例えば、モータＥＣＵ７２など）を含む複数のＥＣＵの組み合わせを本発明の制御装置として考えるとともに、ＰＭＥＣＵ７０以外のＥＣＵ（例えば、モータＥＣＵ７２）にオフセット量が記憶されてもよい。

さらに、上記各実施形態の制御装置においては、オフセット量取得処理を実現する方法として、制御装置がゼロトルク指令を発しているときのｄ軸電圧に基づいてオフセット量を取得する方法が採用されている。しかし、オフセット量取得処理を実現する方法は、その方法が実行され得る条件およびオフセット量の取得精度などが考慮された適切な方法であればよく、この方法以外の方法が採用されてもよい。

以上に説明したように、本発明は、オフセット量を取得する要求が生じたときに出来る限り迅速にオフセット量を精度良く取得することができる制御装置として、利用することができる。

１０…ハイブリッド車両、２０…内燃機関、ＭＧ１…第１発電電動機、ＭＧ２…第２発電電動機、４１，４２…回転軸、５３…駆動軸、９７，９８…レジスタ

Claims (5)

1. 車両の駆動軸にトルク伝達可能に連結された回転軸を有する電動機と、前記電動機の回転軸の回転位置を検出する回転位置検出器と、を備え、前記電動機の回転軸におけるトルクについての指令であるトルク指令に応じたトルクを同回転軸に発生可能であるように前記電動機が構成された、車両に適用され、
   前記回転位置検出器によって検出される前記回転軸の回転位置と実際の前記回転軸の回転位置との差に相当するオフセット量を取得する要求に応じて前記オフセット量を取得する処理であるオフセット量取得処理を実行する、
   制御装置において、
   前記オフセット量取得処理が前記電動機の回転軸が回転しており且つ前記電動機の回転軸にトルクを生じさせない指令であるゼロトルク指令を発しているときに実行する処理である場合、前記オフセット量を取得する要求が生じているとき、
   前記電動機の回転軸を同回転軸の回転を促進する正の方向に回転させる向きのトルクを同回転軸に生じさせるトルク指令である正トルク指令から前記電動機の回転軸を同回転軸の回転を抑制する負の方向に回転させる向きのトルクを同回転軸に生じさせるトルク指令である負トルク指令に前記トルク指令が変化する途中、および、前記トルク指令が前記負トルク指令から前記正トルク指令に変化する途中、の少なくとも一方において、前記正トルク指令を発する期間と前記負トルク指令を発する期間との間に前記オフセット量取得処理を実行するために必要な時間長さだけ前記ゼロトルク指令を発する期間であるゼロトルク指令期間を設けるとともに、
   同ゼロトルク指令期間中に前記オフセット量取得処理を実行する、
   ように構成された、車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記ゼロトルク指令期間中に前記オフセット量取得処理を停止する条件である処理停止条件が成立した場合、前記オフセット量取得処理を停止する、ように構成された制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記正トルク指令から前記負トルク指令に前記トルク指令が変化する途中に前記オフセット量取得処理を実行することを、前記負トルク指令から前記正トルク指令に前記トルク指令が変化する途中に前記オフセット量取得処理を実行することよりも優先する、制御装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の車両の制御装置において、
   前記正トルク指令から前記負トルク指令に前記トルク指令が変化する途中に設けられた前記ゼロトルク指令期間中に前記処理停止条件が成立することによって前記オフセット量取得処理が停止された場合、同オフセット量取得処理が停止された後に最初に前記負トルク指令から前記正トルク指令に前記トルク指令が変化するとき、前記オフセット量取得処理を実行する、制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記電動機の回転軸が、前記車両の駆動軸と相対回転不能に連結されている、制御装置。

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