JP5557001B2 - 車両用トリム材 - Google Patents

Description

本発明は、車両用トリム材に関する。

ドアトリムなどの車両用トリム材には、車両の衝突時（例えば、側面からの衝突時）などの衝撃エネルギーを吸収するための衝撃吸収部を備えたものが知られている。このような車両用トリム材の一例として下記特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載の車両用トリム材（ドアトリム）は、複数個（特許文献１では２個）の衝撃吸収部（衝撃吸収パッド）を備えており、各衝撃吸収部がそれぞれドアトリムに対して取り付けられている。

特開２００５−８８７８９号公報

ところで、このような衝撃吸収部は、車両用トリム材の取付箇所によって要求される硬さが異なる場合がある。要求される硬さが異なる場合、各衝撃吸収部を同一の材質で一体的に形成することは難しく、硬さの異なる複数の衝撃吸収部を別部材として形成し、それぞれ対応する取付箇所に配設する必要がある。このように複数の衝撃吸収部を備えた構成の場合、部品点数が増加し、部品の取り付けに係るコストが高くなる。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、硬さの異なる複数の衝撃吸収部を必要とする場合において、部品点数を低減し、コストを低減可能な車両用トリム材を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用トリム材は、トリム本体部と、前記トリム本体部に取り付けられる機能性部品と、を備えた車両用トリム材であって、衝撃エネルギーを吸収可能とされ、硬さの異なる複数の衝撃吸収部を備え、前記複数の衝撃吸収部のうち、少なくとも一つの衝撃吸収部が前記機能性部品と同一部材にて構成されていることに特徴を有する。

本発明においては、複数の衝撃吸収部のうち、少なくとも一つの衝撃吸収部が、トリム本体部に取り付けられる機能性部品と同一部材にて構成されている。これにより、部品点数を削減することができ、組み立てに係るコストを低減できる。具体的には、硬さの異なる衝撃吸収部をそれぞれ別個に配設する必要がなくなり、少なくとも一つを機能性部品と同一の部材にて代替できるため、コストが低減されることとなる。

上記構成において、前記車両用トリム材は、車両ドアを構成するドアトリムであって、前記機能性部品は、前記車両ドアを開閉操作するためのプルハンドルとされ、前記少なくとも一つの衝撃吸収部は、前記プルハンドルから下方に延びる形状をなしているものとすることができる。

少なくとも一つの衝撃吸収部をプルハンドルから下方に延びる形状とすれば、例えば、乗員が車両シートに座った場合に、乗員の体の部位において、プルハンドルの下方領域と対向して配される部位（例えば、大腿部など）を、機能性部品（プルハンドル）から下方に延びる形で形成された少なくとも一つの衝撃吸収部によって保護することができる。

本発明によれば、硬さの異なる複数の衝撃吸収部を必要とする場合において、部品点数を低減し、コストを低減可能な車両用トリム材を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る車両ドアを示す正面図。 図１の車両ドアが備えるドアトリムを示す背面図。 図２のドアトリムが備えるプルハンドルを示す斜視図。 図３のプルハンドルを示す正面図。 図１の車両ドアにおける断面構成を示す断面図（図１のＡ−Ａ線で切断した図）。 図２のドアトリムにおける断面構成を示す断面図（図４のＢ−Ｂ線で切断した図に対応）。

本発明の一実施形態を図１ないし図６によって説明する。本実施形態に係る車両用トリム材は、図１に示すように、車両ドア８を構成するドアトリム２０である。なお、図１に示す左側を前側とし、右側を後側とする。また、図５に示す左側をドアトリム２０における表側（車室内側）、右側を裏側（車室外側）とする。

本実施形態における車両ドア８は、図１及び図５に示すように、インナパネル１０、アウタパネル１１、ドアトリム２０などを備えている。インナパネル１０及びアウタパネル１１は、例えば、鉄やアルミニウムなどの金属板材をプレス加工し、この金属板材を組み合わせることによって構成されており、インナパネル１０は、アウタパネル１１の車室内側に対向して配置されている。また、インナパネル１０とアウタパネル１１の間には、サイドウィンドウガラス（図示せず）をスライド移動させるウィンドウレギュレータ（図示せず）などが収容されている。

ドアトリム２０は、インナパネル１０の内側（車室内側）に取り付けられる内装材であって、車室内の見栄えや居住性を向上させるためのものである。ドアトリム２０におけるトリム本体部２６は、上下方向に３分割された各ボードを結合することによって形成されており、その下部を構成するロアボード２１、その中央部を構成するミドルボード２２、その上部を構成するアッパボード２３などからなる。ロアボード２１、ミドルボード２２、アッパボード２３は、ポリプロピレン等の合成樹脂材料や、木質系材料と合成樹脂材料とを混合したものなどによって構成されている。また、ドアトリム２０の車室内側には、表皮材２２Ａ（図５参照）が一部または全部に貼着されている。

各ボード２１，２２，２３同士の結合は、例えば、一方のボードに形成された取付用ボスを他方のボードに形成された貫通孔に挿通した後で、超音波溶着などの溶着手段によって取付用ボスの先端部を溶着することで行われる。なお、各ボード２１，２２，２３同士の結合は、ビス止めや爪嵌合など種々様々な結合方法を用いることができる。

ロアボード２１には、乗員の肘掛けとして使用されるアームレスト部２４が車室内側に張り出し状に形成されている。このアームレスト部２４の上面には、上方へ開口する開口部２４Ａが形成され、この開口部２４Ａの下方には、乗員が指を差し入れることによって車両ドア８を開閉操作するためのプルハンドル４０が設けられている。

ロアボード２１の裏側において前方寄りの位置には、乗員が物（例えば地図等）を収納可能なドアポケット２５が取り付けられている。ロアボード２１には、上方に開口する開口部２１Ａが形成されており、この開口部２１Ａを通じて、ドアポケット２５内に物を出し入れ可能となっている。

本実施形態のドアトリム２０においては、硬さが異なる２種類の衝撃吸収部を備えている。具体的には、次に説明する衝撃吸収パッド３０と、プルハンドル４０の延長部５０（後述）とが、それぞれ衝撃吸収部とされる。衝撃吸収パッド３０は、図１及び図２に示すように、ロアボード２１の裏側において後方寄りの位置に取り付けられている。衝撃吸収パッド３０は、例えばウレタンや発泡剤を含有したポリプロピレン等の合成樹脂材料を１５倍〜４５倍程度に発泡させた硬質の発泡材として構成されている。このような衝撃吸収パッド３０は、車両ドア８への側面衝突（側突）時の衝撃エネルギー吸収（Ｅｎｅｒｇｙ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ：ＥＡ）を可能とするもので、ＥＡ材（Ｅｎｅｒｇｙ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ）とも呼ばれる。

図１及び図２に示すように、衝撃吸収パッド３０の外周縁部には、取付座面３１が複数箇所に形成されている。この取付座面３１には取付孔３１Ｂが形成されている。一方、ロアボード２１の裏側において、各取付孔３１Ｂに対応する箇所には、取付孔３１Ｂに挿通可能な取付用ボス２１Ｂがそれぞれ形成されている。各取付用ボス２１Ｂを衝撃吸収パッド３０の各取付孔３１Ｂに挿通させた後、各取付用ボス２１Ｂの先端部を超音波溶着により加熱軟化させてかしめる（熱カシメ）ことで、ロアボード２１に対して衝撃吸収パッド３０が取り付けられている。

ミドルボード２２におけるアッパーボード２３との接合部付近には、図１及び図２に示すように、ドアの開閉操作を行うインサイドハンドル（図示せず）を取り付けるためのハンドル取付孔２２Ｂが形成されている。

次に、ロアボード２１に取り付けられるプルハンドル４０について説明を行う。プルハンドル４０（機能性部品）は、例えば合成樹脂により形成され、本体部４１と、本体部４１の周縁部に形成された板状をなす取付片部４２と、を備えている。本体部４１は、上方及び後方（車両外側）に開口した箱状をなしており、図５に示すように、ロアボード２１に取り付けられた状態では、乗員などがアームレスト部２４の開口部２４Ａを通じて、上方から本体部４１に手を差し入れることが可能な構成となっている。

取付片部４２は、図４の正面視において、本体部４１の周縁部のうち、上方を除いた周縁部を囲む形で形成されている。取付片部４２には、複数の取付孔４２Ｄが形成されている。一方、図５に示すように、ロアボード２１において、この取付孔４２Ｄに対応する箇所には、プルハンドル４０側へ延びる延設部２１Ｅが形成され、延設部２１Ｅからはプルハンドル４０側へ突き出す形で取付用ボス２１Ｄが形成されている。取付用ボス２１Ｄは、取付孔４２Ｄに挿通可能な構成となっている。

取付用ボス２１Ｄを取付孔４２Ｄ及びミドルボード２２に形成された取付孔２２Ｄに挿通させた後、各取付用ボス２１Ｄの先端部を、超音波溶着により加熱軟化してかしめる（熱カシメ）ことで、ロアボード２１に対してプルハンドル４０が取り付けられる構成となっている。

プルハンドル４０の取付片部４２には下方に延びる形状をなす延長部５０が配されている。この延長部５０（複数の衝撃吸収部のうち、少なくとも一つの衝撃吸収部）は、プルハンドル４０と同一部材にて構成されており、図３及び図４に示すように本体部４１の下方において、車両前側（図４の左側）に配されている。

図１に示すように、延長部５０は、上述した衝撃吸収パッド３０と隣接する形で、衝撃吸収パッド３０の車両前側に配されている。より具体的には、衝撃吸収パッド３０は、図４で示す延長部５０の両側壁５２のうち、一方側（図４では右側）の側壁５２Ａと、側壁５２Ａと取付片部４２とを連結する連結壁５３との間に、その一部が嵌合される形で配されている（図２も参照）。また、本実施形態においては、図１に示すように、シートに着座した状態の乗客（２点鎖線で図示）の体の部位のうち、腰部と対向する箇所に衝撃吸収パッド３０が配され、大腿部と対向する箇所に延長部５０が配されている。

延長部５０は、上方及び表側を開口した縦長の箱状をなしている。図３及び図６に示すように、延長部５０を構成する底壁５１は、その幅が車室内側（図６では下側）に向かうにつれて、大きくなる略台形状をなしており、延長部５０を構成する両側壁５２は、前方に向かうにつれて、その対向間隔が大きくなる形で配されている。なお、図６においては、表皮材２２Ａを図示省略してある。また、図３及び図４に示すように、延長部５０における車両前側の側壁５２には、取付片部５５が形成されている。取付片部５５には取付孔５５Ｄが貫通形成され、この取付孔５５Ｄにはロアボード２１から延設された取付用ボス２１Ｂが挿通され、熱カシメなどによって取り付けられている（図２も参照）。

本実施形態において、衝撃吸収パッド３０の硬さと延長部５０の硬さとは、それぞれ異なるものとされ、例えば、延長部５０の硬さは、衝撃吸収パッド３０の硬さよりも大きいものとされる。ここでいう「硬さ」は、例えば、衝撃吸収パッド３０や延設部５０などの衝撃吸収体を所定の圧縮速度で圧縮し、衝撃吸収体が所定の圧縮厚みに到達した時の圧縮荷重を測定して圧縮応力を算出することで求めることができる。また、延長部５０の硬さ（又は強度）は、延長部５０を構成する各壁部の厚さを変更することや、リブを形成することなどで適宜設定可能である。

次に、本実施形態の車両ドア８（ドアトリム２０）を備えた車両が側方から衝突された時（側突時）における作用について説明する。図５に示すように、側突時にアウタパネル１１に対して車室外側から衝撃荷重（図５の矢線Ｆ）が作用した場合、例えば、アウタパネル１１によってインナパネル１０が押圧され、インナパネル１０によって、延長部５０が後壁５４側から押圧される。また、車室内側から乗員が慣性力によってドアトリム２０を車室外側へ押圧することになる。これにより、延長部５０がつぶれ、側突時の衝撃エネルギーを吸収できる。なお、延長部５０の両側壁５２は、前方に向かうにつれて、その対向間隔が大きくなる形で配されている。このため、延長部５０が後壁５４側から押圧された際には、両側壁５２は、その対向間隔を広くする形で変形しやすく、つぶれやすい。これにより、側突時の衝撃エネルギーをより効果的に吸収できる。なお、側突時には、上述した衝撃吸収パッド３０もつぶれるように変形し、これによっても衝撃エネルギーを吸収することができる。

以上、説明したように、本実施形態のドアトリム２０は、トリム本体部２６（各ボード２１，２２，２３）と、ロアボード２１に取り付けられるプルハンドル４０と、を備えたものであって、衝撃エネルギーを吸収可能とされ、硬さの異なる複数の衝撃吸収部（衝撃吸収パッド３０及び延長部５０）を備え、延長部５０がプルハンドル４０と同一部材にて構成されている。これにより、部品点数を削減することができ、組み立てに係るコストを低減できる。具体的には、硬さの異なる２つの衝撃吸収部をそれぞれ別個に配設する必要がなくなり、少なくとも一つの衝撃吸収部（延長部５０）をプルハンドル４０（機能性部品）と同一の部材にて代替できるため、コストが低減されることとなる。以上のことから、本実施形態では、硬さの異なる複数の衝撃吸収部（衝撃吸収パッド３０及び延長部５０）を備えつつも、部品点数を低減でき、コストを低減可能なドアトリム２０を提供することが可能となる。

また、延長部５０は、プルハンドル４０から下方に延びる形状をなしている。これにより、例えば、乗員が車両シートに座った場合に、乗員の体の部位において、プルハンドル４０の下方領域と対向して配される部位（大腿部など）を保護することができる。特にプルハンドル４０は、ドアトリム２０において、乗員の大腿部と対向する箇所に近い位置に配される設計とされる場合が多い。このため、大腿部の保護を行う場合、プルハンドル４０に延長部５０を形成する構成とすれば、延長部５０をプルハンドル４０以外の部材から延長させる構成と比較して、延長部５０の延設長さが短くて済み、材料の使用量を低減でき、コストなどをより低減させることができる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。

（１）上記実施形態では、車両用トリム材として、ドアトリム２０を例示したが、この構成に限定されない。例えば、車両用トリム材としては車両用天井材なども適用可能である。

（２）上記実施形態では、少なくとも一つの衝撃吸収部（延長部５０）がプルハンドル４０と同一部材にて構成された場合を例示したが、これに限定されない。少なくとも一つの衝撃吸収部はトリム本体部２６に取り付けられる機能性部品と同一部材であればよい。機能性部品としては、プルハンドル４０以外にも、ドアポケット２５、ミドルボード２２、アシストグリップ（図示せず）などを例示できる。

（３）上記実施形態では、２つの衝撃吸収部（衝撃吸収パッド３０及び延長部５０）を備えた構成を例示したが、これに限定されない。３つ以上の衝撃吸収部を備えていてもよい。また、各衝撃吸収部の配置箇所も適宜変更可能である。

（４）上記実施形態では、ロアボード２１に対するプルハンドル４０及び衝撃吸収パッド３０の取付手段として、取付用ボスを溶着させる熱カシメを例示したが、これに限定されない。ロアボード２１に対するプルハンドル４０及び衝撃吸収パッド３０の取付手段としては、ビス止めや爪嵌合など種々様々な取付手段を用いることができる。

（５）上記実施形態では、ドアトリム２０はロアボード２１、ミドルボード２２、アッパボード２３など複数の別部品から構成されているが、各部品を一体部品として構成したものであってもよい。

８…車両ドア、２０…ドアトリム（車両用トリム材）、２６…トリム本体部、３０…衝撃吸収パッド（衝撃吸収部）、４０…プルハンドル（機能性部品）、５０…延長部（複数の衝撃吸収部のうち、少なくとも一つの衝撃吸収部）

Claims (2)

1. トリム本体部と、前記トリム本体部に取り付けられる機能性部品と、を備えた車両用トリム材であって、
   衝撃エネルギーを吸収可能とされ、硬さの異なる複数の衝撃吸収部を備え、
   前記複数の衝撃吸収部のうち、少なくとも一つの衝撃吸収部が前記機能性部品と同一部材にて構成されており、
   前記車両用トリム材は、車両ドアを構成するドアトリムであって、
   前記機能性部品は、前記車両ドアを開閉操作するためのプルハンドルとされ、
   前記少なくとも一つの衝撃吸収部は、前記プルハンドルから下方に延びる形状をなす延長部とされ、
   前記複数の衝撃吸収部のうち、他の一つの衝撃吸収部は、前記延長部の車両後側に隣接する形で配されていることを特徴とする車両用トリム材。
2. 前記延長部の硬さは、前記他の一つの衝撃吸収部の硬さよりも大きいものとされ、
   前記延長部は、対向配置される一対の側壁を有するとともに車室内側に開口された形状をなし、
   前記一対の側壁の対向間隔は、車室内側に向かうにつれて大きくなることを特徴とする請求項１に記載の車両用トリム材。

Images