JP2013172473A - 非接触充電装置 - Google Patents

Abstract

【課題】非接触充電装置において、電子キーシステムの通信に対する影響を抑制することにある。
【解決手段】干渉抑制部４３は、ウェイク信号を検出したとき、給電停止時間Ｔｓ１に亘って１次コイルＬ１に供給される交流電流を抑制する。ここで、給電停止時間Ｔｓ１は、車載装置２０及び電子キー１０間の一連の通信時間Ｔ３を含む時間に設定される。これにより、給電停止時間Ｔｓ１を最小限としつつ車載装置２０及び電子キー１０間の通信を妨害する態様の非接触充電装置４０からの電磁波がより確実に抑制される。
【選択図】図１

Description

この発明は、非接触で被充電装置を充電する非接触充電装置に関する。

従来、充電装置から被充電装置へ非接触で送電を行うことで、被充電装置を充電する非接触充電システムが存在する（例えば、特許文献１参照）。具体的には、充電装置には１次コイルが設けられ、被充電装置には２次コイルが設けられる。充電装置の上面には、被充電装置が設置される送電パッドが形成される。１次コイルは、励磁されることで低周波数の電波（電磁波）を放出する。この電波により２次コイルに電力が誘起される。この電力が被充電装置に内蔵される電池に充電される。

今後、非接触充電システムの業界団体であるＷＰＣ（Wireless Power Consortium）の規格に沿った充電装置の普及が予想される。この規格においては、１次コイルからの電波の周波数は１００ｋＨｚ〜２００ｋＨｚに指定されている。

一方、車両には電子キー及び車両間での無線通信を通じて車両ドアの施解錠やエンジンの始動を可能とする電子キーシステムが搭載されている（例えば、特許文献２参照）。この電子キーシステムにおいて、車両から電子キーには、ＬＦ帯（代表的には１３４ｋＨｚ又は１２５ｋＨｚ）の電波が送信される。

特開２００８−５５７３号公報 特開２００４−９２０７１号公報

上記充電装置を車両に搭載した場合、非接触充電システム及び電子キーシステム間で使用される周波数が重複するため電波干渉が生じるおそれがある。具体的には、充電装置を車内にて使用すると、その電波が電子キーシステムにとってノイズとなる。この結果、電子キー及び車両間の無線通信、ひいてはエンジンの始動等が不可となるおそれがある。このため、非接触充電装置を車載するにあたって、ユーザの利便性を確保するために電子キーシステムの通信に対する影響を抑制することが求められている。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電子キーシステムの通信に対する影響を抑制した非接触充電装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、電子キーの応答があるまで第１の時間毎に複数回に亘ってウェイク信号を無線送信するとともに、応答があったとき前記電子キーとの間での一連の通信を通じて正規の電子キーであるか否かの認証を行う車載装置を有する車両に設けられ、１次コイルに交流電流が供給されることで被充電装置に非接触で送電する非接触充電装置において、前記ウェイク信号の検出を通じて、前記車載装置及び前記電子キー間の通信の開始を検出する検出手段と、ウェイク信号の検出により前記検出手段を通じて前記通信の開始を検出した場合、給電抑制時間に亘って前記１次コイルに供給される交流電流を抑制する給電抑制手段と、を備え、前記給電抑制時間は、前記車載装置及び前記電子キー間の認証のための一連の通信時間を含む時間に設定されることを要旨とする。

同構成によれば、給電抑制手段は、検出手段を通じて車載装置からのウェイク信号を検出した場合、給電抑制時間に亘って１次コイルに供給される交流電流を抑制する。ここで、給電抑制時間は、ウェイク信号を通じた車載装置及び電子キー間の一連の通信時間を含む時間に設定される。これにより、車載装置及び電子キー間の通信を妨害する態様の非接触充電装置からの電磁波がより確実に抑制される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の非接触充電装置において、前記車載装置は、前記電子キーとの一連の通信を通じて正規の前記電子キーである旨の認証後に、第２の時間毎に複数回に亘って前記電子キーとの一連の通信を通じた前記電子キーの認証を行い、前記給電抑制時間は、前記複数回に亘る前記車載装置及び前記電子キー間の一連の通信時間を含む時間に設定されることを要旨とする。

同構成によれば、給電抑制時間は、複数回に亘る車載装置及び電子キー間の一連の通信時間を含む時間に設定される。よって、第２の時間経過毎に電子キーの認証を行う電子キーシステムにおいても、非接触充電装置からの電磁波によって複数回に亘る一連の通信が妨害されることが抑制される。

本発明によれば、非接触充電装置において、電子キーシステムの通信に対する影響を抑制することができる。

第１の実施形態における車両及び電子キーの構成を示すブロック図。 第１の実施形態における車載装置及び電子キー間の一連の通信に関するタイミングチャート。 第１の実施形態における携帯端末が送電パッドに設置された非接触充電装置の斜視図。 第１の実施形態における非接触充電装置の給電停止時間及び車載装置からの無線信号に関するタイミングチャート。 第２の実施形態における非接触充電装置の給電停止時間及び車載装置からの無線信号に関するタイミングチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる非接触充電装置を具体化した第１の実施形態について図１〜図４を参照して説明する。

図１に示すように、車両は、非接触充電装置４０と、車載装置２０とを備える。この車載装置２０は、ユーザに所持される電子キー１０との相互通信を通じてエンジンの始動を許可する。非接触充電装置４０は、ユーザに所持される携帯端末５０を非接触で充電可能に構成される。以下、電子キー１０、車載装置２０、非接触充電装置４０及び携帯端末５０の具体的構成について説明する。

＜電子キー＞
電子キー１０は、ＣＰＵからなるコンピュータユニットによって構成された電子キー制御部１１を備える。この電子キー制御部１１には、ＬＦ（Low Frequency）帯の無線信号を受信するＬＦ受信部１２と、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の無線信号を送信するＵＨＦ送信部１３とが接続されている。電子キー制御部１１はメモリ１１ａを備え、そのメモリ１１ａにはビークルＩＤコード、キーＩＤコード及び暗号鍵が記憶されている。

図２に示すように、ＬＦ受信部１２は、その受信アンテナ１２ａを通じて車載装置２０からのＬＦ帯のウェイク信号を受信する。そして、ＬＦ受信部１２は、ウェイク信号をパルス信号に復調したうえで電子キー制御部１１へ出力する。

電子キー制御部１１は、ウェイク信号を認識すると、アック信号を生成し、それをＵＨＦ送信部１３へ出力する。ＵＨＦ送信部１３は、アック信号を変調し、それを自身の送信アンテナ１３ａを介してＵＨＦ帯の無線信号として送信する。

ＬＦ受信部１２は、受信アンテナ１２ａを介してビークルＩＤ信号を受信すると、同ビークルＩＤ信号をパルス信号に復調したうえで電子キー制御部１１へ出力する。電子キー制御部１１は、ビークルＩＤ信号を認識すると、その信号に含まれるビークルＩＤコードと、メモリ１１ａに記憶されるビークルＩＤコードとの照合を行う（ビークルＩＤ照合）。電子キー制御部１１は、ビークルＩＤコードの照合が成立した旨判断したとき、上記同様にアック信号を無線送信する。

ＬＦ受信部１２は、受信アンテナ１２ａを介してチャレンジ信号を受信すると、同チャレンジ信号をパルス信号に復調したうえで電子キー制御部１１へ出力する。電子キー制御部１１は、チャレンジ信号を認識すると、チャレンジ信号に含まれるチャレンジコードをメモリ１１ａに記憶される暗号鍵を利用して暗号化することによりレスポンスコードを生成する。そして、電子キー制御部１１は、生成したレスポンスコードと、メモリ１１ａに記憶されるキーＩＤコードとを含むレスポンス信号を生成し、その生成したレスポンス信号をＵＨＦ送信部１３へ出力する。ＵＨＦ送信部１３は、レスポンス信号を変調し、それを自身の送信アンテナ１３ａを介してＵＨＦ帯の無線信号として送信する。

＜車載装置＞
図１に示すように、車載装置２０は、コンピュータユニットにて構成されるＥＣＵ２１を備える。このＥＣＵ２１には、ＵＨＦ帯の無線信号を受信するＵＨＦ受信部２４と、ＬＦ帯の無線信号を送信するＬＦ送信部２３とが接続されている。ＬＦ送信部２３には、非接触充電装置４０を構成する干渉抑制部４３を介してＬＦ送信アンテナ２３ａが接続されている。干渉抑制部４３はタイマ４６ａを備える。この干渉抑制部４３の作用については後で詳述する。

また、図１に示すように、ＥＣＵ２１には、エンジンスイッチ３３と、カーテシスイッチ３４とが接続されている。カーテシスイッチ３４は、車両ドアの開閉状態を検出し、その検出結果をＥＣＵ２１に出力する。エンジンスイッチ３３は、運転席の近傍に押し操作可能に設けられている。エンジンスイッチ３３は押し操作されると、その旨の操作信号をＥＣＵ２１に出力する。

ＥＣＵ２１は、不揮発性のメモリ２１ａを備え、そのメモリ２１ａには電子キー１０と同一のキーＩＤコード及びビークルＩＤコードと、暗号鍵とが記憶されている。
ＥＣＵ２１は、例えばカーテシスイッチ３４を通じて車両ドアが開閉した旨判断したとき、電子キー１０の車外への持ち出しの有無を検知するためウェイク信号を生成し、その生成したウェイク信号をＬＦ送信部２３に出力する。ＬＦ送信部２３は、ＥＣＵ２１からのウェイク信号を変調して、この変調したウェイク信号をＬＦ送信アンテナ２３ａを介して車内に送信する。

ＵＨＦ受信部２４は、その受信アンテナ２４ａを介してウェイク信号に対するアック信号を受信し、その受信信号をパルス信号に復調したうえでＥＣＵ２１へ出力する。ＥＣＵ２１は、アック信号を認識すると、メモリ２１ａに記憶されるビークルＩＤコードを含むビークルＩＤ信号を生成し、その生成したビークルＩＤ信号をＬＦ送信部２３に出力する。ＬＦ送信部２３は、ビークルＩＤ信号を変調し、その変調したビークルＩＤ信号を自身のＬＦ送信アンテナ２３ａを介してＬＦ帯の無線信号として送信する。

なお、図２に示すように、ＥＣＵ２１は、１回目のウェイク信号の送信後に電子キー１０からのアック信号を認識できないとき、そのウェイク信号から一定時間Ｔ１経過後に再びウェイク信号を送信する。このウェイク信号の再送信は複数回に亘って行われる。

ＵＨＦ受信部２４は、その受信アンテナ２４ａを介してビークルＩＤ信号に対するアック信号を受信し、その受信信号をパルス信号に復調したうえでＥＣＵ２１へ出力する。ＥＣＵ２１はこのアック信号を認識すると、チャレンジコードを含むチャレンジ信号を生成し、それをＬＦ送信部２３に出力する。ＬＦ送信部２３は、チャレンジ信号を変調し、その変調したチャレンジ信号を自身のＬＦ送信アンテナ２３ａを介してＬＦ帯の無線信号として送信する。このとき、ＥＣＵ２１は、メモリ２１ａに記憶される暗号鍵を利用してチャレンジコードを暗号化することによりレスポンスコードを生成する。

ＵＨＦ受信部２４は、その受信アンテナ２４ａを介して受信したレスポンス信号を復調したうえでＥＣＵ２１へ出力する。ＥＣＵ２１は、レスポンス信号を認識すると、このレスポンス信号に含まれるキーＩＤコードと、メモリ２１ａに記憶されるキーＩＤコードとの照合を行う（キーＩＤ照合）。また、ＥＣＵ２１は、レスポンス信号に含まれるレスポンスコードと、自身が生成したレスポンスコードとの照合を行う（レスポンス照合）。ＥＣＵ２１は、キーＩＤ照合及びレスポンス照合が成立した旨判断すると、照合成立状態となる。上述した電子キー１０及び車載装置２０間でのウェイク信号、アック信号、ビークルＩＤ信号、チャレンジ信号及びレスポンス信号の送受信を「一連の通信」と呼ぶ。図２に示すように、この一連の通信には、通信時間Ｔ３を要する。

また、ＥＣＵ２１は、周囲のノイズ等の影響によりウェイク信号、ビークル信号又はチャレンジ信号に対する返信がない場合には、再びウェイク信号、ビークル信号又はチャレンジ信号を送信する。このチャレンジ信号又はレスポンス信号の再送信は複数回に亘って行われる。よって、一連の通信に要する通信時間Ｔ３は、ウェイク信号、チャレンジ信号及びレスポンス信号の送信回数によって変化する。

ここで、車両の状況によって上記照合を行う回数が異なる。本例では、ＥＣＵ２１は、ユーザの降車にあたってカーテシスイッチ３４を通じて車両ドアが開閉した旨判断したとき、電子キー１０が車室内から持ち出されたか否かを判断するべく、１回だけ上記両照合（すなわち、一連の通信）を実行する。ＥＣＵ２１は、上記両照合が成立した旨判断すると車室内に電子キー１０が存在するとして、車両ドアの施錠を禁止する。また、ＥＣＵ２１は上記両照合が成立しない旨判断すると車室内に電子キー１０が存在しないとして、車両ドアの施錠を許可する。これにより、電子キー１０の車室内への閉じ込めを抑制できる。このように、何らのイベント（本例では、エンジン停止後の車両ドアの開閉）をトリガとして照合を行うことをイベント照合という。

＜非接触充電装置及び携帯端末＞
図３に示すように、非接触充電装置４０は、その上面に携帯端末５０を設置可能とした送電パッド４０ａを有する。この非接触充電装置４０は、送電パッド４０ａを露出させた状態で車室内に取り付けられる。ユーザは、携帯端末５０を送電パッド４０ａに置くだけで、その携帯端末５０の充電を行うことができる。

図１に示すように、非接触充電装置４０は、上述した干渉抑制部４３に加えて、充電制御装置４１と、複数の励磁回路４２と、それと同数の１次コイルＬ１と、を備える。
また、携帯端末５０は、２次コイルＬ２と、整流回路５２と、コンバータ５３と、バッテリ５４と、負荷変調回路５５と、を備える。

各１次コイルＬ１は、装置内部に送電パッド４０ａに沿って設けられる。１次コイルＬ１はスパイラルコイルである。各１次コイルＬ１は各励磁回路４２に接続されている。また、各励磁回路４２は電源及びグランド間に接続されている。

充電制御装置４１は、励磁回路４２を通じて１次コイルＬ１に交流電流を供給する。これにより、１次コイルＬ１は励磁されて、電波（電磁波）を放出する。この電波の周波数は、上記背景技術でも説明したように、ＷＰＣの規格において１００ｋＨｚ〜２００ｋＨｚに指定されている。充電制御装置４１は、１次コイルＬ１に供給される電流を監視する。

携帯端末５０が送電パッド４０ａに設置された状態で、２次コイルＬ２の軸は送電パッド４０ａの面に直交する。２次コイルＬ２は、１次コイルＬ１からの電磁波により電流を誘起する（電磁誘導）。整流回路５２は、誘起された交流電流を直流電流に変換し、その変換した電流をコンバータ５３に出力する。コンバータ５３は、電力を降圧又は昇圧して、その電力をバッテリ５４に供給する。これにより、バッテリ５４が充電される。

充電制御装置４１は、送電パッド４０ａに携帯端末５０が設置されているか否かを判断するためにポーリングを行う。具体的には、充電制御装置４１は、間欠的に１次コイルＬ１に交流電流を供給することで１次コイルＬ１を励磁する。これにより、１次コイルＬ１からはポーリング信号（電波）が送信される。

携帯端末５０の負荷変調回路５５は、２次コイルＬ２を通じてポーリング信号を受けると負荷変調を行う。詳しくは、負荷変調回路５５は、ポーリング信号を受信したとき、２次コイルＬ２に負荷（図示略）を接続した接続状態と、２次コイルＬ２に負荷を接続しない非接続状態との間で切り替える。この接続状態にあるとき、２次コイルＬ２と磁気結合する１次コイルＬ１からみたインピーダンスが非接続状態から変化する。従って、１次コイルＬ１に供給される電流が変化する。充電制御装置４１は、この電流の変化を通じて送電パッド４０ａに携帯端末５０が設置されている旨判断し、その旨判断したとき連続的に１次コイルＬ１を励磁させることで実際に携帯端末５０の充電を行う。

各励磁回路４２及び電源間にはＦＥＴ（電界効果トランジスタ）４９のドレイン端子及びソース端子が接続されている。通常のＦＥＴ４９は、オン状態とされており、各励磁回路４２には、電源からの電力が供給されている。ＦＥＴ４９のベース端子に、干渉抑制部４３によって電圧が印加されることで、ＦＥＴ４９のドレイン端子及びソース端子間が非導通状態（オフ状態）となる。

次に、干渉抑制部４３の作用について説明する。
図１に示すように、干渉抑制部４３は、タイマ４６ａを備える。干渉抑制部４３は、ＬＦ信号を検知すると、一連の通信が開始されるとしてタイマ４６ａを動作させる。タイマ４６ａは給電停止時間Ｔｓ１だけＦＥＴ４９のベース端子に電圧を印加する。これにより、各励磁回路４２への給電が停止されるので、非接触充電装置４０からの電磁波は遮断される。

図４に示すように、給電停止時間Ｔｓ１は、ウェイク信号が検出されたときから開始する一連の通信時間Ｔ３に設定される。ここで、上述のように、通信時間Ｔ３は、ウェイク信号、ビークル信号又はチャレンジ信号の送信回数に応じて変わる。よって、例えば、給電停止時間Ｔｓ１を最長の通信時間Ｔ３に設定する。これにより、車載装置２０及び電子キー１０間の通信妨害がより確実に抑制される。

以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）干渉抑制部４３は、ウェイク信号を検出したとき、給電停止時間Ｔｓ１に亘って１次コイルＬ１に供給される交流電流を抑制する。ここで、給電停止時間Ｔｓ１は、車載装置２０及び電子キー１０間の通信時間Ｔ３を含む時間に設定される。これにより、給電停止時間Ｔｓ１を最小限としつつ車載装置２０及び電子キー１０間の通信を妨害する態様の非接触充電装置４０からの電磁波がより確実に抑制される。

（第２の実施形態）
以下、本発明にかかる非接触充電装置を具体化した第２の実施形態について図５を参照して説明する。この実施形態は、給電停止時間の設定方法が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

ＥＣＵ２１は、ユーザの乗車に伴って車両ドアの解錠後にカーテシスイッチ３４を通じて車両ドアが開閉した旨判断したとき、正規の電子キー１０が車室内に存在するか否かを判断するべく上記一連の通信（照合）を複数回に亘って行う。このとき、図５に示すように、ＥＣＵ２１は、１回目の照合が成立した後、一連の通信（照合）を一定時間Ｔ２毎に行う。

ＥＣＵ２１は、照合成立状態において、エンジンスイッチ３３が操作された旨認識すると、エンジンを始動する。このように、ユーザの操作の事前に照合を行うことを事前照合と呼ぶ。

タイマ４６ａはウェイク信号をトリガとして給電停止時間Ｔｓ２だけＦＥＴ４９のベース端子に電圧を印加する。これにより、各励磁回路４２への給電が停止されるので、非接触充電装置４０からの電磁波は遮断される。

この給電停止時間Ｔｓ２は、複数回に亘る車載装置２０及び電子キー１０間の通信時間Ｔ３を含む時間に、具体的には「一連の通信時間Ｔ３×通信回数＋一定時間Ｔ２×（通信回数−１）」に設定される。この通信時間Ｔ３は、上記実施形態と同様に、最大の通信時間Ｔ３である。図５の例では、給電停止時間Ｔｓ２は「通信時間Ｔ３×３＋一定時間Ｔ２×２」に設定される。

以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（２）給電停止時間Ｔｓ２は、複数回に亘る車載装置２０及び電子キー１０間の通信時間Ｔ３を含む時間に設定されている。よって、一定時間Ｔ２経過毎に電子キー１０の認証を行うシステムにおいても、給電停止時間Ｔｓ２を最小限としつつ非接触充電装置４０からの電磁波によって複数回に亘る車載装置２０及び電子キー１０間の一連の通信が妨害されることが抑制される。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記両実施形態においては、干渉抑制部４３は、ＬＦ送信部２３とＬＦ送信アンテナ２３ａとの間に有線で接続されていた。しかし、干渉抑制部は、ＬＦ送信部２３及びＬＦ送信アンテナ２３ａとは別体で構成されてもよい。この種の干渉抑制部は、ＬＦ受信アンテナを有し、そのＬＦ受信アンテナを通じてウェイク信号を受信すると、給電停止時間Ｔｓ１，Ｔｓ２に亘ってＦＥＴ４９のベース端子に電圧を印加する。これにより、上記実施形態と同様に、非接触充電装置４０の携帯端末５０への送電により電子キー１０及び車載装置２０間の通信が妨害されることが抑制される。

・上記両実施形態においては、ＦＥＴ４９をオフ状態とすることで、非接触充電装置４０からの電磁波が遮断されていた。しかし、非接触充電装置４０からの電磁波を遮断することができれば、上記構成に限らない。例えば、非接触充電装置４０全体の電源をオフ状態としてもよい。本構成によれば、より簡易に非接触充電装置４０からの電磁波を遮断できる。

また、例えば、励磁回路４２及び１次コイルＬ１間にリレー回路を設けてもよい。このリレー回路は第１〜第３の端子を有する。そして、第１の端子が励磁回路４２に接続され、第２の端子が１次コイルＬ１に接続され、第３の端子がグランドに接続される。可動接点が第２及び第３の端子間で変位することで、１次コイルＬ１が励磁回路４２及びグランドの何れかに接続された状態となる。干渉抑制部４３は、ＬＦ信号を検知すると、一定時間に亘ってリレー回路を通じて、１次コイルＬ１をグランドに接続する。これによって、非接触充電装置４０からの電磁波が遮断される。

また、１次コイルＬ１を含むアンテナ系のインピーダンスを増大させることで、１次コイルＬ１からの電磁波を抑制してもよい。詳しくは、励磁回路４２及び１次コイルＬ１間にはマッチング回路が設けられている。このマッチング回路は、１次コイルＬ１及び電力経路間のインピーダンスを整合させることで、１次コイルＬ１を含むアンテナ系の電気エネルギーの反射損失を抑制する。干渉抑制部４３は、電圧値が閾値以上となった旨判断すると、一定時間に亘ってマッチング回路を通じてアンテナ系のインピーダンスを増大させる。これにより、１次コイルＬ１に供給される交流電流が減少し、結果的に１次コイルＬ１からの電磁波を抑制することができる。

・上記両実施形態においては、ＬＦ送信アンテナ２３ａから車内にウェイク信号が送信されるとき、非接触充電装置４０からの電磁波が抑制される。しかし、車外（例えばドアハンドル内）に設けられる送信アンテナから無線信号が送信されるときにも、非接触充電装置４０からの電磁波を抑制してもよい。例えば、イベント照合の場合、車外ドアハンドルに設けられるロックスイッチが操作されたとき、車載装置２０は車外にウェイク信号を送信する。そして、車載装置２０は、そのウェイク信号を通じた電子キー１０との一連の通信により照合が成立したとき車両ドアの施解錠状態を切り替える。事前照合の場合、車載装置２０は、一定周期毎に車外にウェイク信号を送信し、電子キー１０が車両周辺に位置するとき電子キー１０との一連の通信を通じて照合を行う。車載装置２０は、この照合が成立した状態において、上記ロックスイッチが操作されたとき、車両ドアの施解錠状態を切り替える。この場合であっても、イベント照合又は事前照合に合わせて給電停止時間Ｔｓ１，Ｔｓ２を設定することで、上記両実施形態と同様の作用効果が得られる。

・上記両実施形態においては、非接触充電装置４０は電磁誘導型であったが、磁界共鳴型であってもよい。
・第２の実施形態において、照合の成否に応じて一連の通信（照合）の周期を変化させてもよい。例えば、ＥＣＵ２１は、所定回目の照合が成立しない旨判断すると、それから一定時間Ｔ２より短い一定時間後に一連の通信（照合）を行う。

・上記両実施形態においては、給電停止時間Ｔｓ１，Ｔｓ２は一定であったが、イベント照合及び事前照合の何れであるかの判断に基づき、何れかの給電停止時間Ｔｓ１，Ｔｓ２に設定されてもよい。この場合には、干渉抑制部４３は、ＥＣＵ２１から車両情報（エンジン情報及び車両ドア情報等）を得て、イベント照合及び事前照合の何れに係る通信であるかを判断し、その判断結果に応じて給電停止時間Ｔｓ１，Ｔｓ２の何れかに設定する。また、干渉抑制部４３は、エンジンスイッチ３３又はカーテシスイッチ３４から直接に検出結果を受けてもよい。

・上記実施形態においては、給電停止時間Ｔｓ１，Ｔｓ２を設定する際の一連の通信時間Ｔ３は最長のものが利用されていたが、給電停止時間Ｔｓ１，Ｔｓ２を設定する際の一連の通信時間Ｔ３は最長でなくてもよい。

次に、前記実施形態から把握できる技術的思想を記載する。
（イ）請求項２に記載の非接触充電装置において、車両にはエンジンを始動する際に操作されるエンジンスイッチが設けられ、前記車載装置は、前記電子キーの認証が成立した状態において、前記エンジンスイッチが操作された旨を検出すると、車両のエンジンを始動する非接触充電装置。

（ロ）請求項１又は２に記載の非接触充電装置において、前記車載装置は、車両に対するユーザの特定の操作をトリガとして前記ウェイク信号を送信する非接触充電装置。

Ｌ１…１次コイル、Ｌ２…２次コイル、１０…電子キー、１１…電子キー制御部、１２…ＬＦ受信部、１２ａ…ＬＦ受信アンテナ、１３…ＵＨＦ送信部、１３ａ…送信アンテナ、２０…車載装置、２１…ＥＣＵ、２３…ＬＦ送信部、２３ａ…ＬＦ送信アンテナ、２４…ＵＨＦ受信部、２４ａ…ＵＨＦ受信アンテナ、３３…操作手段としてのエンジンスイッチ、３４…カーテシスイッチ、４０…非接触充電装置、４１…充電制御装置、４２…励磁回路、４３…検出手段及び給電抑制手段としての干渉抑制部、４６ａ…タイマ、４９…ＦＥＴ、５０…携帯端末。

Claims (2)

1. 電子キーの応答があるまで第１の時間毎に複数回に亘ってウェイク信号を無線送信するとともに、応答があったとき前記電子キーとの間での一連の通信を通じて正規の電子キーであるか否かの認証を行う車載装置を有する車両に設けられ、１次コイルに交流電流が供給されることで被充電装置に非接触で送電する非接触充電装置において、
   前記ウェイク信号の検出を通じて、前記車載装置及び前記電子キー間の通信の開始を検出する検出手段と、
   ウェイク信号の検出により前記検出手段を通じて前記通信の開始を検出した場合、給電抑制時間に亘って前記１次コイルに供給される交流電流を抑制する給電抑制手段と、を備え、
   前記給電抑制時間は、前記車載装置及び前記電子キー間の認証のための一連の通信時間を含む時間に設定される非接触充電装置。
2. 請求項１に記載の非接触充電装置において、
   前記車載装置は、前記電子キーとの一連の通信を通じて正規の前記電子キーである旨の認証後に、第２の時間毎に複数回に亘って前記電子キーとの一連の通信を通じた前記電子キーの認証を行い、
   前記給電抑制時間は、前記複数回に亘る前記車載装置及び前記電子キー間の一連の通信時間を含む時間に設定される非接触充電装置。