JP2013121746A - 衝撃吸収体、及び衝撃吸収体を備えた車両用ドアトリム - Google Patents

Abstract

【課題】硬度の異なる複数の衝撃吸収部材を接合して一体化することで、取り付け作業性を向上させるとともに、各衝撃吸収部材の接合力をより高くすることが可能な衝撃吸収体を提供する。
【解決手段】発泡体からなる第１衝撃吸収部材５１と、発泡体からなり、第１衝撃吸収部材５１より硬度が高い第２衝撃吸収部材６１と、を備え、第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１の各々は、衝撃吸収体５０が取り付けられるロアボードに対して、それぞれ隣り合うように配置可能な構成とされ、第２衝撃吸収部材の後部６２が第１衝撃吸収部材の前部５２によって周囲から覆われており、第２衝撃吸収部材の後部６２と第１衝撃吸収部材の前部５２とが接合されることで第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１が一体化されていることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、衝撃吸収体、及び衝撃吸収体を備えた車両用ドアトリムに関する。

従来、車両用ドアトリムなどの取付部材に取り付けられる衝撃吸収体（衝撃吸収パッド）が知られている。このような衝撃吸収体は、車両衝突時に取付部材が乗員に対して当接することに起因して変形する（潰される）ことで、車両衝突時の乗員への衝撃を吸収することができる構成とされる。そして、車両衝突時の衝撃が作用し得る乗員の部位が複数存在する場合、乗員の部位毎に異なる衝撃吸収特性が求められることがある。この場合、乗員の各部位に対して異なる衝撃吸収特性を有する各衝撃吸収体が個々に取付部材に取り付けられる。具体的には、乗員の部位毎に対して、異なる硬度からなる各衝撃吸収体が個々に取付部材に取り付けられる。

特開２００８−１７４０４５号公報

しかし、上記構成では、各衝撃吸収体をそれぞれ取付部材に取り付ける必要があり、取り付け作業性が低下する。このため、特許文献１には、硬度の異なる２種類の衝撃吸収体を接合することで一体部品とした構成が開示されている。このような構成とすれば、ドアトリム基材に２種類の衝撃吸収体を一括して取り付けることができる。しかしながら、このような異なる硬度の衝撃吸収体において、互いに隣り合う（対向する）対向面同士を接合する構成では、接合箇所における接合力が弱くなりやすいため、この接合箇所における接合力の向上が求められる。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、硬度の異なる複数の衝撃吸収部材を接合して一体化することで、取り付け作業性を向上させるとともに、取付部材に対して隣り合う各衝撃吸収部材間の接合力をより高くすることが可能な衝撃吸収体を提供することを目的とする。また、このような衝撃吸収体を備えた車両用ドアトリムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の衝撃吸収体は、発泡体からなる第１衝撃吸収部材と、発泡体からなり、前記第１衝撃吸収部材より硬度が高い第２衝撃吸収部材を備えた衝撃吸収体であって、前記第１衝撃吸収部材及び前記第２衝撃吸収部材の各々は、当該衝撃吸収体が取り付けられる取付部材に対して、それぞれ隣り合うように配置可能な構成とされ、前記第１衝撃吸収部材または前記第２衝撃吸収部材のうち、いずれか一方の衝撃吸収部材の一部が他方の衝撃吸収部材の一部によって周囲から覆われており、前記一方の衝撃吸収部材の前記一部と前記他方の衝撃吸収部材の前記一部とが接合されることで前記第１衝撃吸収部材及び前記第２衝撃吸収部材が一体化されていることに特徴を有する。

本発明においては、硬度の異なる第１衝撃吸収部材及び第２衝撃吸収部材が一体化されている。これにより、硬度の異なる複数の衝撃吸収体を取付部材に個々に取り付ける構成と比べて、取付作業性が向上する。そして、第１衝撃吸収部材または第２衝撃吸収部材のうち、いずれか一方の衝撃吸収部材の一部が他方の衝撃吸収部材の一部によって周囲から覆われている。これにより、両部材（第１衝撃吸収部材及び第２衝撃吸収部材）の接合面積が大きくなり、両部材間の接合力をより高くすることができる。このため、衝撃吸収体に荷重が作用した場合に、取付部材に対して隣り合う両部材が、接合箇所において分裂する事態をより確実に抑制することができる。

上記構成において、前記一方の衝撃吸収部材の前記一部または前記他方の衝撃吸収部材の前記一部のうち、いずれか一方からは、他方に形成された凹部に嵌合される延設部が延設され、前記延設部には、前記他方における前記凹部の内面に形成された係合部と係合される被係合部が形成されており、前記係合部と前記被係合部とが互いに係合することで、前記凹部に対して前記延設部が抜け止めされている構成であるものとすることができる。

延設部を凹部に嵌合させるとともに、凹部に対して延設部が抜け止めされる構成とすることで、第１衝撃吸収部材及び第２衝撃吸収部材の接合力をより高くすることができる。

また、前記第１衝撃吸収部材は、前記取付部材に取り付け可能な第１取付部を有し、前記第２衝撃吸収部材は、前記取付部材に取り付け可能な第２取付部を有しているものとすることができる。

第１取付部及び第２取付部によって、第１衝撃吸収部材及び第２衝撃吸収部材の各々を、衝撃吸収体の取付対象である取付部材にそれぞれ取り付けることが可能となる。これにより、第１衝撃吸収部材又は第２衝撃吸収部材のうちいずれか一方のみで取付部材に取り付ける構成と比較して、衝撃吸収体の取付強度をより高くすることができる。

また、前記一方の衝撃吸収部材が前記第２衝撃吸収部材とされ、前記一方の衝撃吸収部材は、前記一方の衝撃吸収部材の前記一部以外の部分において前記取付部材に取り付け可能とされるものとすることができる。

相対的に硬度の高い第２衝撃吸収部材を衝撃吸収体の取付対象である取付部材に取り付けることで、衝撃吸収体の取付強度をより高くすることができる。

次に、上記課題を解決するために、本発明の車両用ドアトリムは、上記衝撃吸収体と、前記衝撃吸収体が車室外側面に取り付けられたトリムボードを備え、前記一方の衝撃吸収部材が前記第２衝撃吸収部材とされ、前記一方の衝撃吸収部材の前記一部における前記車室外側面との対向面のうち、少なくとも一部は、前記第１衝撃吸収部材に覆われていない露出面とされるものとすることができる。

衝撃吸収体においてトリムボードの車室外側面との対向面は、車両の乗員と対向する面となる。本発明では、第２衝撃吸収部材（一方の衝撃吸収部材）の一部は、第１衝撃吸収部材の一部に取り囲まれる部分とされる。ここで、仮に、第２衝撃吸収部材の一部における乗員との対向面（トリムボードの車室外側面と対向する面）の全面が、第１衝撃吸収部材に覆われていると、第２衝撃吸収部材の一部は、第１衝撃吸収部材を介して、乗員と当接することとなる。これにより、第２衝撃吸収部材の本来の衝撃吸収性能を発揮させづらい。

本発明においては、第２衝撃吸収部材の一部における対向面（トリムボードの車室外側面との対向面）のうち少なくとも一部が、第１衝撃吸収部材に覆われていない露出面とされる。これにより、第２衝撃吸収部材の一部と乗員との間に、第１衝撃吸収部材が介在する事態を抑制でき、第２衝撃吸収部材の衝撃吸収性能を確保することができる。

また、前記衝撃吸収体は、前記トリムボードにおいて、乗員の大腿部と対向する箇所に配置され、前記第１衝撃吸収部材は、相対的に車両後側に配置され、前記第２衝撃吸収部材は、前記第１衝撃吸収部材に対して車両前側に配置されるものとすることができる。

乗員の大腿部と対向する箇所に設けられた衝撃吸収体において、相対的に硬度の低い第１衝撃吸収部材を車両後側へ配置することで、側突時には、大腿部よりも車両後側に配される乗員の腰部付近を確実に保護することができる。また、相対的に硬度の高い第２衝撃吸収部材を車両前側へ配置することで、側突時には、硬度の高い第２衝撃吸収部材によって、乗員の大腿部を確実に車室内側に押し出すことができる。これによって、側突時において乗員をより確実に保護することができる。

本発明によれば、硬度の異なる複数の衝撃吸収部材を接合して一体化することで、取り付け作業性を向上させるとともに、取付部材に対して隣り合う各衝撃吸収部材間の接合力をより高くすることが可能な衝撃吸収体を提供することができる。また、このような衝撃吸収体を備えた車両用ドアトリムを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るドアトリムを示す正面図 衝撃吸収体を示す正面図（車室内側から視た状態） 衝撃吸収体を示す斜視図（車室外側から視た状態） 衝撃吸収体を示す断面図（図２のＡ−Ａ線で切断した図に対応） 衝撃吸収体を示す断面図（図２のＢ−Ｂ線で切断した図に対応） 衝撃吸収体を示す断面図（図２のＣ−Ｃ線で切断した図に対応） 他の実施形態を示す断面図

本発明の一実施形態を図１ないし図６によって説明する。図１は、本実施形態のドアトリム１０（車両用ドアトリム）を示す正面図である。ドアトリム１０は、車両用ドアパネルを構成するドアインナパネル（図示せず）の車室内側に取り付けられることで車両ドアを構成するものである。

ドアトリム１０は、図１に示すように、トリムボード１２と、トリムボード１２に取り付けられるオーナメント１５と、を主体に構成されている。トリムボード１２は、例えばポリプロピレン等の合成樹脂材料などによって構成されている。なお、トリムボード１２の材質は、合成樹脂材料に限定されず、例えば、木質系材料と合成樹脂を混合したものなどを用いてもよい。トリムボード１２は、トリムボード１２の上部を構成するアッパーボード１３と、トリムボード１２の下部を構成するロアボード３０とを備えている。また、トリムボード１２の表面を覆う形で、表皮材（図示せず）が貼り付けられている。

ロアボード３０には、スピーカグリル１６やインサイドハンドル収容部１７などが設けられている。オーナメント１５は、アッパーボード１３とロアボード３０との間に介在される形で取り付けられている。また、ドアトリム１０は、車室内側に張り出す形状をなすアームレスト部１９を備えている。

ロアボード３０の車室外側面３０Ａには、図１及び図４に示すように、衝撃吸収体５０が取り付けられている。また、ロアボード３０の車室外側面３０Ａにおいて、衝撃吸収体５０の下方には、図１に示すように、衝撃吸収体５０と隣接する形でスペーサ４０が取り付けられている。衝撃吸収体５０及びスペーサ４０は、ドアインナパネルとロアボード３０との間にそれぞれ介在されている。なお、図１においては、衝撃吸収体５０及びスペーサ４０を破線で図示してある。

スペーサ４０は、例えば、合成樹脂材料によって構成され、多数の補強リブ（図示せず）を備えた剛性の高い部材とされる。スペーサ４０は、車室内に配置された着座シート（図示せず）と対向配置されている。これにより、側突時にスペーサ４０が車室内側へ変位した場合には、スペーサ４０がロアボード３０を介して着座シートに車室外側から当接する構成となっている。

この結果、側突時の荷重を着座シートに伝達するとともに、トリムボード１２の車室内側への変位を抑制することで、乗員を保護することが可能な構成となっている。なお、着座シートの内部には、例えば、着座シートを構成するパイプ部材（図示せず）など、剛性の高い部材が埋設されており、側突時の荷重を確実に受けることができる。

衝撃吸収体５０（衝撃吸収パッド）は、図１に示すように、ロアボード３０において、乗員１４の大腿部１４Ａに対向する箇所に配置されている。衝撃吸収体５０は、側突時（車両用ドアへの側面衝突時）の衝撃エネルギー吸収（Ｅｎｅｒｇｙ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ：ＥＡ）を目的として装着されるもので、ＥＡ材とも呼ばれる。

衝撃吸収体５０は、図２及び図３に示すように、平面視（図２の状態）において略三角形状をなすとともに、車室内外方向に厚みを有するものとされる。衝撃吸収体５０は、硬度の異なる２種類の部材から構成されている。より具体的には、衝撃吸収体５０は、相対的に車両後側（図２の右側）に配置される第１衝撃吸収部材５１と、第１衝撃吸収部材５１に対して車両前側（図２の左側）に配置される第２衝撃吸収部材６１とが一体化されることで構成されている。図４に示すように、第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１の各々は、ロアボード３０（衝撃吸収体が取り付けられる取付部材）に対して、それぞれ隣り合うように配置されている。

第１衝撃吸収部材５１は、例えば、ウレタンを発泡させた発泡材とされる。これに対して、第２衝撃吸収部材６１は、例えば、ＰＰビーズを発泡させた発泡材とされ、第１衝撃吸収部材５１よりも硬度の高いものとされる。図１に示すように、第２衝撃吸収部材６１は、乗員１４の大腿部１４Ａにおける車両前側の部分に対応して配されている。また、第１衝撃吸収部材５１は、乗員１４の大腿部１４Ａにおける車両後側（腰部に近い側）の部分に対応して配されている。

図２に示すように、第２衝撃吸収部材６１における車両後側の後部６２（一方の衝撃吸収部材の一部）は、第１衝撃吸収部材５１における車両前側の前部５２（他方の衝撃吸収部材の一部）によって、その周囲から覆われている。言い換えると、車両前側の前部５２が車両後側の後部６２を周囲から覆う構成となっている。そして、第２衝撃吸収部材６１の後部６２の外面と、第１衝撃吸収部材５１の前部５２の内面とが接合されることで第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１が一体化されている。

このような第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１は、第２衝撃吸収部材６１の後部６２をインサート部材としたインサート成形によって成形される。具体的には、衝撃吸収体５０を成形するための成形型（図示せず）において、第１衝撃吸収部材５１を成形する成形空間内に、第２衝撃吸収部材６１の後部６２をインサートした状態とし、その後、当該成形空間に第１衝撃吸収部材５１を成形するためのウレタンを充填した後、発泡させる。これにより、第２衝撃吸収部材６１の後部６２の周囲を覆う形で第１衝撃吸収部材５１が成形される。

なお、図２及び図４に示すように、第１衝撃吸収部材５１の前部５２は、第２衝撃吸収部材６１における後部６２の上面６２Ａ、下面６２Ｂ（図６参照）、車室外側面６２Ｃ（図４参照、図４の上側の面）、車両後側面６２Ｄ（図４の右側の面）の各面を覆うとともに、各面（上面６２Ａ、下面６２Ｂ、車室外側面６２Ｃ、車両後側面６２Ｄ）とそれぞれ接合されている。

また、図２及び図６に示すように、後部６２の車室内側面６２Ｅは、その周端部６２Ｅ１が第１衝撃吸収部材５１に覆われている。つまり、後部６２の車室内側面６２Ｅは、その周端部を除いて、第１衝撃吸収部材５１に覆われていない露出面とされる。この車室内側面６２Ｅは、ロアボード３０における車室外側面３０Ａと対向する対向面とされる。なお、後部６２の車室内側面６２Ｅの少なくとも一部が露出されていればよく、周端部６２Ｅ１以外の部分が第１衝撃吸収部材５１に覆われていてもよい。

なお、ここで言う「第２衝撃吸収部材６１における後部６２が、第１衝撃吸収部材５１の前部５２に周囲から覆われている」とは、少なくとも後部６２の２面以上が前部５２によって覆われている構成のことを言う。なお、本実施形態における第２衝撃吸収部材６１の後部６２とは、第１衝撃吸収部材５１に覆われる部分とされる。これに対して、第１衝撃吸収部材５１の前部５２とは、第２衝撃吸収部材６１の後部６２を覆う部分とされる。また、図２においては、第２衝撃吸収部材６１の後部６２の外周面を破線で示してある。

また、図２及び図４に示すように、第２衝撃吸収部材６１の後部６２における車両後側面６２Ｄからは、車両後側に延設部６３が延設されている。なお、図２においては、延設部６３を破線で示している。この延設部６３は、第１衝撃吸収部材５１の前部５２に形成された凹部５３に嵌合されている。そして、延設部６３には、車室内外方向（延設部６３の突出方向に直交する方向、図４の上下方向）に貫通された貫通孔６３Ａ（被係合部）が形成されている。

貫通孔６３Ａは、例えば、円形状をなしている。この貫通孔６３Ａには、図２に示すように、第１衝撃吸収部材５１における凹部５３の内面に形成された挿通部５４（係合部）が挿通（係合）されている。挿通部５４は、貫通孔６３Ａに嵌合可能な円柱状をなしている。なお、挿通部５４の各端部は、図４に示すように、凹部５３の内面のうち対向する２つの面とそれぞれ連結されている。

このように、貫通孔６３Ａに対して、挿通部５４が挿通される（係合部と被係合部とが互いに係合する）ことで、凹部５３に対して延設部６３が抜け止めされる構成となっている。なお、挿通部５４及び貫通孔６３Ａは、図２及び図５に示すように、上下方向に複数個（本実施形態では３つ）ずつ形成されている。なお、このような挿通部５４は、上述したインサート成形時に、貫通孔６３Ａに第１衝撃吸収部材５１を成形するためのウレタンが充填されることで成形される。

また、第２衝撃吸収部材６１の後部６２は、図２に示すように、車両後側（第１衝撃吸収部材５１側）に向かうにつれて上下方向の長さが大きいものとされ、第１衝撃吸収部材５１の前部５２は、この後部６２の外周面を覆う形状をなしている。

このため、第２衝撃吸収部材６１の後部６２における上面６２Ａ、下面６２Ｂは、車両後側（図２の右側）から、第１衝撃吸収部材５１の前部５２の内面５２Ａに対して、それぞれ係止される構成となっている。これにより、第２衝撃吸収部材６１が、第１衝撃吸収部材５１に対して、車両前側（図２の左側）に変位する事態をより確実に抑制でき、第１衝撃吸収部材５１と第２衝撃吸収部材６１との接合力をより高くすることができる。

次に、ロアボード３０に対する衝撃吸収体５０の取付構造について説明する。本実施形態の衝撃吸収体５０は、図４に示すように、ロアボード３０の車室外側面３０Ａから突出された複数本（本実施形態では３本）の取付ボス３１に対して取り付けられている。具体的に説明すると、衝撃吸収体５０の周端部（角部付近）には、図２に示すように、３つの取付部５５，５６，６４が形成されている。各取付部５５，５６，６４は、衝撃吸収体５０における他の部分よりも厚さが小さい部分（取付片）とされる（図３参照）。

各取付部５５，５６，６４には、それぞれ挿通孔５５Ａ，５６Ａ，６４Ａが貫通形成されている。この挿通孔５５Ａ，５６Ａ，６４Ａには、取付ボス３１がそれぞれ挿通されている。挿通孔５５Ａ，５６Ａ，６４Ａに挿通された各取付ボス３１は、超音波溶着などの溶着手段によって、その先端部３１Ａが溶着（熱カシメ）される。

これにより、取付ボス３１の先端部３１Ａが、挿通孔５５Ａ，５６Ａ，６４Ａの孔縁に対して車室外側から係止される結果、各取付部５５，５６，６４がロアボード３０に対して取り付けられる構成となっている。また、本実施形態では、第１衝撃吸収部材５１が取付部５５，５６（第１取付部）を有しており、第２衝撃吸収部材６１が取付部６４（第２取付部）を有している。つまり、第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１は、ロアボード３０（衝撃吸収体が取り付けられる取付部材）に対して、個別に取り付けられている。

また、取付部５６に形成された挿通孔５６Ａには、図４に示すようにインサートワッシャ５６Ｂが設けられており、インサートワッシャ５６Ｂを介して、取付部５６が取付ボス３１に取り付けられている。このようなインサートワッシャ５６Ｂを設けることで、ロアボード３０に対する取付強度を高くすることができる。なお、インサートワッシャ５６Ｂを備えていなくてもよい。

また、取付部６４は、第２衝撃吸収部材６１における車両前側の端部に設けられている。つまり、第２衝撃吸収部材６１は、第２衝撃吸収部材６１の後部６２以外の部分（一方の衝撃吸収部材の一部以外の部分）においてロアボード３０に取り付けられている。

次に、本実施形態の効果について説明する。本実施形態の衝撃吸収体５０は、発泡体からなる第１衝撃吸収部材５１と、発泡体からなり、第１衝撃吸収部材５１より硬度が高い第２衝撃吸収部材６１と、を備え、第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１の各々は、衝撃吸収体５０が取り付けられるロアボード３０に対して、それぞれ隣り合うように配置可能な構成とされ、第２衝撃吸収部材６１の後部６２が第１衝撃吸収部材５１の前部５２に周囲から覆われており、第２衝撃吸収部材の後部６２と第１衝撃吸収部材５１の前部５２とが接合されることで第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１が一体化されている。

本実施形態においては、硬度の異なる第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１が一体化されている。これにより、硬度の異なる複数の衝撃吸収体をロアボード３０（取付部材）に個々に取り付ける構成と比べて、取付作業性が向上する。そして、第２衝撃吸収部材６１の後部６２が第１衝撃吸収部材５１の前部５２によって周囲から覆われている。これにより、両部材（第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１）の接合面積が大きくなり、両部材間の接合力をより高くすることができる。このため、衝撃吸収体５０に荷重が作用した場合に、ロアボード３０に対して隣り合う両部材が、接合箇所において分裂する事態をより確実に抑制することができる。

また、第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１を、第２衝撃吸収部材の後部６２をインサート部材としたインサート成形によって成形することで、第２衝撃吸収部材６１の後部６２が、第１衝撃吸収部材の前部５２によって周囲から覆われた構成とされている。

第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１をインサート成形によって成形することで、第２衝撃吸収部材６１の後部６２が、第１衝撃吸収部材の前部５２によって周囲から覆われた構成を容易に成形することができるとともに、両部材の接合力をより高くすることができる。

また、第２衝撃吸収部材６１の後部６２からは、第１衝撃吸収部材５１の前部５２に形成された凹部５３に嵌合される延設部６３が延設され、延設部６３には、第１衝撃吸収部材５１の前部５２における凹部５３の内面に形成された挿通部５４が挿通される貫通孔６３Ａが形成されており、貫通孔６３Ａに挿通部５４が挿通されることで、凹部５３に対して延設部６３が抜け止めされている構成とされる。

延設部６３を凹部５３に嵌合させるとともに、凹部５３に対して延設部６３が抜け止めされる構成とすることで、第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１の接合力をより高くすることができる。

また、本実施形態では、衝撃吸収体５０の成形方法として、インサート成形を用いており、インサート成形時に、貫通孔６３Ａにウレタンを充填することで、挿通部５４を形成している。これにより、貫通孔６３Ａに挿通された状態の挿通部５４を容易に成形することができる。

また、第１衝撃吸収部材５１は、衝撃吸収体５０が取り付けられるロアボード３０に取り付け可能な取付部５５，５６を有し、第２衝撃吸収部材６１は、ロアボード３０に取り付け可能な取付部６４を有している。

取付部５５，５６及び取付部６４によって、第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１の各々を、衝撃吸収体５０の取付対象であるロアボード３０にそれぞれ取り付けることが可能となる。これにより、第１衝撃吸収部材５１又は第２衝撃吸収部材６１のうち、いずれか一方のみでロアボード３０に取り付ける構成と比較して、衝撃吸収体５０の取付強度をより高くすることができる。

また、第２衝撃吸収部材６１は、第２衝撃吸収部材６１の後部６２以外の部分においてロアボード３０に取り付けられている。

相対的に硬度の高い第２衝撃吸収部材６１をロアボード３０に取り付けることで、衝撃吸収体５０の取付強度をより高くすることができる。

また、本実施形態のドアトリム１０は、衝撃吸収体５０と、衝撃吸収体５０が車室外側面３０Ａに取り付けられたトリムボード１２（ロアボード３０）と、を備え、第２衝撃吸収部材６１の後部６２における車室内側面６２Ｅ（車室外側面３０Ａとの対向面）のうち、少なくとも一部は、第１衝撃吸収部材５１に覆われていない露出面とされている。

図４に示すように、衝撃吸収体５０における車室内側面（ロアボード３０の車室外側面３０Ａとの対向面）は、車両の乗員１４と対向する面となる。本実施形態では、第２衝撃吸収部材６１の後部６２は、第１衝撃吸収部材５１の前部５２に取り囲まれる部分とされる。ここで、仮に、第２衝撃吸収部材６１の後部６２における車室内側面６２Ｅ（乗員１４との対向面）の全面が、第１衝撃吸収部材５１に覆われていると、第２衝撃吸収部材６１の後部６２は、第１衝撃吸収部材５１を介して、乗員１４と当接することとなる。これにより、第２衝撃吸収部材６１の本来の衝撃吸収性能を発揮させづらい。

本実施形態においては、第２衝撃吸収部材の後部６２における車室内側面６２Ｅの一部（周端部を除く部分）が、第１衝撃吸収部材５１に覆われていない露出面とされる。これにより、第２衝撃吸収部材６１の後部６２と乗員との間に、第１衝撃吸収部材５１が介在する事態を抑制でき、第２衝撃吸収部材６１の衝撃吸収性能を確保することができる。

なお、後部６２の車室内側面６２Ｅの周端部６２Ｅ１は、第１衝撃吸収部材５１に覆われているから、第２衝撃吸収部材６１が第１衝撃吸収部材５１に対して車室内側に変位する事態をより確実に抑制することができ、第２衝撃吸収部材６１と第１衝撃吸収部材５１との接合力をより高くすることができる。

また、衝撃吸収体５０は、ロアボード３０において、乗員１４の大腿部１４Ａと対向する箇所に配置され、第１衝撃吸収部材５１は、相対的に車両後側に配置され、第２衝撃吸収部材６１は、第１衝撃吸収部材５１に対して車両前側に配置されている。

乗員１４の大腿部１４Ａと対向する箇所に設けられた衝撃吸収体５０において、相対的に硬度の低い第１衝撃吸収部材５１を車両後側へ配置することで、側突時には、大腿部１４Ａよりも車両後側に配される乗員１４の腰部付近（例えば、股臼や腸骨など）を確実に保護することができる。また、相対的に硬度の高い第２衝撃吸収部材６１を車両前側へ配置することで、側突時には、硬度の高い第２衝撃吸収部材６１によって、乗員１４の大腿部１４Ａを確実に車室内側に押し出すことができる。これによって、側突時において乗員１４をより確実に保護することができる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。

（１）上記実施形態では、衝撃吸収体５０が第１衝撃吸収部材５１と第２衝撃吸収部材６１とから構成されているものを例示したが、これに限定されない。衝撃吸収体は、硬度の異なる第１衝撃吸収部材と第２衝撃吸収部材とを少なくとも備えていればよく、３つ以上の異なる硬度の部材から構成されていてもよい。

（２）第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１の材質は上記実施形態で例示したものに限定されない。第２衝撃吸収部材６１が、第１衝撃吸収部材５１よりも硬度の高いものであればよく、その材質は適宜変更可能である。また、第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１の発泡率をそれぞれ変えることで硬度差をつけるものでもよい。

（３）第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１の形状は上記実施形態で例示した形状に限定されず適宜変更可能である。また、上記実施形態では車両前後方向に第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１が配列される構成を例示したが、これに限定されない。例えば、衝撃吸収体５０の上部を第１衝撃吸収部材５１で構成し、下部を第２衝撃吸収部材６１で構成してもよい。つまり、第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１の位置関係は、乗員の体の部位に対応して適宜変更可能である。

（４）上記実施形態では、トリムボード１２に取り付けられた衝撃吸収体５０を例示したが、これに限定されない。衝撃吸収体５０の取付対象は、トリムボード１２に限定されず適宜変更可能である。

（５）第１衝撃吸収部材５１の一部が第２衝撃吸収部材６１の一部によって周囲から覆われる構成としてもよい。

（６）取付部５５，５６，６４の形成箇所及び形成個数は上記実施形態で例示したものに限定されず適宜変更可能である。また、このような取付部は、第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１のうちいずれか一方のみに設けられていてもよい。なお、取付部を第１衝撃吸収部材５１及び第２衝撃吸収部材６１のうちいずれか一方のみに設ける場合は、例えば、硬度の高い第２衝撃吸収部材６１に設けることで取付強度をより高くすることができる。

（７）上記実施形態では、係合部及び被係合部として、挿通部５４及び貫通孔６３Ａを例示したが、これに限定されない。例えば、図７の衝撃吸収体１５０に示すように、延設部６３に凹部１６３Ａ（被係合部）を形成し、凹部５３の内面に突部１５４（係合部）を形成してもよく、凹部１６３Ａに突部１５４が嵌合することで、凹部５３に対して延設部６３が抜け止めされる構成としてもよい。また、突部１５４と凹部１６３Ａの形成箇所を入れ替えてもよい。

１０…ドアトリム（車両用ドアトリム）、１２…トリムボード、１４…乗員、１４Ａ…大腿部、３０…ロアボード（衝撃吸収体が取り付けられる取付部材）、３０Ａ…車室外側面、５０…衝撃吸収体、５１…第１衝撃吸収部材、５２…第１衝撃吸収部材の前部（他方の衝撃吸収部材の一部）、５３…凹部、５４…挿通部（凹部の内面に形成された係合部）、５５，５６…取付部（第１取付部）、６１…第２衝撃吸収部材、６２…第２衝撃吸収部材の後部（一方の衝撃吸収部材の一部）、６２Ｅ…後部の車室内側面（第２衝撃吸収部材の一部における車室外側面との対向面）、６３…延設部、６３Ａ…貫通孔（被係合部）、６４…取付部（第２取付部）

Claims (6)

1. 発泡体からなる第１衝撃吸収部材と、
   発泡体からなり、前記第１衝撃吸収部材より硬度が高い第２衝撃吸収部材と、を備えた衝撃吸収体であって、
   前記第１衝撃吸収部材及び前記第２衝撃吸収部材の各々は、当該衝撃吸収体が取り付けられる取付部材に対して、それぞれ隣り合うように配置可能な構成とされ、
   前記第１衝撃吸収部材または前記第２衝撃吸収部材のうち、いずれか一方の衝撃吸収部材の一部が他方の衝撃吸収部材の一部によって周囲から覆われており、
   前記一方の衝撃吸収部材の前記一部と前記他方の衝撃吸収部材の前記一部とが接合されることで前記第１衝撃吸収部材及び前記第２衝撃吸収部材が一体化されていることを特徴とする衝撃吸収体。
2. 前記一方の衝撃吸収部材の前記一部または前記他方の衝撃吸収部材の前記一部のうち、いずれか一方からは、他方に形成された凹部に嵌合される延設部が延設され、
   前記延設部には、前記他方における前記凹部の内面に形成された係合部と係合される被係合部が形成されており、
   前記係合部と前記被係合部とが互いに係合することで、前記凹部に対して前記延設部が抜け止めされている構成であることを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収体。
3. 前記第１衝撃吸収部材は、前記取付部材に取り付け可能な第１取付部を有し、
   前記第２衝撃吸収部材は、前記取付部材に取り付け可能な第２取付部を有していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の衝撃吸収体。
4. 前記一方の衝撃吸収部材が前記第２衝撃吸収部材とされ、
   前記一方の衝撃吸収部材は、前記一方の衝撃吸収部材の前記一部以外の部分において前記取付部材に取り付け可能とされることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の衝撃吸収体。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の衝撃吸収体と、
   前記衝撃吸収体が車室外側面に取り付けられたトリムボードと、を備え、
   前記一方の衝撃吸収部材が前記第２衝撃吸収部材とされ、
   前記一方の衝撃吸収部材の前記一部における前記車室外側面との対向面のうち、少なくとも一部は、前記第１衝撃吸収部材に覆われていない露出面とされることを特徴とする車両用ドアトリム。
6. 前記衝撃吸収体は、前記トリムボードにおいて、乗員の大腿部と対向する箇所に配置され、
   前記第１衝撃吸収部材は、相対的に車両後側に配置され、
   前記第２衝撃吸収部材は、前記第１衝撃吸収部材に対して車両前側に配置されることを特徴とする請求項５に記載の車両用ドアトリム。

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