JP2013208968A

JP2013208968A - 車両

Info

Publication number: JP2013208968A
Application number: JP2012079723A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Kawaguchi; 敦司川口; Masayuki Fujita; 昌之藤田; Yohei Kawasaki; 洋平川崎; Futoshi Miyagawa; 太宮川; Tatsuya Shiokawa; 達哉塩川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-03-30
Filing date: 2012-03-30
Publication date: 2013-10-10
Anticipated expiration: 2032-03-30
Also published as: US20130277137A1; CN103358847B; JP5933312B2; ES2749677T3; US9004220B2; EP2644416B1; CN103358847A; EP2644416A2; EP2644416A3

Abstract

【課題】小型車両に適した車両前部構造を提供することを課題とする。
【解決手段】ストラット式サスペンション５３Ｌは、前輪１２Ｌの回転中心９４より車両前方に配置される。ストラット式サスペンション５３Ｌより車両前方に、ラック・アンド・ピニオン機構５５が配置される。前輪１２Ｌの回転中心９４より車両前方に、ストラット式サスペンション５３Ｌやラック・アンド・ピニオン機構５５を配置したので、前輪１２Ｌと重なる位置まで足スペース９３を前方へ移動できる。結果、車両居住空間を拡大することができる。
【選択図】図１０

Description

本発明は、車両の小型化技術に関する。

乗用車において、小型車から大型車まで多様の形態の車両が実用化されてきた。小型化を考える場合、車両前部の構成が重要になり、車両前部の構成が各種提案されてきた（例えば、特許文献１（図１）参照。）。

特許文献１の図１では、図左が車両前方、図右が車両後方である。この図１において、（２０）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）は、懸架装置であり、この懸架装置（２０）の下方に、符号なしの前輪車軸が配置され、この前輪車軸の車両後方に操舵装置（３０）が配置される。

すなわち、前輪車軸より、車両後方に、操舵装置（３０）及び懸架装置（２０）が配置される。前輪車軸から後輪車軸までの距離は、ホイールベースと呼ばれ、車両毎に定められる。ホイールベースにより定められた前輪車軸よりも車両後方に、操舵装置（３０）及び懸架装置（２０）が配置されると、車両居住空間が狭くなる。
しかし、特に車幅や車長に制約がある小型車両においては、車両前部の機器を配置しつつ、車両居住空間の拡大が求められる。

特開２００７−６９８６４公報

本発明は、上述した車両居住空間を拡大するため、特に小型車両に適した車両前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、左右の前輪及び左右の後輪を備え、前記前輪及び前記後輪の各々に制動装置が備えられ、前記前輪が、ストラット式サスペンションで上下動が緩衝されつつ操向可能に車体フレームに懸架される車両において、
前記ストラット式サスペンションは、上端が前記車体フレームに連結され、下端がナックルに連結され、
前記ストラット式サスペンションの前記上端及び前記下端は、共に前記前輪の回転中心よりも車両前方に配置され、
運転者が足を置くことができる足スペースは、車両側面視で、前記前輪と重なっており、
前記前輪を操向する操向装置は、ラック・アンド・ピニオン機構を含み、このラック・アンド・ピニオン機構が、車両側面視で、前記ストラット式サスペンションより車両前方に配置されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、車両は後輪が電動モータで駆動される電動車両であり、
制動装置に、負圧を発生させるエアポンプと、発生された負圧を蓄えるサージタンクと、負圧により倍力を発生させる倍力機構とが含まれ、
エアポンプとサージタンクと倍力機構は、車両側面視で、ストラット式サスペンションの前面より後方で且つ足スペースより前方に配置されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、操向装置は、ステアリングシャフトとラック・アンド・ピニオン機構との接続部に、ステアリングシャフトに加えられる操向力を検出するセンサ及びこのセンサに基づき補助操向力を発生し操向系へ付加する電動アクチュエータからなるパワーアシスト機構を備え、
パワーアシスト機構は、車両側面視で、ストラット式サスペンションの前面より後方で且つ足スペースより前方に配置されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、車体フレームは、車両前後方向に延びる左右のサイドシルと、車幅方向に延びて左右のサイドシルの前部に渡されるクロスフレームと、このクロスフレームから車両前方へ延びるフロントロアフレームと、左右のサイドシルの前部から上へ延びた後に車両前方へ延びるフロントサブフレームと、このフロントサブフレームの前端とフロントロアフレームの前端に渡されるフロントフレームを含み、
ストラット式サスペンションの上端は、フロントサブフレームに連結され、
車両側面視で、倍力機構は、フロントサブフレームより上方に且つストラット式サスペンションより車両後方に配置され、ラック・アンド・ピニオン機構はフロントフレームに取付けられ、フロントサブフレームとフロントフレームとフロントロアフレームとで囲われるフレーム枠の内に、エアポンプとパワーアシスト機構が配置され、
車両平面視で、サージタンクとエアポンプは、左右のストラット式サスペンションの間に、車幅方向に並んで配置されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、ラック・アンド・ピニオン機構は、フロントフレームに取付けられるケースと、このケースに移動自在に収納され両端がケースから突出するラック軸と、ケースに回転自在に収納されラック軸を移動するピニオンと、ケース外に配置されラック軸の一端と他端とを結ぶブリッジ部材と、このブリッジ部材の車幅方向中央に設けられるタイロッド接続部とからなり、
タイロッド接続部から左右のタイロッドが延ばされ、これらのタイロッドが左右のナックルに連結されることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、ラック・アンド・ピニオン機構は、ケースとブリッジ部材との間に、ブリッジ部材がラック軸の軸心廻りに回転することを防止する回り止め機構を備えていることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、ブリッジ部材は、ラック軸より下に配置され、ブリッジ部材の下部に、タイロッド接続部が配置されることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ストラット式サスペンションは、前輪の回転中心より車両前方に配置される。加えて、ストラット式サスペンションより車両前方に、ラック・アンド・ピニオン機構が配置される。

前輪の回転中心より車両後方に、ストラット式サスペンションやラック・アンド・ピニオン機構が配置された従来の構成に対して、本発明では、前輪の回転中心より車両前方に、ストラット式サスペンションやラック・アンド・ピニオン機構を配置したので、車両側面視で、前輪と重なる位置まで足スペースを前方へ移動する、若しくは延ばすことができる。結果、車両居住空間を拡大することができる。

加えて、ナックルの車両前方部位に、ストラット式サスペンションの下端を連結することで、クッションの伸縮量を確保することができる。

請求項２に係る発明では、車両は電動車両であり、電動モータで後輪が駆動される。電動モータを後輪近傍に配置する後輪駆動車両とすれば、車両前部に駆動源を配置する必要が無くなるが、負圧を発生する駆動源が無いことから、ブレーキ操作における補助機構がなく、別途設ける必要がある。そこで、車両前部に生じるスペースを利用してブレーキ操作補助機構を設置した。このような車両前部において、エアポンプとサージタンクと倍力機構は、車両側面視で、ストラット式サスペンションの前面より後方で且つ足スペースより前方に配置される。
すなわち、電動車両になったため、エアポンプとサージタンクと倍力機構の配置自由度が増し、結果、ストラット式サスペンションの前面と足スペースとの間に、エアポンプとサージタンクと倍力機構を集中的に配置することができる。集中配置により、車両前部のスペースを効果的に使用することができる。

請求項３に係る発明では、パワーアシスト機構も、車両側面視で、ストラット式サスペンションの前面より後方で且つ足スペースより前方に配置する。
すなわち、ストラット式サスペンションの前面と足スペースとの間に、エアポンプとサージタンクと倍力機構とに加えてパワーアシスト機構を集中的に配置することができる。集中配置により、車両前部のスペースを効果的に使用することができる。

請求項４に係る発明では、車両側面視でフロントサブフレームとフロントフレームとフロントロアフレームとで囲われるフレーム枠の内に、エアポンプとパワーアシスト機構が配置され、車両平面視で、サージタンクとエアポンプは、左右のストラット式サスペンションの間に、車幅方向に並んで配置される。
すなわち、エアポンプとパワーアシスト機構とサージタンクとが、フレーム枠内に効率よく配置される。枠内に配置されるため、エアポンプとパワーアシスト機構とサージタンクとに外から影響を受けにくくなり、これらの機器がフレーム枠で保護される。

請求項５に係る発明では、左右のタイロッドは、ラック・アンド・ピニオン機構の車幅方向中央に連結される。
仮に、ラック軸の両端に直接タイロッドを連結すると、左右の車輪間隔を狭めることが困難になる。本発明では、車幅方向中央にタイロッドを連結するため、左右の車輪間隔を狭めることができる。

請求項６に係る発明では、ケースとブリッジ部材との間に、ブリッジ部材がラック軸の軸心廻りに回転することを防止する回り止め機構を備える。
回転止め機構を設けたので、ブリッジ部材がラック軸の軸心廻りに揺動する心配がなくなった。

請求項７に係る発明では、ブリッジ部材は、ラック軸より下に配置され、このように配置されるブリッジ部材の下部に、タイロッド接続部が配置される。
ブリッジ部材をラック軸の下に配置することにより、ラック・アンド・ピニオン機構の車両前後方向の寸法を小さくすることができる。加えて、ラック軸の下方のスペースを有効利用することができる。

本発明に係る車両の斜視図である。本発明に係る車両の背面図である。車体フレームの底面図である。車両前部の斜視図である。制動装置を説明する車両前部の平面図である。ラック・アンド・ピニオン機構の正面図である。ラック・アンド・ピニオン機構の要部分解図である。ラック・アンド・ピニオン機構の側面図である。車両の要部正面図である。車両前部の左側面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、前後、左右は運転者を基準とする。

図１に示すように、電動車両１０は、車体フレーム１１に前輪１２Ｌ（Ｌは左を示す添え字。以下同じ）と後輪１３Ｌ、１３Ｒ（Ｒは右を示す添え字。以下同じ）を備え、フロア１４上に運転席１５を備え、この運転席１５の後方に助手席１６を備え、運転席１５の前方にステアリグハンドル１７、ブレーキペダル１８及びパーキングブレーキレバー１９を備える幅狭車両である。右の前輪は図１では見えないが、存在する。すなわち、電動車両１０は、幅狭の四輪車である。

助手席１６は左右の後輪１３Ｌ、１３Ｒ及び懸架装置２１Ｌ、２１Ｒの間に配置される。助手席１６は後部荷台に変更しても良い。また、後部荷台２２の上に助手席１６を着脱自在に取付けるようにしてもよい。

そして、サイドシル２３Ｌ、２３Ｒの前端部からフロントアッパフレーム２８Ｌ、２８Ｒが上に延ばされ、フロントアッパフレーム２８Ｌ、２８Ｒの上端にクロスサブメンバー２９が渡され、そこへフロントシールド３１が前から取付けられる。
左右のフロントアッパフレーム２８Ｌ、２８Ｒ間にダッシュボード３２が渡され、このダッシュボード３２の車幅中央より少し左側にステアリングハンドル１７が配置され、その左側にパーキングブレーキレバー１９が配置される。

また、サイドシル２３Ｌ、２３Ｒの後端部からリヤアッパフレーム３３Ｌ、３３Ｒが上へ延ばされ、リヤアッパフレーム３３Ｌ、３３Ｒの上端にクロスサブメンバー３４が渡される。そして、後輪１３Ｌ、１３Ｒより上位位置にてリヤアッパフレーム３３Ｌ、３３Ｒからコ字状のリヤサブフレーム３５が助手席１６の左右及び後方を囲うように延ばされ、このリヤサブフレーム３５より上にて助手席１６を囲うように籠状のケージフレーム３６がリヤアッパフレーム３３Ｌ、３３Ｒ及びクロスサブメンバー３４から延ばされる。前のクロスサブメンバー２９と後のクロスサブメンバー３４との間に、長手メンバー３７Ｌ、３７Ｒが渡され、車室が形成される。

図２に示すように、左右の駆動輪である後輪１３Ｌ、１３Ｒは、懸架装置２１Ｌ、２１Ｒにより、車体フレーム１１に上下スイング可能に支持されている。なお、後輪１３Ｌ、１３Ｒは、下端より上端が車幅中心に接近するように、傾けられている。
後輪１３Ｌ、１３Ｒは、各々電動モータ３８Ｌ、３８Ｒで駆動される。

車幅方向に延びるリヤサブフレーム３５は、後輪１３Ｌ、１３Ｒの上方の部位が、上へ曲げられている。曲げ部３５ａ、３５ａを設けることにより、後輪１３Ｌ、１３Ｒの上への揺動スペースを確保することができる。

左の懸架装置２１Ｌは、車体フレーム１１から車幅方向左に延ばされるアッパアーム４１Ｌ及びロアアーム４２Ｌと、こられのアーム４１Ｌ、４２Ｌの先端に連結されるナックル４３Ｌと、ロアアーム４２Ｌの先と車体フレーム１１とに渡され後輪１３Ｌ、１３Ｒの上下動を干渉するリヤクッション４４Ｌとからなる。
右の懸架装置２１Ｒは、符号の添え字をＬからＲに変更し、詳細な説明は省略する。

図３は車体フレームの底面図であり、車体フレーム１１は、左右のサイドシル２３Ｌ、２３Ｒと、車幅方向に延びてサイドシル２３Ｌ、２３Ｒ前端同士を繋ぐフロントクロスフレーム２４と、このフロントクロスフレーム２４から車両前方へ延びるフロントロアフレーム２５と、車幅方向に延びてサイドシル２３Ｌ、２３Ｒ後端同士を繋ぐリヤクロスフレーム２６と、このリヤクロスフレーム２６から車両後方へ延びるリヤロアフレーム２７とを主要素とする。

図４に示すように、サイドシル２３Ｌの前部からフロントサブフレーム５１が上へ延びる。このフロントサブフレーム５１は、更に、車両前方へ延びる。このフロントサブフレーム５１の前端とフロントロアフレーム２５の前端に縦にフロントフレーム５２が渡される。

フロントサブフレーム５１の略水平部分の長手方向途中に、ストラット式サスペンション５３Ｌの上端が支持され、このストラット式サスペンション５３Ｌの上端がナックル５０Ｌに連結される。ナックル５０Ｌの近傍に、前輪を制動するブレーキキャリパー５４が配置される。このブレーキキャリパー５４は、後述する倍力機構から高圧作動媒体が供給され、制動作用を発揮する。

ストラット式サスペンション５３Ｌの車両前方にラック・アンド・ピニオン機構５５が配置され、このラック・アンド・ピニオン機構５５からステアリングシャフト５６が車室へ延びる。そして、ステアリングシャフト５６とラック・アンド・ピニオン機構５５との接続部５７に、ステアリングシャフト５６に加えられる操向力を検出するセンサ６１及びこのセンサ６１に基づき補助操向力を発生し操向系へ付加する電動アクチュエータ６２からなるパワーアシスト機構６０が配置される。

電動アクチュエータ６２の下に、負圧を発生するエアポンプ６３が配置される。
電動アクチュエータ６２は、平面視で、上端が左前方に位置し、下端が右後方に位置し、且つ、車両側面視で、上端が上に位置し、下端が下に位置するように、三次元的に斜めに配置されている。

エアポンプ６３は、平面視で、前端が右前方に位置し、後端が右後方に位置し、且つ、車両側面視で、前端が下に位置し、後端が上に位置するように、三次元的に斜めに配置されている。
すなわち、電動アクチュエータ６２とエアポンプ６３が「Ｘ」を描くように、交差して配置される。交差配置により、互いに緩衝することなく、狭いスペースに配置可能となる。

また、ストラット式サスペンション５３Ｌの下端に、スタビライザー６４の一端が接続される。このスタビライザー６４は、電動アクチュエータ６２とエアポンプ６３の車両後方を迂回するように車幅方向に延び、支持台６５Ｌ、６５Ｒにてフロントロアフレーム２７に回転可能に止められる。

また、後輪（図１３、符号１３Ｌ、１３Ｒ）にも制動装置（ブレーキキャリパー）が備えられており、この後輪用制動装置を操作する操作系６６、６７がフロントサブフレーム５１と左のサイドシル２３Ｌに沿って配索される。

次に、ブレーキキャリパー５４を作動させる制動装置７０について説明する。
図５に示すように、制動装置７０は、負圧を発生させるエアポンプ６３と、発生された負圧を蓄えるサージタンク７１と、負圧により倍力を発生させる倍力機構７２とが主要素となる。
これらのエアポンプ６３とサージタンク７１と倍力機構７２とは、ストラット式サスペンション５３Ｌ、５３Ｒの前面を結ぶ線９５より車両後方に配置される。
また、エアポンプ６３とサージタンク７１は、ストラット式サスペンション５３Ｌ、５３Ｒの間に車幅方向に並んで配置される。

次に、ラック・アンド・ピニオン機構５５の詳細を、説明する。
図６に示すように、ラック・アンド・ピニオン機構５５は、ケース７４と、このケース７４に移動自在に収納され両端がケース７４から突出するラック軸７５と、ケース７４に回転自在に収納されるピニオン７６と、ケース７４外に配置されラック軸７５の一端と他端とを結ぶブリッジ部材７７と、このブリッジ部材７７の車幅方向中央に設けられるタイロッド接続部７８とからなる。

ラック軸７５には、ラック歯７９が設けられており、このラック歯７９にピニオン７６が噛み合う。ピニオン７６を回すと、ラック軸７５が直線的に移動する。結果、ブリッジ部材７７が直線的に移動する。

ラック軸７５は、ケース７４に空転しないように取付けられている。しかし、ブリッジ部材７７が、てこの原理でラック軸７５を空転させることは、回避したい。そこで、回り止め対策を別途講じることが推奨される。

そのための回り止め機構８０は、ケース７４から延ばす一対の腕部８１Ｌ、８１Ｒと、ラック軸７５に平行になるようにして腕部８１Ｌ、８１Ｒに渡したガイドロッド８２と、このガイドロッド８２に軸方向移動自在に嵌められるスライダ８３と、このスライダ８３をブリッジ部材７７に連結する連結機構８５とからなる。

図７に示すように、連結機構８５は、複数個（この例では２個）のボルト穴８６、８６が設けられているプレート部８７と、複数本（この例では２本）のボルト８８、８８とからなる。

図８に示すように、ケース７４は、ボルト８９、８９で、フロントフレーム５２に固定される。
また、プレート部８７は、ブリッジ部材７７に取付けられる、又は、ブリッジ部材７７に一体形成される。このプレート部８７を２本のボルト８８、８８でスライダ８３に締結する。ラック軸７５が図面表側に移動すると、ブリッジ部材７７及びスライダ８３が図面表側へ移動する。このときに、ブリッジ部材７７がラック軸７５の軸心廻りに回転しようとしても、ガイドロッド８２とスライダ８３とプレート部８７により、回転が阻止される。

図９に示すように、左右の前輪１２Ｌ、１２Ｒは、ナックル５０Ｌ、５０Ｒで支持され、これらのナックル５０Ｌ、５０Ｒは、フロントロアフレーム２５から車幅方向に延びるロアアーム９１Ｌ、９１Ｒ及びストラット式サスペンション５３Ｌ、５３Ｒで、上下動可能に支持される。ブリッジ部材７７中央のタイロッド接続部７８から左右にタイロッド９２Ｌ、９２Ｒが延ばされ、これらのタイロッド９２Ｌ、９２Ｒがナックル５０Ｌ、５０Ｒに連結されるため、ラック・アンド・ピニオン機構５５により、前輪１２Ｌ、１２Ｒを操向させることができる。

仮に、ラック軸７５の両端に直接左右のタイロッド９２Ｌ、９２Ｒを連結すると、左右の車輪間隔を狭めることが困難になる。本発明では、車幅方向中央のタイロッド接続部７８にタイロッド９２Ｌ、９２Ｒを連結するため、左右の前輪間隔を狭めることができる。

以上の構成からなる車両前部構造の作用を次に説明する。
図１０に示すように、ストラット式サスペンション５３Ｌは、前輪の回転中心９４より車両前方に配置される。加えて、このストラット式サスペンション５３Ｌより車両前方に、ラック・アンド・ピニオン機構５５が配置される。

図において、ブレーキペダル１８付近は足スペース９３となる。
前輪１２Ｌの回転中心９４より車両前方に、ストラット式サスペンション５３Ｌやラック・アンド・ピニオン機構５５を配置したので、想像線で示す前輪１２Ｌと重なる位置まで、足スペース９３を前方へ延ばすことができる、若しくは移動することができる。結果、車両居住空間を拡大することができる。

加えて、ナックル５０Ｌの車両前方部位に、ストラット式サスペンション５３Ｌの下端を連結することで、クッションの伸縮量を確保することができる。

図５に示すように、エアポンプ６３とサージタンク７１と倍力機構７２は、ストラット式サスペンション５３Ｌ、５３Ｒの前面を結ぶ線９５より後方で且つ足スペース９３より前方に配置される。

図１０に示す側面視でも同様に、エアポンプとサージタンクと倍力機構７２は、ストラット式サスペンション５３Ｌの前面より後方で且つ足スペース９３より前方に配置される。なお、倍力機構７２は、フロントサブフレーム５１より上方に配置される。

すなわち、電動車両になったため、エアポンプ６３とサージタンク７１と倍力機構７２の配置自由度が増し、結果、ストラット式サスペンション５３Ｌの前面と足スペース９３との間に、エアポンプ６３とサージタンク７１と倍力機構７２を集中的に配置することができる。集中配置により、車両前部のスペースを効果的に使用することができる。

加えて、パワーアシスト機構６０も、車両側面視で、ストラット式サスペンション５３Ｌの前面より後方で且つ足スペース９３より前方に配置する。
ストラット式サスペンション５３Ｌの前面と足スペース９３との間に、エアポンプとサージタンクと倍力機構７２とに加えてパワーアシスト機構６０を集中的に配置することができる。集中配置により、車両前部のスペースを効果的に使用することができる。

さらに、フロントサブフレーム５１とフロントフレーム５２とフロントロアフレーム２５とで囲われるフレーム枠の内に、エアポンプ６３とパワーアシスト機構６０が配置される。
加えて、図５に示すように、車両平面視で、サージタンク７１とエアポンプ６３は、左右のストラット式サスペンション５３Ｌ、５３Ｒの間に、車幅方向に並んで配置される。
すなわち、エアポンプ６３とパワーアシスト機構６０とサージタンク７１とが、フレーム枠内に効率よく配置される。枠内に配置されるため、エアポンプ６３とパワーアシスト機構６０とサージタンク７１とに外から影響を受けにくくなり、これらの機器がフレーム枠で保護される。

また、図１０に示すように、ブリッジ部材７７は、ラック軸７５より下に配置され、このように配置されるブリッジ部材７７の下部に、タイロッド接続部７８が配置される。
ブリッジ部材７７をラック軸７５の下に配置することにより、ラック・アンド・ピニオン機構５５の車両前後方向の寸法を小さくすることができる。加えて、ラック軸７５の下方のスペースを有効利用することができる。

尚、本発明は、運転席と助手席を前後に配置した幅狭の超小型車両に好適であるが、運転席と助手席を左右に配置した小型車両、中型車両及び大型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、運転席と助手席を前後に配置した幅狭の四輪車に好適である。

１０…電動車両、１１…車体フレーム、１２Ｌ、１２Ｒ…前輪、１３Ｌ、１３Ｒ…後輪２３Ｌ、２３Ｒ…サイドシル、２４…クロスフレーム（フロントクロスフレーム）、２５…フロントロアフレーム、３８Ｌ、３８Ｒ…電動モータ、５０Ｌ、５０Ｒ…ナックル（前輪用ナックル）、５１…フロントサブフレーム、５２…フロントフレーム、５３Ｌ、５３Ｒ…ストラット式サスペンション、５５…ラック・アンド・ピニオン機構、５６…ステアリングシャフト、５７…接続部、６０…パワーアシスト機構、６１…センサ、６２…電動アクチュエータ、６３…エアポンプ、７０…制動装置、７１…サージタンク、７２…倍力機構、７４…ケース、７５…ラック軸、７６…ピニオン、７７…ブリッジ部材、７８…タイロッド接続部、８０…回り止め機構、９２Ｌ、９２Ｒ…タイロッド、９３…足スペース、９４…回転中心（前輪の回転中心）、９５…左右のストラット式サスペンションの前面同士を結ぶ線。

Claims

左右の前輪（１２Ｌ、１２Ｒ）及び左右の後輪（１３Ｌ、１３Ｒ）を備え、前記前輪（１２Ｌ、１２Ｒ）及び前記後輪（１３Ｌ、１３Ｒ）の各々に制動装置（７０）が備えられ、前記前輪（１２Ｌ、１２Ｒ）が、ストラット式サスペンション（５３Ｌ、５３Ｒ）で上下動が緩衝されつつ操向可能に車体フレーム（１１）に懸架される車両において、
前記ストラット式サスペンション（５３Ｌ、５３Ｒ）は、上端が前記車体フレーム（１１）に連結され、下端がナックル（５０Ｌ、５０Ｒ）に連結され、
前記ストラット式サスペンション（５３Ｌ、５３Ｒ）の前記上端及び前記下端は、共に前記前輪（１２Ｌ、１２Ｒ）の回転中心（９４）よりも車両前方に配置され、
運転者が足を置くことができる足スペース（９３）は、車両側面視で、前記前輪（１２Ｌ、１２Ｒ）と重なっており、
前記前輪（１２Ｌ、１２Ｒ）を操向する操向装置は、ラック・アンド・ピニオン機構（５５）を含み、このラック・アンド・ピニオン機構（５５）が、車両側面視で、前記ストラット式サスペンション（５３Ｌ、５３Ｒ）より車両前方に配置されていることを特徴とする車両。
車両（１０）は前記後輪（１３Ｌ、１３Ｒ）が電動モータ（３８Ｌ、３８Ｒ）で駆動される電動車両であり、
前記制動装置（７０）に、負圧を発生させるエアポンプ（６３）と、発生された負圧を蓄えるサージタンク（７１）と、前記負圧により倍力を発生させる倍力機構（７２）とが含まれ、
前記エアポンプ（６３）と前記サージタンク（７１）と前記倍力機構（７２）は、車両側面視で、前記ストラット式サスペンション（５３Ｌ、５３Ｒ）の前面より後方で且つ前記足スペース（９３）より前方に配置されていることを特徴とする請求項１記載の車両。
前記操向装置は、ステアリングシャフト（５６）と前記ラック・アンド・ピニオン機構（５５）との接続部（５７）に、前記ステアリングシャフト（５６）に加えられる操向力を検出するセンサ（６１）及びこのセンサ（６１）に基づき補助操向力を発生し操向系へ付加する電動アクチュエータ（６２）からなるパワーアシスト機構（６０）を備え、
前記パワーアシスト機構（６０）は、車両側面視で、前記ストラット式サスペンション（５３Ｌ、５３Ｒ）の前面より後方で且つ前記足スペース（９３）より前方に配置されていることを特徴とする請求項２記載の車両。
前記車体フレーム（１１）は、車両前後方向に延びる左右のサイドシル（２３Ｌ、２３Ｒ）と、車幅方向に延びて前記左右のサイドシル（２３Ｌ、２３Ｒ）の前部に渡されるクロスフレーム（２４）と、このクロスフレーム（２４）から車両前方へ延びるフロントロアフレーム（２５）と、前記左右のサイドシル（２３Ｌ、２３Ｒ）の前部から上へ延びた後に車両前方へ延びるフロントサブフレーム（５１）と、このフロントサブフレーム（５１）の前端と前記フロントロアフレーム（２５）の前端に渡されるフロントフレーム（５１）を含み、
前記ストラット式サスペンション（５３Ｌ、５３Ｒ）の上端は、前記フロントサブフレーム（５１）に連結され、
車両側面視で、前記倍力機構（７２）は、前記フロントサブフレーム（５１）より上方に且つ前記ストラット式サスペンション（５３Ｌ、５３Ｒ）より車両後方に配置され、前記ラック・アンド・ピニオン機構（５５）は前記フロントフレーム（５１）に取付けられ、前記フロントサブフレーム（５１）と前記フロントフレーム（５１）と前記フロントロアフレーム（２５）とで囲われるフレーム枠の内に、前記エアポンプ（６３）と前記パワーアシスト機構（６０）が配置され、
車両平面視で、前記サージタンク（７１）と前記エアポンプ（６３）は、左右の前記ストラット式サスペンション（５３Ｌ、５３Ｒ）の間に、車幅方向に並んで配置されていることを特徴とする請求項３記載の車両。
前記ラック・アンド・ピニオン機構（５５）は、前記フロントフレーム（５１）に取付けられるケース（７４）と、このケース（７４）に移動自在に収納され両端が前記ケース（７４）から突出するラック軸（７５）と、前記ケース（７４）に回転自在に収納され前記ラック軸（７５）を移動するピニオン（７６）と、前記ケース（７４）外に配置され前記ラック軸（７５）の一端と他端とを結ぶブリッジ部材（７７）と、このブリッジ部材（７７）の車幅方向中央に設けられるタイロッド接続部（７８）とからなり、
前記タイロッド接続部（７８）から左右のタイロッド（９２Ｌ、９２Ｒ）が延ばされ、これらのタイロッド（９２Ｌ、９２Ｒ）が左右のナックル（５０Ｌ、５０Ｒ）に連結されることを特徴とする請求項３記載の車両。
前記ラック・アンド・ピニオン機構（５５）は、前記ケース（７４）と前記ブリッジ部材（７７）との間に、前記ブリッジ部材（７７）が前記ラック軸（７５）の軸心廻りに回転することを防止する回り止め機構（８０）を備えていることを特徴とする請求項５記載の車両。
前記ブリッジ部材（７７）は、前記ラック軸（７５）より下に配置され、前記ブリッジ部材（７７）の下部に、前記タイロッド接続部（７８）が配置されることを特徴とする請求項５記載の車両。