JP2013169946A - 電気自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザの要望に応じた電気自動車を容易に構成する。
【解決手段】電気自動車１１は、車体フレームを含むボディ１３と、車体フレームに着脱可能なサブフレーム、駆動輪、サブフレームに装着されて駆動輪に駆動力を付与するモータを備え、電気自動車の発進または加速を行う駆動装置２９、サブフレームに装着される駆動輪用懸架装置３０、および電気自動車１１の停止または減速を行う駆動輪用制動装置３１等を含む駆動モジュール２２と、車体フレームにサブフレームが装着された際に、ボディ１３と駆動モジュール２２との相対的な位置関係を保持し、ボディ１３と駆動モジュール２２とを信号線５７ｂ等で接続する接続部５２と、接続部５２で接続された信号線５７ｂ等を介してボディ１３側から入力された入力信号により駆動モジュール２２を制御する制御部５３とを備える。
【選択図】図５

Description

この発明は、電気自動車に関するものである。

昨今、エンジンに代わる動力源としてモータを用いる電気自動車の開発が盛んである。このような電気自動車において、モータは、車輪を駆動するために用いられる。

ここで、電気自動車に関する技術が、特開２００７−０２２２７６号公報（特許文献１）、特開２００９−２８６３０３号公報（特許文献２）、および特許第３５８４１０６号（特許文献３）に開示されている。

特許文献１には、旋回制御時の応答性を向上するために、電動車両において、回転駆動可能な駆動モータで左右輪に駆動トルク差を与える旋回制御の実行に同期して、駆動モータの特性可変の弾性体を硬くするよう特性変更処理を行うモータマウントが開示されている。モータマウントはサスペンションメンバやサブフレームを含むものである。

特許文献２には、回転軸がそれぞれ略車幅方向を指向して略一致する左右一対のモータが配置される電気自動車の車体構造が開示されている。そして、モータの相対的位置関係を固定するよう一体に支持するクレードルフレームと、左右の後輪を支持するサスペンションアーム類の車体側取付け部を成して車体底部に取付けられるサブフレームとを備える構成としている。

また、特許文献３によると、駆動輪となるべき走行輪にそれぞれ駆動ユニットを配設する電気自動車の駆動装置において、回転速度センサからの回転信号のうち、いずれか１つの回転信号に基づいて、各駆動ユニットの変速制御を同時に行うこととしている。

特開２００７−０２２２７６号公報 特開２００９−２８６３０３号公報 特許第３５８４１０６号

電気自動車は走行中に排気ガスを出さず、環境面を考慮した今後の輸送手段、移動手段として大いに利用されることが予想される。ここで、例えば、電気自動車が家庭や配送業務等で用いられる場合、以下のようなことが考えられる。

すなわち、ある家庭について考えてみると、家族が増えたことに起因して自動車の乗車定員を多くしたい場合、車輪を駆動する機構等に不具合がなく、十分にまだ使用可能であるにも関わらず、定員の増員に対応する手段がなく、結果として新しい電気自動車に買い替える必要があった。また、電気自動車の定員の増員の要求はないけれども、状況や時期等に合わせて、二輪駆動を四輪駆動に変更したい場合等、車輪を駆動する機構等を変えたい場合もある。具体的には、例えば、夏季には電気的な走行効率を考慮した効率性向上の観点から２輪駆動を採用し、冬季には積雪を懸念した安全性向上の観点から４輪駆動を採用したいといった具合である。

このような場合において、上記した特許文献１〜特許文献３に開示される内容では、対応することができない。この発明の目的は、ユーザの要望に応じた電気自動車を容易に構成することである。

この発明に係る電気自動車は、モータの回転により駆動輪を駆動させて走行する電気自動車であって、車体フレームを含むボディと、車体フレームに着脱可能なサブフレーム、駆動輪、サブフレームに装着されて駆動輪に駆動力を付与するモータを備えて電気自動車の発進または加速を行う駆動装置、サブフレームに装着される駆動輪用懸架装置、および電気自動車の停止または減速を行う駆動輪用制動装置を含む駆動モジュールと、車体フレームにサブフレームが装着された際に、ボディと駆動モジュールとの相対的な位置関係を保持し、ボディと駆動モジュールとを信号線で接続する接続部と、接続部で接続された信号線を介してボディ側から入力された入力信号により駆動モジュールを制御する制御部とを備える。

このような電気自動車によると、ボディに含まれる車体フレームと駆動モジュールに含まれるサブフレームとが着脱可能な構成であるため、ユーザの要望や用途に応じて、準備された種々のボディから要望するボディを選択し、同じく準備された種々の駆動モジュールから要望する駆動モジュールを選択し、選択したボディに選択した駆動モジュールを装着させて、電気自動車を組み立てることができる。また、ユーザの要望が変われば、その変化に応じて、ボディ側または駆動モジュール側を取り外して、要望するボディまたは駆動モジュールを装着することができる。この場合、ボディは、車体フレームを含み、駆動モジュールは、サブフレーム、駆動装置等を含み、車体フレームにサブフレームが装着された際に、ボディと駆動モジュールとが信号線で接続され、ボディ側から入力された入力信号により駆動モジュールが制御される。そうすると、電気自動車の動作において問題はない。したがって、ボディと駆動モジュールとを組み合わせて、容易にユーザの要望する電気自動車を構成することができる。

また、従動輪、および従動輪用懸架装置を含む従動モジュールを備えるよう構成してもよい。

また、駆動輪および従動輪のうちの少なくともいずれか一方の操舵を行う操舵装置を備えるよう構成してもよい。

また、接続部は、ボディ側に設けられたボディ側コネクタと、駆動モジュール側に設けられた駆動モジュール側コネクタとを含み、ボディ側コネクタと駆動モジュール側コネクタとを連結して信号線を接続するよう構成してもよい。

また、ボディは、車体フレームに設けられたアクセルペダルまたはアクセルレバーを含み、制御部は、ボディ側から入力されたアクセルペダルの踏込量に基づく信号、またはアクセルレバーの角度の変更量に基づく信号によりモータを制御するよう構成してもよい。

また、ボディは、車体フレームに設けられたブレーキペダルまたはブレーキレバーを含み、制御部は、ボディ側から入力されたブレーキペダルの踏込量に基づく信号、またはブレーキレバーの角度の変更量に基づく信号により、駆動輪用制動装置および従動輪用制動装置のうちの少なくともいずれか一方を制御するよう構成してもよい。

また、ボディは、車体フレームに設けられたステアリングホイールを含み、制御部は、ボディ側から入力されたステアリングホイールの角度の変更量に基づく信号により、操舵装置を制御するよう構成してもよい。

また、駆動輪用懸架装置および従動輪用懸架装置のうちの少なくともいずれか一方は、衝撃を吸収するダンパーを含み、ダンパーは、ダンパー用モータにより駆動または制動されるよう構成してもよい。

また、駆動モジュールは、駆動装置、駆動輪用制動装置、駆動輪用懸架装置、操舵装置のうちの少なくともいずれか一つに電力を供給するインバータを含むよう構成してもよい。

また、駆動モジュールは、駆動装置、駆動輪用制動装置、駆動輪用懸架装置、操舵装置のうちの少なくともいずれか一つの制御を行うマイクロコンピュータを含むよう構成してもよい。

また、駆動モジュールに電力を供給するバッテリーを備え、バッテリーは、駆動モジュールに設けられているよう構成してもよい。

また、駆動モジュールに電力を供給するバッテリーを備え、バッテリーは、ボディに設けられており、制御部は、接続部により車体フレームとサブフレームとが装着された際に、ボディ側に設けられたバッテリーから駆動モジュールに電力を供給するよう制御するよう構成してもよい。

また、車体フレームおよびサブフレームには、それぞれ互いに係合する係合部が設けられているよう構成してもよい。

また、サブフレームは、弾性部材を介して車体フレームに装着されるよう構成してもよい。

また、モータは、弾性部材を介してサブフレームに装着されるよう構成してもよい。

また、駆動モジュールは、モータを２つ含み、左右一対の駆動輪をそれぞれ１つずつのモータで駆動させる２モータ方式、モータを１つ含み、左右一対の駆動輪を１つのモータで駆動させる１モータ方式、左右一対の駆動輪の内部にそれぞれ設けられた２つのインホイールモータで駆動輪を駆動させるインホイールモータ方式のうちの少なくともいずれか一つの方式であるよう構成してもよい。

このような構成によれば、ボディに含まれる車体フレームと駆動モジュールに含まれるサブフレームとが着脱可能な構成であるため、ユーザの要望や用途に応じて、準備された種々のボディから要望するボディを選択し、同じく準備された種々の駆動モジュールから要望する駆動モジュールを選択し、選択したボディに選択した駆動モジュールを装着させて、電気自動車を組み立てることができる。また、ユーザの要望が変われば、その変化に応じて、ボディ側または駆動モジュール側を取り外して、要望するボディまたは駆動モジュールを装着することができる。この場合、ボディは、車体フレームを含み、駆動モジュールは、サブフレーム、駆動装置等を含み、車体フレームにサブフレームが装着された際に、ボディと駆動モジュールとが信号線で接続され、ボディ側から入力された入力信号により駆動モジュールが制御される。そうすると、電気自動車の動作において問題はない。したがって、ボディと駆動モジュールとを組み合わせて、容易にユーザの要望する電気自動車を構成することができる。

この発明の一実施形態に係る電気自動車を示す模式図である。 図１に示すこの発明の一実施形態に係る電気自動車の一部の内部の構造を示す模式図である。 図２に示す電気自動車のうち、後述する走行モジュールを取り外した状態を示す模式図である。 この発明の一実施形態に係る電気自動車に備えられる走行モジュールの構成を示す概略断面図である。 図１に示すこの発明の一実施形態に係る電気自動車の電気的な繋がりを示す信号線の接続関係を示すブロック図である。 図１に示すこの発明の一実施形態に係る電気自動車の電力の繋がりを示す電力線の接続関係を示すブロック図である。 この発明の他の実施形態に係る電気自動車の電力の繋がりを示す電力線の接続関係を示すブロック図である。 この発明のさらに他の施形態に係る電気自動車の電力の繋がりを示す電力線の接続関係を示すブロック図である。 この発明のさらに他の実施形態に係る電気自動車に備えられる駆動モジュールの構成を示す概略断面図である。 この発明のさらに他の実施形態に係る電気自動車に備えられる駆動モジュールの構成を示す概略断面図である。

以下、この発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。図１は、この発明の一実施形態に係る電気自動車を示す模式図である。図２は、図１に示す電気自動車のうち、後述するドアを取り外した状態を示す模式図である。図３は、図２に示す電気自動車のうち、後述する駆動モジュールを取り外した状態を示す模式図である。なお、電気自動車の進行方向である前方側は、図１の矢印Ａ_１で示す紙面左方向に相当する。また、図１における紙面表裏方向のうち、表側が、電気自動車の左側となる。

図１〜図３を参照して、まず、この発明の一実施形態に係る電気自動車１１の構造的な構成について説明する。この発明の一実施形態に係る電気自動車１１は、モータの回転により駆動輪を駆動させて走行する電気自動車である。電気自動車１１は、外形を構成する車体フレーム１２を含むボディ１３を備える。ボディ１３は、車体フレーム１２に取り付けられ、左右一対ずつ設けられている前方側のドア１４ａおよび後方側のドア１４ｂを含む。車体フレーム１２の前方側には、後述する運転席からの前方の視界を確保するフロントガラス１５ａが設けられている。また、車体フレーム１２およびドア１４ａ、１４ｂの所定の箇所にはそれぞれガラス製の窓１５ｂ、１５ｃ、１５ｄが設けられている。

電気自動車１１の内部には、ドア１４ａに対応する前方側およびドア１４ｂに対応する後方側に、それぞれ乗車用の座席１６が設けられている。図２および図３において、後方側の座席の図示を省略している。図示された座席１６は、電気自動車１１を運転する運転席である。すなわち、運転者となるユーザは、座席１６に着座して、電気自動車１１を操作することができる。

電気自動車１１の内部には、電気自動車１１の操舵を行うステアリングホイール１７と、電気自動車１１の駆動を行うアクセルペダル１８と、電気自動車１１の制動を行うブレーキペダル１９と、電気自動車１１の変速等を行うシフトレバー２０とが設けられている。これらステアリングホイール１７、アクセルペダル１８、ブレーキペダル１９、およびシフトレバー２０は、座席１６に着座したユーザにより操作が可能な位置に設けられている。なお、電気自動車１１の内部には、その他の電気自動車１１の動作等を操作する複数の操作部材が設けられているが、その図示および説明を省略する。すなわち、以下において、電気自動車１１の代表的な動作を、ステアリングホイール１７等を用いて説明する。

電気自動車１１は、駆動輪となる前輪２１ａを駆動させる駆動モジュール２２と、従動輪となる後輪２１ｂを回転させる従動モジュール２３とを備える。従動輪となる後輪２１ｂを含む従動モジュール２３は、図示しない従動輪用懸架装置を含む。この駆動モジュール２２と従動モジュール２３とにより、電気自動車１１を走行させる走行モジュール２４が構成される。電気自動車１１は、いわゆる前輪駆動方式を採用するものである。従動モジュール２３は、後輪２１ｂが回転可能なように、ボディ１３の後方側に取り付けられ、固定されている。ボディ１３側には、前輪２１ａおよび後輪２１ｂを受け入れるように、ボディ１３の下方側から前輪２１ａおよび後輪２１ｂの形状に沿って凹んだ凹部２５ａ、２５ｂが設けられている。

次に、電気自動車１１に備えられる駆動モジュール２２の構成について説明する。図４は、この発明の一実施形態に係る電気自動車１１に備えられる駆動モジュール２２の構成を示す概略断面図である。理解の容易の観点から、図４中の一部の断面の図示を省略している。なお、図４は、図３中の符号ＩＶ−ＩＶで示す断面に相当する。また、図１は、図４中の矢印Ａ_２で示す方向から見た場合に相当する。

図１〜図４を参照して、駆動モジュール２２は、枠体を構成するサブフレーム２６と、左右一対の駆動輪２７ａ、２７ｂと、サブフレーム２６に装着されて駆動輪２７ａ、２７ｂに駆動力を付与するモータ２８を備え、電気自動車１１の発進または加速を行う駆動装置２９と、サブフレーム２６に装着される左右一対の駆動輪用懸架装置３０と、左右一対の駆動輪用懸架装置３０に装着されて電気自動車１１の停止または減速を行う左右一対の駆動輪用制動装置３１とを含む。枠体を構成するサブフレーム２６は、図４に示す断面、すなわち、電気自動車１１の後方側から見た場合に、略矩形状を構成する。

電気自動車１１に備えられる駆動モジュール２２は、左右一対の駆動輪２７ａ、２７ｂの操舵を行う操舵装置３２を備える。なお、上述した図１等に示す前輪２１ａは、駆動輪２７ａに相当する。

駆動モジュール２２に含まれる駆動装置２９は、モータ２８の回転を駆動輪２７ａ、２７ｂに伝達する左右一対のドライブシャフト３３ａ、３３ｂ、デファレンシャルギア３４、ドライブシャフト３３ａ、３３ｂのそれぞれ両端に位置する左右一対の等速ジョイント３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄ、およびドライブシャフト３３ａ、３３ｂ等に負荷される荷重を受ける左右一対の駆動輪用軸受装置３６ａ、３６ｂを備える。

駆動輪２７ａ、２７ｂはそれぞれ、路面３７に接地する左右一対の円環状のタイヤ３８ａ、３８ｂと、タイヤ３８ａ、３８ｂの内径側に取り付けられる左右一対のホイール３９ａ、３９ｂとを含む。駆動輪用軸受装置３６ａ、３６ｂはそれぞれ、左右一対の軸受４０
ａ、４０ｂ、および左右一対の車輪ハブ４１ａ、４１ｂとを含む。駆動輪用制動装置３１はそれぞれ、円板状の左右一対のブレーキディスク４２ａ、４２ｂと、左右一対のブレーキキャリパ４３ａ、４３ｂと、左右一対のブレーキナックル４４ａ、４４ｂとを含む。

モータ２８は、弾性部材としての左右一対のブッシュマウント４５ａ、４５ｂを介して、枠体を構成するサブフレーム２６のうちの下方側に設けられる板状部４６の上側に設けられる。弾性部材としては、例えば、ゴム材が挙げられる。また、ブッシュマウント４５ａ、４５ｂは、制振合金等であってもよい。この場合、具体的には、例えば、大同特殊鋼のＤ２０５２等を採用することができる。こうすることにより、モータ２８からの振動を、サブフレーム２６に伝わりにくくすることができる。なお、ブッシュマウント４５ａ、４５ｂについては、必要でなければ、特に設ける必要はない。

操舵装置３２は、サブフレーム２６のうち、モータ２８の前方側の位置に取り付けられている。左右一対の駆動輪用懸架装置３０の上方側に位置する一方端部はそれぞれ、枠体を構成するサブフレームのうちの上方側の左右の角部４７ａ、４７ｂと連結されている。左右一対の駆動輪用懸架装置３０の下方側に位置する他方端部はそれぞれ、左右一対のブレーキナックル４４ａ、４４ｂと連結されている。

駆動モジュール２２に含まれるサブフレーム２６は、ボディ１３に含まれる車体フレーム１２に着脱可能に設けられている。すなわち、ボディ１３側に設けられる車体フレーム１２に対して、駆動モジュール２２に含まれるサブフレーム２６は、取り外しが可能である。サブフレーム２６を車体フレーム１２から取り外した状態は、図３に示す状態に相当する。

なお、図示はしないが、車体フレーム１２およびサブフレーム２６には、それぞれ互いに係合する接続部としての係合部が設けられていてもよい。この係合部による係合により、サブフレーム２６は、車体フレーム１２に装着されるよう構成してもよい。係合部としては、例えば、車体フレーム１２側に設けられたレール状の案内ガイドと、サブフレーム２６側に設けられた爪状の案内爪とがある。

次に、電気自動車１１の電気的な構成について説明する。図５は、図１に示す電気自動車１１において、接続部で接続された信号線の接続関係を示すブロック図である。

図１〜図５を参照して、電気自動車１１は、車体フレーム１２にサブフレーム２６が装着された際に、ボディ１３と駆動モジュール２２とを信号線で接続する接続部５２と、接続部５２で接続された信号線を介してボディ１３側から入力された入力信号により駆動モジュール２２を制御する制御部５３とを備える。図５および後述する図６において、相対的に紙面上側が、駆動モジュール２２側であり、相対的に紙面下側が、ボディ１３側を示すものである。

接続部５２は、ボディ１３側に設けられたボディ側コネクタ５４ａと、駆動モジュール２２側に設けられた駆動モジュール側コネクタ５４ｂとを含む。ボディ側コネクタ５４ａと駆動モジュール側コネクタ５４ｂとは、互いに嵌合可能な構成である。ボディ側コネクタ５４ａと駆動モジュール側コネクタ５４ｂとを連結することにより、接続部５２は、信号線をボディ１３側から駆動モジュール２２側まで接続する。また、接続部５２は、車体フレーム１２にサブフレーム２６が装着された際に、ボディ１３と駆動モジュール２２との相対的な位置関係を保持する図示しない保持部を含む。保持部は、例えば、ボルトやナット等の締結手段によって、車体フレーム１２とサブフレーム２６と締結して固定する。このようにして、車体フレーム１２にサブフレーム２６が装着された際に、車体フレーム１２とサブフレーム２６との相対的な位置関係を保持する。このボルトやナット等による締結手段は、車体フレーム１２に対するサブフレーム２６の容易な脱着が可能なレベルである。また、上記した係合部は、この保持部に含まれるものである。

制御部５３は、駆動装置２９の電気的な制御を行う駆動装置制御部５５ａと、駆動輪用制動装置３１の電気的な制御を行う駆動輪用制動装置制御部５５ｂと、操舵装置３２の電気的な制御を行う操舵装置制御部５５ｃと、駆動輪用懸架装置３０の電気的な制御を行う駆動輪用懸架装置制御部５５ｄとを含む。

駆動装置制御部５５ａ、駆動輪用制動装置制御部５５ｂ、操舵装置制御部５５ｃ、および駆動輪用懸架装置制御部５５ｄはそれぞれ、駆動装置２９、駆動輪用制動装置３１、操舵装置３２、および駆動輪用懸架装置３０への電力を供給する際の交流と直流の変換を行うインバータを含む。また、駆動装置制御部５５ａ、駆動輪用制動装置制御部５５ｂ、操舵装置制御部５５ｃ、および駆動輪用懸架装置制御部５５ｄはそれぞれ、駆動装置２９、駆動輪用制動装置３１、操舵装置３２、および駆動輪用懸架装置３０の制御を行うマイクロコンピュータを含む。これらインバータおよびマイクロコンピュータについては、図示を省略する。

駆動装置２９と駆動装置制御部５５ａとは、信号線５６ａによって接続されている。この信号線５６ａを介して、駆動装置制御部５５ａは、駆動装置２９を構成する各部材、例えば、モータ２８の発生トルク等を制御することができる。駆動輪用制動装置３１と駆動輪用制動装置制御部５５ｂとは、信号線５６ｂによって接続されている。この信号線５６ｂを介して、駆動輪用制動装置制御部５５ｂは、駆動輪用制動装置３１を構成する各部材、例えば、左右一対のブレーキキャリパ４３ａ、４３ｂの動きを制御することができる。操舵装置３２と操舵装置制御部５５ｃとは、信号線５６ｃによって接続されている。この信号線５６ｃを介して、操舵装置制御部５５ｃは、操舵装置３２を構成する各部材の動きを制御することができる。駆動輪用懸架装置３０と駆動輪用懸架装置制御部５５ｄとは、信号線５６ｄによって接続されている。この信号線５６ｄを介して、駆動輪用懸架装置制御部５５ｄは、駆動輪用懸架装置３０を構成する各部材の動きを制御することができる。

また、駆動装置制御部５５ａ、駆動輪用制動装置制御部５５ｂ、操舵装置制御部５５ｃ、および駆動輪用懸架装置制御部５５ｄにはそれぞれ、駆動モジュール側コネクタ５４ｂ側に延びる信号線５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄが設けられている。駆動装置制御部５５ａから延びる信号線５７ａは途中で、２つの信号線５７ｅ、５７ｆに分岐されている。

また、制御部５３は、アクセルペダル１８の踏込量と相関関係を有するアクセルの開度を検知するアクセル開度検知センサ５８ａと、シフトレバー２０の位置を検知するシフトレバー位置検知センサ５８ｂと、ブレーキペダル１９の踏込量を検知するブレーキペダル踏込量検知センサ５８ｃと、ステアリングホイール１７の回転した角度を検知するステアリングホイール回転角度検知センサ５８ｄとを含む。また、制御部５３は、駆動輪用懸架装置３０を電気制御の程度を切り替えるサスペンションモード切り替えスイッチ５８ｅを含む。アクセル開度検知センサ５８ａ、シフトレバー位置検知センサ５８ｂ、ブレーキペダル踏込量検知センサ５８ｃ、ステアリングホイール回転角度検知センサ５８ｄ、およびサスペンションモード切り替えスイッチ５８ｅは、ボディ１３側に設けられている。

アクセルペダル１８とアクセル開度検知センサ５８ａとは、信号線５９ａによって接続されている。この信号線５９ａを介して、アクセルペダル開度検知センサ５８ａは、運転席１６に着座した運転手であるユーザのアクセルペダル１８を踏み込んだ量を検知することができる。シフトレバー２０とシフトレバー位置検知センサ５８ｂとは、信号線５９ｂによって接続されている。この信号線５９ｂを介して、シフトレバー位置検知センサ５８ｂは、座席１６に着座した運転手であるユーザによって動かされたシフトレバー２０の位置を検知することができる。ブレーキペダル１９とブレーキペダル踏込量検知センサ５８ｃとは、信号線５９ｃによって接続されている。この信号線５９ｃを介して、ブレーキペダル踏込量検知センサ５８ｃは、座席１６に着座した運転手であるユーザのブレーキペダル１９を踏み込んだ量を検知することができる。ステアリングホイール１７とステアリングホイール回転角度検知センサ５８ｄとは、信号線５９ｄによって接続されている。この信号線５９ｄを介して、ステアリングホイール回転角度検知センサ５８ｄは、座席１６に着座した運転手であるユーザによって動かされたステアリングホイール１７の回転の角度を検知することができる。

また、アクセル開度検知センサ５８ａ、シフトレバー位置検知センサ５８ｂ、ブレーキペダル踏込量検知センサ５８ｃ、ステアリングホイール回転角度検知センサ５８ｄ、およびサスペンションモード切り替えスイッチ５８ｅにはそれぞれ、ボディ側コネクタ５４ａ側に延びる信号線６０ａ、６０ｂ、６０ｃ、６０ｄ、６０ｅが設けられている。ボディ側コネクタ５４ａと駆動モジュール側コネクタ５４ｂとを接続することにより、信号線５７ｅと信号線６０ａ、信号線５７ｆと信号線６０ｂ、信号線５７ｂと信号線６０ｃ、信号線５７ｃと信号線６０ｄ、信号線５７ｄと信号線６０ｅがそれぞれ接続される。

また、上記したこの発明の一実施形態に係る電気自動車１１は、駆動モジュール２２に電力を供給するバッテリーを含む。図６は、図１に示す電気自動車１１において、接続部で接続された電力線の接続関係を示すブロック図である。

図６を参照して、電気自動車１１に含まれる駆動モジュール２２は、上記したように、駆動装置２９、駆動輪用制動装置３１、操舵装置３２、駆動輪用懸架装置３０、駆動装置制御部５５ａ、駆動輪用制動装置制御部５５ｂ、操舵装置制御部５５ｃ、および駆動輪用懸架装置制御部５５ｄを含む。駆動装置２９と駆動装置制御部５５ａとは、電力線６１ａによって接続されている。駆動輪用制動装置３１と駆動輪用制動装置制御部５５ｂとは、電力線６１ｂによって接続されている。操舵装置３２と操舵装置制御部５５ｃとは、電力線６１ｃによって接続されている。駆動輪用懸架装置３０と駆動輪用懸架装置制御部５５ｄとは、電力線６１ｄによって接続されている。駆動装置制御部５５ａ、駆動輪用制動装置制御部５５ｂ、操舵装置制御部５５ｃ、および駆動輪用懸架装置制御部５５ｄはそれぞれ、駆動モジュール側コネクタ５４ｂ側に延びる電力線６２ａ、６２ｂ、６２ｃ、６２ｄが設けられている。電力線６２ａ〜６２ｄは、駆動モジュール側コネクタ５４ｂに至る前に、一つの電力線６２ｅに集約されている。

電気自動車１１に含まれるボディ１３には、駆動モジュール２２に電力を供給するバッテリー６３が設けられている。バッテリー６３は、電力線６２ｆによりボディ側コネクタ５４ａに接続されている。ボディ側コネクタ５４ａと駆動モジュール側コネクタ５４ｂとを接続することにより、電力線６２ｅと電力線６２ｆとが接続される。そして、ボディ１３側に設けられたバッテリー６３から、駆動装置２９を構成する各部材、駆動輪用制動装置３１を構成する各部材等、駆動モジュール２２を構成する各部材に電力を供給することができる。

次に、ユーザが電気自動車１１を操作する際の電気自動車１１の動作について説明する。この場合、車体フレーム１２にサブフレーム２６が装着された際に、ボディ１３と駆動モジュール２２との相対的な位置関係が保持される。そして、ボディ１３と駆動モジュール２２とが、ボディ側コネクタ５４ａと駆動モジュール側コネクタ５４ｂとを接続することにより、信号線５７ｂ等で接続されている。また、ボディ１３と駆動モジュール２２とは、ボディ側コネクタ５４ａと駆動モジュール側コネクタ５４ｂとを接続することにより、電力線６２ｅ等で接続されている。

図１〜図６を参照して、まず、ユーザが電気自動車１１に乗り込み、電気自動車１１を始動させる。そうすると、ボディ側コネクタ５４ａと駆動モジュール側コネクタ５４ｂとを接続されているため、電力線６２ｅ等を介して、バッテリー６３から駆動モジュール２２を構成する各部材に、電力が供給される。そして、ユーザが、電気自動車１１を発進させようと、シフトレバー２０を操作する。この場合、例えば、シフトレバー２０の位置をドライブの位置にする。その後、アクセルペダル１８を踏み込む。そうすると、ボディ１３側に設けられたアクセル開度検知センサ５８ａによるアクセルペダル１８の開度、およびボディ１３側に設けられたシフトレバー位置検知センサ５８ｂによるシフトレバー２０の位置を検知して、この検知信号を、信号線６０ａ、６０ｂ、５７ｅ、５７ｆ、５７ａを介して、駆動装置制御部５５ａに伝達する。そして、信号線５６ａを介して、駆動装置２９に伝達する。そうすると、モータ２８の回転を開始し、モータ２８の発生トルクをアクセルペダル１８の開度に合わせて調整して、電気自動車１１を発進させる。

ここで、駆動輪用懸架装置３０の制御を、ユーザは、ボディ１３側に設けられたサスペンションモード切り替えスイッチ５８ｅにて切り替える。そうすると、この信号が信号線６０ｅ、５７ｄを介して駆動輪用懸架装置制御部５５ｄに伝達される。そして、駆動輪用懸架装置制御部５５ｄからの制御信号により、駆動輪用懸架装置３０の電気制御の程度が切り替わる。

次に、ユーザが電気自動車１１を操舵して、左に曲がりたい場合を考える。座席１６に着座したユーザは、ステアリングホイール１７を左側に回転させる。ステアリングホイール１７は、ボディ１３側に設けられている。回転量は、曲がりたい角度に応ずるよう構成されている。すなわち、左側に大きな角度で曲がる場合は、ステアリングホイール１７を左側に大きく回転させる。一方、左側に小さな角度で曲がる場合は、ステアリングホイール１７を左側に小さく回転させる。

そうすると、ユーザがステアリングホイール１７を回転させた回転の角度を、ステアリングホイール回転角度検知センサ５８ｄによって検知する。そして、この検知した信号を、信号線６０ｄ、５７ｃを介して、操舵装置制御部５５ｃに伝達する。そして、信号線５６ｃを介して、操舵装置３２に伝達する。そうすると、操舵装置３２により、駆動輪２７ａ、２７ｂの角度を所望の角度に変更する。そして、電気自動車１１は、左側に曲がって進行することができる。

次に、ユーザが、発進させた電気自動車１１を停車させる場合を考える。座席１６に着座したユーザは、進行中の電気自動車１１に対して、ブレーキペダル１９を踏み込む。そうすると、ボディ１３側に設けられたブレーキペダル踏込量検知センサ５８ｃによるブレーキペダル１９の踏込量を検知して、この検知信号を、信号線６０ｃ、５７ｂを介して、駆動輪用制動装置制御部５５ｂに伝達する。そして、信号線５６ｂを介して、駆動輪用制動装置３１に伝達する。そうすると、例えば、左右一対のブレーキキャリパ４３ａ、４３ｂを動かして、左右一対のブレーキディスク４２ａ、４２ｂを挟みこみ、駆動輪２７ａ、２７ｂの回転を停止させる。そして、電気自動車１１を停止させる。このようにして、ユーザは、電気自動車１１を操作する。すなわち、駆動装置２９は、いわゆるドライブバイワイヤ方式の動作を行い、駆動輪用制動装置３１は、いわゆるブレーキバイワイヤ方式の動作を行い、操舵装置３２は、いわゆるステアバイワイヤ方式の動作を行う。

このような電気自動車１１によると、ボディ１３に含まれる車体フレーム１２と駆動モジュール２２に含まれるサブフレーム２６とが着脱可能な構成であるため、ユーザの要望や用途に応じて、準備された種々のボディ１３から要望するボディ１３を選択し、同じく準備された種々の駆動モジュール２２から要望する駆動モジュール２２を選択し、選択したボディ１３に選択した駆動モジュール２２を装着させて、電気自動車１１を組み立てることができる。また、ユーザの要望が変われば、その変化に応じて、ボディ１３側または駆動モジュール２２側を取り外して、要望するボディ１３または駆動モジュール２２を装着することができる。この場合、ボディ１３は、車体フレーム１２を含み、駆動モジュール２２は、サブフレーム２６、駆動装置２９等を含み、車体フレーム１２にサブフレーム２６が装着された際に、ボディ１３と駆動モジュール２２とが信号線で接続され、ボディ１３側から入力された入力信号により駆動モジュール２２が制御される。そうすると、電気自動車１１の動作において問題はない。したがって、ボディ１３と駆動モジュール２２とを組み合わせて、容易にユーザの要望する電気自動車１１を構成することができる。

この場合、バッテリー６３は、ボディ１３側に設けられているため、ボディ１３側から電力を供給することができ、駆動モジュール２２の構造をより単純化することができる。

ここで、上記の実施の形態においては、バッテリー６３は、ボディ１３側に設けられていることとしたが、これに限らず、バッテリーは、ボディ側と駆動モジュール側の双方に設けられることにしてもよい。

図７は、この場合における電気自動車の電力の繋がりを示す電力線の接続関係を示すブロック図である。図７は、図６に対応する。

図７を参照して、この発明の他の実施形態に係る電気自動車７１は、車体フレームを含むボディ７３と、車体フレームに着脱可能なサブフレーム、駆動輪、サブフレームに装着されて駆動輪に駆動力を付与するモータを備え、電気自動車の発進または加速を行う駆動装置２９、サブフレームに装着される駆動輪用懸架装置３０、および電気自動車７１の停止または減速を行う駆動輪用制動装置３１等を含む駆動モジュール７２と、車体フレームにサブフレームが装着された際に、ボディ７３と駆動モジュール７２との相対的な位置関係を保持し、ボディ７３と駆動モジュール７２とを信号線で接続する接続部５２と、接続部５２で接続された信号線を介してボディ７３側から入力された入力信号により駆動モジュール７２を制御する制御部５５ａ、５５ｂ、５５ｃ、５５ｄとを備える。

ここで、電気自動車７１は、駆動モジュール７２に電力を供給する第一のバッテリー６４ａと、第二のバッテリー６４ｂとを備える。第一のバッテリー６４ａは、ボディ７３側に設けられ、第二のバッテリー６４ｂは、駆動モジュール７２側に設けられている。なお、他の構成については、上記した電気自動車１１と基本的に同じ構成であるため、その説明を省略する。

このように構成することにより、双方のバッテリー６４ａ、６４ｂから電力を効率的に供給することができる。また、一方のバッテリーからの電力の供給が途絶えても、他方のバッテリーからの電力の供給を行うことができ、バッテリー切れによる電気自動車７１の停止等のリスクを回避することができる。

また、バッテリーについては、駆動モジュール側にのみ設けられる構成としてもよい。図８は、この場合における電気自動車の電力の繋がりを示す電力線の接続関係を示すブロック図である。図８は、図６および図７に対応する。

図８を参照して、この発明のさらに他の実施形態に係る電気自動車７６は、車体フレームを含むボディ７８と、車体フレームに着脱可能なサブフレーム、駆動輪、サブフレームに装着されて駆動輪に駆動力を付与するモータを備え、電気自動車の発進または加速を行う駆動装置２９、サブフレームに装着される駆動輪用懸架装置３０、および電気自動車７６の停止または減速を行う駆動輪用制動装置３１等を含む駆動モジュール７７と、車体フレームにサブフレームが装着された際に、ボディ７８と駆動モジュール７７との相対的な位置関係を保持し、ボディ７８と駆動モジュール７７とを信号線で接続する接続部（図示せず）と、接続部で接続された信号線を介してボディ７８側から入力された入力信号により駆動モジュール７７を制御する制御部５５ａ、５５ｂ、５５ｃ、５５ｄとを備える。そして、駆動モジュール７７側に、バッテリー６５が設けられている。なお、他の構成については、上記した電気自動車１１と基本的に同じ構成であるため、その説明を省略する。

このように構成することにより、ボディ側の負荷を軽減することができる。また、駆動モジュール７７に含まれる駆動装置等、各構成部材の定格等に合わせたバッテリーを搭載することができ、より効率的なボディと駆動モジュールとの組み合わせを行うことができる。

なお、上記の実施の形態においては、１モータ方式の電気自動車を採用することとしたが、これに限らず、２モータ方式の電気自動車を採用することにしてもよい。

図９は、この場合における電気自動車８１に備えられる駆動モジュール８２の構成を示す概略断面図である。図９は、図４に示す断面に相当する。

図９を参照して、この発明のさらに他の実施形態に係る電気自動車８１は、車体フレームを含むボディと、車体フレームに着脱可能なサブフレーム２６、左右一対の駆動輪２７ａ、２７ｂ、サブフレーム２６に装着されて駆動輪２７ａ、２７ｂに駆動力を付与するモータ２８を備え、電気自動車８１の発進または加速を行う駆動装置２９、サブフレーム２６に装着される駆動輪用懸架装置３０、および電気自動車８１の停止または減速を行う駆動輪用制動装置３１等を含む駆動モジュール８２と、車体フレームにサブフレーム２６が装着された際に、ボディと駆動モジュール８２との相対的な位置関係を保持し、ボディと駆動モジュール８２とを信号線で接続する接続部と、接続部で接続された信号線を介してボディ側から入力された入力信号により駆動モジュール８２を制御する制御部とを備える。

ここで、モータ２８は、駆動輪２７ａを駆動する第一のモータ６６ａと、駆動輪２７ｂを駆動する第二のモータ６６ｂとを備える構成である。また、第一のモータ６６ａは、左右一対のブッシュマウント６７ａ、６７ｂを介して、板状部４６の上側に設けられている。第二のモータ６６ｂは、左右一対のブッシュマウント６７ｃ、６７ｄを介して、板状部４６の上側に設けられている。なお、他の構成については、上記した電気自動車１１と基本的に同じ構成であるため、その説明を省略する。

すなわち、電気自動車８１は、２モータ方式を採用するものである。このように構成することによっても、電気自動車８１は、上記した効果を奏することができる。

また、上記の実施の形態においては、２モータ方式または１モータ方式の電気自動車を採用することとしたが、これに限らず、インホイールモータの電気自動車を採用することにしてもよい。

図１０は、この場合における電気自動車８６に備えられる駆動モジュール８７の構成を示す概略断面図である。図１０は、図４および図９に示す断面に相当する。

図１０を参照して、この発明のさらに他の実施形態に係る電気自動車８６は、車体フレームを含むボディと、車体フレームに着脱可能なサブフレーム２６、左右一対の駆動輪２７ａ、２７ｂ、サブフレーム２６に装着されて駆動輪２７ａ、２７ｂに駆動力を付与するインホイールモータ６８ａ、６８ｂを備え、電気自動車８６の発進または加速を行う駆動装置２９、サブフレーム２６に装着される駆動輪用懸架装置３０、および電気自動車８６の停止または減速を行う駆動輪用制動装置３１等を含む駆動モジュール８７と、車体フレームにサブフレーム２６が装着された際に、ボディと駆動モジュール８７との相対的な位置関係を保持し、ボディと駆動モジュール８７とを信号線で接続する接続部と、接続部で接続された信号線を介してボディ側から入力された入力信号により駆動モジュール８７を制御する制御部とを備える。なお、他の構成については、上記した電気自動車１１と基本的に同じ構成であるため、その説明を省略する。

すなわち、電気自動車８６は、インホイールモータ方式を採用するものである。このように構成することによっても、電気自動車８６は、上記した効果を奏することができる。

なお、上記の実施の形態においては、ドライブバイワイヤ、ブレーキバイワイヤ、ステアバイワイヤ等の文言を用いて説明したが、このドライブバイワイヤ、ブレーキバイワイヤ、ステアバイワイヤには、広義の意味において、光ファイバで信号をやり取りするものも含むものである。

また、上記の実施の形態においては、車体フレームの前方側に配置される車輪を駆動輪とし、後方側に配置される車輪を従動輪とするよう構成したが、これに限らず、車体フレームの後方側に配置される車輪を駆動輪とし、前方側に配置される車輪を従動輪とするよう構成してもよい。すなわち、後輪駆動方式を採用することとしてもよい。さらには、車体フレームの前方側および後方側に配置される車輪を全て駆動輪とするよう構成してもよい。すなわち、この場合、４つの車輪が全て駆動輪となる四輪駆動となる。

なお、上記の実施の形態においては、駆動輪は、左右一対備える構成としたが、これに限らず、駆動輪は、一つであってもよい。この場合、例えば、前方側に一つの駆動輪、後方側に二つの従動輪を備えるいわゆるオート三輪のような構成でもよい。さらには、２輪であってもよいし、５輪以上の電気自動車であっても構わない。

また、上記の実施の形態においては、従動モジュールは、ボディに固定されて取り付けられることとしたが、これに限らず、従動モジュールについても、駆動モジュールと同様に、サブフレームを着脱可能な構成としてもよい。さらに、従動モジュールは、従動輪用制動装置を含む構成としてもよい。

また、上記の実施の形態においては、駆動モジュールに操舵装置を含むこととしたが、これに限らず、従動モジュールに操舵装置を含む構成としてもよい。すなわち、電気自動車は、駆動輪および従動輪のうちの少なくともいずれか一方の操舵を行う操舵装置を備えるよう構成してもよい。

なお、電気自動車の駆動ユニットとして、モータの回転を減速させる減速機を含む構成としてもよい。この場合、例えば、モータと車輪との間に備えるように構成してもよい。減速機としては、サイクロイド減速機や遊星減速機が挙げられる。サイクロイド減速機を用いた場合、高減速比を取れるため、車両として必要なトルクに対し、モータを小型化することができ、電気自動車としての軽量化を図ることができる。また、高減速比が求められない低速、軽量車両の場合には、遊星減速機を用いてもよい。

また、上記の実施の形態においては、１つのボディ側コネクタと１つの駆動モジュール側コネクタとを連結して、ボディ側と駆動モジュール側との間の信号線の接続を確保することとしたが、これに限らず、上記したコネクタは複数設けても構わない。すなわち、例えば、駆動装置や操舵装置毎にコネクタを設けることにしてもよい。１つのコネクタであれば、抜き差しが容易であるが、コネクタを複数設けることにより、それぞれの装置に応じたコネクタによる接続が可能になる。

なお、上記の実施の形態においては、電気自動車の駆動をアクセルペダルで行うこととしたが、これに限らず、アクセルレバーを用いることとしてもよい。具体的には、例えば、アクセルレバーの回転や位置の変更等を操作し、この操作によるアクセルレバーの位置の変位量等を入力信号とし、この変位量に基づく入力信号を基にモータを回転させ、駆動輪を駆動させて電気自動車の発進や加速を行うことにしてもよい。すなわち、ボディは、車体フレームに設けられたアクセルペダルまたはアクセルレバーを含み、制御部は、ボディ側から入力されたアクセルペダルの踏込量に基づく信号、またはアクセルレバーの角度の変更量に基づく信号によりモータを制御するよう構成してもよい。

また、同様に、ブレーキペダルの代わりに、ブレーキレバーを用いることとしてもよい。すなわち、ボディは、車体フレームに設けられたブレーキペダルまたはブレーキレバーを含み、制御部は、ボディ側から入力されたブレーキペダルの踏込量に基づく信号、またはブレーキレバーの角度の変更量に基づく信号により、駆動輪用制動装置および従動輪用制動装置のうちの少なくともいずれか一方を制御するよう構成してもよい。

また、同様に、ステアリングホイールの代わりに、ステアリングレバーを用いることにしてもよい。

なお、駆動輪用懸架装置および従動輪用懸架装置のうちの少なくともいずれか一方は、衝撃を吸収するダンパーを含み、ダンパーは、ダンパー用モータにより駆動または制動されるよう構成してもよい。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明に係る電気自動車は、ユーザのニーズに応じた電気自動車が容易に入手可能なことが要求される場合に、有効に利用される。

１１，７１，７６，８１，８６ 電気自動車、１２ 車体フレーム、１３，７３，７８ ボディ、１４ａ，１４ｂ ドア、１５ａ フロントガラス、１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ 窓、１６ 座席、１７ ステアリングホイール、１８ アクセルペダル、１９ ブレーキペダル、２０ シフトレバー、２１ａ 前輪、２１ｂ 後輪、２２，７２，７７，８２，８７ 駆動モジュール、２３ 従動モジュール、２４ 走行モジュール、２５ａ，２５ｂ 凹部、２６ サブフレーム、２７ａ，２７ｂ 駆動輪、２８，６６ａ，６６ｂ モータ、２９ 駆動装置、３０ 駆動輪用懸架装置、３１ 駆動輪用制動装置、３２ 操舵装置、３３ａ，３３ｂ ドライブシャフト、３４ デファレンシャルギア、３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ 等速ジョイント、３６ａ，３６ｂ 駆動輪用軸受装置、３７ 路面、３８ａ，３８ｂ タイヤ、３９ａ，３９ｂ ホイール、４０ａ，４０ｂ 軸受、４１ａ，４１ｂ 車輪ハブ、４２ａ，４２ｂ ブレーキディスク、４３ａ，４３ｂ ブレーキキャリパ、４４ａ，４４ｂ ブレーキナックル、４５ａ，４５ｂ，６７ａ，６７ｂ，６７ｃ，６７ｄ ブッシュマウント、４６ 板状部、４７ａ，４７ｂ 角部、５２ 接続部、５３，５５ａ，５５ｂ，５５ｃ，５５ｄ 制御部、５４ａ，５４ｂ コネクタ、５６ａ，５６ｂ，５６ｃ，５６ｄ，５７ａ，５７ｂ，５７ｃ，５７ｄ，５７ｅ，５７ｆ，５９ａ，５９ｂ，５９ｃ，５９ｄ，６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ，６０ｅ 信号線、５８ａ，５８ｂ，５８ｃ，５８ｄ センサ、５８ｅ スイッチ、６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６１ｄ，６２ａ，６２ｂ，６２ｃ，６２ｄ，６２ｅ，６２ｆ 電力線、６３，６４ａ，６４ｂ，６５ バッテリー、６８ａ，６８ｂ インホイールモータ。

Claims (16)

1. モータの回転により駆動輪を駆動させて走行する電気自動車であって、
   車体フレームを含むボディと、
   前記車体フレームに着脱可能なサブフレーム、駆動輪、前記サブフレームに装着されて前記駆動輪に駆動力を付与するモータを備えて電気自動車の発進または加速を行う駆動装置、前記サブフレームに装着される駆動輪用懸架装置、および電気自動車の停止または減速を行う駆動輪用制動装置を含む駆動モジュールと、
   前記車体フレームに前記サブフレームが装着された際に、前記ボディと前記駆動モジュールとの相対的な位置関係を保持し、前記ボディと前記駆動モジュールとを信号線で接続する接続部と、
   前記接続部で接続された前記信号線を介して前記ボディ側から入力された入力信号により前記駆動モジュールを制御する制御部とを備える、電気自動車。
2. 従動輪、および従動輪用懸架装置を含む従動モジュールを備える、請求項１に記載の電気自動車。
3. 前記駆動輪および前記従動輪のうちの少なくともいずれか一方の操舵を行う操舵装置を備える、請求項２に記載の電気自動車。
4. 前記接続部は、前記ボディ側に設けられたボディ側コネクタと、前記駆動モジュール側に設けられた駆動モジュール側コネクタとを含み、前記ボディ側コネクタと前記駆動モジュール側コネクタとを連結して前記信号線を接続する、請求項１〜３のいずれかに記載の電気自動車。
5. 前記ボディは、前記車体フレームに設けられたアクセルペダルまたはアクセルレバーを含み、
   前記制御部は、前記ボディ側から入力された前記アクセルペダルの踏込量に基づく信号、または前記アクセルレバーの角度の変更量に基づく信号により前記モータを制御する、請求項１〜４のいずれかに記載の電気自動車。
6. 前記ボディは、前記車体フレームに設けられたブレーキペダルまたはブレーキレバーを含み、
   前記制御部は、前記ボディ側から入力された前記ブレーキペダルの踏込量に基づく信号、または前記ブレーキレバーの角度の変更量に基づく信号により、駆動輪用制動装置および前記従動輪用制動装置のうちの少なくともいずれか一方を制御する、請求項２〜５のいずれかに記載の電気自動車。
7. 前記ボディは、前記車体フレームに設けられたステアリングホイールを含み、
   前記制御部は、前記ボディ側から入力された前記ステアリングホイールの角度の変更量に基づく信号により、前記操舵装置を制御する、請求項３〜６のいずれかに記載の電気自動車。
8. 前記駆動輪用懸架装置および前記従動輪用懸架装置のうちの少なくともいずれか一方は、衝撃を吸収するダンパーを含み、
   前記ダンパーは、ダンパー用モータにより駆動または制動される、請求項２〜７のいずれかに記載の電気自動車。
9. 前記駆動モジュールは、前記駆動装置、前記駆動輪用制動装置、前記駆動輪用懸架装置、前記操舵装置のうちの少なくともいずれか一つに電力を供給するインバータを含む、請求項３〜８のいずれかに記載の電気自動車。
10. 前記駆動モジュールは、前記駆動装置、前記駆動輪用制動装置、前記駆動輪用懸架装置、前記操舵装置のうちの少なくともいずれか一つの制御を行うマイクロコンピュータを含む、請求項３〜９のいずれかに記載の電気自動車。
11. 前記駆動モジュールに電力を供給するバッテリーを備え、
    前記バッテリーは、駆動モジュールに設けられている、請求項１〜１０のいずれかに記載の電気自動車。
12. 前記駆動モジュールに電力を供給するバッテリーを備え、
    前記バッテリーは、前記ボディに設けられており、
    前記制御部は、前記接続部により前記車体フレームと前記サブフレームとが装着された際に、前記ボディ側に設けられた前記バッテリーから前記駆動モジュールに電力を供給するよう制御する、請求項１〜１０のいずれかに記載の電気自動車。
13. 前記車体フレームおよび前記サブフレームには、それぞれ互いに係合する係合部が設けられている、請求項１〜１２のいずれかに記載の電気自動車。
14. 前記サブフレームは、弾性部材を介して前記車体フレームに装着される、請求項１〜１３のいずれかに記載の電気自動車。
15. 前記モータは、弾性部材を介して前記サブフレームに装着される、請求項１〜１４のいずれかに記載の電気自動車。
16. 前記駆動モジュールは、前記モータを２つ含み、左右一対の前記駆動輪をそれぞれ１つずつのモータで駆動させる２モータ方式、前記モータを１つ含み、左右一対の前記駆動輪を１つのモータで駆動させる１モータ方式、左右一対の前記駆動輪の内部にそれぞれ設けられた２つのインホイールモータで前記駆動輪を駆動させるインホイールモータ方式のうちの少なくともいずれか一つの方式である、請求項１〜１５のいずれかに記載の電気自動車。

Images