JP2014150351A - 車載システム、通信装置、給電装置およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】 通信の妨害を抑制することができる車載システム、通信装置、給電装置およびプログラムを提案する。
【解決手段】 制御ＥＣＵ２１のＣＰＵ２２ａは、スマート通信を行う前にＤｉｓ信号をオンとする。この信号を受けて、ワイヤレスチャージャ４１は給電動作を停止（ＣｏｉｌＯｕｔＰｕｔをＯＦＦ（オフ））する。ワイヤレスチャージャ４１はＤｉｓ信号よりも若干遅れて給電動作の開始、停止を行う。Ｔ１はＤｉｓ信号がオンとなってからスマート通信を開始するまでの時間であり、Ｔ２はＤｉｓ信号がオンとなってからワイヤレスチャージャ４１が給電動作を停止するまでの時間であり、Ｔ１＞Ｔ２となっている。ＣＰＵ２２ａは、スマート通信を終了するタイミングに合わせてＤｉｓ信号をオフとする。その後、ワイヤレスチャージャ４１は給電動作を再開する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載して用いられる車載システムであって、無線通信および非接触給電を行うシステムに関する。

バッテリを備える携帯電話やスマートフォンなどにワイヤレスで電力の供給を行うワイヤレスチャージャなどの非接触式の給電装置が多数提案されている（特許文献１参照）。非接触式の給電装置を用いると、携帯電話などの被給電装置にケーブルを接続して行う従来の給電方法とは異なり、ケーブルをコンセントや被給電装置に対して抜き差しすることが不要となるため都合がよい。

ところで、近年では自動車において機械的な鍵を使用せずにエンジンの始動やドアの施錠・開錠を可能とする認証システムが用いられており、ユーザが携帯する携帯機と車載装置との間で無線通信を行っている（特許文献２参照）。

また、車両においてワイヤレスチャージャを適用することも提案されている（特許文献３参照）。

特表２０１１−５２７８８５号公報 特願２００８−１９０１７３号公報 米国特許出願公開第２０１２／０１５３８９４号明細書

ワイヤレスチャージャなどの非接触式の給電装置としては電磁誘導方式、磁界共鳴方式などの構成が提案・実用化されているが、いずれの方式にしても電磁波を放出するため、それがノイズとなり給電装置近傍の無線通信を妨害する虞がある。自動車における被給電装置の給電についてもワイヤレス化が望まれるが、自動車は運転席近傍に機器が密集することが多く、給電装置によって無線通信が妨害されてしまう可能性が大きい。

本発明の目的は、通信の妨害を抑制することができる車載システム、通信装置、給電装置およびプログラムを提案することである。

上述した問題を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、車両に搭載される車載システム（１）であって、給電手段（４１）と、通信手段（２１，２３，２４）と、制御手段（２１）と、を備える。

給電手段は、被給電装置に対して非接触で給電を行う。通信手段は、所定の携帯機（１３）と無線通信を行う。また制御手段は、上記通信手段が携帯機と無線通信を行う際に、上記給電手段の給電動作を停止させる。

このように構成された車載システムは、通信手段が携帯機と無線通信を行う際には給電手段による給電動作が停止されるため、給電動作により生じるノイズによって無線通信が妨害されてしまうことを抑制できる。

なお被給電装置とは、給電手段から電力を供給される装置であれば特に限定されるものではなく、様々な装置を適用させることができる。例えば、被給電装置は給電手段から供給された電力を充電するバッテリを備える装置であってもよいし、給電手段から電力が供給されている間にその供給電力により作動する装置であってもよい。

また、請求項５に記載の発明は、車両に搭載される通信装置（１１）であって、所定の携帯機（１３）と無線通信を行う通信手段（２１，２３，２４）と、制御手段（２１）と、を備えるものである。制御手段は、上記通信手段が携帯機と無線通信を行う際に、被給電装置に対して非接触で給電を行う給電装置（４１）に対して、当該給電装置の給電動作を停止させる制御信号を送信することを特徴とする。

このように構成された通信装置は、携帯機と無線通信を行う際に給電装置の給電動作を停止させることができるため、給電動作により生じるノイズによって無線通信が妨害されてしまうことを抑制できる。

また請求項６に記載の発明は、被給電装置に対して非接触で給電を行う給電装置（４１）であって、当該給電装置と通信可能な通信装置（１１）から受信した所定の制御信号に応じて給電動作を停止すると共に、上記通信装置からの上記制御信号の送信が停止されてから所定期間経過後に給電動作を開始することを特徴とする。

このように構成された給電装置は、制御信号の送信が停止されてから所定時間を経過するまでは給電動作を開始しないため、その所定時間を経過する前に再度制御信号を受信した場合には給電動作を再開せずに継続して給電動作を停止し続けることとなる。

そのため、短い時間間隔で給電動作の開始および停止を繰り返してしまうことを抑制できる。特に、給電の開始を使用者に通知する目的で、被給電装置が給電を開始した際に発光や振動などの動作を行うように構成されている場合、給電動作の開始および停止を繰り返すと上記動作を繰り返すこととなり煩わしく感じる虞があるが、上記構成の給電装置では上記動作の発生を抑制できる。

また請求項７に記載のプログラムは、所定の携帯機（１３）と無線通信を行う通信手段（２１，２３，２４）を備えるコンピュータシステム（１１）にて実行されるプログラムである。このプログラムは、上記通信手段が携帯機と無線通信を行う際に、被給電装置に対して非接触で給電を行う給電装置（４１）に対して、当該給電装置の給電動作を停止させる制御信号を送信する制御手段（２１）として上記コンピュータシステムを機能させることを特徴とする。

このようなプログラムにより制御されるコンピュータシステムは、請求項５に記載の通信装置と同様の作用・効果を奏することができる。
なお上記プログラムは、コンピュータによる処理に適した命令の順番付けられた列からなるものであって、コンピュータに組み込まれるＲＯＭやＲＡＭなどに記憶され、これらからコンピュータにロードされて用いられてもよいし、各種記録媒体や通信回線を介してコンピュータにロードされ用いられるものであってもよい。

記録媒体としては、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭ等の光ディスク、磁気ディスク、半導体製メモリ等が挙げられる。
なお、この欄および特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

実施例１の車載システムの構成を示すブロック図である。 実施例１の照合ＥＣＵ、ワイヤレスチャージャ、および被給電装置の動作タイミングを示すチャートである。 実施例１の通信妨害回避制御の処理手順を示すフローチャートである。 実施例２の照合ＥＣＵ、ワイヤレスチャージャ、および被給電装置の動作タイミングを示すチャートである。 実施例３の照合ＥＣＵ、ワイヤレスチャージャ、および被給電装置の動作タイミングを示すチャートである。 実施例３の通信妨害回避制御の処理手順を示すフローチャートである。

以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
［実施例１］
（１）全体構成
本実施例の車載システム１は、図１に示すように、車両に搭載される通信装置１１およびワイヤレスチャージャ４１と、携帯機１３と、を含むシステムであり、機械的な鍵を使用せずにエンジンの始動やドアの施錠・開錠を可能とする無線認証機能（いわゆるスマートエントリ・スタートシステムの機能）と、携帯型の被給電装置５に非接触で給電してバッテリの充電を行う非接触充電機能と、を有する。各機能を実現するための構成要素について説明する。

（１−１）無線認証
通信装置１１は照合ＥＣＵ２１を有している。照合ＥＣＵ２１は、当該照合ＥＣＵ２１の機能を司るＣＰＵ２２ａ、ＲＯＭ２２ｂ、ＲＡＭ２２ｃ、および図示しない入出力インターフェースおよびこれらの構成を接続するバスライン等からなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵ２２ａは、ＲＯＭ２２ｂから読み込んだアプリケーションプログラムなどに従って、無線通信システムとしての動作制御を実行する。なおこの照合ＥＣＵ２１は後述するワイヤレスチャージャ４１の動作制御も実行する。

照合ＥＣＵ２１には、車両内外の所定の検知エリアへ送信要求信号を送信する送信機２３と、携帯機１３から無線送信される信号を受信する受信機２４と、ドアの開閉状態を検出するためのドア開検出スイッチ２５と、ドアのロック／アンロック状態を検出するドアロックセンサ２６と、車両のドアのロックとアンロックを行うためのドアロックモータ２７を駆動制御するドアロック制御装置２８と、車両のエンジンの起動および停止を制御するエンジン制御装置２９とが接続されている。

送信機２３は、ＬＦ帯の電波（例えば１３４kＨｚ近傍の電波）を搬送波とする電波を、ＦＭ変調またはＡＭ変調することにより所定のデータを送信する。また、受信機２４は、予め設定された範囲のＵＨＦ帯の電波を受信可能に構成されている。

なお、当該車載システム１において、ドア開検出スイッチ２５、ドアロックセンサ２６、およびドアロックモータ２７は各ドアに設けられている。また、本実施例において、送信機２３が送信要求信号を送信する検知エリアは、例えば、運転席ドアの外側に設けられているドアハンドルから一定距離（例えば７０ｃｍ）の範囲となっている。

一方、携帯機１３は、当該携帯機１３の機能を司るＣＰＵ３１と、送信機２３から所定の送信周波数で送信された各種要求信号を図示しない受信アンテナにより受信して、その要求信号に含まれているデータをＣＰＵ３１に入力させる受信部３２と、ＣＰＵ３１から出力されるデータを含んだ無線信号を図示しない送信アンテナから送信させる送信部３３とを備えている。

また携帯機１３は、車両のドアをロックする際に押されるロック用ボタン３４と、車両のドアをアンロックする際に押されるアンロック用ボタン３５とを備えている。
ここで、送信部３３は所定の応答周波数を搬送波とする電波を、ＦＭ変調またはＡＭ変調することにより所定のデータを送信する。送信部３３の応答周波数としては、例えば、ＵＨＦ帯のうち３００〜４００ＭＨｚ帯（ＲＦ帯）の範囲内の電波が設定されている。

以上のような構成の車載システム１において、通信装置１１と携帯機１３は、携帯機１３が上記検知エリア内に存在していることを検知してドアをロック／アンロックもしくはエンジンスタートを許可する無線認証制御を行う。この無線認証制御は、一定期間ごと、あるいはドア開閉などの所定のイベントが発生するごとに実行される。

スマートエントリー・スタートシステムでは、各車両ごとに電子キー（携帯機１３）が登録されており、登録されたキー以外ではドアのロック・アンロック、エンジンスタートを実施することができない。このため通信装置１１は携帯機１３が登録された電子キーであるか否かを判別するための通信を実施する。以下では、この一連の通信処理をスマート通信と記載する。

なお、照合ＥＣＵ２１は、スマート通信が成功しない場合（携帯機１３から適切な応答が得られない場合）には、所定回数を上限としてスマート通信を再試行する。
また照合ＥＣＵ２１は使用者が携帯機１３のロック用ボタン３４またはアンロック用ボタン３５を押すことでドアのロック／アンロックを行うリモートキーレスエントリ制御を行う。

（１−２）非接触充電
ワイヤレスチャージャ４１は車両内部に配置される。ワイヤレスチャージャ４１は被給電装置５を載置可能な図示しない載置領域を有しており、当該被給電装置５を載置領域に設置することで被給電装置５に内蔵されたバッテリ５３に対して充電がなされる。

ワイヤレスチャージャ４１は、車両に搭載された図示しない車両用バッテリからの直流電力を供給する電源回路４２と、所定周波数で発振する発振器４３と、送電側のコイルとなる送電コイル４４と、送電コイル４４に対して交流電力を供給するドライバ４５とを有している。

また、ワイヤレスチャージャ４１は、発振器４３からの発振周波数信号に基づいて電源回路４２からの直流電力を交流電力に変換し、ドライバ４５を介してこの交流電力を送電コイル４４に供給すると共に、ワイヤレスチャージャ４１を統轄制御するコントローラ４６を有している。

コントローラ４６は照合ＥＣＵ２１と接続されており、照合ＥＣＵ２１からの制御信号を受けて給電動作の一時的な停止・再開を制御する。
被給電装置５は、受電側のコイルとなる受電コイル５１と、交流直流変換回路５２と、被給電装置５の充電処理を制御するＣＰＵ５４と、を有している。交流直流変換回路５２は、受電コイル５１を介してワイヤレスチャージャ４１の送電コイル４４から受電した交流電力を整流して直流電力とし、その直流電力を所定電圧の直流電力に変換して二次電池であるバッテリ５３に供給する。

なお、送電側の送電コイル４４および受電側の受電コイル５１は、例えば電磁誘導方式や磁界共鳴方式の非接触充電を実現できる一般的なものを用いることができる。
次にワイヤレスチャージャ４１の給電動作を説明する。

ワイヤレスチャージャ４１のコントローラ４６は、送電コイル４４の磁界の状態変化を間欠駆動等により監視している。ワイヤレスチャージャ４１の載置領域に被給電装置５が載置されると、ワイヤレスチャージャ４１に設けられた送電コイル４４と、被給電装置５側に設けられた受電コイル５１とが近接することにより送電コイル４４の磁界の状態が変化する。この磁界の変化から、コントローラ４６は被給電装置５が載置領域に載置されたと判別する。

被給電装置５のＣＰＵ５４は、受電コイル５１の磁界の状態変化を監視しており、ワイヤレスチャージャ４１の載置領域に被給電装置５が載置され、受電コイル５１の磁界の状態変化に応じた電圧値が所定の電圧値となった際に、当該被給電装置５が載置領域に載置されたと判別する。

ワイヤレスチャージャ４１のコントローラ４６および被給電装置５のＣＰＵ５４は、上述のように送電コイル４４と受電コイル５１が近接すると、該送電コイル４４および受電コイル５１を介して、互いに相手方を認証するための識別情報の交換を行う。認証が完了すると、ワイヤレスチャージャ４１のコントローラ４６は、電源回路４２からの直流電力を発振器４３からの発振周波数信号に基づいて所定周波数の交流電力とし、この交流電力を、ドライバ４５を介して送電コイル４４に供給する給電動作を行う。

被給電装置５側では、ワイヤレスチャージャ４１の送電コイル４４からの交流電力により受電コイル５１に交流電力が誘起される。この誘起された交流電力を交流直流変換回路５２で整流して直流電力に変換し、バッテリ５３に供給する。これにより、バッテリ５３の充電が行われることとなる。

コントローラ４６は照合ＥＣＵ２１と接続されている。照合ＥＣＵ２１からは、制御信号として高電位であるハイレベル（Ｈｉ）信号および低電位であるローレベル（Ｌｏ）信号のいずれかを示すＤｉｓ信号がコントローラ４６に出力される。なお以下ではＨｉ信号の場合をＤｉｓ信号が「オン」であると記載し、Ｌｏ信号の場合をＤｉｓ信号が「オフ」であると記載する。

コントローラ４６は、Ｄｉｓ信号がオフの場合には、被給電装置５が載置領域に載置されたと判別したことを条件に給電動作を行う。一方、Ｄｉｓ信号がオンに切り替わると、一時的に給電動作を停止する。即ち、ハイレベルであるＤｉｓ信号が、本発明における給電手段の給電動作を停止させる制御信号の一例である。

（２）本実施例の車載システムの給電時の制御
照合ＥＣＵ２１のＣＰＵ２２ａが実行する通信妨害回避制御について図２に基づいて説明する。図２はスマート通信を３回実行した場合、つまりスマート通信が２回は成功せず、３回目で成功した場合の図である。１回目で成功すればスマート通信は当然１回しか行われず、３回目でも成功しなければ所定の上限回数まで繰り返すこととなる。

ＣＰＵ２２ａは、スマート通信を行う前にＤｉｓ信号をオンとする。この信号を受けて、ワイヤレスチャージャ４１は給電動作を停止（ＣｏｉｌＯｕｔＰｕｔをＯＦＦ（オフ））する。ワイヤレスチャージャ４１はＤｉｓ信号よりも若干遅れて給電動作の開始、停止を行う。

なお、図２において、Ｔ１はＤｉｓ信号がオンとなってからスマート通信を開始するまでの時間であり、Ｔ２はＤｉｓ信号がオンとなってからワイヤレスチャージャ４１が給電動作を停止するまでの時間である。本実施例ではＴ１＞Ｔ２となるようにＴ１、Ｔ２が設定されている。

ＣＰＵ２２ａは、スマート通信を終了するタイミングに合わせてＤｉｓ信号をオフとする。この信号を受けて、ワイヤレスチャージャ４１は給電動作を再開する。
ＣＰＵ２２ａが実行する上記通信妨害回避制御の具体的な処理を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。本処理は、ワイヤレスチャージャ４１のコントローラ４６が載置領域に被給電装置５が載置されたと判別し、それに応じた信号が照合ＥＣＵ２１のＣＰＵ２２ａに送信されたときに開始される。また、被給電装置５が載置領域から持ち出され、あるいは充電が完了してワイヤレスチャージャ４１が給電動作を終了し、それに応じた信号がＣＰＵ２２ａに送信されるまで継続して実行される。

本処理では、まず、Ｄｉｓ信号をオフに設定する（Ｓ１）。
次に、スマート通信の開始タイミングが所定時間内に接近しているか否かチェックする（Ｓ２）。スマート通信の開始が接近していなければ（Ｓ２：ＮＯ）、再度Ｓ２を繰り返す。即ちスマート通信の開始が接近するまで待機する。

スマート通信の開始が所定時間内に接近していれば（Ｓ２：ＹＥＳ）、Ｄｉｓ信号をオンに設定する（Ｓ３）。これにより、ワイヤレスチャージャ４１の給電動作は停止する。
次にスマート通信が終了したか否かを判定し（Ｓ４）、終了していなければ（Ｓ４：ＮＯ）再度Ｓ４を繰り返し、スマート通信が終了するまで待機する。スマート通信が終了すれば（Ｓ４；ＹＥＳ）、処理がＳ１に戻る。

（３）効果
このように構成された車載システム１は、通信装置１１が携帯機１３とスマート通信を行う際にワイヤレスチャージャ４１の給電動作を停止させるため、ワイヤレスチャージャ４１の給電動作により生じるノイズによるスマート通信の妨害を回避し易くなる。

［実施例２］
実施例２における車載システムの構成は基本的に実施例１と同様である。しかしながら、ワイヤレスチャージャ４１の動作が一部異なるため、その相違する部分を中心に以下に説明する。

本実施例では、図４に示すように、ワイヤレスチャージャ４１は、照合ＥＣＵ２１から送信されるＤｉｓ信号がオンからオフに切り替わってから（給電動作を停止させる制御信号の送信が停止されてから）、充電開始マスク時間である所定期間Ｔ４を経過した後に給電動作を再開する。また、Ｄｉｓ信号がオフに切り替わってから所定期間Ｔ４を経過する前にＤｉｓ信号がオンに切り替わると、給電動作を再開することなく、停止状態を継続する。

図４において、Ｔ３はスマート通信が成功せず再試行する場合の時間間隔であり、Ｔ３’はＴ３’＝Ｔ３−Ｔ１で表される時間であり、Ｔ４＞Ｔ３’となるようにＴ４が設定されている。１回目および２回目のスマート通信終了時（ｔ１、ｔ２）においてＤｉｓ信号はオフとなるが、そこからＴ４が経過する前にＤｉｓ信号がオンとなるため、給電動作は再開されない。３回目のスマート通信終了時（ｔ３）においてＤｉｓ信号がオフとなった後はＤｉｓ信号がオンとならないため、Ｔ４経過後に給電動作を再開する。

このように構成されたワイヤレスチャージャ４１は、スマート通信が失敗して再試行する場合、次のスマート通信が開始されるまでに給電動作を再開することがなく、スマート通信が成功するか上限回数まで再試行されるまで、給電動作の停止を継続する。

そのため、被給電装置５が、短い時間間隔で給電動作の開始および停止を繰り返してしまうことを抑制できる。特に、被給電装置５がワイヤレスチャージャ４１から給電されて充電を開始した際に発光や振動などの動作を行う場合、充電の開始および停止を繰り返すと発光や振動も繰り返すためユーザへ煩わしさを感じさせることとなるが、上記構成のワイヤレスチャージャではそのような動作の回数を低減でき、煩わしさを抑制できる。

［実施例３］
実施例３における車載システムの構成は基本的に実施例１と同様である。しかしながら、照合ＥＣＵ２１のＣＰＵ２２ａによる制御が一部異なるため、その相違する部分を中心に以下に説明する。

（１）本実施例の車載システムの給電時の制御
照合ＥＣＵ２１のＣＰＵ２２ａが実行する通信妨害回避制御について図５に基づいて説明する。

ＣＰＵ２２ａは、スマート通信を行う前にＤｉｓ信号をオンとする。その後、スマート通信が成功した後に、Ｄｉｓ信号をオフとする。図５では３回目のスマート通信が成功した場合を示しており、３回目のスマート通信の後にＤｉｓ信号がオフとなる。ワイヤレスチャージャ４１は、実施例１と同様に、Ｄｉｓ信号がオフとなれば給電動作を再開する。

ＣＰＵ２２ａが実行する上記通信妨害回避制御の具体的な処理を図６に示すフローチャートに基づいて説明する。本処理の開始および終了の条件は、実施例１の場合と同様である。図３の処理と同様の処理を行う部分については同符号を用いて説明を割愛する。

本処理では、Ｓ３にてＤｉｓ信号をオンに設定した後、変数ｉを０に設定する（Ｓ１１）。次に、スマート通信が成功したか否かを判定し（Ｓ１２）、成功していれば（Ｓ１２：ＹＥＳ）、処理がＳ１に戻る。スマート通信が成功していなければ（Ｓ１２：ＮＯ）、変数ｉをｉ＝ｉ＋１にインクリメントする（Ｓ１３）。

次に、変数ｉが所定の閾値ｎ以上となったか否かを判定する（Ｓ１４）。閾値ｎはスマート通信を再試行する回数の上限であり、変数ｉは再試行の回数である。よって、変数ｉがｎ以上となれば再試行の回数が上限に達したということになる。変数ｉが閾値ｎ以上であれば（Ｓ１４：ＹＥＳ）、処理がＳ１に戻る。変数ｉが閾値ｎ以上でなければ（Ｓ１４：ＮＯ）、処理がＳ１２に戻る。

（２）効果
このように構成された車載システム１では、照合ＥＣＵ２１はスマート通信が失敗して再試行する場合、スマート通信が成功するか所定の上限回数まで再試行されるまでＤｉｓ信号をオフとしない。即ちワイヤレスチャージャ４１はスマート通信が成功するか上限回数まで再試行されるまで、給電動作の停止を継続する。

そのため、実施例２と同様に、被給電装置５が短い時間間隔で給電動作の開始および停止を繰り返してしまうことを抑制でき、また被給電装置５が充電を開始した際に発光や振動などの動作を行う場合に、充電の開始および停止に応じて発光や振動も繰り返してしまうことを抑制できる。

［変形例］
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明は、上記実施例に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態をとり得ることはいうまでもない。

例えば、上記実施例においては、スマート通信を開始するより早くワイヤレスチャージャ４１の給電動作が停止するように、スマート通信の開始タイミングより十分早くＤｉｓ信号をオンとする構成を例示した。しかしながら給電動作が停止するより早くスマート通信が開始される構成であってもよい。また給電動作を開始するタイミングもスマート通信が終了する前であってもよい。なお、スマート通信を実行する期間における給電動作を停止する期間の割合を高めることで、より確実に通信の妨害を抑制することができる。

また上記実施例においては、ワイヤレスチャージャ４１により被給電装置５に給電してバッテリ５３の充電を行う構成を例示したが、被給電装置５は充電を行う構成に限定されない。例えば、非接触式の給電を受けて作動する装置やライトなどであってもよい。

１…車載システム、５…被給電装置、１１…通信装置、１３…携帯機、２１…照合ＥＣＵ、２２ａ…ＣＰＵ、２２ｂ…ＲＯＭ、２２ｃ…ＲＡＭ、２３…送信機、２４…受信機、２５…ドア開検出スイッチ、２６…ドアロックセンサ、２７…ドアロックモータ、２８…ドアロック制御装置、２９…エンジン制御装置、３１…ＣＰＵ、３２…受信部、３３…送信部、３４…ロック用ボタン、３５…アンロック用ボタン、４１…ワイヤレスチャージャ、４２…電源回路、４３…発振器、４４…送電コイル、４５…ドライバ、４６…コントローラ、５１…受電コイル、５２…交流直流変換回路、５３…バッテリ、５４…ＣＰＵ

Claims (7)

1. 車両に搭載される車載システム（１）であって、
   被給電装置に対して非接触で給電を行う給電手段（４１）と、
   所定の携帯機（１３）と無線通信を行う通信手段（２１，２３，２４）と、
   前記通信手段が前記携帯機と無線通信を行う際に、前記給電手段の給電動作を停止させる制御手段（２１）と、を備える
   ことを特徴とする車載システム。
2. 前記制御手段は、前記携帯機と無線通信を行う際に、前記給電手段に対して当該給電手段の給電動作を停止させる制御信号を送信する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車載システム。
3. 前記給電手段は、前記制御手段からの前記制御信号の送信が停止されてから所定期間経過後に給電動作を開始する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車載システム。
4. 前記通信手段は、前記携帯機との無線通信が成功しない場合には所定回数を上限として無線通信を再試行するように構成されており、
   前記制御手段は、前記無線通信が成功した後、または、前記再試行を前記所定回数行った後に前記制御信号の送信を停止する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車載システム。
5. 車両に搭載される通信装置（１１）であって、
   所定の携帯機（１３）と無線通信を行う通信手段（２１，２３，２４）と、
   前記通信手段が前記携帯機と無線通信を行う際に、被給電装置に対して非接触で給電を行う給電装置（４１）に対して、当該給電装置の給電動作を停止させる制御信号を送信する制御手段（２１）と、を備える
   ことを特徴とする通信装置。
6. 被給電装置に対して非接触で給電を行う給電装置（４１）であって、
   当該給電装置と通信可能な通信装置（１１）から受信した所定の制御信号に応じて給電動作を停止すると共に、前記通信装置からの前記制御信号の送信が停止されてから所定期間経過後に前記給電動作を開始する
   ことを特徴とする給電装置。
7. 所定の携帯機（１３）と無線通信を行う通信手段（２１，２３，２４）を備えるコンピュータシステム（１１）にて実行されるプログラムであって、
   前記通信手段が前記携帯機と無線通信を行う際に、被給電装置に対して非接触で給電を行う給電装置（４１）に対して、当該給電装置の給電動作を停止させる制御信号を送信する制御手段（２１）として前記コンピュータシステムを機能させる
   ことを特徴とするプログラム。

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