JP2013193463A

JP2013193463A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2013193463A
Application number: JP2012059097A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Maehara; 敦史前原
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2012-03-15
Filing date: 2012-03-15
Publication date: 2013-09-30
Anticipated expiration: 2032-03-15
Also published as: EP2639084A1; JP5476410B2; CN103303069A; CN103303069B; EP2639084B1; US9315075B2; US20130240103A1

Abstract

【課題】ウェットブレーキ性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減しうる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】クラウン陸部５及びミドル陸部６には、細横溝８が隔設される。トレッド部２のランド比Ｓｂ／Ｓａが、７５〜８０％である。クラウン主溝３は、溝幅Ｗ４が２．０〜８．０mm、溝深さｄ１が１５．０〜２０．０mmであり、ショルダー主溝４は、溝幅Ｗ５が８．０〜１４．０mm、溝深さｄ２が１５．０〜２０．０mmである。細横溝８は、溝幅が０．６〜２．０mm、溝深さが１５．０〜２０．０mmである。主溝９の各側壁面１０は、溝中心線Ｃｇに対する角度θｄが１°以内でタイヤ半径方向にのびる一対の内側壁面と、前記角度θｄよりも大きい角度θｕで溝幅が広がる方向に傾斜してのびる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ウェットブレーキ性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤに関する。

近年、省エネルギー化の要請から、タイヤの転がり抵抗を低減し、車両の燃費性能を向上させることが要求されている。一般に、タイヤの転がり抵抗の約半分は、タイヤのトレッド部の変形によるエネルギーロスである。このため、従来より、トレッド部に設けられたクラウン主溝及びショルダー主溝の容積を低減することにより、トレッド部の圧縮剛性を高め、走行時のトレッド部の変形を抑制することで、転がり抵抗を低減したタイヤが提案されている。

しかしながら、このような主溝の容積を低減したタイヤは、排水性が悪化し、特にウェット路でのブレーキ性能が低下する。このように転がり抵抗の低減とウェットブレーキ性能の向上とは、二律背反の関係にある。

このような問題に対し、下記特許文献１では、タイヤ周方向にのびる主溝をジグザグにし、かつトレッド部のランド比と規定することにより、ウェットブレーキ性能を損ねることなく転がり抵抗を低減しうる空気入りタイヤが提案されている。

特開２００６−３４１７６９号公報

しかしながら、上記のような空気入りタイヤでは、ウェットブレーキ性能と転がり抵抗の低減との両立について、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、クラウン主溝及びショルダー主溝の溝幅及び溝深さを規定しつつ、これらの主溝の断面形状を規定することを基本として、ウェットブレーキ性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、前記一対のクラウン主溝に挟まれるクラウン陸部、及び前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝とに挟まれる一対のミドル陸部を有する空気入りタイヤであって、前記クラウン陸部及び前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向両側に隣接する前記クラウン主溝及び／又は前記ショルダー主溝に連通してタイヤ軸方向にのびる細横溝が、タイヤ周方向に隔設され、前記トレッド部の全ての溝を埋めて得られるトレッド部の全接地表面積Ｓａと、前記トレッド部の陸部の全接地表面積Ｓｂとの比Ｓｂ／Ｓａで表されるランド比が、７５〜８０％であり、前記クラウン主溝は、溝幅が２．０〜８．０mm、溝深さが１５．０〜２０．０mmであり、前記ショルダー主溝は、溝幅が８．０〜１４．０mm、溝深さが１５．０〜２０．０mmであり、前記細横溝は、溝幅が０．６〜２．０mm、溝深さが１５．０〜２０．０mmであり、前記クラウン主溝及びショルダー主溝は、長さ方向と直角な溝断面形状において、溝底からトレッド接地面までのびる一対の側壁面を有し、前記各側壁面は、溝中心線に対する角度θｄが１°以内でタイヤ半径方向にのびる一対の内側壁面と、該内側壁面のタイヤ半径方向の外縁に連なりトレッド接地面までのびる一対の外側壁面とを含み、前記外側壁面は、トレッド接地面に向かって溝幅が広がる方向に傾斜するとともに、溝中心線に対する角度θｕは、前記内側壁面の前記角度θｄよりも大きいことを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、全ての溝のタイヤ軸方向のエッジ成分のタイヤ１周分の合計長さが、２００００〜３００００mmである請求項１記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記クラウン主溝及びショルダー主溝は、タイヤ周方向に傾斜してのびる長辺部と、該長辺部と逆向きに傾斜するとともに前記長辺部よりもタイヤ周方向長さが小さい短辺部とを有し、かつ前記長辺部及び短辺部が交互に並ぶジグザグ形状である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記クラウン主溝の前記長辺部には、前記細横溝が少なくとも４本連通する請求項３記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記内側壁面の前記外縁から溝底までの内側壁面高さが、溝深さの１５〜２５％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記クラウン主溝の前記外側壁面の前記角度θｕは、３〜５°であり、前記ショルダー主溝の前記外側壁面の前記角度θｕは、７〜１４°である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の重荷重用タイヤは、クラウン主溝及びショルダー主溝の溝幅、溝深さが一定範囲に限定されるとともに、各主溝の側壁面が、溝中心線に対する角度θｄが１°以内でタイヤ半径方向内外にのびる一対の内側壁面と、内側壁面のタイヤ半径方向の外縁に連なりトレッド接地面までのびる一対の外側壁面とを含む。また、前記外側壁面は、トレッド接地面に向かって溝幅が広がる方向に傾斜するとともに、溝中心線に対する角度θｕは、前記角度θｄよりも大きい。このような主溝は、接地荷重が負荷されトレッド部が撓んだ際、一対の外側壁面同士が接触することで、走行時のトレッド部の変形が抑制され、転がり抵抗が低減する。また、外側壁面同士が接触しても、溝底部には、内側壁面で囲まれた空隙ができる。これにより、ウェット走行時の排水性が確保され、ウェットブレーキ性能が維持される。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１のクラウン主溝及びショルダー主溝の拡大断面図である。図１のショルダー主溝の拡大断面図である。接地荷重が負荷された図１のショルダー主溝の拡大断面図である。図１のクラウン主溝の拡大展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、そのトレッド部２に、タイヤ赤道Ｃの両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３と、このクラウン主溝３のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが形成され、例えば重荷重用ラジアルタイヤとして構成される。また、クラウン主溝３及びショルダー主溝４により、トレッド部２には、一対のクラウン主溝３、３間に挟まれるクラウン陸部５と、クラウン主溝３及びショルダー主溝４に挟まれる一対のミドル陸部６と、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部７とが区分される。

前記クラウン陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、例えばトレッド幅ＴＷの１２〜１６％に設定されるのが望ましい。前記トレッド幅ＴＷとは、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離を意味する。さらに、トレッド端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味する。

ここで、正規状態とは、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

さらに、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

前記ミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えばトレッド幅ＴＷの１３〜１７％に設定されるのが望ましい。さらに、前記ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えばトレッド幅ＴＷの２０〜２４％に設定されるのが望ましい。

前記クラウン陸部５及びミドル陸部６には、タイヤ軸方向両側に隣接するクラウン主溝３及び／又はショルダー主溝４に連通してタイヤ軸方向にのびる細横溝８が、タイヤ周方向に隔設される。

また、前記細横溝８は、溝幅Ｗ７が０．６〜２．０mm、溝深さｄ４が１５〜２０．０mmに設定される。このような細横溝８は、タイヤ軸方向外側への排水性を向上させつつ、エッジ効果を発揮し、ウェットブレーキ性能を向上させる。また、細横溝８は、クラウン陸部５及びショルダー陸部６を、タイヤ周方向の剛性を損ねることなく、タイヤ周方向で分断させる。これにより、クラウン陸部５及びショルダー陸部６は、接地面内において、例えばタイヤ軸方向の変位が比較的大きく許容される。

図２には、クラウン主溝３及びショルダー主溝４の拡大断面図が示される。なお、本明細書では、クラウン主溝３とショルダー主溝４とを併せて「主溝９」と呼ぶことがある。図２に示されるように、クラウン主溝３の溝幅Ｗ４は、２．０〜８．０mmに設定される。前記溝幅Ｗ４が２．０mmより小さくなると、ウェットブレーキ性能が低下する。また、前記溝幅Ｗ４が８．０mmより大きくなると、パターン剛性が低下して転がり抵抗が大きくなる。このような観点から、前記溝幅Ｗ４は、好ましくは４．０〜６．０mmに設定されるの望ましい。

前記クラウン主溝３の溝深さｄ１は、１５．０〜２０．０mmに設定される。前記溝深さｄ１が１５．０mmより小さくなると、溝の排水能力が低下し、ウェットブレーキ性能が低下する。逆に、前記溝深さｄ１が２０．０mmより大きくなると、トレッド部２の剛性が低下して転がり抵抗が増加する他、溝底部がベルト層（図示省略）に接近し、トレッド部２の耐久性が低下する。このような観点から、前記溝幅Ｗ４は、好ましくは、１７．０〜１８．０mmに設定されるのが望ましい。

前記ショルダー主溝４の溝幅Ｗ５は、排水性を確保する観点から、クラウン主溝３の溝幅Ｗ４よりも大きく、８．０〜１４．０mmに設定される。また、前記溝幅Ｗ５は、前記溝幅Ｗ４の好ましくは１．７５倍以上、より好ましくは２．５倍以上が望ましく、また好ましくは４倍以下、より好ましくは３．５倍以下に設定される。これにより、クラウン陸部５の接地圧が確保されながら、タイヤ軸方向外側の排水性が向上する。

前記ショルダー主溝４の溝深さｄ２は、クラウン主溝３の溝深さｄ１と同様、１５．０〜２０．０mmに設定され、より好ましくは１７．０〜１８．０mmに設定される。

トレッド部２のパターン剛性と排水性とを高い次元で両立させるために、本発明の空気入りタイヤ１は、ランド比が、７５〜８０％に設定される。該ランド比は、トレッド部２の全ての溝を埋めて得られるトレッド部２の全接地表面積Ｓａと、トレッド部２の陸部の全接地表面積Ｓｂとの比Ｓｂ／Ｓａで表される。前記ランド比Ｓｂ／Ｓａが７５％より小さくなると、トレッド部２の剛性が低下して、転がり抵抗が大きくなる他、操縦安定性が低下する。逆に、前記ランド比Ｓｂ／Ｓａが８０％より大きくなると、排水性が低下してウェットブレーキ性能が低下する。このような観点から、前記ランド比Ｓｂ／Ｓａは、好ましくは７７〜７８％に設定されるのが望ましい。なお、前記「接地表面積」は、前記正規状態のタイヤに、前記正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に転動させたときの接地表面積として測定される。

図３には、主溝９の拡大断面図が示される。図３に示されるように、主溝９は、長さ方向と直角な溝断面形状において、溝底９ｂからトレッド接地面２Ｓまでのびる一対の側壁面１０を有し、本実施形態では溝中心線Ｃｇを中心として線対称の断面形状を具える。また、各側壁面１０は、タイヤ半径方向内側に配された内側壁面１１と、タイヤ半径方向外側に配された外側壁面１２とを含む。

前記内側壁面１１は、溝中心線Ｃｇに対する角度θｄが１°以内でタイヤ半径方向にのびる。他方、前記外側壁面１２は、内側壁面１１のタイヤ半径方向の外縁１１ｅに連なりトレッド接地面２Ｓまでのびる。さらに、外側壁面１２は、トレッド接地面２Ｓに向かって溝幅が広がる方向に傾斜するとともに、溝中心線Ｃｇに対する角度θｕが、前記角度θｄよりも大きい。このような主溝９は、正規状態に正規荷重を加えた負荷走行状態において、図４に示されるように、隣り合う陸部が圧縮されることで、外側壁面１２同士が接触する。これにより、走行中、特に接地面内での陸部の変形が抑制され、ひいては転がり抵抗が低減される。他方、主溝９の溝底部には、内側壁面１１、１１が離間することにより、空隙１３が確保される。このような空隙１３は、ウェット走行時の排水性を確保し、ウェットブレーキ性能を維持する。

なお、内側壁面１１の前記角度θｄが、タイヤ半径方向の内側から外側に向かって溝幅が拡がる傾斜方向で、１°を超えると、荷重が負荷された際に、側壁面１０が接触し難くなり、転がり性能の低減効果が小さくなる。逆に、内側壁面１１の前記角度θｄがタイヤ半径方向の外側から内側に向かって溝幅が拡がる傾斜方向で１°を超えると、生産時に加硫成形不良が発生し易くなるため好ましくない。

また、外側壁面１２の前記角度θｕは、大きくなると、トレッド部２に荷重が負荷しても側壁面１０が接触しないおそれがあり、小さくなると、排水性能が低下するおそれがある他、主溝９に異物が入り込む所謂石噛みが多発するおそれがある。このような観点から、クラウン主溝３の外側壁面１２の前記角度θｕは、好ましくは３°以上、より好ましくは３．５°以上が望ましく、また好ましくは５°以下、より好ましくは４．５°以下が望ましい。同様の観点から、ショルダー主溝４の外側壁面１２の前記角度θｕは、好ましくは７°以上、より好ましくは９°以上が望ましく、また好ましくは１４°以下、より好ましくは１２°以下が望ましい。

上述の効果をより一層発揮させるために、外側壁面１２同士の接触面積及び空隙１３の体積を確保すべく、前記クラウン主溝３の溝幅Ｗ４と溝深さｄ１との比Ｗ４／ｄ１は、好ましくは１３％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、また好ましくは４０％以下、より好ましくは３３％以下が望ましい。前記比Ｗ４／ｄ１が小さくなると、溝幅に比して溝深さが相対的に大きくなり、操縦安定性が低下するおそれがある。逆に、前記比Ｗ４／ｄ１が大きくなると、接地荷重が負荷した際、外側壁面１２同士の接触面積が低下して、転がり抵抗の低減効果が得られないおそれがある。

前記ショルダー主溝４の溝幅Ｗ５と溝深さｄ２との比Ｗ５／ｄ２は、好ましくは５３％以上、より好ましくは５５％以上が望ましく、また好ましくは７０％以下、より好ましくは６５％以下が望ましい。前記比Ｗ５／ｄ２が小さくなると、溝深さが相対的に大きくなり過ぎ、操縦安定性が低下するおそれがあり。逆に、前記比Ｗ５／ｄ２が大きくなると、接地荷重が負荷した際、外側壁面１２同士の接触面積が低下して、転がり抵抗の低減効果が得られないおそれがある他、ショルダー陸部７の偏摩耗が発生するおそれがある。

また、前記空隙１３の体積を確保すべく、内側壁面１１のタイヤ半径方向の外縁１１ｅから溝底９ｂまでの内側壁面高さｈは、好ましくは主溝深さｄ３の１５％以上、より好ましくは１８％以上が望ましく、また好ましくは２５％以下、より好ましくは２２％以下が望ましい。前記内側壁面高さｈが小さくなると、前記外縁１１ｅ同士が接触し難くなり、転がり抵抗の低減効果が発生しないおそれがあり、大きくなると、外側壁面１２の接触面積が低下して、転がり抵抗の低減効果が小さくなるおそれがある。

さらに、主溝９の向き合う前記外縁１１ｅ、１１ｅのタイヤ軸方向の間隔Ｗ６は、好ましくは主溝深さｄ３の１８％以上、より好ましくは２２％以上が望ましく、また好ましくは２８％以下、より好ましくは２４％以下が望ましい。前記間隔Ｗ６が小さくなると、空隙１３の体積が小さくなり、ウェットブレーキ性能が低下するおそれがあり、大きくなると外側壁面１２の接触面積が低下して、転がり抵抗の低減効果が小さくなるおそれがある。

また、主溝９の溝底面は、断面形状が円弧状であるのが望ましく、より好ましくは、前記間隔Ｗ６の１／２の曲率半径で半円状に形成されるのが望ましい。これにより、空隙１３の体積が確保できるほか、トレッド部２の溝底９ｂからの損傷を抑制する。

また、主溝９の外側壁面１２とトレッド接地面２Ｓとは、円弧状の断面からなる面取り部で連なるのが望ましい。これにより、互いに接触する外側壁面１２、１２に作用する応力が、接触面全体に均一に作用し易くなり、トレッド部２の剛性がより一層向上しうる。

図６に示されるように、主溝９は、タイヤ周方向に傾斜してのびる長辺部１４と、該長辺部１４と逆向きに傾斜するとともに前記長辺部よりもタイヤ周方向長さが小さい短辺部１５とを有し、かつ長辺部１４及び短辺部１５が交互に並ぶジグザグ状であるのが望ましい。これにより、荷重が負荷された際、主溝９の端縁９ｅ、９ｅ同士が互いに噛み合って接触するため、タイヤ周方向のねじれ剛性が高められ、トレッド部２の変形がより一層抑制され、転がり抵抗が低減しうる。

さらに、ジグザグ状にのびる前記端縁９ｅの出隅点１６は、細横溝８のタイヤ軸方向の端部８ｅに対向して位置するのが望ましい。これにより、トレッド部２に荷重が負荷された際、前記出隅点１６が、細横溝８に入り込み、より一層トレッド部２の変形が抑制され、転がり抵抗が低減しうる。

クラウン主溝３が、長辺部１４及び短辺部１５からなるジグザグ形状である場合、クラウン主溝３の長辺部１４には、細横溝８が少なくとも４本連通するのが望ましい。これにより、トレッド部２の中央部の排水性が向上する他、接地圧が比較的高いトレッド部２の中央部でエッジ効果が発揮されるため、ウェットブレーキ性能が向上しうる。

また、細横溝８、クラウン主溝３、ショルダー主溝４を含め、トレッド部２に配された全ての溝により、エッジ効果が発揮されるが、ウェットブレーキ性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減させるには、タイヤ軸方向のエッジ成分の量が規定されるのが望ましい。このような観点から、トレッド部２に配された全ての溝のタイヤ軸方向のエッジ成分のタイヤ１周分の合計長さＬは、好ましくは２００００mm以上、より好ましくは２３０００mm以上が望ましく、また好ましくは３００００mm以下、より好ましくは２７０００mm以下が望ましい。これにより、エッジ効果を得ながら、パターン剛性が維持される。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１の基本構造をなすサイズ３１５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの転がり抵抗及びウェットブレーキ性能がテストされた。また、比較例１として、主溝の断面形状が実施例１と同一で、ランド比が異なるタイヤも同様のテストがされた。さらに、比較例２として、ランド比及び主溝の寸法が実施例１と同一で、主溝の外側壁面及び内側壁面の傾斜角度が均一であるタイヤも同様のテストがされた。テスト方法は以下の通りである。

＜転がり抵抗＞
各試供タイヤの転がり抵抗が、転がり抵抗試験機にて測定された。詳細な条件は下記の通りである。結果は、「実施例１」の転がり抵抗の逆数を１００とする指数であり、数値が大きい程、転がり抵抗が小さいことを示す。
装着リム：９．００×２２．５
内圧：８２５ｋＰａ
縦荷重：３１．６５ｋＮ
速度８０ｋｍ／ｈ

＜ウェットブレーキ性能＞
各試供タイヤを全輪に装着したテスト車両が、ウェットアスファルト路面に進入し、完全制動するまでの制動距離が測定された。詳細な条件は下記の通りである。結果は、実施例１の制動距離の逆数を１００とする指数であり、数値が大きい方が制動距離が短いことを示す。
装着リム：９．００×２２．５
内圧：８２５ｋＰａ
テスト車両：２−Ｄ車両（積載量８ｔ、ＡＢＳ装着車）
路面の水膜厚さ：０．５〜２．０mm
進入速度：６５ｋｍ／ｈ
テスト結果を表１に示す。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて、ウェットブレーキ性能を維持しながら、転がり抵抗が有意に低減していることが確認できる。

２トレッド部
３クラウン主溝
４ショルダー主溝
５クラウン陸部
６ミドル陸部
７ショルダー陸部
８細横溝
９主溝
１１内側壁面
１２外側壁面
１３空隙
１４長辺部
１５短辺部
１６出隅点

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、前記一対のクラウン主溝に挟まれるクラウン陸部、及び前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝とに挟まれる一対のミドル陸部を有する空気入りタイヤであって、
前記クラウン陸部及び前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向両側に隣接する前記クラウン主溝及び／又は前記ショルダー主溝に連通してタイヤ軸方向にのびる細横溝が、タイヤ周方向に隔設され、
前記トレッド部の全ての溝を埋めて得られるトレッド部の全接地表面積Ｓａと、前記トレッド部の陸部の全接地表面積Ｓｂとの比Ｓｂ／Ｓａで表されるランド比が、７５〜８０％であり、
前記クラウン主溝は、溝幅が２．０〜８．０mm、溝深さが１５．０〜２０．０mmであり、
前記ショルダー主溝は、溝幅が８．０〜１４．０mm、溝深さが１５．０〜２０．０mmであり、
前記細横溝は、溝幅が０．６〜２．０mm、溝深さが１５．０〜２０．０mmであり、
前記クラウン主溝及びショルダー主溝は、長さ方向と直角な溝断面形状において、
溝底からトレッド接地面までのびる一対の側壁面を有し、
前記各側壁面は、溝中心線に対する角度θｄが１°以内でタイヤ半径方向にのびる一対の内側壁面と、該内側壁面のタイヤ半径方向の外縁に連なりトレッド接地面までのびる一対の外側壁面とを含み、
前記外側壁面は、トレッド接地面に向かって溝幅が広がる方向に傾斜するとともに、溝中心線に対する角度θｕは、前記内側壁面の前記角度θｄよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
全ての溝のタイヤ軸方向のエッジ成分のタイヤ１周分の合計長さが、２００００〜３００００mmである請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記クラウン主溝及びショルダー主溝は、タイヤ周方向に傾斜してのびる長辺部と、該長辺部と逆向きに傾斜するとともに前記長辺部よりもタイヤ周方向長さが小さい短辺部とを有し、
かつ前記長辺部及び短辺部が交互に並ぶジグザグ形状である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記クラウン主溝の前記長辺部には、前記細横溝が少なくとも４本連通する請求項３記載の空気入りタイヤ。
前記内側壁面の前記外縁から溝底までの内側壁面高さが、溝深さの１５〜２５％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記クラウン主溝の前記外側壁面の前記角度θｕは、３〜５°であり、
前記ショルダー主溝の前記外側壁面の前記角度θｕは、７〜１４°である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。