JP2013146905A - タイヤ形成用の剛性中子 - Google Patents

Abstract

【課題】排気性能を維持しながら、排気溝内へのゴムの流入を抑える。
【解決手段】中子本体は、周方向に分割される複数の中子セグメントからなり、周方向で隣り合う中子セグメントの少なくとも一方の合わせ面に、一端がコア側タイヤ成形面で開口する開口端を有する排気溝を凹設する。排気溝は、開口端がコア側トレッド成形面部で開口するトレッド排気溝、及び／又はコア側サイド成形面部で開口するサイド排気溝からなり、トレッド排気溝は、開口端からタイヤ半径方向線に対して角度θ１で傾斜してのびる傾斜溝部を有し、かつ前記サイド排気溝は、前記開口端からタイヤ軸方向線に対して角度θ２で傾斜してのびる傾斜溝部を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、中子セグメントの合わせ面に排気溝を形成したタイヤ形成用の剛性中子に関する。

近年、タイヤの形成精度を高めるため、剛性中子を用いたタイヤ形成方法（以下、中子工法という場合がある。）が提案されている（例えば特許文献１、２参照。）。前記剛性中子は、加硫済みタイヤのタイヤ内腔面の形状に合った外形形状を有する中子本体を具え、この中子本体上でタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより、生タイヤが形成される。そしてこの生タイヤを、剛性中子ごと加硫金型内に投入することにより、内型である中子本体と外型である加硫金型との間に挟まれて、生タイヤが加硫成形される。

図７（Ａ）に示すように、前記中子本体ａでは、加硫成形後にタイヤから分解して取り外せるよう、周方向に分割される複数の中子セグメントｃによって構成されている。各中子セグメントｃは、その周方向両端面を合わせ面ｃｓとし、周方向で隣り合う合わせ面ｃｓ、ｃｓ同士を互いに付き合わすことにより、前記中子本体ａが環状に形成される。

ここで、前記中子工法では、タイヤ形成精度をより高めるために、加硫成型時に、中子本体ａと生タイヤとの間の空気を排出することが望まれる。そのため、本発明者は、図７（Ｂ）に示すように、中子セグメントｃの前記合わせ面ｃｓの少なくとも一方に、排気溝ｄを凹設することを提案した。

しかし前記排気溝ｄには、空気だけでなくゴムも流入し、例えば、排気溝ｄの断面容積が大きい場合には、流入したゴムは太く丈夫であるため、排気溝ｄ壁面と焼け付いても千切れ難く、加硫後、前記ゴムは、排気溝ｄ壁面には付着しないでタイヤと一体に取り出すことができる。しかし、このゴム（スピュー）は太く大きいため、タイヤ振動の発生原因となりうる。

逆に、排気溝ｄの断面容積が小さい場合には、流入したゴムは薄く弱いため、排気溝ｄ壁面に焼け付いて千切れ易くなる。そのため、加硫後、千切れたゴムが排気溝ｄ壁面に付着する傾向となり、加硫回数の増加とともに付着量が増し、前記排気溝ｄを塞いで排気性能を損ねたり、又千切れたゴム片が合わせ面ｃｓ、ｃｓ間に入り込み、中子本体ａの真円性を損ねるなどタイヤ形成精度を損ねるという問題を招く。又これを防止するため、中子セグメントｃの頻繁な清掃が必要になるが、そのためにタイヤの生産効率を低下させることとなる。

従って、排気溝ｄでは、断面容積をできるだけ小さくしてゴムの流入を抑えることが望まれるが、その場合、排気性能が低下してタイヤに空気溜まりによる変形を招くなど、充分満足する効果を得るに至っていない。

なお前記特許文献１には、各中子セグメントを、タイヤ軸方向両側の側セグメント片と、その間の中間セグメント片とにさらに分割するとともに、分割面間に、空気を排気させる排気路を形成することが提案されている。この場合、前記側セグメント片と中間セグメント片との間がボルトによって一体に連結されるが、大きな熱膨張が繰り返し発生するため連結部の強度が充分でなくなり、中子セグメントの耐久性を低下させるという問題がある。又排気路内へのゴムの流入については、依然、考慮がなされていない。

特開２０１１−１６１８９６号公報 特開２０１１−１６７９７９号公報

そこで本発明は、合わせ面に凹設される排気溝における開口端側の溝部分の傾斜の向きを工夫することを基本として、排気溝の断面容積をある程度確保して充分な排気性能を維持しながら、排気溝内へのゴムの流入を抑えることができ、ゴムの流入に起因する前記問題点を解決しうるタイヤ形成用の剛性中子を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、生タイヤを形成するコア側タイヤ成形面を外表面に有する環状の中子本体を具え、かつ生タイヤごと加硫金型内に投入されることにより、該加硫金型と中子本体との間で前記生タイヤを加硫成形する剛性中子であって、
前記加硫金型は、タイヤ半径方向内方に押し付けることによりタイヤのトレッド外表面を成形する金型側トレッド成形面部を有し、タイヤ半径方向内外に移動可能なトレッドモールドと、
タイヤ軸方向内方に押し付けることによりタイヤのサイド外表面を成形する金型側サイド成形面部を有し、タイヤ軸方向内外に移動可能なサイドモールドとを具え、
前記コア側タイヤ成形面は、前記金型側トレッド成形面部と金型側サイド成形面部との境界位置を通って前記コア側タイヤ成形面と直交する向きにのびる法線により、該法線間のコア側トレッド成形面部と、法線よりも外側のコア側サイド成形面部とに区分される一方、
前記中子本体は、周方向に分割される複数の中子セグメントからなり、
かつ各中子セグメントは、その周方向両端面を合わせ面として、周方向で隣り合う合わせ面同士を互いに付き合わすことにより前記中子本体を形成するとともに、
前記周方向で隣り合う合わせ面の少なくとも一方の合わせ面上に、一端がコア側タイヤ成形面で開口する開口端を有しかつ前記コア側タイヤ成形面と生タイヤとの間の空気を中子本体の内側に排気する少なくとも１本の排気溝が凹設され、
しかも前記排気溝は、前記開口端が前記コア側トレッド成形面部で開口するトレッド排気溝、及び／又はコア側サイド成形面部で開口するサイド排気溝からなるとともに、
前記トレッド排気溝は、前記開口端からタイヤ半径方向線に対して角度θ１で傾斜してのびる傾斜溝部を有し、かつ前記サイド排気溝は、前記開口端からタイヤ軸方向線に対して角度θ２で傾斜してのびる傾斜溝部を有することを特徴としている。

また請求項２では、前記トレッド排気溝の角度θ１、及びサイド排気溝の角度θ２は、それぞれ３０〜８０°の範囲であることを特徴としている。

また請求項３では、前記排気溝は、前記トレッド排気溝とサイド排気溝とからなり、かつ前記トレッド排気溝は、開口端がタイヤ赤道位置に配される赤道位置のトレッド排気溝を含むとともに、前記サイド排気溝は、開口端が、コア側サイド成形面部のタイヤ軸方向最大幅位置に配される最大幅位置のサイド排気溝を含むことを特徴としている。

また請求項４では、前記排気溝は、その長さ方向と直角な溝断面積が０．０３ｍｍ^２以下であることを特徴としている。

本発明は叙上の如く、周方向で隣り合う中子セグメントの合わせ面の少なくとも一方に、排気溝を凹設している。この排気溝は、コア側トレッド成形面部に開口端を有するトレッド排気溝、及び／又はコア側サイド成形面部に開口端を有するサイド排気溝からなる。そして、前記トレッド排気溝では、その開口端からタイヤ半径方向線に対して角度θ１で傾斜してのびる傾斜溝部を有し、かつ前記サイド排気溝では、その開口端からタイヤ軸方向線に対して角度θ２で傾斜してのびる傾斜溝部を有して形成される。

ここで、加硫金型は、タイヤ半径方向内外に移動可能なトレッドモールドと、タイヤ軸方向内外に移動可能なサイドモールドとを含んで構成される。そして加硫成形時、生タイヤのゴムは、トレッドモールドと当接する部分では、このトレッドモールドによってタイヤ半径方向内方に強く押し付けられる。そのため、もし前記トレッド排気溝の開口端側が、タイヤ半径方向に沿ってのびる場合には、前記トレッドモールドによる強い押し付け力の向きと一致するため、ゴムが排気溝内に流入しやすくなる。同様に、生タイヤのゴムは、サイドモールドと当接する部分では、このサイドモールドによってタイヤ軸方向内方に強く押し付けられる。そのため、もし前記サイド排気溝の開口端側が、タイヤ軸方向に沿ってのびる場合には、前記サイドモールドによる強い押し付け力の向きと一致するため、ゴムが排気溝内に流入しやすくなる。

しかし本発明では、前記トレッド排気溝及びサイド排気溝の開口端側が、それぞれ前記角度θ１、θ２で傾斜する。即ち、開口端側が、強い押し付け力とは異なる向きにのびるため、空気の流入は阻害することなく、ゴムの流入のみを抑制することができる。これは、ゴムの粘度が、空気に比してはるかに高いためであり、前記排気溝の開口端側を、強い押し付け力の加わる向きと相違させることにより、その向きの相違が抵抗となり、粘度の高いゴムの流入を抑制することができる。又粘度の低い空気に対しては抵抗とはならず、その流入を阻害しないため、排気性能を有効に発揮することができる。

その結果、排気溝の壁面に付着するゴム量が加硫回数の増加とともに増加して排気溝を塞ぐなどの排気不良を抑制しうるとともに、前記付着したゴムが千切れて合わせ面間に入り込んで中子本体の真円性を損ねることも抑制することができる。又中間セグメント片の頻繁な清掃が不要となるため、長時間の連続生産が可能となる。しかも、製品タイヤの内面に太いスピューも発生しないため、タイヤ品質を高く維持することができる。

本発明の剛性中子の一実施例の使用状態を示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は中子本体の斜視図、及び側面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は中子セグメントの合わせ面を、排気溝とともに示す斜視図、及び正面図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は排気溝の断面形状を例示する断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、中子セグメントの他の実施例を示す斜視図、及び正面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、中子セグメントのさらに他の実施例を示す斜視図、及び正面図である。 （Ａ）は従来の中子本体を示す側面図、（Ｂ）は本発明以外の排気溝を示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の剛性中子１は、外表面にコア側タイヤ成形面２Ｓを有する環状の中子本体２を具える。そして、このコア側タイヤ成形面２Ｓ上に、カーカスプライ、ベルトプライ、サイドウォールゴム、トレッドゴム等の周知のタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより、仕上がりタイヤとほぼ同形状の生タイヤＴが形成される。

又前記生タイヤＴを、剛性中子１ごと加硫金型２０内に投入し、内型である中子本体２と外型である加硫金型２０との間で前記生タイヤＴを加熱加圧することで加硫成形が行われる。

前記加硫金型２０は、従来的な周知構造をなし、タイヤ半径方向内外に移動可能なトレッドモールド２１と、タイヤ軸方向内外に移動可能なサイドモールド２２、２２とを含んで構成される。前記トレッドモールド２１は金型側トレッド成形面部２１Ｓを有し、この金型側トレッド成形面部２１Ｓを、タイヤ半径方向内方に向かって押し付けることにより、タイヤＴのトレッド外表面Ｔａが成形される。又前記サイドモールド２２は金型側サイド成形面部２２Ｓを有し、この金型側サイド成形面部２２Ｓをタイヤ軸方向内方に向かって押し付けることによりタイヤＴのサイド外表面Ｔｂが成形される。

次に、前記剛性中子１は、環状の前記中子本体２と、その中心孔２Ｈに内挿される円筒状のコア３とを含んで構成されるが、前記中子本体２以外は、従来的な周知構造を採用できる。従って、以下に前記中子本体２のみ説明する。

前記中子本体２は、その外表面に、仕上がりタイヤの内面形状とほぼ同形状をなす前記コア側タイヤ成形面２Ｓを具える。このコア側タイヤ成形面２Ｓは、図１に示すように、前記金型側トレッド成形面部２１Ｓと金型側サイド成形面部２２Ｓとの境界位置Ｐを通って前記コア側タイヤ成形面２Ｓと直交する向きにのびる法線Ｎ、Ｎにより、該法線Ｎ、Ｎ間のコア側トレッド成形面部２Ｓａと、法線Ｎよりも外側のコア側サイド成形面部２Ｓｂとに仮想的に区分される。

又前記中子本体２は、本例では、その内部に例えば周方向に連続してのびる内腔部４を具えた中空状をなし、その内腔部４内に前記生タイヤＴを内側加熱する例えば電気ヒータなどの加熱手段（図示しない。）を配置している。

又前記中子本体２は、図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、周方向に分割される複数の中子セグメント５から形成される。各中子セグメント５は、その周方向両端面を合わせ面６とし、周方向で隣り合う合わせ面６、６同士を互いに付き合わすことにより環状の中子本体２が形成される。

本例では、前記中子セグメント５は、周方向に交互に配される第１、第２の中子セグメント５Ａ、５Ｂから構成される。前記第１の中子セグメント５Ａは、周方向両端の合わせ面６が、半径方向内方に向かって周方向巾が減じる向きに傾斜している。これに対して第２の中子セグメント５Ｂは、周方向両端の合わせ面６が、半径方向内方に向かって周方向巾が増す向きに傾斜している。これにより、前記第２の中子セグメント５Ｂから順に半径方向内側に移動でき、加硫成形後、仕上がりタイヤＴのビード孔から順次取り出すことができる。なお前記コア３は、各中子セグメント５の半径方向内側への移動を阻止し、各中子セグメント５を一体連結させる。

そして本発明では、周方向で隣り合う合わせ面６、６の少なくとも一方の合わせ面６上に、図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、少なくとも１本の排気溝１１が凹設される。この排気溝１１は、一端がコア側タイヤ成形面２Ｓで開口する開口端１２を有し、前記コア側タイヤ成形面２Ｓと生タイヤＴとの間の空気を中子本体２の内側に排気する。なお排気溝１１の他端は、本例では外気に導通する前記内腔部４に連通している。

詳しくは、前記排気溝１１は、前記開口端１２が前記コア側トレッド成形面部２Ｓａで開口するトレッド排気溝１１Ａ、及び／又はコア側サイド成形面部２Ｓｂで開口するサイド排気溝１１Ｂから構成される。

好ましくは、排気溝１１が、トレッド排気溝１１Ａとサイド排気溝１１Ｂとから形成され、しかも前記トレッド排気溝１１Ａが、その開口端１２がタイヤ赤道Ｃｏ位置に配される赤道位置のトレッド排気溝１１Ａｃを含み、又前記サイド排気溝１１Ｂが、その開口端１２が、コア側サイド成形面部２Ｓｂのタイヤ軸方向最大幅位置Ｑに配される最大幅位置のサイド排気溝１１Ｂｑを含むことが望ましい。

本例では、前記排気溝１１が、１本のトレッド排気溝１１Ａと、２本のサイド排気溝１１Ｂとからなり、しかもこの１本のトレッド排気溝１１Ａが赤道位置のトレッド排気溝１１Ａｃとして形成され、又２本のサイド排気溝１１Ｂがそれぞれ最大幅位置のサイド排気溝１１Ｂｑとして形成される場合が示されている。

ここで、前記トレッド排気溝１１Ａは、前記開口端１２からタイヤ半径方向線に対して角度θ１で傾斜してのびる傾斜溝部１３を有し、又前記サイド排気溝１１Ｂは、前記開口端１２からタイヤ軸方向線に対して角度θ２で傾斜してのびる傾斜溝部１４を有する。

このように、トレッド排気溝１１Ａでは、その開口端１２側に、トレッドモールド２１による強い押し付け力の向きであるタイヤ半径方向に対して角度θ１で傾く傾斜溝部１３を具える。そのため前記角度θ１が抵抗となって、高粘度であるゴムの流入を抑制することができる。同様に、サイド排気溝１１Ｂでは、その開口端１２側に、サイドモールド２２による強い押し付け力の向きであるタイヤ軸方向に対して角度θ２で傾く傾斜溝部１４を具える。そのため前記角度θ２が抵抗となって、高粘度であるゴムの流入を抑制することができる。

前記角度θ１、θ２は、それぞれ３０〜８０°の範囲であることが好ましく、３０°未満では、抵抗が小さくなってゴム流入の抑制効果が充分達成されなくなる。逆に８０°を超えると、コア側タイヤ成形面２Ｓと排気溝１１との交わり部が剣先状となるなど、強度不足となって耐久性を低下させる恐れを招く。このような観点から、角度θ１、θ２の下限値は４５°以上がより好ましく、上限値は７０°以下がより好ましい。

なお排気溝１１としては、本例のサイド排気溝１１Ｂの如く、全長を傾斜溝部１４のみで形成することもでき、又本例のトレッド排気溝１１Ａの如く、傾斜溝部１３と、この傾斜溝部１３に連なる継ぎ溝部１５とからなる屈曲溝状に形成することもできる。なお継ぎ溝部１５を形成する場合、特に規制されないが、中子本体２の内部（本例では内腔部４）に向かって最短距離で形成するのが好ましい。

又前記排気溝１１の長さ方向と直角な溝断面形状としては、例えば、断面三角形状（図４（Ａ））、断面四角形状（図４（Ｂ）、（Ｃ））、半円弧形状（図４（Ｄ））など種々な形状を採用することができるが、加工性の観点から断面三角形状が好ましい。なお断面三角形状の場合、正三角形よりも二等辺三角形状の方が、断面積同一の時、ゴムの流入が少なく好適であり、特に底辺ｍ１を、開口側としかつ他の斜辺ｍ２よりも短くするのがゴムの流入を安定して抑制する上で好ましい。又断面四角形状の場合、正方形よりも長方形の方が、断面積同一の時、ゴムの流入が少なく好適であり、特に短辺ｎ１を開口側とすることが、ゴムの流入を安定して抑制する上で好ましい。

又傾斜溝部１３、１４によるゴム流入の抑制効果にも限界があり、溝断面積が大きすぎると、前記抑制効果が充分発揮されなくなる。そのため、溝断面積は０．０３ｍｍ^２であるのが好ましい。又溝断面積が小さすぎると、高度な加工技術が必要となるとともに、排気性能の低下を招き、従ってその下限は０．０２ｍｍ^２以上が好ましい。この時、断面形状における何れかの一辺の長さ（本例では斜辺ｍ２、長辺ｎ２の長さ）が０.１ｍｍ以上であるのが、好ましい。

なお前記排気溝１１は、周方向で隣り合う合わせ面６のうちの少なくとも一方の合わせ面６に設ければよい。なお双方の合わせ面６に、排気溝１１をそれぞれ形成する場合には、その開口端１２の位置を互いに相違させるのが好ましい。

図５、６に、中子セグメントの他の実施例を示す。図５において、中子セグメント５の周方向両端の側面１８が、その外周縁に沿う縁取り面部１８Ａと、この縁取り面部１８Ａに囲まれかつ該縁取り面部１８Ａからステップ状に凹む凹み面部１８Ｂとからなる段付き面として形成される。この時、合わせ面６は、前記縁取り面部１８Ａによって構成され、この縁取り面部１８Ａに前記排気溝１１が形成される。なお排気溝１１の他端は、本例では、外気に導通する凹み面部１８Ｂに連通される。

又図６において、中子セグメント５は、その周方向両端の側面１８の全面が合わせ面６として形成される。なお排気溝１１の他端は、本例では外気に導通する側面１８の半径方向内側端１８ｅに連通している。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するため、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤ形成用の中子本体を、表１の仕様に基づき試作した。そしてこの中子本体を用いて空気入りタイヤを形成した時の排気溝へのゴムの流れ込み状態、流れ込んだゴムが焼き付いて溝壁面に付着する焼き付き状態、焼き付きによる排気性能の低下に起因する空気溜まりの発生状態をそれぞれ評価した。

各中子本体は、アルミニウム（熱膨張率＝２３．１×１０^−６／度）にて形成され、かつ図２に示すように１０個の中子セグメントに分割されている。又中子本体は、常温状態（２０℃）にて生タイヤが形成されるとともに、加硫金型内では１５０℃の高温状態に加熱される。表１に記載以外は、実質的に同仕様である。テスト方法は下記のとおりであり、評価は、赤道位置のトレッド排気溝にて行われた。

（１）ゴムの流れ込み状態：
排気溝内へのゴムの流れ込みによってタイヤ側に生じるスピュー量（ゴム量）を比較するもので、加硫を１０００回連続で行い、１回目、３００回目、６００回目、１０００回目におけるスピュー量をそれぞれ数値化して評価した。数値は、大きいほど流れ込みが少なく良好であることを示す。

（２）焼き付き状態：
排気溝内に流れ込んだゴムが、焼き付いて溝壁面に付着するゴムの焼き付き量を比較するもので、加硫を１０００回連続で行い、１回目、３００回目、６００回目、１０００回目における焼き付き量をそれぞれ数値化して評価した。数値は、大きいほど焼き付き量が少なく良好である。

（３）空気溜まりの発生状態：
焼き付きによってゴムが溝壁面に付着し、排気性能が低下することに起因する空気溜まりの発生状況を比較するもので、加硫を１０００回連続で行い、１回目、３００回目、６００回目、１０００回目において、空気溜まりによって生じるタイヤの変形状態それぞれ数値化して評価した。数値は、大きいほど空気溜まりが少なく良好である。

表１に示すように、実施例の剛性中子は、排気溝に所定角度の傾斜溝部を形成したため、排気溝内へのゴムの流れ込みを抑制することができ、タイヤへのスピューの発生、排気溝内でのゴムの焼き付き、及びそれによる排気溝の目詰まりなどを効果的に抑制しうるのが確認できる。又溝断面形状は、断面積が同じ時、図４(A)＞図４(B)＞図４(D)≧図４(C)の順で優れるのが確認できる。

１ 剛性中子
２ 中子本体
２Ｓ コア側タイヤ成形面
２Ｓａ コア側トレッド成形面部
２Ｓｂ コア側サイド成形面部
５ 中子セグメント
６ 合わせ面
１１ 排気溝
１１Ａ トレッド排気溝
１１Ａｃ 赤道位置のトレッド排気溝
１１Ｂ サイド排気溝
１１Ｂｑ 最大幅位置のサイド排気溝
１２ 開口端
１３、１４ 傾斜溝部
２０ 加硫金型
２１Ｓ 金型側トレッド成形面部
２１ トレッドモールド
２２Ｓ 金型側サイド成形面部
２２ サイドモールド
Ｎ 法線
Ｐ 境界位置
Ｔ 生タイヤ

Claims (4)

1. 生タイヤを形成するコア側タイヤ成形面を外表面に有する環状の中子本体を具え、かつ生タイヤごと加硫金型内に投入されることにより、該加硫金型と中子本体との間で前記生タイヤを加硫成形する剛性中子であって、
   前記加硫金型は、タイヤ半径方向内方に押し付けることによりタイヤのトレッド外表面を成形する金型側トレッド成形面部を有し、タイヤ半径方向内外に移動可能なトレッドモールドと、
   タイヤ軸方向内方に押し付けることによりタイヤのサイド外表面を成形する金型側サイド成形面部を有し、タイヤ軸方向内外に移動可能なサイドモールドとを具え、
   前記コア側タイヤ成形面は、前記金型側トレッド成形面部と金型側サイド成形面部との境界位置を通って前記コア側タイヤ成形面と直交する向きにのびる法線により、該法線間のコア側トレッド成形面部と、法線よりも外側のコア側サイド成形面部とに区分される一方、
   前記中子本体は、周方向に分割される複数の中子セグメントからなり、
   かつ各中子セグメントは、その周方向両端面を合わせ面として、周方向で隣り合う合わせ面同士を互いに付き合わすことにより前記中子本体を形成するとともに、
   前記周方向で隣り合う合わせ面の少なくとも一方の合わせ面上に、一端がコア側タイヤ成形面で開口する開口端を有しかつ前記コア側タイヤ成形面と生タイヤとの間の空気を中子本体の内側に排気する少なくとも１本の排気溝が凹設され、
   しかも前記排気溝は、前記開口端が前記コア側トレッド成形面部で開口するトレッド排気溝、及び／又はコア側サイド成形面部で開口するサイド排気溝からなるとともに、
   前記トレッド排気溝は、前記開口端からタイヤ半径方向線に対して角度θ１で傾斜してのびる傾斜溝部を有し、かつ前記サイド排気溝は、前記開口端からタイヤ軸方向線に対して角度θ２で傾斜してのびる傾斜溝部を有することを特徴とするタイヤ形成用の剛性中子。
2. 前記トレッド排気溝の角度θ１、及びサイド排気溝の角度θ２は、それぞれ３０〜８０°の範囲であることを特徴とする請求項１記載のタイヤ形成用の剛性中子。
3. 前記排気溝は、前記トレッド排気溝とサイド排気溝とからなり、かつ
   前記トレッド排気溝は、開口端がタイヤ赤道位置に配される赤道位置のトレッド排気溝を含むとともに、
   前記サイド排気溝は、開口端が、コア側サイド成形面部のタイヤ軸方向最大幅位置に配される最大幅位置のサイド排気溝を含むことを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤ形成用の剛性中子。
4. 前記排気溝は、その長さ方向と直角な溝断面積が０．０３ｍｍ^２以下であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のタイヤ形成用の剛性中子。

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