DE112013001009T5

DE112013001009T5 - Drahtlose Ladeeinrichtung und Verfahren zum Steuern eines drahtlosen Ladens

Info

Publication number: DE112013001009T5
Application number: DE112013001009.7T
Authority: DE
Inventors: c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAI Okada Hiroki; c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAI Murakami Hiroko; c/o KABUSHIKI KAISHA TOKAI RIKA D Watanabe Naoki; c/o KABUSHIKI KAISHA TOKAI RIK Hanaki Hidenobu
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-02-17
Filing date: 2013-01-31
Publication date: 2014-11-13
Also published as: BR112014019815A2; CN104106192A; US20150015198A1; WO2013121723A3; WO2013121723A2; JP5513538B2; BR112014019815A8; JP2013172473A; CN104106192B

Abstract

Eine drahtlose Ladeeinrichtung (40) ist in einem Fahrzeug, das eine fahrzeugseitige Einrichtung (20) umfasst, eingerichtet. Die fahrzeugseitige Einrichtung überträgt ein Wecksignal in Intervallen, bis eine Antwort von einem elektronischen Schlüssel (10) empfangen wird, und kommuniziert mit dem elektronischen Schlüssel, wenn die Antwort empfangen wird, um zu bestimmen, ob der elektronische Schlüssel authentisch ist. Die drahtlose Ladeeinrichtung umfasst eine Primärspule (L1), die Energie an eine geladene Einrichtung (50) überträgt, wenn sie mit Wechselstrom versorgt wird. Eine Erfassungseinheit (43) verwendet das Wecksignal, um zu erfassen, wenn die Kommunikation zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung und dem elektronischen Schlüssel beginnt. Eine Energieversorgungsunterdrückungseinheit (43) reduziert den Wechselstrom, der der Primärspule zugeführt wird, über eine bestimmte Zeit, wenn die Kommunikation beginnt. Die Energieversorgungsunterdrückungszeit umfasst die Zeit, die erforderlich ist, um eine Reihe von Kommunikationen zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung und dem elektronischen Schlüssel für die Verifikation durchzuführen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine drahtlose Ladeeinrichtung, die ein drahtloses Laden bezüglich einer geladenen Einrichtung durchführt, und ein Verfahren zum Steuern eines drahtlosen Ladens.
Hintergrund
Ein drahtloses Ladesystem überträgt Energie von einer Ladeeinrichtung zu einer geladenen bzw. einer zu ladenden Einrichtung auf eine drahtlose Weise, um die geladene Einrichtung zu laden (siehe zum Beispiel japanische Patentveröffentlichung Nr. 2008-5573 ). Genauer umfasst die Ladeeinrichtung eine Primärspule und umfasst die geladene Einrichtung eine Sekundärspule. Die geladene Einrichtung wird auf eine Energieübertragungsunterlage gelegt, die auf einer oberen Oberfläche der Ladeeinrichtung gebildet ist. Bei einer Erregung erzeugt die Primärspule niederfrequente Funkwellen (elektromagnetische Wellen), die an der Sekundärspule Energie induzieren. Die Energie lädt eine Batterie, die in der geladenen Einrichtung umfasst ist.
Es wird erwartet, dass viele Ladeeinrichtungen unter Einhaltung eines Standards, der durch das ”Wireless Power Consortium (WPC)”, die eine Vereinigung von Organisationen ist, die sich mit drahtlosen Ladesystemen beschäftigen, festgelegt ist, hergestellt werden. Der Standard bestimmt Frequenzen von 100 kHz bis 200 kHz für die Funkwellen von der Primärspule.
Die japanische Patentveröffentlichung Nr. 2004-92071 beschreibt ein Fahrzeug, das mit einem System eines elektronischen Schlüssels bzw. einem elektronischen Schlüsselsystem bereitgestellt ist, das eine drahtlose Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und einem elektronischen Schlüssel durchführt, um das Absperren und Aufsperren der Fahrzeugtüren und das Starten der Maschine zu ermöglichen. In dem elektrischen Schlüsselsystem überträgt das Fahrzeug Funkwellen auf dem Niedrigfrequenzband (LF-Band) (zum Beispiel 134 kHz oder 125 kHz) an den elektronischen Schlüssel.
Auf diese Weise verwenden ein drahtloses Ladesystem und ein elektronisches Schlüsselsystem Frequenzen, die im gleichen Bereich liegen. Wenn solch eine Ladeeinrichtung in einem Fahrzeug platziert wird, könnten somit Funkwelleninterferenzen zwischen dem drahtlosen Ladesystem und dem elektronischen Schlüsselsystem auftreten. Wenn die Ladeeinrichtung innerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, könnten außerdem die Funkwellen von der Ladeeinrichtung als Rauschen bezüglich des elektronischen Schlüsselsystems agieren. Das Rauschen kann die drahtlose Kommunikation zwischen dem elektronischen Schlüssel und dem Fahrzeug nachteilig beeinflussen und dadurch das Starten der Maschine verhindern. Wenn eine drahtlose Ladeeinrichtung in einem Fahrzeug eingesetzt wird, ist es somit wünschenswert, dass der Einfluss der drahtlosen Ladeeinrichtung auf die Kommunikation des elektronischen Schlüsselsystems zur Benutzerfreundlichkeit minimiert wird.
[Kurzfassung der Erfindung]
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine drahtlose Ladeeinrichtung und ein Verfahren zum Steuern eines drahtlosen Ladens bereitzustellen, die den Einfluss auf eine Kommunikation eines elektronischen Schlüsselsystems minimieren.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine drahtlose Ladeeinrichtung, die in einem Fahrzeug, das eine fahrzeugseitige Einrichtung umfasst, angeordnet ist. Die fahrzeugseitige Einrichtung überträgt auf eine drahtlose Weise ein Wecksignal für eine Anzahl von Malen in Intervallen einer ersten Zeit bis zu einem Empfangen einer Antwort von einem elektronischen Schlüssel, und die fahrzeugseitige Einrichtung führt eine Reihe von Kommunikationen mit dem elektronischen Schlüssel durch, wenn die Antwort empfangen wird, um zu bestimmen, ob der elektronische Schlüssel authentisch ist oder nicht. Die drahtlose Ladeeinrichtung umfasst eine Primärspule, die Energie auf eine drahtlose Weise zu einer geladenen Einrichtung überträgt, wenn sie mit Wechselstrom versorgt wird. Eine Erfassungseinheit verwendet das Wecksignal, um zu erfassen, wenn eine Kommunikation zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung und dem elektronischen Schlüssel beginnt. Eine Energieversorgungsunterdrückungseinheit reduziert den Wechselstrom, der der Primärspule zugeführt wird, über eine Energieversorgungsunterdrückungszeit, wenn der Beginn der Kommunikation durch die Erfassungseinheit erfasst wird. Die Energieversorgungsunterdrückungszeit umfasst eine Zeit, die erforderlich ist, um eine Reihe von Kommunikationen zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung und dem elektronischen Schlüssel für die Verifikation durchzuführen.
Wenn die Energieversorgungsunterdrückungseinheit ein Wecksignal von der fahrzeugseitigen Einrichtung mit der Erfassungseinheit erfasst, reduziert die Energieversorgungsunterdrückungseinheit mit diesem Aufbau den Wechselstrom, der der Primärspule zugeführt wird, über die Energieversorgungsunterdrückungszeit. Die Energieversorgungsunterdrückungszeit umfasst die Zeit, die erforderlich ist, um die Reihe von Kommunikationen zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung und dem elektronischen Schlüssel durchzuführen. Dies reduziert effektiv die elektromagnetischen Wellen von der drahtlosen Ladeeinrichtung, die die Kommunikation zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung und dem elektronischen Schlüssel behindern könnten.
Nachdem durch die Reihe von Kommunikationen, die mit dem elektronischen Schlüssel durchgeführt wurden, verifiziert ist, dass der elektronische Schlüssel authentisch ist, kann die fahrzeugseitige Einrichtung den elektronischen Schlüssel weiterhin durch Durchführen einer Reihe von Kommunikation mit dem elektronischen Schlüssel für eine Anzahl von Malen in Intervallen einer zweiten Zeit durchführen. Die Energieversorgungsunterdrückungszeit kann die Zeit umfassen, die zum Durchführen der Reihe von Kommunikationen für die Anzahl von Malen zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung und dem elektronischen Schlüssel erforderlich ist.
Mit diesem Aufbau wird die Energieversorgungsunterdrückungszeit eingestellt, so dass sie die Zeit umfasst, die zum Durchführen der Reihe von Kommunikationen für die Anzahl von Malen zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung und dem elektronischen Schlüssel erforderlich ist. In einem elektronischen Schlüsselsystem, das den elektronischen Schlüssel in Intervallen der zweiten Zeit verifiziert, behindern die elektromagnetischen Wellen von der kontaktlosen Ladeeinrichtung somit nicht die Reihe von Kommunikationen, die eine Anzahl von Malen durchgeführt wird.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Steuern eines drahtlosen Ladens, wobei eine fahrzeugseitige Einrichtung und eine drahtlose Ladeeinrichtung in einem Fahrzeug eingerichtet sind. Die fahrzeugseitige Einrichtung überträgt auf eine drahtlose Weise ein Wecksignal für eine Anzahl von Malen in Intervallen für eine erste Zeit bis zu einem Empfangen einer Antwort von einem elektronischen Schlüssel und führt eine Reihe von Kommunikationen mit dem elektronischen Schlüssel durch, wenn die Antwort empfangen wird, um zu bestimmen, ob der elektronische Schlüssel authentisch ist oder nicht. Die drahtlose Ladeeinrichtung umfasst eine Primärspule, die Energie auf eine drahtlose Weise zu einer geladenen Einrichtung überträgt, wenn sie mit Wechselstrom versorgt wird. Das Verfahren umfasst ein Erfassen, mit dem Wecksignal, wenn eine Kommunikation zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung und dem elektronischen Schlüssel beginnt, und ein Reduzieren des Wechselstroms, der der Primärspule zugeführt wird, über eine Energieversorgungsunterdrückungszeit, wenn der Beginn der Kommunikation erfasst wird. Die Energieversorgungsunterdrückungszeit umfasst eine Zeit, die erforderlich ist, um eine Reihe von Kommunikationen zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung und dem elektronischen Schlüssel für die Verifikation durchzuführen.
Die vorliegende Erfindung unterdrückt den Einfluss auf eine Kommunikation eines elektronischen Schlüsselsystems.
Weitere Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich, die in Verbindung mit den anhängigen Zeichnungen durchgeführt wird, die beispielhafte Prinzipien der Erfindung darstellen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugs und eines elektronischen Schlüssels gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Zeitablaufdiagramm, das eine Reihe von Kommunikationen zeigt, die zwischen einer fahrzeugseitigen Einrichtung und einem elektronischen Schlüssel in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden.
3 ist eine schematische perspektivische Ansicht, die eine drahtlose Ladeeinrichtung in einem Zustand zeigt, in dem ein tragbares Terminal auf eine Energieübertragungsunterlage gelegt ist, in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
4 ist ein Zeitablaufdiagramm, das eine Energieversorgungsaussetzungsperiode der drahtlosen Ladeeinrichtung und drahtlose Signale, die von der fahrzeugseitigen Einrichtung übertragen werden, in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
5 ist ein Zeitablaufdiagramm, das eine Energieversorgungsaussetzungsperiode einer drahtlosen Ladeeinrichtung und drahtlose Signale, die von einer fahrzeugseitigen Einrichtung übertragen werden, in einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Erstes Ausführungsbeispiel
Eine drahtlose Ladeeinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf 1 bis 4 beschrieben.
Bezug nehmend auf 1 umfasst ein Fahrzeug eine drahtlose Ladeeinrichtung 40 und eine fahrzeugseitige Einrichtung 20. Die fahrzeugseitige Einrichtung 20 führt eine Kommunikation mit einem elektronischen Schlüssel 10 durch, der durch einen Benutzer getragen wird, um ein Starten der Maschine zu erlauben. Die drahtlose Ladeeinrichtung 40 kann ein tragbares Terminal 50, das durch den Benutzer getragen wird, auf eine drahtlose Weise laden. Die Strukturen des elektronischen Schlüssels 10, der fahrzeugseitigen Einrichtung 20, der drahtlosen Ladeeinrichtung 40 und des tragbaren Terminals 50 werden nun detailliert beschrieben.
Elektronischer Schlüssel
Der elektronische Schlüssel 10 umfasst eine Steuerung des elektronischen Schlüssels bzw. elektronische Schlüsselsteuerung 11, einen LF-Empfänger 12 und einen UHF-Sender 13. Die elektronische Schlüsselsteuerung 11 wird durch eine Computereinheit, die eine CPU umfasst, gebildet und ist mit dem LF-Empfänger 12 und dem UHF-Sender 13 verbunden. Der LF-Empfänger 12 ist mit einer Empfängerantenne 12a verbunden und empfängt drahtlose Signale auf dem Niedrigfrequenzband (LF-Band). Der UHF-Sender 13 ist mit einer Senderantenne 13a verbunden und überträgt drahtlose Signale auf dem Ultrahochfrequenzband (UHF-Band). Die elektronische Schlüsselsteuerung 11 umfasst einen Speicher 11a, der einen Fahrzeug-ID-Code, einen Schlüssel-ID-Code und einen Verschlüsselungsschlüssel speichert.
Bezug nehmend auf 2 empfängt der LF-Empfänger 12 des elektronischen Schlüssels 10 ein Wecksignal auf dem LF-Band von der fahrzeugseitigen Einrichtung 20 mit der Empfängerantenne 12a. Der LF-Empfänger 12 demoduliert das Wecksignal in ein Pulssignal und stellt das demodulierte Wecksignal der elektronischen Schlüsselsteuerung 11 bereit.
Nach einer Erkennung des Wecksignals erzeugt die elektronische Schlüsselsteuerung 11 ein Bestätigungssignal (ACK-Signal) und stellt das erzeugte Bestätigungssignal dem UHF-Sender 13 bereit. Der UHF-Sender 13 moduliert das Bestätigungssignal und überträgt das modulierte Bestätigungssignal mit der Senderantenne 13a als ein drahtloses Signal auf dem UHF-Band.
Der LF-Empfänger 12 empfängt ein Fahrzeug-ID-Signal von der fahrzeugseitigen Einrichtung 20 mit der Empfängerantenne 12a. Der LF-Empfänger 12 demoduliert das Fahrzeug-ID-Signal in ein Pulssignal und stellt das demodulierte Fahrzeug-ID-Signal der elektronischen Schlüsselsteuerung 11 bereit. Nach einer Erkennung des Fahrzeug-ID-Signals verifiziert die elektronische Schlüsselsteuerung 11 einen Fahrzeug-ID-Code, der in dem Fahrzeug-ID-Signal umfasst ist, mit dem Fahrzeug-ID-Code, der in dem Speicher 11a gespeichert ist (Fahrzeug-ID-Verifikation). Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeug-ID-Codeverifikation vollendet ist, überträgt die elektronische Schlüsselsteuerung 11 ein Bestätigungssignal auf die gleiche Weise wie vorstehend beschrieben.
Der LF-Empfänger 12 empfängt ein Aufforderungssignal mit der Empfängerantenne 12a. Dann demoduliert der LF-Empfänger 12 das Aufforderungssignal in ein Pulssignal und stellt das demodulierte Aufforderungssignal der elektronischen Schlüsselsteuerung 11 bereit. Nach einer Erkennung des Aufforderungssignals verschlüsselt die elektronische Schlüsselsteuerung einen Aufforderungscode, der in dem Aufforderungssignal enthalten ist, unter Verwendung des Verschlüsselungsschlüssels, der in dem Speicher 11a gespeichert ist, um ein Antwortsignal zu erzeugen, und stellt das erzeugte Antwortsignal dem UHF-Sender 13 bereit. Der UHF-Sender 13 moduliert das Antwortsignal und überträgt das modulierte Antwortsignal mit der Senderantenne 13a als ein drahtloses Signal auf dem UHF-Band.
Fahrzeugseitige Einrichtung
Bezug nehmend auf 1 umfasst die fahrzeugseitige Einrichtung 20 eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 21, einen UHF-Empfänger 24, einen LF-Sender 23, einen Maschinenschalter 33 und einen Courtesy-Schalter 34. Die ECU 21, die durch eine Computereinheit gebildet ist, ist mit dem UHF-Empfänger 24 und dem LF-Sender 23 verbunden. Der UHF-Empfänger 24 empfängt drahtlose Signale auf dem UHF-Band. Der LF-Sender 23 überträgt drahtlose Signale auf dem LF-Band. Der LF-Sender 23 ist durch eine Interferenzunterdrückungseinheit 43, die in der drahtlosen Ladeeinrichtung 40 umfasst ist, mit einer LF-Senderantenne 23a verbunden. Die Interferenzunterdrückungseinheit 43 umfasst einen Zeitnehmer 46a. Die Struktur und Operation der Interferenzunterdrückungseinheit 43 wird später beschrieben.
Wie in 1 gezeigt ist, ist die ECU 21 mit einem Maschinenschalter 33 und einem Courtesy-Schalter 34 verbunden. Der Courtesy-Schalter 34 erfasst, wenn sich eine Fahrzeugtür öffnet und schließt und stellt der ECU 21 das Erfassungsergebnis bereit. Der Maschinenschalter 33 ist in der Umgebung des Fahrersitzes angeordnet und kann durch den Benutzer gedrückt werden. Wenn er gedrückt wird, stellt der Maschinenschalter 33 der ECU ein Operationssignal bereit, das angibt, dass der Maschinenschalter 33 gedrückt wurde.
Die ECU 21 umfasst einen nichtflüchtigen Speicher 21a. Der Speicher 21a speichert einen Schlüssel-ID-Code und einen Fahrzeug-ID-Code, welche mit denen des authentischen elektronischen Schlüssels 10 identisch sind, und einen Verschlüsselungsschlüssel.
Wenn zum Beispiel mit dem Courtesy-Schalter 34 erfasst wird, dass die Fahrzeugtür geöffnet und geschlossen wurde, erzeugt die ECU 21 ein Wecksignal, um zu bestimmen, ob der elektronische Schlüssel 10 aus dem Fahrzeug getragen wurde oder nicht. Dann stellt die ECU 21 das erzeugte Wecksignal dem LF-Sender 23 bereit. Der LF-Sender 23 moduliert das Wecksignal von der ECU 21 und überträgt das modulierte Wecksignal an das Innere des Fahrzeugs mit der LF-Senderantenne 23a.
Der UHF-Empfänger 24 ist mit einer Empfängerantenne 24a verbunden und empfängt ein Bestätigungssignal, das von dem elektronischen Schlüssel 10 als Antwort auf das Wecksignal übertragen wird, mit der Empfängerantenne 24a. Der UHF-Empfänger 24 demoduliert das empfangene Bestätigungssignal in ein Pulssignal und stellt das demodulierte Bestätigungssignal der ECU 21 bereit. Nach einem Erkennen des Bestätigungssignals erzeugt die ECU 21 ein Fahrzeug-ID-Signal, das den Fahrzeug-ID-Code umfasst, der in dem Speicher 21a gespeichert ist, und stellt das erzeugte Fahrzeug-ID-Signal dem LF-Sender 23 bereit. Der LF-Sender 23 moduliert das Fahrzeug-ID-Signal und überträgt das modulierte Fahrzeug-ID-Signal mit der LF-Senderantenne 23a als ein drahtloses Signal auf dem LF-Band.
Bezug nehmend auf 2, wenn die ECU 21 der fahrzeugseitigen Einrichtung 20 ein Bestätigungssignal von dem elektronischen Schlüssel 10 nach einem Übertragen eines ersten Wecksignals nicht erkennen kann, überträgt die ECU 21 erneut ein Wecksignal, nachdem eine vorbestimmte Zeit T1 von der Übertragung des ersten Wecksignals abgelaufen ist. Die Übertragung des Wecksignals kann mehrmals durchgeführt werden.
Der UHF-Empfänger 24 empfängt ein Bestätigungssignal, das von dem elektronischen Schlüssel 10 als Reaktion auf das Fahrzeug-ID-Signal übertragen wird, mit der Empfängerantenne 24a. Der UHF-Empfänger 24 demoduliert das empfangene Bestätigungssignal in ein Pulssignal und stellt das demodulierte Bestätigungssignal der ECU 21 bereit. Nach einem Erkennen des Bestätigungssignals erzeugt die ECU 21 ein Aufforderungssignal, das einen Aufforderungscode umfasst, und stellt das Aufforderungssignal dem LF-Sender 23 bereit. Der LF-Sender 23 moduliert das Aufforderungssignal und überträgt das modulierte Aufforderungssignal mit der LF-Senderantenne 23a als ein drahtloses Signal auf dem LF-Band. Die ECU 21 verschlüsselt hier den Aufforderungscode mit dem Verschlüsselungsschlüssel, der in dem Speicher 21a gespeichert ist, um einen Antwortcode zu erzeugen.
Der UHF-Empfänger 24 empfängt ein Antwortsignal mit der Empfängerantenne 24a. Dann demoduliert der UHF-Empfänger 24 das Antwortsignal und stellt das demodulierte Antwortsignal der ECU 21 bereit. Nach einem Erkennen des Antwortsignals verifiziert die ECU 21 den Schlüssel-ID-Code, der in dem Antwortsignal umfasst ist, mit dem Schlüssel-ID-Code, der in dem Speicher 21a gespeichert ist (Schlüssel-ID-Verifikation). Weiterhin verifiziert die ECU 21 den Antwortcode, der in dem Antwortsignal umfasst ist, mit dem Antwortcode, der durch die ECU 21 erzeugt wird (Antwortverifikation). Wenn bestimmt ist, dass die Schlüssel-ID-Verifikation und die Antwortverifikation vervollständigt sind, befindet sich die ECU 21 in einem Verifikationsvollendungszustand. Die Übertragung und der Empfang des Wecksignals, des Bestätigungssignals, der Fahrzeug-ID, des Aufforderungssignals und des Antwortsignals zwischen dem elektronischen Schlüssel 10 und der fahrzeugseitigen Einrichtung 20 wird als eine ”Reihe von Kommunikationen” bezeichnet. Wie in 2 gezeigt ist, ist eine Zeit T3 für die Reihe von Kommunikationen erforderlich.
Wenn die ECU 21 eine Antwort auf ein Wecksignal, ein Fahrzeugsignal oder ein Aufforderungssignal aufgrund des Einflusses eines Umgebungsrauschens oder Ähnlichem nicht empfängt, überträgt die ECU 21 erneut das Wecksignal, das Fahrzeugsignal oder das Aufforderungssignal. Die erneute Übertragung des Aufforderungssignals oder des Antwortsignals kann mehrmals durchgeführt werden. Somit variiert die Länge der Zeit T3, die für die Reihe von Kommunikationen erforderlich ist, gemäß der Anzahl von Übertragungen des Wecksignals, des Aufforderungssignals und des Antwortsignals.
Die Anzahl, wie oft die Verifikationen, die vorstehend beschrieben sind, durchgeführt werden, variiert gemäß der Situation des Fahrzeugs. In diesem Beispiel bestimmt die ECU 21, dass der Benutzer das Fahrzeug verlassen hat, wenn der Courtesy-Schalter 34 das Öffnen und Schließen der Fahrzeugtür erfasst. In diesem Fall werden die Schlüssel-ID-Verifikation und die Antwortverifikation (das heißt die Reihe von Kommunikationen) beide einmal durch die ECU 21 durchgeführt, um zu bestimmen, ob der elektronische Schlüssel 10 aus dem Fahrzeug getragen wurde oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Schlüssel-ID-Verifikation und die Antwortverifikation beide vollendet wurden, nimmt die ECU 21 an, dass sich der elektronische Schlüssel 10 in dem Fahrzeug befindet und verhindert das Sperren der Fahrzeugtür. Wenn bestimmt wird, dass die Schlüssel-ID-Verifikation und die Antwortverifikation beide nicht vollendet wurden, nimmt die ECU 21 an, dass sich der elektronische Schlüssel 10 nicht in dem Fahrzeug befindet und erlaubt das Sperren der Fahrzeugtür. Dies verhindert, dass der elektronische Schlüssel 10 innerhalb des Fahrzeugs eingesperrt wird.
Eine Verifikation, die auf solch eine Weise durch ein Ereignis ausgelöst wird, wird als eine Ereignisverifikation bezeichnet (in diesem Beispiel das Öffnen und Schließen der Fahrzeugtür, nachdem die Maschine gestoppt ist).
Drahtlose Ladeeinrichtung und tragbares Terminal
Bezug nehmend auf 3 umfasst die drahtlose Ladeeinrichtung 40 eine Energieübertragungsunterlage 40a mit einer oberen Oberfläche, auf die das tragbare Terminal 50 gelegt werden kann. Die drahtlose Ladeeinrichtung 40 ist in dem Fahrzeug eingerichtet, wobei sich die Energieübertragungsunterlage 40a in einem exponierten Zustand befindet. Der Benutzer kann das tragbare Terminal 50 einfach durch Legen des tragbaren Terminals 50 auf die Energieübertragungsunterlage 40a laden.
Bezug nehmend auf 1 umfasst die tragbare Ladeeinrichtung 40 zusätzlich zu der Interferenzunterdrückungseinheit 43 eine Ladesteuerung 41, Erregerschaltungen 42 und Primärspulen L1, deren Anzahl die gleiche ist wie die der Erregerschaltungen 42.
Das tragbare Terminal 50 umfasst eine Sekundärspule 12, eine Gleichrichterschaltung 52, einen Wandler 53, eine Batterie 54 und eine Lastmodulationsschaltung 55.
Die Primärspulen L1 sind entlang der Energieübertragungsunterlage 40a in der drahtlosen Ladeeinrichtung angeordnet. Die Primärspulen L1 sind Spiralspulen. Jede Primärspule L1 ist mit einer entsprechenden der Erregerschaltungen 42 verbunden. Weiterhin ist jede Erregerschaltung 42 zwischen einer Energieversorgung und Masse angeschlossen.
Die Ladesteuerung 41 führt Wechselstrom an jede Primärspule L1 durch die Erregerschaltung 42 zu. Dies erregt die Primärspule L1 und erzeugt Funkwellen (elektromagnetische Wellen). Wie vorstehend im Hintergrundabschnitt beschrieben wurde, bestimmt der WPC-Standard Frequenzen von 100 kHz bis 200 kHz für die Funkwellen. Die Ladesteuerung 41 überwacht den Strom, der der Primärspule L1 zugeführt wird.
Wenn das tragbare Terminal 50 auf die Energieübertragungsunterlage 40a gelegt wird, ist die Achse der Sekundärspule 12 orthogonal zu der Oberfläche der Energieübertragungsunterlage 40a. Die Sekundärspule 12 induziert Strom mit den elektromagnetischen Wellen von den Primärspulen L1 (elektromagnetische Induktion). Die Gleichrichterschaltung 52 wandelt den induzierten Wechselstrom in Gleichstrom um und führt den umgewandelten Strom dem Wandler 53 zu. Der Wandler 53 erhöht oder verringert die Energie und führt die Energie der Batterie 54 zu. Dies lädt die Batterie 54.
Die Ladesteuerung 41 führt eine Abfrage durch, um zu bestimmen, ob das tragbare Terminal 50 auf die Energieübertragungsunterlage 40a gelegt wurde oder nicht. Genauer führt die Ladesteuerung 41 periodisch einen Wechselstrom an jede Primärspule L1 zu, um die Primärspule L1 zu erregen. Dies überträgt ein Abfragesignal (Funkwellen) von der Primärspule L1.
Die Lastmodulationsschaltung 55 des tragbaren Terminals 50 führt eine Lastmodulation durch, wenn das Abfragesignal mit der Sekundärspule 12 empfangen wird. Im Detail schaltet die Lastmodulationsschaltung 55 nach einem Empfang des Abfragesignals zwischen einem Verbindungszustand, in dem eine (nicht gezeigte) Last mit der Sekundärspule 12 verbunden ist, und einem Trennungszustand, in dem die Last von der Sekundärspule 12 getrennt ist, durch. Wenn zum Beispiel in den Verbindungszustand geschaltet wird, wird die Impedanz der Primärspule, die mit der Sekundärspule 12 magnetisch gekoppelt ist, bezüglich der des Trennungszustands geändert. Dies ändert den Strom, der zu der Primärspule L1 zugeführt wird. Die Ladesteuerung 41 bestimmt aus der Änderung des Stroms, dass das tragbare Terminal 50 auf die Energieübertragungsunterlage 40 gelegt wurde. Wenn bestimmt ist, dass das tragbare Terminal 50 auf die Energieübertragungsunterlage 40a gelegt wurde, erregt die Ladesteuerung 41 kontinuierlich die Primärspule L1, um das tragbare Terminal 50 tatsächlich zu laden.
Ein Feldeffekttransistor (FET) 49, der einen Drain-Anschluss und einen Source-Anschluss umfasst, ist zwischen der Energieversorgung und den Erregerschaltungen 42 angeschlossen. Der FET 49 ist normal eingeschaltet und jede Erregerschaltung 42 wird mit Energie von der Energieversorgung versorgt. Die Interferenzunterdrückungseinheit 43 legt eine Spannung an den Gate-Anschluss (Steuerungsanschluss) des FET 49 an. Dies trennt den Drain-Anschluss und den Source-Anschluss und schaltet den FET 49 aus.
Die Struktur und Operation der Interferenzunterdrückungseinheit 43 wird nun beschrieben.
Wie in 1 gezeigt ist, umfasst die Interferenzunterdrückungseinheit 43 einen Zeitnehmer 46a. Wenn ein LF-Signal (Wecksignal) von der LF-Übertragung 23 erfasst wird, bestimmt die Interferenzunterdrückungseinheit 43, dass die Reihe von Kommunikationen gestartet wurde und betätigt den Zeitnehmer 46a, der eine Energieversorgungsaussetzungszeit Ts1 misst. Weiterhin legt die Interferenzunterdrückungseinheit 43 eine Spannung an den Basisanschluss des FET 49 an, bis die Energieversorgungsaussetzungszeit Ts1 abläuft. Dies hebt die Versorgung von Energie an jede Erregerschaltung 42 auf und stoppt die Übertragung der elektromagnetischen Wellen von der drahtlosen Ladeeinrichtung 40.
Bezug nehmend auf 4 wird die Energieversorgungsaussetzungszeit Ts1 in Übereinstimmung mit der Zeit T3, die für die Reihe von Kommunikationen erforderlich ist, die nach einem Erfassen des Wecksignals gestartet wird, eingestellt. Wie vorstehend beschrieben variiert die Länge der Zeit T3 gemäß der Anzahl von Übertragungen des Wecksignals, des Fahrzeugssignals und des Aufforderungssignals. Somit wird die Energieversorgungsaussetzungszeit Ts1 in Übereinstimmung mit der längsten Zeit T3, die für die Reihe von Kommunikationen erforderlich ist, eingestellt. Dies unterdrückt effektiv eine Interferenz in einer Kommunikation, die zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung 20 und dem elektronischen Schlüssel 10 durchgeführt wird.
Das erste Ausführungsbeispiel besitzt den folgenden Vorteil.
Nach einer Erfassung eines Wecksignals reduziert die Interferenzunterdrückungseinheit 43 über die Energieversorgungsaussetzungszeit Ts1 einen Wechselstrom, der den Primärspulen L1 zugeführt wird. Die Energieversorgungsaussetzungszeit Ts1 wird eingestellt, dass sie die Zeit T3 umfasst, die für die Reihe von Kommunikationen zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung 20 und dem elektronischen Schlüssel 10 erforderlich ist. Dies minimiert die Energieversorgungsaussetzungszeit Ts1 und unterdrückt effektiv die Erzeugung von elektromagnetischen Wellen von der drahtlosen Ladeeinrichtung 40, wenn es eine Möglichkeit gibt, dass eine Kommunikation zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung 20 und dem elektronischen Schlüssel 10 durch die elektromagnetischen Wellen gestört wird.
Zweites Ausführungsbeispiel
Eine drahtlose Ladeeinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf 5 beschrieben. Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel dahingehend, wie die Energieversorgungsaussetzungszeit eingestellt wird. Die nachstehende Beschreibung wird sich auf die Unterschiede zwischen dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel konzentrieren.
Wenn der Benutzer in das Fahrzeug einsteigt und die ECU 21 mit dem Courtesy-Schalter 34 bestimmt, dass die Fahrzeugtür geöffnet und geschlossen wurde, führt die ECU 21 die Reihe von Kommunikationen (Verifikation) für eine Anzahl von Malen durch, um zu bestimmen, ob sich der authentische elektronische Schlüssel 10 in dem Fahrzeug befindet oder nicht. In diesem Fall, wie in 5 gezeigt ist, wenn eine erste Verifikation beendet ist, führt die ECU 21 die Reihe von Kommunikation (Verifikation) weiterhin nach einem Intervall einer vorbestimmten Zeit T2 durch.
In einem Verifikationsvollendungszustand, wenn erkannt wird, dass der Maschinenschalter 33 betätigt wurde, startet die ECU 21 die Maschine. Eine Verifikation, die auf diese Weise vor einer Benutzeroperation durchgeführt wird, wird als eine vorgezogene Verifikation bezeichnet.
Das Wecksignal für die erste Reihe von Kommunikationen betätigt den Zeitnehmer 46a, der eine Energieversorgungsaussetzungszeit Ts2 misst. Weiterhin legt die Interferenzunterdrückungseinheit 43 eine Spannung an den Basisanschluss des FET 49 an, bis die Energieversorgungsaussetzungszeit Ts2 abläuft. Dies setzt die Zufuhr von Energie zu jeder Erregerschaltung 42 aus und stoppt die Übertragung der elektromagnetischen Wellen von der drahtlosen Ladeeinrichtung 40.
Die Energieversorgungsaussetzungszeit Ts2 ist derart eingestellt, dass sie die Zeit, die zum Durchführen einer Kommunikation für eine Anzahl von Malen zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung 20 und dem elektronischen Schlüssel 10 erforderlich ist, umfasst. Speziell wird die Energieversorgungsaussetzungszeit Ts2 als ”Zeit T3, die für eine Reihe von Kommunikationen erforderlich ist, multipliziert mit der Anzahl von Malen der Kommunikation + vorbestimmte Zeit T2 multipliziert mit (Anzahl von Malen einer Kommunikation – 1)” eingestellt. Auf die gleiche Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Zeit T3 als die längste Zeit eingestellt, die für die Reihe von Kommunikationen erforderlich ist. In dem Beispiel von 5 wird die Energieversorgungsaussetzungszeit Ts2 als ”Zeit T3, die für eine Reihe von Kommunikationen erforderlich ist, multipliziert mit 3 + vorbestimmte Zeit T2 multipliziert mit 2” eingestellt.
Das zweite Ausführungsbeispiel besitzt den folgenden Vorteil.
Die Energieversorgungsaussetzungszeit Ts2 wird eingestellt, um die Zeit T3 zu umfassen, die zum Durchführen der Reihe von Kommunikationen eine Anzahl von Malen zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung 20 und dem elektronischen Schlüssel 10 erforderlich ist. Somit wird in einem System, das den elektronischen Schlüssel 10 immer verifiziert, wenn die vorbestimmte Zeit T2 abläuft, die Energieversorgungsaussetzungszeit Ts2 minimiert, und die Reihe von Kommunikationen, die mehrmals zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung 20 und dem elektronischen Schlüssel 10 durchgeführt werden, wird nicht durch die elektromagnetischen Wellen, die durch die drahtlose Ladeeinrichtung 40 erzeugt werden, gestört.
Es sollte durch den Fachmann anerkannt werden, dass die vorliegende Erfindung in vielen anderen spezifischen Formen eingesetzt werden kann, ohne sich vom Geist oder Umfang der Erfindung zu entfernen. Insbesondere sollte verstanden werden, dass die vorliegende Erfindung in den folgenden Formen verkörpert werden kann.
In dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel ist die Interferenzunterdrückungseinheit 43 mit dem LF-Sender 23 und der LF-Senderantenne 23a drahtgebunden verbunden. Eine Interferenzunterdrückungseinheit kann jedoch unabhängig von dem LF-Sender 23 und der LF-Senderantenne 23a gestaltet werden. Solch eine Interferenzunterdrückungseinheit legt eine Spannung an den Basisanschluss des FET 49 über die Energieversorgungsaussetzungszeit Ts1 oder Ts2 an. Auf die gleiche Weise wie in dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel verhindert dies, dass die Übertragung einer Energie von der drahtlosen Ladeeinrichtung 40 an das tragbare Terminal 50 die Kommunikation zwischen dem elektronischen Schlüssel 10 und der fahrzeugseitigen Einrichtung 20 stört.
In dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel wird der FET 49 abgeschaltet, um die Erzeugung von elektromagnetischen Wellen von der drahtlosen Ladeeinrichtung 40 zu stoppen. Es gibt jedoch keine Beschränkung bezüglich solch einer Konfiguration, solange die Erzeugung der elektromagnetischen Wellen von der drahtlosen Ladeeinrichtung 40 gestoppt werden kann. Zum Beispiel kann die Energieversorgung für die gesamte drahtlose Ladeeinrichtung 40 deaktiviert werden. Solch eine Konfiguration würde die Erzeugung von elektromagnetischen Wellen von der drahtlosen Ladeeinrichtung 40 einfach stoppen.
Weiterhin kann zum Beispiel eine Relaisschaltung zwischen jeder Erregerschaltung 42 und der entsprechenden Primärspule L1 angeordnet sein. Die Relaisschaltung umfasst erste bis dritte Anschlüsse. Der erste Anschluss ist mit der Erregerschaltung 42 verbunden, der zweite Anschluss ist mit der Primärspule L1 verbunden und der dritte Anschluss ist mit Masse verbunden. Ein beweglicher Kontakt wird zwischen dem zweiten und dritten Anschluss umgeschaltet, um die Primärspule L1 mit entweder einer der Erregerschaltungen 42 oder Masse zu verbinden. Wenn ein LF-Signal erfasst wird, verbindet die Interferenzunterdrückungseinheit 43 die Primärspule L1 mit Masse mit der Relaisschaltung über eine vorbestimmte Zeit. Dies stoppt die Erzeugung von elektromagnetischen Wellen von der drahtlosen Ladeeinrichtung 40.
Außerdem kann die Impedanz eines Antennensystems, das die Primärspulen L1 enthält, erhöht werden, um die elektromagnetischen Wellen von der Primärspule L1 zu unterdrücken. Im Detail kann eine Anpassungsschaltung zwischen jeder Erregerschaltung 42 und der entsprechenden Primärspule L1 angeordnet werden. Die Anpassungsschaltung passt die Impedanz der Primärspule an die einer Energieleitung an, um einen Reflexionsverlust in der elektrischen Energie des Antennensystems, das die Primärspule L1 umfasst, zu unterdrücken. Wenn bestimmt wird, dass die Spannung größer oder gleich einem Schwellenwert ist, erhöht die Interferenzunterdrückungseinheit 43 die Impedanz des Antennensystems mit der Anpassungsschaltung über eine vorbestimmte Zeit. Dies verringert den Wechselstrom, der an die Primärspule L1 angelegt wird und unterdrückt folglich die elektromagnetischen Wellen, die von der Primärspule L1 erzeugt werden.
In dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel, wenn ein Wecksignal ins Innere des Fahrzeugs von der LF-Senderantenne 23a übertragen wird, wird die Erzeugung der elektromagnetischen Wellen von der drahtlosen Ladeeinrichtung 40 unterdrückt. Jedoch kann die Erzeugung von elektromagnetischen Wellen von der drahtlosen Ladeeinrichtung 40 auch unterdrückt werden, wenn ein drahtloses Signal von einer Senderantenne übertragen wird, die außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist (zum Beispiel in einem Türgriff). Wenn zum Beispiel bei einer Ereignisverifikation ein Absperrschalter, der in einem Außentürgriff eingerichtet ist, betätigt wird, überträgt die fahrzeugseitige Einrichtung 20 ein Wecksignal nach außerhalb des Fahrzeugs. Wenn eine Reihe von Kommunikationen mit dem elektronischen Schlüssel 10, die mit dem Wecksignal gestartet werden, beendet ist, schaltet die fahrzeugseitige Einrichtung 20 die Fahrzeugtür zwischen abgesperrten und aufgesperrten Zuständen um. Bei einer vorgezogenen Verifikation überträgt die fahrzeugseitige Einrichtung 20 ein Wecksignal nach außerhalb des Fahrzeugs in vorbestimmten Zyklen und die fahrzeugseitige Einrichtung führt eine Reihe von Kommunikationen mit dem elektronischen Schlüssel 10 durch, wenn sich der elektronische Schlüssel 10 in der Umgebung des Fahrzeugs befindet. Wenn die Verifikation beendet ist und der Sperrschalter betätigt wird, schaltet die fahrzeugseitige Einrichtung die Fahrzeugtür zwischen einem abgesperrten und einem aufgesperrten Zustand um. Dies würde ebenso die gleichen Vorteile wie in dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel durch Einstellen der Energieversorgungsaussetzungszeiten Ts1 und Ts2 gemäß der Ereignisverifikation und vorgezogenen Verifikation ergeben.
In dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel ist die drahtlose Ladeeinrichtung 40 von der Art einer elektromagnetischen Induktion, aber kann ebenso von der Art einer magnetischen Feldresonanz sein.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel kann der Zyklus der Reihe von Kommunikationen (Verifikation) gemäß damit, ob die Verifikation beendet ist oder nicht, variiert werden. Wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass eine Verifikation für eine vorbestimmte Anzahl von Malen nicht vollendet werden kann, führt die ECU 21 die Reihe von Kommunikationen durch, nachdem danach eine vorbestimmte Zeit, die kürzer ist als die vorbestimmte Zeit T2, abläuft.
In dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel ist die Energieversorgungsaussetzungszeit fest, aber kann in Übereinstimmung mit einer der Energieversorgungsaussetzungszeiten Ts1 und Ts2 basierend auf einer Bestimmung, ob es für eine Ereignisverifikation oder eine vorgezogene Verifikation ist, eingestellt werden. In diesem Fall erhält die Interferenzunterdrückungseinheit 43 Fahrzeuginformationen (Maschineninformationen, Fahrzeugtürinformationen und Ähnliches) von der ECU 21 und bestimmt, ob die Reihe von Kommunikationen für eine Ereignisverifikation oder eine vorgezogene Verifikation ist. Dann stellt die Interferenzunterdrückungseinheit 43 die Energieversorgungsaussetzungszeit auf eine der Energieversorgungsaussetzungszeiten Ts1 und Ts2 gemäß dem Bestimmungsergebnis ein. Weiterhin kann die Interferenzunterdrückungseinheit 43 das Erfassungsergebnis direkt von dem Maschinenschalter 33 oder dem Courtesy-Schalter 34 empfangen.
In den vorstehenden Ausführungsbeispielen wird die längste Zeit T3, die für die Reihe von Kommunikationen erforderlich ist, verwendet, um die Energieversorgungsaussetzungszeiten Ts1 und Ts2 einzustellen. Jedoch muss die Zeit T3 nicht die längste Zeit sein, die für die Reihe von Kommunikationen erforderlich ist, um zum Einstellen der Energieversorgungsaussetzungszeiten Ts1 und Ts2 verwendet zu werden.
Dementsprechend kann bei einer drahtlosen Ladeeinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung das Fahrzeug einen Maschinenschalter umfassen, der beim Starten der Maschine betätigt wird, und die fahrzeugseitige Einrichtung kann die Fahrzeugmaschine starten, wenn die Betätigung des Maschinenschalters während einer Periode, in der die Verifikation des elektronischen Schlüssels beendet ist, erfasst wird.
Bei einer drahtlosen Ladeeinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann die fahrzeugseitige Einrichtung ein Wecksignal übertragen, wenn der Benutzer eine bestimmte Operation mit dem Fahrzeug durchführt.
Die vorliegenden Beispiele und Ausführungsbeispiele sind als darstellend und nicht als beschränkend zu betrachten und die Erfindung ist nicht auf die hierin gegebenen Details beschränkt, sondern kann innerhalb des Umfangs und der Äquivalenzen der anhängigen Ansprüche modifiziert werden.

Claims

Drahtlose Ladeeinrichtung, die in einem Fahrzeug, das eine fahrzeugseitige Einrichtung umfasst, eingerichtet ist, wobei die fahrzeugseitige Einrichtung auf eine drahtlose Weise ein Wecksignal für eine Anzahl von Malen in Intervallen einer ersten Zeit überträgt, bis eine Antwort von einem elektronischen Schlüssel empfangen wird, und die fahrzeugseitige Einrichtung eine Reihe von Kommunikationen mit dem elektronischen Schlüssel durchführt, wenn die Antwort empfangen wird, um zu bestimmen, ob der elektronische Schlüssel authentisch ist oder nicht, wobei die drahtlose Ladeeinrichtung aufweist: eine Primärspule, die Energie auf eine drahtlose Weise an eine geladene Einrichtung überträgt, wenn sie mit Wechselstrom versorgt wird; eine Erfassungseinheit, die das Wecksignal verwendet, um zu erfassen, wenn eine Kommunikation zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung und dem elektronischen Schlüssel beginnt; und eine Energieversorgungsunterdrückungseinheit, die den Wechselstrom, der der Primärspule zugeführt wird, über eine Energieversorgungsunterdrückungszeit reduziert, wenn der Beginn der Kommunikation durch die Erfassungseinheit erfasst wird, wobei die Energieversorgungsunterdrückungszeit eine Zeit umfasst, die erforderlich ist, um eine Reihe von Kommunikationen zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung und dem elektronischen Schlüssel für die Verifikation durchzuführen.
Drahtlose Ladeeinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei nach einem Verifizieren, dass der elektronische Schlüssel authentisch ist, durch die Reihe von Kommunikationen, die mit dem elektronischen Schlüssel durchgeführt wird, die fahrzeugseitige Einrichtung weiterhin den elektronischen Schlüssel durch Durchführen einer Reihe von Kommunikationen mit dem elektronischen Schlüssel für eine Anzahl von Malen in Intervallen einer zweiten Zeit verifiziert, die Energieversorgungsunterdrückungszeit die Zeit umfasst, die zum Durchführen der Reihe von Kommunikationen für die Anzahl von Malen zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung und dem elektronischen Schlüssel erforderlich ist.
Ladeeinrichtung gemäß Anspruch 1, weiterhin mit: einer Erregerschaltung, die mit der Primärspule verbunden ist; einem Feldeffekttransistor inklusive eines ersten Anschlusses, der mit der Erregerschaltung verbunden ist, eines zweiten Anschlusses, der mit einer Energieversorgung verbunden ist, und eines Steuerungsanschlusses, der mit der Energieversorgungsunterdrückungseinheit verbunden ist; wobei die Energieversorgungsunterdrückungseinheit dazu konfiguriert ist, eine Spannung an den Steuerungsanschluss des Feldeffekttransistors über die Energieversorgungsaussetzungszeit anzulegen, wenn die Kommunikation beginnt, um eine Energie zu reduzieren, die der Erregerschaltung zugeführt wird.
Ladeeinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Reihe von Kommunikationen ein Empfangen und ein Übertragen des Wecksignals, eines Bestätigungssignals, eines Fahrzeug-ID-Signals, eines Aufforderungssignals und eines Antwortsignals zwischen dem elektronischen Schlüssel und der fahrzeugseitigen Einrichtung umfasst.
Verfahren zum Steuern eines drahtlosen Ladens, wobei eine fahrzeugseitige Einrichtung und eine drahtlose Ladeeinrichtung in einem Fahrzeug eingerichtet sind, wobei die fahrzeugseitige Einrichtung auf eine drahtlose Weise ein Wecksignal für eine Anzahl von Malen in Intervallen einer ersten Zeit überträgt, bis zu einem Empfangen einer Antwort von einem elektronischen Schlüssel, und eine Reihe von Kommunikationen mit dem elektronischen Schlüssel durchführt, wenn die Antwort empfangen wird, um zu bestimmen, ob der elektronische Schlüssel authentisch ist oder nicht, und die drahtlose Ladeeinrichtung eine Primärspule umfasst, die Energie auf eine drahtlose Weise an eine geladene Einrichtung überträgt, wenn sie mit Wechselstrom versorgt wird, wobei das Verfahren aufweist: Erfassen, mit dem Wecksignal, wenn eine Kommunikation zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung und dem elektronischen Schlüssel beginnt; und Reduzieren des Wechselstroms, der der Primärspule zugeführt wird, über eine Energieversorgungsunterdrückungszeit, wenn der Beginn der Kommunikation erfasst wird, wobei die Energieversorgungsunterdrückungszeit eine Zeit umfasst, die erforderlich ist, um eine Reihe von Kommunikationen zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung und dem elektronischen Schlüssel für die Verifikation durchzuführen.
Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei nach einem Verifizieren, dass der elektronische Schlüssel authentisch ist, durch die Reihe von Kommunikationen, die mit dem elektronischen Schlüssel durchgeführt wird, die fahrzeugseitige Einrichtung weiterhin den elektronischen Schlüssel durch Durchführen einer Reihe von Kommunikationen mit dem elektronischen Schlüssel für eine Anzahl von Malen in Intervallen einer zweiten Zeit verifiziert, die Energieversorgungsunterdrückungszeit die Zeit umfasst, die zum Durchführen der Reihe von Kommunikationen für die Anzahl von Malen zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung und dem elektronischen Schlüssel erforderlich ist.
Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei die drahtlose Ladeeinrichtung umfasst: eine Erregerschaltung, die mit der Primärspule verbunden ist; einen Feldeffekttransistor inklusive eines ersten Anschlusses, der mit der Erregerschaltung verbunden ist, eines zweiten Anschlusses, der mit einer Energieversorgung verbunden ist, und eines Steuerungsanschlusses, der mit der Energieversorgungsunterdrückungseinheit verbunden ist; wobei die Reduzierung des Wechselstroms ein Anlegen einer Spannung an den Steuerungsanschluss des Feldeffekttransistors über die Energieversorgungsunterdrückungszeit umfasst, wenn die Kommunikation beginnt, um eine Energie, die der Erregerschaltung zugeführt wird, zu reduzieren.
Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei die Reihe von Kommunikationen ein Empfangen und Übertragen des Wecksignals, eines Bestätigungssignals, eines Fahrzeug-ID-Signals, eines Aufforderungssignals und eines Antwortsignals zwischen dem elektronischen Schlüssel und der fahrzeugseitigen Einrichtung umfasst.