JP2013219863A - 車載非接触充電装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車載非接触充電装置において、トランスポンダ通信に対する影響を抑制することにある。
【解決手段】車両２０のＩＧ（イグニッション）がオフ状態からオン状態とされたとき、トランスポンダ１５及びイモビライザ装置２１間のトランスポンダ通信が実行される可能性がある。充電制御回路４１は、ＩＧスイッチ２９ａを通じてＩＧがオフ状態からオン状態に切り替えられたと判断したとき、トランスポンダ通信が実行される一定時間に亘って１次コイルＬ１への給電を停止する。よって、充電動作に伴う非接触充電装置４０からの電波によるトランスポンダ通信への影響を抑制することができる。
【選択図】図１

Description

この発明は、非接触で被充電装置を充電する車載非接触充電装置に関する。

従来、非接触充電装置から被充電装置へ非接触で送電を行うことで、被充電装置を充電する非接触充電システムが存在する（例えば、特許文献１参照）。具体的には、非接触充電装置には１次コイルが設けられ、被充電装置には２次コイルが設けられる。非接触充電装置の上面には、被充電装置が設置される送電パッドが形成される。１次コイルは、励磁されることで低周波数の電波（電磁波）を放出する。この電波により２次コイルに電力が誘起される。この電力が被充電装置に内蔵の電池に充電される。

今後、非接触充電システムの業界団体であるＷＰＣ（Wireless Power Consortium）の規格に沿った非接触充電装置の普及が予想される。この規格においては、１次コイルからの電波の周波数は１００ｋＨｚ〜２００ｋＨｚに指定されている。

一方、車両には、セキュリティ性の観点から車両用のメカニカルキーに内蔵されるトランスポンダと車載通信機との無線通信（トランスポンダ通信）を通じてエンジン始動を許可するイモビライザシステムが搭載されている（例えば、特許文献２参照）。

具体的には、メカニカルキーが車内のキーシリンダに挿入されると、車載通信機から駆動電波が送信される。トランスポンダは駆動電波を受信すると、自身に固有のＩＤコードを含むＩＤ信号を無線送信する。車載通信機は、受信したＩＤ信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め記憶されるＩＤコードとの照合を実行する。車載通信機においてＩＤコードの照合が成立したとき、メカニカルキーの回動を通じたエンジン始動が許可される。

また、上記ＩＤ照合が成立した場合であっても、その成立後一定時間を経過した場合には、メカニカルキーの回動を通じてイグニッションがオフ状態からオン状態に切り替えられたときに、再び上記トランスポンダ通信が実行される。そして、再度のトランスポンダ通信においてＩＤ照合が成立した場合にはエンジン始動が許可される。

このトランスポンダ通信において、トランスポンダ及び車載通信機間でＬＦ（Low Frequency）帯（例えば１３４．２ｋＨｚ）の無線信号が授受されている。

特開２００８−５５７３号公報 特開２０１１−２０８４６７号公報

上記非接触充電装置を車両に搭載した場合、非接触充電システム及びイモビライザシステム間で使用される周波数が重複するため電波干渉が生じるおそれがある。具体的には、非接触充電装置を車内にて使用すると、その電波がイモビライザシステムにとってノイズとなる。この結果、トランスポンダ及び車載通信機間のトランスポンダ通信、ひいてはエンジンの始動が不可となるおそれがある。このため、非接触充電装置を車載するにあたって、非接触充電装置からの電波によるトランスポンダ通信に対する影響を抑制することが求められている。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、トランスポンダ通信に対する影響を抑制した車載非接触充電装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、車両電源状態がイグニッションオフ状態からオン状態となったことを条件の一つとしてユーザが所持するトランスポンダとの間での無線通信であるトランスポンダ通信を通じて正規の前記トランスポンダであるか否かの判断を行うイモビライザ装置を有する車両に設けられ、１次コイルに交流電流が供給されることで被充電装置に非接触で送電する車載非接触充電装置において、前記車両電源状態がイグニッションオフ状態からオン状態となったとき、前記トランスポンダ通信に要する時間に基づき設定される一定時間に亘って前記１次コイルへの給電を抑制することをその要旨としている。

同構成によれば、車両電源状態がイグニッションオフ状態からオン状態とされたとき、トランスポンダ通信が実行される可能性がある。このトランスポンダ通信が実行される可能性のある一定時間に亘って１次コイルへの給電が抑制される。よって、充電動作に伴う車載非接触充電装置からの電波によるトランスポンダ通信への影響を抑制することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載非接触充電装置において、前記トランスポンダはメカニカルキーに内蔵され、前記メカニカルキーが車内のキーシリンダに挿入された状態で回動されることで、前記車両電源状態がアクセサリーオフ状態からオン状態に切り替わり、さらに前記メカニカルキーが回動されることで、前記車両電源状態がイグニッションオフ状態からオン状態に切り替わり、前記非接触充電装置は、前記アクセサリーオン状態のとき電力を供給するアクセサリー電源からの電力で動作し、前記イモビライザ装置は、前記メカニカルキーが前記キーシリンダに挿入されたとき前記トランスポンダ通信を通じて正規の前記トランスポンダであるか否かを判断し、正規の前記トランスポンダである旨判断したとき前記車両の始動を許可し、正規の前記トランスポンダである旨の判断後に有効時間を経過した場合には前記車両の始動の許可を取り消すとともに、前記車両電源状態が前記イグニッションオフ状態からオン状態となったとき、再度の前記トランスポンダ通信を通じて正規の前記トランスポンダであるか否かを判断し、正規の前記トランスポンダである旨判断したとき前記車両の始動を許可することをその要旨としている。

トランスポンダがメカニカルキーに内蔵される構成においては、メカニカルキーがキーシリンダに挿入されたときトランスポンダ通信が行われる。また、その後のメカニカルキーの回動を通じてイグニッションオン状態に切り替えられたときにトランスポンダ通信が行われる可能性がある。ここで、メカニカルキーがキーシリンダに挿入されたときにおいてはアクセサリーオフ状態である。よって、車載非接触充電装置に電力が供給されていないため、車載非接触充電装置からの電波がトランスポンダ通信に影響を及ぼすことはない。

一方、メカニカルキーの回動を通じてイグニッションオン状態に切り替えられたとき、すでにアクセサリーオン状態であるため車載非接触充電装置には電力が供給されている。よって、車載非接触充電装置から電波が放出されるおそれがある。しかし、上述のようにトランスポンダ通信が実行される可能性のあるイグニッションオン状態に切り替えられてから一定時間に亘って１次コイルへの給電が抑制される。よって、充電動作に伴う車載非接触充電装置からの電波によるトランスポンダ通信への影響を抑制することができる。

本発明によれば、車載非接触充電装置において、トランスポンダ通信に対する影響を抑制することができる。

本発明の一実施形態における非接触充電システム及びイモビライザシステムの構成を示すブロック図。 本発明の一実施形態におけるメカニカルキー及びキーシリンダの斜視図。 本発明の一実施形態における携帯端末が送電パッドに設置された非接触充電装置の斜視図。 本発明の一実施形態における充電制御回路の充電動作についての処理手順を示すフローチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態について図１〜図４を参照して説明する。
図１に示すように、車両２０には、ユーザの所持する携帯端末５０を充電する非接触充電システム１と、車両２０の不正始動の防止を図るイモビライザシステム２が搭載されている。以下、非接触充電システム１及びイモビライザシステム２の構成について説明する。

（イモビライザシステム２）
イモビライザシステム２は、メカニカルキー１０に組み込まれるトランスポンダ１５と、車両２０に設けられるイモビライザ装置２１と、を備える。

図２に示すように、メカニカルキー１０は、ユーザによって把持されるグリップ部１０ａと、グリップ部１０ａから延出し、かつキー溝が形成されるキー部１０ｂと、を備える。グリップ部１０ａには、トランスポンダ１５が内蔵されている。トランスポンダ１５は、コイル１５ａ及びＩＣチップ１５ｂからなるＲＦ（Radio Frequency）タグである。

トランスポンダ１５は、駆動電波Ｓｖを受けると、自身のコイル１５ａが誘起した電力に基づきＩＣチップ１５ｂが起動する。ＩＣチップ１５ｂは起動すると、自身に予め記憶されたＩＤコードを含むＩＤ信号Ｓｉｄをコイル１５ａを通じて無線送信する。また、車両２０における、例えばステアリングコラム（図示略）にはキーシリンダ９が設けられる。キーシリンダ９の外周にはアンテナコイル２４が嵌め込まれている。

また、キーシリンダ９は、キー部１０ｂが挿入可能に構成されるとともに、挿入されたキー部１０ｂの機械的照合を行う。キー部１０ｂがキーシリンダ９に挿入されたとき、キーシリンダ９においてキー部１０ｂの機械的照合が成立すると、グリップ部１０ａの回動操作が可能となる。この回動操作を通じて、グリップ部１０ａが電源オフ位置から順にＡＣＣ（アクセサリー）オン位置、ＩＧ（イグニッション）オン位置及びエンジンスタート位置間で移動可能となる。グリップ部１０ａが各位置にあるとき、車両２０の電源状態が電源オフ状態、ＡＣＣオン状態、ＩＧオン状態及びエンジンスタート状態間で切り替わる。

図１に示すように、イモビライザ装置２１は、上記アンテナコイル２４に加えて、イモビライザＥＣＵ(Electronic Control Unit)２２と、ヘッドアンプ２３と、を備える。イモビライザＥＣＵ２２はメモリ２２ａ及びタイマ２２ｂを有する。メモリ２２ａには、トランスポンダ１５に記憶されるものと同一のＩＤコードが記憶されている。

また、イモビライザＥＣＵ２２には、ＩＧスイッチ２９ａ及びキースイッチ２９ｂがそれぞれ接続されている。イモビライザＥＣＵ２２は、ＩＧスイッチ２９ａ及びキースイッチ２９ｂからの電流の有無に基づき、ＩＧスイッチ２９ａ及びキースイッチ２９ｂのオンオフ状態を認識できる。

ＩＧスイッチ２９ａは、ＩＧ（イグニッション）のオンオフ状態に応じて切り替わる。また、キースイッチ２９ｂは、キーシリンダ９へメカニカルキー１０（正確にはキー部１０ｂ）が挿入されていないときオフ状態となるとともに、キーシリンダ９へメカニカルキー１０が挿入されるとオン状態となる。

イモビライザＥＣＵ２２は、バス６を介してエンジンＥＣＵ７と通信可能である。
イモビライザＥＣＵ２２は、キースイッチ２９ｂがオフ状態からオン状態に切り替わることで、メカニカルキー１０がキーシリンダ９に挿入された旨認識すると、トランスポンダ１５との間でトランスポンダ通信を行う。

具体的には、イモビライザＥＣＵ２２はヘッドアンプ２３を通じて増幅した信号をアンテナコイル２４を介して駆動電波Ｓｖとして無線送信する。上述のように、トランスポンダ１５は、この駆動電波Ｓｖを受けると、ＩＤ信号Ｓｉｄを無線送信する。

イモビライザＥＣＵ２２は、トランスポンダ１５からのＩＤ信号Ｓｉｄをアンテナコイル２４を通じて受信すると、そのＩＤ信号Ｓｉｄに含まれるＩＤコードと、自身のメモリ２２ａに記憶されるＩＤコードとの照合を行い、そのＩＤ照合の結果をメモリ２２ａに保持する。このとき、イモビライザＥＣＵ２２は、タイマ２２ｂを通じてＩＤ照合成立からの時間の計測を開始する。エンジンＥＣＵ７は、バス６を通じてメモリ２２ａに保持されるＩＤ照合の結果を認識し、ＩＤ照合が成立した旨認識した状態において、キーシリンダ９に挿入されるメカニカルキー１０の回動を通じてエンジンスタート状態とされるとエンジンを始動する。エンジンＥＣＵ７は、ＩＤ照合が成立していない旨認識した状態においてはエンジンを始動しない。

また、イモビライザＥＣＵ２２は、ＩＤ照合成立からの計測時間が有効時間（例えば１分）を経過すると、メモリ２２ａに保持されるＩＤ照合の結果を取り消すとともに、ＩＧスイッチ２９ａを通じてＩＧがオフ状態からオン状態に切り替わった旨認識したとき、再びトランスポンダ１５との間でトランスポンダ通信（ひいてはＩＤ照合）を行う。そして、イモビライザＥＣＵ２２は、再度のトランスポンダ通信におけるＩＤ照合の結果をメモリ２２ａに保持する。そして、上記同様に、エンジンＥＣＵ７は、再度のＩＤ照合の結果に基づき、エンジン始動の可否を決める。また、イモビライザＥＣＵ２２は、ＩＤ照合成立からの計測時間が有効時間を経過する前に、ＩＧがオフ状態からオン状態に切り替わった旨認識すると、再度のトランスポンダ通信を実行しない。

（非接触充電システム１）
図１に示すように、非接触充電装置４０は、充電制御回路４１と、複数の励磁回路４２と、それと同数の１次コイルＬ１と、を備える。

充電制御回路４１及び励磁回路４２には、ＡＣＣ電源（アクセサリー電源）と、グランドとがそれぞれ接続されている。ＡＣＣ電源は、車両２０の状態がＡＣＣオン状態及びＩＧオン状態のとき、車載バッテリ（図示略）からの電力を供給し、車両２０の状態が電源オフ状態及びエンジンスタート状態のとき、車載バッテリ（図示略）からの電力を供給しない。また、充電制御回路４１にはＩＧスイッチ２９ａが接続されている。

図３に示すように、非接触充電装置４０は、その上面に携帯端末５０を設置可能とした送電パッド４０ａを有する。この非接触充電装置４０は、送電パッド４０ａを露出させた状態で車室内に取り付けられる。ユーザは、携帯端末５０を送電パッド４０ａに置くだけで、その携帯端末５０の充電を行うことができる。

図１に示すように、各１次コイルＬ１は、装置内部であって送電パッド４０ａに沿って設けられる。各１次コイルＬ１は各励磁回路４２に接続されている。
各励磁回路４２及びＡＣＣ電源間にはＦＥＴ（電界効果トランジスタ）４９のドレイン端子及びソース端子が接続されている。ＦＥＴ４９は、そのベース端子に電圧が印加されていない状態において、ドレイン端子及びソース端子間が導通しないオフ状態となっている。ＦＥＴ４９は、そのベース端子に、充電制御回路４１によって電圧が印加されることで、ドレイン端子及びソース端子間が導通したオン状態となる。

充電制御回路４１は、ＦＥＴ４９をオン状態に維持しつつ、励磁回路４２を通じて１次コイルＬ１に交流電流を供給する。これにより、１次コイルＬ１は励磁されて、電波（電磁波）を放出する。充電制御回路４１は１次コイルＬ１に流れる電流を監視する。

また、充電制御回路４１は、１次コイルＬ１への電力供給中に、ＩＧスイッチ２９ａを通じてＩＧがオフ状態からオン状態に切り替えられた旨認識すると、ＦＥＴ４９を一定時間Ｔ１に亘ってオフ状態に切り替える。この一定時間Ｔ１は、上記トランスポンダ通信に要する時間以上に設定される。

携帯端末５０は、２次コイルＬ２と、携帯制御回路５１と、整流回路５２と、コンバータ５３と、携帯バッテリ５４と、を備える。
携帯端末５０が送電パッド４０ａに設置された状態で、２次コイルＬ２の軸は送電パッド４０ａの面に直交する。２次コイルＬ２は、１次コイルＬ１からの電磁波により電流を誘起する（電磁誘導）。整流回路５２は、誘起された交流電流を直流電流に変換し、その変換した電流をコンバータ５３に出力する。コンバータ５３は、電力を降圧又は昇圧して、その電力を携帯バッテリ５４に供給する。これにより、携帯バッテリ５４が充電される。また、携帯制御回路５１は、携帯バッテリ５４の電圧に基づき携帯バッテリ５４の充電状況を認識する。

充電制御回路４１は、送電パッド４０ａに携帯端末５０が設置されているか否かを判断する存在検知を行うべく、まずポーリングを行う。具体的には、充電制御回路４１は、間欠的に１次コイルＬ１に交流電流を供給することで１次コイルＬ１を励磁する。これにより、１次コイルＬ１からはポーリング信号（電波）が送信される。

携帯制御回路５１は、２次コイルＬ２を通じてポーリング信号を受けた旨認識すると、負荷変調回路５５を通じて負荷変調を行う。詳しくは、負荷変調回路５５は、ポーリング信号が受信されたとき、２次コイルＬ２に負荷（図示略）を接続した接続状態と、２次コイルＬ２に負荷を接続しない非接続状態との間で切り替える。この接続状態及び非接続状態間での切り替えに応じて、２次コイルＬ２と磁気結合する１次コイルＬ１からみたインピーダンスが変化する。従って、１次コイルＬ１に供給される電流が変化する。充電制御回路４１は、この電流の変化を通じて送電パッド４０ａに携帯端末５０が設置されているか否かを判断し、設置されている旨判断したとき連続的に１次コイルＬ１を励磁させることで携帯端末５０の充電を行う。

また、携帯制御回路５１は、携帯バッテリ５４の充電が完了した旨判断すると、上記同様に負荷変調回路５５を通じて負荷変調を行うことで、その旨を充電制御回路４１に通知する。

次に、図４のフローチャートを参照しつつ、充電制御回路４１の充電動作について説明する。このフローチャートは、ＡＣＣがオン状態となったときに開始される。
充電制御回路４１は、上述した存在検知を通じて送電パッド４０ａに携帯端末５０が設置されるのを待つ（Ｓ１０１でＮＯ）。充電制御回路４１は、送電パッド４０ａに携帯端末５０が設置された旨判断すると（Ｓ１０１でＹＥＳ）、ＦＥＴ４９をオン状態にした後に励磁回路４２を通じて１次コイルＬ１に交流電流を供給することで携帯端末５０の充電を開始する（Ｓ１０２）。

充電制御回路４１は、ＩＧスイッチ２９ａ（ＩＧ）のオフ状態からオン状態への切り替わりの有無を判断する（Ｓ１０３）。充電制御回路４１は、ＩＧスイッチ２９ａのオフ状態からオン状態への切り替わりがない旨判断すると（Ｓ１０３でＮＯ）、携帯端末５０の充電が完了したか否かを判断する（Ｓ１０４）。充電制御回路４１は、携帯端末５０の充電が完了しない旨判断すると（Ｓ１０４でＮＯ）、再び、ＩＧのオフ状態からオン状態への切り替わりの有無を判断する（Ｓ１０３）。すなわち、携帯端末５０への充電中においては、常時、ＩＧのオフ状態からオン状態への切り替わりが監視される。

充電制御回路４１は、ＩＧスイッチ２９ａのオフ状態からオン状態への切り替わりがある旨判断すると（Ｓ１０３でＹＥＳ）、トランスポンダ通信が実行される可能性があるとして、ＦＥＴ４９を一定時間Ｔ１に亘ってオフ状態に切り替える（Ｓ１０５）。これにより、トランスポンダ通信に影響を及ぼすおそれのある非接触充電装置４０からの電波が遮断される。その後、充電制御回路４１は、ＦＥＴ４９をオン状態に戻して（Ｓ１０６）、携帯端末５０の充電が完了したか否かを判断する（Ｓ１０４）。充電制御回路４１は、充電が完了した旨判断すると（Ｓ１０４でＹＥＳ）、処理を終了する。

以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）車両２０のＩＧ（イグニッション）がオフ状態からオン状態とされたとき、トランスポンダ１５及びイモビライザ装置２１間のトランスポンダ通信が実行される可能性がある。充電制御回路４１は、ＩＧスイッチ２９ａを通じてＩＧがオフ状態からオン状態に切り替えられたと判断したとき、トランスポンダ通信が実行される一定時間Ｔ１に亘って１次コイルＬ１への給電を停止する。よって、充電動作に伴う非接触充電装置４０からの電波によるトランスポンダ通信への影響を抑制することができる。

（２）充電制御回路４１は、ＩＧスイッチ２９ａのオンオフ状態の切り替わりを通じてトランスポンダ通信が開始される可能性があるタイミングを認識可能である。このとき、充電制御回路４１は、トランスポンダ通信を実行するイモビライザＥＣＵ２２との間で直接接続される必要がない。このため、非接触充電装置４０の車両２０への取り付けが容易となる。また、セキュリティ性の観点から、車両２０におけるイモビライザＥＣＵ２２の取り付け位置は知られたくない。上記構成によれば、イモビライザＥＣＵ２２の取り付け位置をユーザ又はディーラに開示することなく、イモビライザＥＣＵ２２によるトランスポンダ通信を阻害しない非接触充電装置４０を車両２０に取り付けることができる。

（３）一般的に、トランスポンダ１５がメカニカルキー１０に内蔵される構成においては、メカニカルキー１０がキーシリンダ９に挿入されたとき、及びその後のメカニカルキー１０の回動を通じてＩＧがオフ状態からオン状態に切り替えられたときにトランスポンダ通信が行われる可能性がある。ここで、メカニカルキー１０がキーシリンダ９に挿入されたときにおいては、ＡＣＣがオフ状態である。よって、非接触充電装置４０に電力が供給されていないため、非接触充電装置４０からの電波がこのときのトランスポンダ通信に影響を及ぼすことはない。

一方、メカニカルキー１０の回動を通じてＩＧがオフ状態からオン状態に切り替えられたとき、すでにＡＣＣがオン状態であるため非接触充電装置４０には電力が供給されている。よって、非接触充電装置４０から電波が放出されるおそれがある。しかし、上述のようにトランスポンダ通信が実行される可能性のあるＩＧがオン状態に切り替えられたときから一定時間Ｔ１に亘って１次コイルＬ１への給電が抑制される。よって、充電動作に伴う非接触充電装置４０からの電波によるトランスポンダ通信への影響を抑制することができる。

（４）非接触充電装置４０はＡＣＣ電源で動作する。従って、ユーザが車両から離れている状態においてはＡＣＣがオフ状態とされているため、非接触充電装置４０には電力が供給されない。このため、非接触充電装置４０、ひいては車載バッテリの消費電力を低減することができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態においては、トランスポンダ１５はメカニカルキー１０に内蔵されていたが、ＩＧがオフ状態からオン状態に切り替えられたことを条件の一つとして、トランスポンダ通信を行う構成であれば、トランスポンダ１５は車両との間で無線通信を行う電子キーに内蔵されてもよい。

・上記両実施形態においては、非接触充電装置４０は電磁誘導型であったが、磁界共鳴型であってもよい。
・上記実施形態においては、負荷変調を通じて携帯制御回路５１及び充電制御回路４１間で通信可能であったが、通信用のコイルを非接触充電装置４０及び携帯端末５０のそれぞれに設け、それら通信用のコイルを通じて信号の授受を行ってもよい。これら通信用のコイルを通じて、携帯端末５０の存在検知（Ｓ１０１）及び充電完了の判断（Ｓ１０４）を行う。

・上記両実施形態においては、ＦＥＴ４９をオフ状態とすることで、非接触充電装置４０からの電磁波が遮断されていた。しかし、非接触充電装置４０からの電磁波を遮断することができれば、上記構成に限らない。

例えば、１次コイルＬ１のインピーダンスを増大させることで、１次コイルＬ１からの電磁波を抑制してもよい。詳しくは、励磁回路４２及び１次コイルＬ１間にマッチング回路を設ける。このマッチング回路は、１次コイルＬ１及び電力経路間のインピーダンスを整合させることで、１次コイルＬ１における電気エネルギーの反射損失を抑制する。充電制御回路４１は、ＩＧのオフ状態からオン状態へ切り替わった旨判断すると（Ｓ１０３でＹＥＳ）、一定時間Ｔ１に亘ってマッチング回路を通じて１次コイルＬ１のインピーダンスを増大させる。これにより、１次コイルＬ１に供給される交流電流が減少し、結果的に１次コイルＬ１からの電磁波を抑制することができる。本構成によれば、トランスポンダ通信に影響がない範囲で、一定時間Ｔ１においても携帯端末５０への充電が継続される。

次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）請求項１又は２に記載の車載非接触充電装置において、電源から前記１次コイルへの給電経路に設けられるスイッチング素子と、前記一定時間に亘って前記１次コイルへの給電を抑制する充電制御回路と、を備えた車載非接触充電装置。

（ロ）上記（イ）項に記載の車載非接触充電装置において、前記スイッチング素子は電界効果トランジスタである車載非接触充電装置。
（ハ）請求項１、２、上記（イ）項及び（ロ）項のうち何れか一項に記載の車載非接触充電装置において、前記被充電装置が充電可能な位置に存在するか否かを判断し、前記被充電装置が充電可能な位置に存在するときのみ前記１次コイルへの給電を実行する車載非接触充電装置。

１…非接触充電システム、２…イモビライザシステム、７…エンジンＥＣＵ、９…キーシリンダ、１０…メカニカルキー、１５…トランスポンダ、２０…車両、２１…イモビライザ装置、２２…イモビライザＥＣＵ、２４…アンテナコイル、２９ａ…ＩＧスイッチ、２９ｂ…キースイッチ、４０…非接触充電装置、４０ａ…送電パッド、４１…充電制御回路、４１…充電制御回路、４２…励磁回路、４９…ＦＥＴ、５０…携帯端末、５１…携帯制御回路、５２…整流回路、５３…コンバータ、５４…携帯バッテリ、５５…負荷変調回路。

Claims (2)

1. 車両電源状態がイグニッションオフ状態からオン状態となったことを条件の一つとしてユーザが所持するトランスポンダとの間での無線通信であるトランスポンダ通信を通じて正規の前記トランスポンダであるか否かの判断を行うイモビライザ装置を有する車両に設けられ、１次コイルに交流電流が供給されることで被充電装置に非接触で送電する車載非接触充電装置において、
   前記車両電源状態がイグニッションオフ状態からオン状態となったとき、前記トランスポンダ通信に要する時間に基づき設定される一定時間に亘って前記１次コイルへの給電を抑制する車載非接触充電装置。
2. 請求項１に記載の車載非接触充電装置において、
   前記トランスポンダはメカニカルキーに内蔵され、
   前記メカニカルキーが車内のキーシリンダに挿入された状態で回動されることで、前記車両電源状態がアクセサリーオフ状態からオン状態に切り替わり、さらに前記メカニカルキーが回動されることで、前記車両電源状態がイグニッションオフ状態からオン状態に切り替わり、
   前記非接触充電装置は、前記アクセサリーオン状態のとき電力を供給するアクセサリー電源からの電力で動作し、
   前記イモビライザ装置は、前記メカニカルキーが前記キーシリンダに挿入されたとき前記トランスポンダ通信を通じて正規の前記トランスポンダであるか否かを判断し、正規の前記トランスポンダである旨判断したとき前記車両の始動を許可し、正規の前記トランスポンダである旨の判断後に有効時間を経過した場合には前記車両の始動の許可を取り消すとともに、前記車両電源状態が前記イグニッションオフ状態からオン状態となったとき、再度の前記トランスポンダ通信を通じて正規の前記トランスポンダであるか否かを判断し、正規の前記トランスポンダである旨判断したとき前記車両の始動を許可する車載非接触充電装置。