JP2013209975A - 吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、複数気筒を有する内燃機関に吸入空気を供給する吸気装置において、吸気干渉を低減しつつ、吸気装置の大型化を抑えることができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】吸気装置６０は、外気を浄化するエレメント６７と、このエレメント６７で浄化した吸入空気を溜めるエアチャンバ室６８と、このエアチャンバ室６８から延びる複数本の吸気通路６９Ｌ、６９Ｒとからなり、吸気通路６９Ｌ、６９Ｒでエンジンの吸気ポートの各々へ吸気するものである。エアチャンバ室６８内に、エアチャンバ室６８とは別部材で構成され、吸気通路６９Ｌ、６９Ｒの配列方向と交差する方向にてエアチャンバ室６８内に所定長さ進入し、これらの吸気通路の上流端８１Ｌ、８１Ｒを仕切る仕切板６２が配設されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、複数本の吸気通路を有する吸気装置の改良に関する。

複数本の吸気通路を有し、複数気筒をもつ内燃機関の各気筒に、各々、吸入空気を供給する吸気装置が知られている（例えば、特許文献１（第３図）参照。）。

特許文献１の第３図に示すように、２つの気筒を有する内燃機関に吸入空気を供給する吸気装置（１８）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。要素名は一部変更した。以下同じ。）は、仕切壁（２８）によってクリーン室（２９Ａ、２９Ｂ）が区画される。吸気装置（１８）は、吸入空気の空気溜めとして作用するエアチャンバ機能を有する。

特許文献１の技術では、クリーン室（２９Ａ、２９Ｂ）は、仕切壁（２８）によって完全に区画される。完全に区画されたクリーン室（２９Ａ、２９Ｂ）であれば、各気筒間で吸気タイミングの差異によって、各気筒から延びている吸気管の間で、吸気管内を流れる吸入空気同士が影響し合う現象（以下、「吸気干渉」と言う。）は解消される。しかし、排気量によっては、各気筒の空気容量を確保するため、各気筒毎にクリーン室の容量を大きくしなくてはならなくなる。結果、吸気装置全体として大型化する可能性があった。

特開平１−２０８５５９号公報

本発明は、複数気筒を有する内燃機関に吸入空気を供給する吸気装置において、吸気干渉を低減しつつ、吸気装置の大型化を抑えることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、外気を導入し、この外気を内蔵するエレメントで浄化するエアチャンバ室と、このエアチャンバ室から延びる複数本の吸気通路とからなり、吸気通路で内燃機関の吸気ポートの各々へ吸気する吸気装置において、エアチャンバ室とは別部材で構成され、吸気通路の配列方向と交差する方向にてエアチャンバ室内に、エアチャンバ室内に所定長さ進入し、これらの吸気通路の上流端を仕切る仕切壁が配設されることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、仕切壁は、吸気通路の上流端を超える位置まで延びていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、仕切壁は、吸気通路の上流端から吸気通路の上流端の内径の１／２よりも大きくしたことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、仕切壁の延長方向と直交する方向における仕切壁の一端部及び他端部は、エアチャンバ室の内面の近傍まで延びていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、仕切壁の一端部は、エアチャンバ室を構成する天井部又は底部の内面から所定間隔を開けて近接配置され、仕切壁の他端部は、エアチャンバ室を構成する天井部又は底部の内面から所定間隔を開けて近接配置されることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、吸気通路の上流端は、吸気通路から着脱可能な別部材にて構成され、仕切壁は、吸気通路の上流端と一体化されてエアチャンバ室の内面に取付けられることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、仕切壁は、吸気通路の上流端をエアチャンバ室の内面に取付けるベース部材に一体形成されることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、吸気通路の吸気軸線から外れた仕切壁にてベース部材に、このベース部材をエアチャンバ部へ締結する締結ボス部が一体形成され、この締結ボス部の周囲を迂回するように仕切壁が連続していることを特徴とする。

請求項９に係る発明は、エアチャンバ室の縦壁に吸気通路が差し込まれ、縦壁の下部にてエアチャンバに、ドレインを溜めるドレイン室が設けられ、このドレイン室に仕切壁が侵入しないように仕切壁が切り欠かれる第１切欠部が設けられ、吸入通路の上流端が、縦壁から離れるほど上位になるように、吸気経路は、上方斜めに曲げられていることを特徴とする。

請求項１０に係る発明は、縦壁の上部にて仕切壁に、第２切欠部が設けられ、ファンネルが内燃機関の吸気ポートへ接続される接続端寄りで、第２切欠部とエアチャンバ室の天井部との間に、上の連通部が形成され、ファンネルが内燃機関の吸気ポートへ接続される接続端寄りで、第１切欠部とエアチャンバ室の底部との間に、下の連通部が形成されることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、吸気通路の上流端間に、吸気通路の配列方向と交差する方向に仕切壁が延びている。エアチャンバ室内に入りエレメントで浄化されたエアは、仕切壁によって区画され、各々の吸気通路に達する。この仕切壁によって、一方の吸気通路を流れる吸入空気が他方の吸気通路を流れる吸入空気に影響する、いわゆる吸気干渉を低減することができる。

仕切壁は、エアチャンバ室とは別部材で構成され、エアチャンバ室内に所定長さ進入し吸気通路の上流端を仕切るようにしたので、吸気干渉を低減しつつ、エアチャンバ室の容量増加をおさえることができる。
よって、本発明によれば、吸気干渉を低減しつつ、吸気装置の大型化を抑えることができる吸気装置が提供される。

請求項２に係る発明では、仕切壁は、吸気通路の上流端を超える位置まで延びている。仕切壁を吸気通路の上流端より延ばしたので、一方の吸気通路を流れるエアが他方の吸気通路を流れるエアに影響し、吸気干渉が発生することが抑えられる。

請求項３に係る発明では、仕切壁は、吸気通路の上流端から吸気通路の上流端の内径の１／２よりも大きくした。吸気通路の上流端から仕切壁を長く延ばしたので、仕切壁によって隣接する吸気通路との間で吸入空気の干渉が十分におさえられる。結果、吸気干渉を一層低減できる。

請求項４に係る発明では、仕切壁の一端部及び他端部は、エアチャンバ室の内面の近傍まで延びている。エアチャンバ室の内面の近傍まで延びる仕切壁の一端部及び他端部によって、吸気通路の上流端の周囲を迂回して隣の吸気通路へ流れる吸入空気を阻止することができ、このような迂回空気による吸気干渉を低減することができる。

請求項５に係る発明では、仕切壁の一端部と他端部は、エアチャンバを構成する天井部及び底部の内面から所定間隔を開けて近接配置される。吸入空気は、仕切壁と天井部の間の隙間及び仕切壁と底部の間の隙間を通って、他の吸入通路へ移動する。これらの隙間によって、吸入通路間で、気流の乱れが発生することが抑制されると共に、各々の吸気通路に、吸入空気をバランス良く分けることができる。結果、エンジンの出力特性の均衡を図ることができる。

請求項６に係る発明では、吸気通路の上流端と仕切壁とを一体化して着脱可能に構成したので、エアチャンバ室内の上流端と仕切壁のレイアウト位置調整がエアチャンバ室の外側にて容易に行える。加えて、エアチャンバ室に吸気通路の上流端と仕切壁とを着脱可能にしたので、組付作業性を高めることができる。

請求項７に係る発明では、仕切壁は、ベース部材に一体形成される。仕切壁を吸気通路の上流端を取付けるベース部材に一体化させたので、仕切壁とベース部材とを別体とするよりも部品点数を削減できる。

請求項８に係る発明では、ベース部材に一体形成される締結ボス部の周囲を迂回するように仕切壁が連続している。仕切壁の途中に締結ボス部を形成しても、この締結ボス部を吸気軸線から外して締結ボス部の周囲を迂回するように仕切壁を連続させたので、締結ボス部によって、吸入空気の流れが妨げられる心配はない。

請求項９に係る発明では、エアチャンバ室に設けられるドレイン室にて仕切壁に、第１切欠部が設けられている。仕切壁に、第１切欠部を形成して連通空間を構成しドレイン室としたので、吸気干渉を抑制しながらエアチャンバ室の全体を区画する従来技術に対し、単一のドレイン室でまかなえるため、エアチャンバ室の構造が簡便な構造になる。

また、吸入通路の上流端は、縦壁から離れるほど上方斜めに曲げられている。エアチャンバ室の下部にドレイン室を、エアチャンバ室の下部に吸入通路の上流端を配置したので、吸気干渉の防止に悪影響を与える心配はない。

請求項１０に係る発明では、縦壁の上部にて仕切壁に、第２切欠部が設けられ、ファンネルの接続端寄りで、第２切欠部とエアチャンバ室の天井部との間に、上の連通部が形成され、ファンネルの接続端寄りで、第１切欠部とエアチャンバ室の底部との間に、下の連通部が形成される。吸入空気は、上下の連通部を通って、他の吸入通路へ移動する。上下の連通部によって、吸入通路間で、気流の乱れが発生することが抑制されると共に、各々の吸気通路に、吸入空気を一層バランス良く分けることができる。

本発明に係る自動二輪車の右側面図である。 内燃機関への吸入空気を供給する吸気装置の側面図である。 吸気装置の斜視図である。 図２の４−４矢視図である。 図４の５−５線断面図である。 吸気装置の作用を説明する実施例図及び比較例図である。 吸気装置の分解斜視図である。 図２の８矢視図である。 ファンネルアッシの斜視図である。 図８の取付に係る作用説明図である。 ファンネルベースへファンネルの取付構造を説明する図である。 リッドにエレメントを締結した状態を説明する正面図である。 エアクリーナを開けクリーン室側からエレメントの締結部を見た正面図である。 図１３の１４−１４線断面図である。 図２の別実施例図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。

先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１に懸架される内燃機関としてのエンジン１２と、車体フレーム前端のヘッドパイプ２１に回動自在に取付けられる前輪操舵部１４と、車体フレーム１１のピボットフレーム２３に取付けられる後輪懸架部２６と、エンジン１２の上方にて車体フレーム１１に載置される燃料タンク３１と、この燃料タンク３１の後方にて車体フレーム１１に載置され乗員が座るシート３２とを主要素とする。

前輪操舵部１４は、操舵軸１５と、この操舵軸１５の上部に取付けられる操舵ハンドル１９と、操舵軸１５から下方に延びているフロントフォーク１６と、このフロントフォーク１６の下端に車幅方向に渡される前輪車軸１７と、この前輪車軸１７に回転自在に取付けられる前輪１８とからなる。

後輪懸架部２４は、車体フレーム１１のピボットフレーム２３に車幅方向に渡されるピボット軸２５と、このピボット軸２５から車両後方に延びているスイングアーム２６と、このスイングアーム２６の後端に渡される後輪車軸２７と、この後輪車軸２７に取付けられる後輪２８と、スイングアーム２６と車体フレーム１１の間に渡される図示せぬクッションユニットとからなる。

次に、車体カバー等について説明する。
車体フレーム１１の前部は、樹脂製のフロントカウル４１で覆われ、燃料タンク３１の下方からエンジン１２の下方にかけて及びシート３２の下方前部は、樹脂製のミッドカウル４２で覆われ、このミッドカウル４２に連続してシート３２の下方後部は、リヤカウル４３で覆われる。フロントカウル４１の前端にヘッドライト３３が装着されている。前輪１８の上方にてフロントフォーク１６に前輪１８の泥をよけるフロントフェンダ４５が取付けられ、車体フレーム１１の後端に後輪２８の泥をよけるリヤフェンダ４６が取付けられている。車体フレーム１１に、乗員のうちの運転者が足を置く運転者用ステップ４７、４７（手前側の符号４７のみ示す。）が取付けられ、この運転者用ステップ４７、４７の後方にて車体フレーム１１に、乗員のうちの同乗者が足を置く同乗者用ステップ４８、４８（手前側の符号４８のみ示す。）が同乗者ステップステー４９、４９（手前側の符号４９のみ示す。）を介して取付けられている。

エンジン１２は、クランク軸が車幅方向に延びている４サイクル２気筒エンジンである。エンジン１２は、クランクケース５１と、このクランクケース５１から車両斜め前上方に延びているシリンダ部５２とを含み、シリンダ部５２の後壁５３に吸気装置６０が取付けられ、シリンダ部５２の前壁５４に排気装置の排気管９１が接続されている。

排気装置９０は、エンジン１２から延びる２本の排気管９１と、これらの２本の排気管９１の途中に介在され排気ガスを浄化する触媒室９２と、排気管９１の後端に接続される消音器９３とからなる。消音器９３は、右側の同乗者ステップステー４９に取付けられる。触媒室９２は、金属製の保護部材１０１で覆われる。また、消音器９３の前部は、金属製の化粧カバー１０２で覆われている。

図２に示すように、吸気装置６０は、エンジン（図１、符号１２）に取付けられ吸気通路の入口を構成する左右のファンネル６１Ｌ、６１Ｒ（図手前側の符号６１Ｒのみ示す。）と、左右のファンネル６１Ｌ、６１Ｒの間を仕切る仕切板６２と、ファンネル６１Ｌ、６１Ｒの周囲を囲うケース前半体６３と、このケース前半体６３に車両後方から取付られるケース後半体６４と、このケース後半体６４の後端に着脱可能に取付けられるリッド６５と、このリッド６５の車両後方側に設けられ外気を取り入れる吸入ダクト６６と、リッド６５の車両前方側に設けられ吸入ダクト６６で吸入した外気を濾すエレメント６７とからなる。

図３に示すように、吸気装置６０は、吸入ダクト６６で外気を導入し、ケース前半体６３とケース後半体６４とを突き合せることで内側にエアチャンバ室６８を形成し、このエアチャンバ室６８から左右２本の吸気通路６９Ｌ、６９Ｒを延ばしたものである。

吸入ダクト６６の直前にてエアチャンバ室６８に、導入した外気を浄化するエレメント６７が内蔵される。このように、吸気装置６０は、複数の部材を組立ててなる。その組立構造の詳細については後述する。

次に、ケース前半体を開けたときに、ケース前半体の構成、吸気通路を構成しエンジンの吸気口（連通口）となる左右のファンネル及び左右のファンネルの間に配設される仕切板等について説明する。

図４に示すように、ケース前半体６３は、底部７１と、この底部７１の左右端から立ち上がる左右壁７２Ｌ、７２Ｒと、これらの左右壁７２Ｌ、７２Ｒの間に渡される天井部７３と、上記底部７１、左右壁７２Ｌ、７２Ｒ及び天井部７３の車両前方側に渡される縦壁７４とから構成される。ケース前半体６３の内面７０によりエアチャンバ室６８の前半分が構成される。ケース前半体６３の内面７０と外面７５との間には、ケース後半体（図３、符号６４）が締結される接合部となるフランジ部７６が形成されている。

エアチャンバ室６８を構成する縦壁７４に、エアチャンバ室６８とは別部材で構成され、左右のファンネル６１Ｌ、６１Ｒの上流端８１Ｌ、８１Ｒを仕切る仕切壁（仕切板６２）が配設される。この仕切板６２は、吸気通路を構成する左右のファンネル６１Ｌ、６１Ｒの配列方向と交差する方向にてエアチャンバ室６８内に、車両後方から車両前方へ所定長さ進入している。仕切板６２は、左右のファンネル６１Ｌ、６１Ｒを支持するベース部材８３と一体的に形成されている。左右のファンネル６１Ｌ、６１Ｒの上流端８１Ｌ、８１Ｒに、各々、連通口８２Ｌ、８２Ｒが形成されている。吸気通路の連通口８２Ｌ、８２Ｒの間には、仕切板６２が配設されている。

なお、本実施例では、２気筒エンジン用の吸気装置において、左右の吸気通路上流端の間に仕切壁を配設したものである。同様に、３、４、５又は６気筒エンジンの各吸気通路上流端の間に仕切壁を配設する等、複数気筒を有する内燃機関の各吸気通路上流端の間に仕切壁を配設することは差し支えない。

図５に示すように、吸気通路６９Ｌを構成するファンネル６１Ｌは、内燃機関（エンジン１２）の吸気ポート５６Ｌへ接続され、吸気ポート５６Ｌへ吸気するものである。吸気通路（ファンネル６１Ｌ）は、エアチャンバ室の縦壁７４に差し込まれている。図中、吸気通路６９Ｌの図裏側に設けられる吸気通路６９Ｒの構造についても、吸気通路６９Ｌと変わるところはなく説明を省略する。

ファンネル６１Ｌ、６１Ｒは、その上流端８１Ｌ、８１Ｒが、縦壁７４から離れるほど上位になるように、上方斜めに曲げられている。仕切壁６１（仕切板６１）は、吸気通路６９Ｌ、（図４、符号６９Ｒ）の配列方向から見て、吸気通路下流から連通口の上流端８１Ｌ、８１Ｒを超えて吸気通路の軸線方向へ膨出するように延びている。

ファンネルベース（ベース部材８３）に立設されている仕切板６２は、その輪郭部が下前辺８４と、この下前辺８４の下端から車両後方へ延びる下辺８５と、この下辺８５の車両後端から上方へ延びる後辺８６と、この後辺８６の上端から吸気通路の上流側端部８１Ｌ、８１Ｒに略平行に延びる後斜辺８７と、この後斜辺８７の上端から車両後方へ延びる上辺８８と、この上辺８８の車両前端から下方へ延びる上前辺８９とから構成される。

次に、仕切板６２に第１切欠部５８を設け、この第１切欠部５８によって下の連通部１１２を形成した点について説明する。
図４を併せて参照し、ケース前半体６３の縦壁７４の下部にてエアチャンバ室６８には、ドレインを溜めるドレイン室５７が設けられる。このドレイン室５７に仕切壁６２（仕切板６２）が侵入しないように仕切板６２が切り欠かれる第１切欠部５８が設けられている。この第１切欠部５８は、下前辺８４とケース前半体６３の縦壁７４とで画成される。

このような第１切欠部５８を設けることで、ファンネル６１Ｌ、６１Ｒが内燃機関１２の吸気ポート５６Ｌ、５６Ｒへ接続される接続端寄りで、第１切欠部５８とエアチャンバ室６８の底部７１との間に、下の連通部１１２が形成される。

次に、仕切板６２に第２切欠部１５８を設け、この第２切欠部１５８によって上の連通部１１１を形成した点について説明する。
ケース前半体６３の縦壁７４の上部にて仕切壁６２には、第２切欠部１５８が設けられている。この第２切欠部１５８は、上前辺８９とケース前半体６３の縦壁７４とで画成される。

このような第２切欠部１５８を設けることで、ファンネル６１Ｌ、６１Ｒが内燃機関１２の吸気ポート５６Ｌ、５６Ｒへ接続される接続端寄りで、第２切欠部１５８とエアチャンバ室６８の天井部７３との間に、上の連通部１１１が形成される。

次に、仕切板の上辺８８とエアチャンバの天井部７３との位置関係及び仕切板の下辺８５とエアチャンバの底部７１との位置関係について説明する。
仕切板６２の延長方向と直交する方向における仕切壁の一端部（上辺８８）は、エアチャンバの天井部７３の近傍まで延び、仕切壁の他端部（下辺８５）は、エアチャンバの底部７１の近傍まで延びている。すなわち、仕切壁の一端部（上辺８８）及び他端部（下辺８５）は、エアチャンバ室６８の内面７０の近傍まで延びている。

詳細には、仕切壁６２の一端部（上辺８８）は、エアチャンバ室６８を構成する天井部７３の内面７０から所定間隔（ｄ２）を開けて近接配置され、仕切壁６２の他端部（下辺８５）は、エアチャンバ室６８を構成する底部７１の内面７０から所定間隔（ｄ１）を開けて近接配置される。

次に、仕切板の後斜辺８７と吸気通路の上流端８１Ｌ、８１Ｒとの位置関係について説明する。
仕切板の後斜辺８７は、吸気通路の上流端８１Ｌ、８１Ｒを超える位置まで延びている。仕切板６２の膨出量ｈは、吸気通路の上流端８１Ｌ、８１Ｒから吸気通路の上流端の内径の１／２よりも大きくした（（ｄ／２）＜ｈ）。本実施例では、吸入通路の内径ｄは、ｄ＝３６．９ｍｍ、吸入通路の上流端８１Ｌ、８１Ｒに開けた連通口８２Ｌ、８２Ｒから仕切壁の後斜辺８７までの距離ｈは、ｈ＝２０ｍｍであり、且つ、吸入通路の上流端８１Ｌ、８１Ｒを含む面と仕切壁の後斜辺８７とは平行である。

以上に述べた吸気装置の作用を次に述べる。
図６（ａ）は実施例に係る吸気装置の構造及び作用説明図であり、図６（ｂ）は比較例に係る吸気装置の構造及び作用説明図である。

図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、吸気装置６０（６０Ｂ）に、左右２気筒のエンジン１２の各気筒の吸気ポート５６Ｌ、５６Ｒへ、各々、下流端が接続される２つの吸気通路６９Ｌ、６９Ｒと、これらの吸気通路６９Ｌ、６９Ｒの上流端８１Ｌ、８１Ｒに開口する左右の連通口８２Ｌ、８２Ｒが挿入され、エレメント６７と協働してクリーン室５９を画成するエアチャンバ室６８と、が備えられている。

図６（ｂ）において、クリーン室５９に、左右の吸気通路６９Ｌ、６９Ｒを区切る仕切板は設けられていないので、各気筒から延びている吸気管の間で、各気筒間で吸気タイミングの差異によって、これらの吸気管内を流れる吸入空気同士が影響し合う現象（吸気干渉）が生じる場合がある。すると、吸入空気の流れが乱れる可能性がある。具体的には、図矢印ｓで示されるように、左右のファンネル６１Ｌ、６１Ｒの上流端８１Ｌ、８１Ｒの上流側で生ずる乱れに加えて、図矢印ｔで示されるように、上流端８１Ｌ、８１Ｒの下流側で吸気ポート５６Ｌ、５６Ｒの接続端寄りで生ずる乱れがある。

この点、本発明では、図６（ａ）に示すように、吸気通路の上流端８１Ｌ、８１Ｒ間に、吸気通路６９Ｌ、６９Ｒの配列方向と交差する方向に仕切板６２が延びている。エアチャンバ室６８内に入りエレメント６７で浄化された吸入空気は、仕切板６２によって区画され、各々の吸気通路６９Ｌ、６９Ｒに達する。この仕切板６２によって、一方の吸気通路６９Ｌ、６９Ｒを流れる吸入空気が他方の吸気通路６９Ｌ、６９Ｒを流れる吸入空気の流れに影響を与える、いわゆる吸気干渉を低減することができる。

仕切板６２は、エアチャンバ室６８内に所定長さ進入し吸気通路の上流端８１Ｌ、８１Ｒを仕切るようにしたので、吸気干渉を低減しつつ、エアチャンバ室６８の容量増加を抑えることができる。よって、本発明によれば、吸気干渉を低減しつつ、吸気装置６０の大型化を抑えることができる。

図５にて、仕切板６２は、吸気通路の上流端８１Ｌ、８１Ｒを超える位置まで延びている。仕切板６２を吸気通路の上流端８１Ｌ、８１Ｒより延ばしたので、一方の吸気通路６９Ｌ、６９Ｒを流れるエアが他方の吸気通路６９Ｌ、６９Ｒを流れるエアに影響し、吸気干渉が発生することが抑えられる。

仕切板６２の長さ（ｈ）は、吸気通路の上流端８１Ｌ、８１Ｒから吸気通路の上流端８１Ｌ、８１Ｒの内径（ｄ）の１／２よりも大きくした（（ｄ／２）＜ｈ）。吸気通路の上流端８１Ｌ、８１Ｒから仕切板６２を長く延ばしたので、仕切板６２によって隣接する吸気通路６９Ｌ、６９Ｒとの間で吸入空気の干渉が十分に抑えられる。結果、吸気干渉を一層低減できる。

また、仕切壁の一端部（上辺８８）及び他端部（下辺８５）は、各々、エアチャンバ室６８の内面７０の近傍まで延びている。エアチャンバ室６８の内面７０の近傍まで延びる仕切壁の上辺８８及び下辺８５によって、吸気通路の上流端８１Ｌ、８１Ｒの周囲を迂回して隣の気筒の吸気通路へ流れる吸入空気を阻止することができ、このような迂回空気による吸気干渉を低減することができる。

さらに、仕切壁の一端部（上辺８８）と他端部（下辺８５）は、エアチャンバを構成する天井部７３及び底部７１の内面７０から所定間隔を開けて近接配置される。吸入空気は、仕切壁６２と天井部７３の間の隙間（ｄ２）及び仕切壁６２と底部７１の間の隙間（ｄ１）を通って、他方の吸入通路へ移動する。これらの隙間によって、吸入通路間で、気流の乱れが発生することが抑制されると共に、各々の吸気通路６９Ｌ、６９Ｒに、吸入空気をバランス良く分けることができる。結果、エンジン（図１、符号１２）の出力特性の均衡を図ることができる。

さらにまた、仕切壁の他端部（下辺８５）に設けた第１切欠部５８とエアチャンバ室６８の底部７１との間に、下の連通部１１２が形成される。縦壁７４の上部にて仕切壁６２に、第２切欠部１５８が設けられ、ファンネル６１Ｌ、６１Ｒの接続端寄りで、第２切欠部１５８とエアチャンバ室６８の天井部７３との間に、上の連通部１１１が形成される。吸入空気は、上下の連通部１１１、１１２を通って、他方の吸入通路へ移動する。上下の連通部１１１、１１２によって、吸入通路間で、気流の乱れが発生することが抑制されると共に、各々の吸気通路に、吸入空気を一層バランス良く分けることができる。

これによって、コンパクトな吸気装置（エアクリーナボックス６０）でありながら、２気筒エンジン特有の力強い鼓動感を引き出し、さらにストレスのないエンジン特性をも実現することができる。

以下、上記で説明した吸気装置の構造（組立構造）について詳しく説明する。
図７に示すように、ケース前半体６３に、ファンネルアッシ８０を複数のファンネルねじ７７で取付け、ケース前半体６３のフランジ部７６に、ケース後半体６４をケースねじ７８で締結し、ケース後半体６４に、吸入ダクト６６とエレメント６７とを一体化させたリッド６５を２つのリッドねじ７９で締結する。ここで、ファンネルアッシ８０は、ベース部材８３とファンネル６１Ｌ、６１Ｒとからなる。なお、ケース前半体６３とケース後半体６４との間に第１シール３７が介在され、ケース後半体６４とリッド６５との間に第２シール３８が介在される。

仕切板６２は、吸気通路の上流端８１Ｌ、８１Ｒをエアチャンバ室６８の内面に取付けるベース部材８３に一体形成される。仕切板６２を吸気通路の上流端８１Ｌ、８１Ｒを取付けるベース部材８３に一体化させたので、仕切板６２とベース部材８３とを別体とするよりも部品点数を削減できる。

図８に示すように、リッド及びその周辺部の構造について説明する。
リッド６５は、ケース後半体６４の後壁５３に開けた開口５３ｈを塞ぐと共に、吸入ダクト６６とエレメント（図７、符号６７）とが取付けられる部材である。リッド６５の下端部に、下方へ延びる突設部１７１、１７１が突設され、突設部１７１、１７１を係止する係止孔１７２、１７２がケース後半体６４に開けられている。リッド６５のケース後半体６４への組付は、リッドの突設部１７１、１７１をケース後半体６４の係止孔１７２、１７２へ係止させた後、リッド６５の上端部を２本のリッドねじ７９でケース後半体６４の後壁５３へ締結する。

次に、ファンネルアッシについて説明する。
図９に示すように、ファンネルアッシ８０は、ファンネル６１Ｌ、６１Ｒを支持するベース部材８３と、このベース部材８３に係止される左右のファンネル６１Ｌ、６１Ｒとからなる。ベース部材８３に仕切板６２が含まれ、この仕切板６２は、図手前側に延びて、左右のファンネル６１Ｌ、６１Ｒの間を仕切っている。

ベース部材８３に、連通口８２Ｌ、８２Ｒの吸気軸線８２Ｌｊ、８２Ｒｊから外れた仕切板６２にてベース部材８３に、このベース部材８３をエアチャンバ室を構成するケース前半体（図７、符号６３）へ締結する中央締結ボス部１７３が一体形成される。この中央締結ボス部１７３の周囲を迂回するように迂回仕切板６２ａが連続している。迂回仕切板６２ａは、仕切板６２の一部が中央締結ボス部１７３の周囲に膨出した部分である。中央締結ボス部１７３の他、ベース部材８３に、左右の締結ボス部１７４Ｌ、１７４Ｒが形成される。以上で、ベース部材８３をケース前半体６３へ締結する締結構造が説明された。

次に、ファンネルアッシの組立要領について説明する。以下説明では、ベース部材に左のファンネルを組付ける場合を説明するが、右のファンネルを組付ける構造についても右のファンネルを組付ける構造と同様なものであり説明を省略する。

図１０に示すように、板状のベース部材８３のファンネル支持部１７５に、３つの係止孔１７２が開けられ、これらの３つの係止孔１７２に連続して形成されファンネル６１Ｒを所定方向に回動させたときにファンネル６１Ｒを係止する３つの係止部１７６が形成されている。３つの係止部１７６に、ファンネル６１Ｒの底部１７７に形成され、外周方向へ突き出した３つの爪部１７８が係合する。

ファンネル支持部１７５にファンネル６１Ｒを組付ける手順として、図矢印（１）方向へファンネル６１Ｒの爪部１７８を、各々、ベース部材８３の係止孔１７２にセットした後、図矢印（２）方向へファンネル６１Ｌを回動させ、爪部１７８を係止部１７６に重ねることで、ファンネル６１Ｌをファンネル支持部１７５に取付ける。ファンネル６１Ｌを取付けた状態を次図に示す。

図１１（ａ）は、図１０でファンネルをベース部材に組付けた図、図１１（ｂ）は図１１（ａ）の１１（ｂ）−１１（ｂ）線断面図である。
図１１（ａ）及び図１１（ｂ）において、ベース部材８３の外周部１８１に、ファンネル６１Ｒの内周部１８２が嵌められると共に、ベース部材８３の係止部１７６でファンネル６１Ｒの爪部１７８が係止されている。このように、ファンネル６１Ｒは、ベース部材８３に着脱可能に取付けられる。なお、反対側に配設されるファンネル６１Ｌの取付構造についても上述したファンネル６１Ｒの構造と同様な構造であり説明を省略する。

次に、リッドにサブアセンブリーされるエレメントの締結構造等について説明する。
図１２に示すように、エレメント６７の左右壁６７Ｌ、６７ＲにＬ字状のステー１０５、１０６が固着される。これらのステー１０５、１０６がリッド６５の内側を構成する内壁６５ｉに当接され、これらのステー１０５、１０６が４つのエレメントねじ１０７でリッド６５に締結される。

図１３に示すように、図１２で説明したエレメント６７付きのリッド６５が、図裏側から図表側へ、すなわち、車両後方からケース後半体６４の開口に挿入され、ケース後半体６４取付けられた状態が説明される。吸気装置６０を開け、クリーン室側から見たとき、リッド６５に締結された４つのエレメントねじ１０７が脱落することを防止する４つの押さえ部１１５〜１１８がケース後半体６４に形成され、これらの４つの押さえ部１１５〜１１８は、各々のエレメントねじ１０７の頭部１０８の一部を塞ぐように配置される。

図１３〜１４に示すように、押さえ部１１５〜１１８は、ケース後半体６４の左右壁１１１、１１２から各々、車両前方へ延びている左右のリブ１１３、１１４の一部がケース後半体６４の車幅方向中心へ突設される部分である。これらの押さえ部１１５〜１１８は、エレメントねじ１０７が脱落しないように、各々、エレメントねじの頭１０８の近傍に配置される。

図１２〜１４にて、エレメント６７は、リッド６５に締結された後、エレメント６７を一体化したリッド６５がケース後半体６４に締結されるようにした。エレメント６７をメンテナンスする際は、ケース後半体６４からリッド６５を取外すだけで、容易にエレメント６７にアクセス可能となる。結果、エレメント６７のメンテナンス性を高めることができる。

また、ケース後半体６４に押さえ部１１５〜１１８が形成されている。このような押さえ部１１５〜１１８をエレメントねじの頭１０８の車両前方に配置したので、エレメントねじ１０７の脱落が防止され、エレメント６７の保持に係る信頼性を高めることができる。

次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図１５に示すように、吸気装置６０は、エアチャンバ室６８と、このエアチャンバ室６８から延びる２本の吸気通路６９Ｌ、６９Ｒ（手前側の符号６９Ｒのみ示す。）とを備え、吸気通路６９Ｌ、６９Ｒでエンジンの吸気ポートの各々へ吸気する。エアチャンバ室６８内に、エアチャンバ室６８とは別部材で構成され、吸気通路６９Ｌ、６９Ｒの配列方向と交差する方向にてエアチャンバ室６８内に所定長さ進入し、これらの吸気通路６９Ｌ、６９Ｒの上流端８１Ｌ、８１Ｒ（手前側の符号８１Ｒのみ示す。）を仕切る仕切板６２が配設されている。
図２と大きく異なる点は、エレメント６７が配置される側から吸気通路の側へ仕切板６２が延びている点にある。その他の構造及び作用は同一といえ説明を省略する。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、複数気筒を有するエンジンが備えられている自動二輪車に好適である。

１２…内燃機関（エンジン）、５６Ｌ、５６Ｒ…吸気ポート、５７…ドレイン室、５８…第１切欠部、６２…仕切壁（仕切板）、６７…エレメント、６８…エアチャンバ室、６９Ｌ、６９Ｒ…吸気通路、７０…エアチャンバ室の内面、７１…底部、７３…天井部、７４…エアチャンバ室の縦壁、８１Ｌ、８１Ｒ…吸気通路の上流端、８３…ベース部材、８５…仕切壁の他端部（下辺）、８８…仕切壁の一端部（上辺）、１１１…上の連通部、１１２…下の連通部、１７３…締結ボス部（中央締結ボス部）、１５８…第２切欠部。

Claims (10)

1. 外気を導入し、この外気を内蔵するエレメント（６７）で浄化するエアチャンバ室（６８）と、このエアチャンバ室（６８）から延びる複数本の吸気通路（６９Ｌ、６９Ｒ）とからなり、前記吸気通路（６９Ｌ、６９Ｒ）で内燃機関（１２）の吸気ポートの各々へ吸気する吸気装置において、
   前記エアチャンバ室（６８）とは別部材で構成され、前記吸気通路（６９Ｌ、６９Ｒ）の配列方向と交差する方向にて前記エアチャンバ室（６８）内に、前記エアチャンバ室（６８）内に所定長さ進入し、これらの吸気通路（６９Ｌ、６９Ｒ）の上流端を仕切る仕切壁（６２）が配設されることを特徴とする吸気装置。
2. 前記仕切壁（６２）は、前記吸気通路（６９Ｌ、６９Ｒ）の上流端を超える位置まで延びていることを特徴とする請求項１記載の吸気装置。
3. 前記仕切壁（６２）は、前記吸気通路（６９Ｌ、６９Ｒ）の上流端から前記吸気通路（６９Ｌ、６９Ｒ）の上流端の内径の１／２よりも大きくしたことを特徴とする請求項２記載の吸気装置。
4. 前記仕切壁（６２）の延長方向と直交する方向における前記仕切壁（６２）の一端部（８８）及び他端部（８５）は、前記エアチャンバ室（６８）の内面（７０）の近傍まで延びていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の吸気装置。
5. 前記仕切壁（６２）の一端部（８８）は、前記エアチャンバ室（６８）を構成する天井部（７３）又は底部（７１）の内面（７０）から所定間隔（ｄ１）を開けて近接配置され、
   前記仕切壁（６２）の他端部（８５）は、前記エアチャンバ室（６８）の内面（７０）を構成する天井部（７３）又は底部（７１）の内面（７０）から所定間隔（ｄ２）を開けて近接配置されることを特徴とする請求項４記載の吸気装置。
6. 前記吸気通路（６９Ｌ、６９Ｒ）の上流端（８１Ｌ、８１Ｒ）は、前記吸気通路（６９Ｌ、６９Ｒ）から着脱可能な別部材にて構成され、前記仕切壁（６２）は、前記吸気通路（６９Ｌ、６９Ｒ）の上流端（８１Ｌ、８１Ｒ）と一体化されて前記エアチャンバ室（６８）の内面（７０）に取付けられることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の吸気装置。
7. 前記仕切壁（６２）は、前記吸気通路（６９Ｌ、６９Ｒ）の上流端を前記エアチャンバ室（６８）の内面（７０）に取付けるベース部材（８３）に一体形成されることを特徴とする請求項６記載の吸気装置。
8. 前記吸気通路（６９Ｌ、６９Ｒ）の吸気軸線から外れた前記仕切壁（６２）にて前記ベース部材（８３）に、このベース部材（８３）を前記エアチャンバ室（６８）へ締結する締結ボス部（１７３）が一体形成され、この締結ボス部（１７３）の周囲を迂回するように前記仕切壁（６２）が連続していることを特徴とする請求項７記載の吸気装置。
9. 前記エアチャンバ室（６８）の縦壁（７４）に前記吸気通路（６９Ｌ、６９Ｒ）が差し込まれ、前記縦壁（７４）の下部にて前記エアチャンバ室（６８）に、ドレインを溜めるドレイン室（５７）が設けられ、このドレイン室（５７）に前記仕切壁（６２）が侵入しないように前記仕切壁（６２）が切り欠かれる第１切欠部（５８）が設けられ、
   前記吸気通路の上流端（８１Ｌ、８１Ｒ）が、前記縦壁（７４）から離れるほど上位になるように、前記吸気経路（６９Ｌ、６９Ｒ）は、上方斜めに曲げられていることを特徴とする請求項２〜８のいずれか１項記載の吸気装置。
10. 前記縦壁（７４）の上部にて前記仕切壁（６２）に、第２切欠部（１５８）が設けられ、前記ファンネル（６１Ｌ、６１Ｒ）が前記内燃機関（１２）の吸気ポート（５６Ｌ、５６Ｒ）へ接続される接続端寄りで、前記第２切欠部（１５８）と前記エアチャンバ室（６８）の天井部（７３）との間に、上の連通部（１１１）が形成され、
    前記ファンネル（６１Ｌ、６１Ｒ）が前記内燃機関（１２）の吸気ポート（５６Ｌ、５６Ｒ）へ接続される接続端寄りで、前記第１切欠部（５８）と前記エアチャンバ室（６８）の底部（７１）との間に、下の連通部（１１２）が形成されることを特徴とする請求項９記載の吸気装置。

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