JP2019214308A - 衝撃吸収体 - Google Patents

Abstract

【課題】衝撃の加わる方向に拘わらずその衝撃を好適に吸収する。【解決手段】衝撃吸収体２０は、車両用ドアに組み込まれ、かつ同車両用ドアに衝撃が加わった場合に、その衝撃を衝撃吸収部２１により吸収する。衝撃吸収部２１は、互いに平行に離間した状態で、衝撃の加わる方向に対し交差するように配列された複数の仮想平面Ｓ１，Ｓ２上に複数ずつ配置された中空の球状体２２，２３と、仮想平面Ｓ１，Ｓ２の間で球状体２２，２３を連結する複数の面間連結部材２４とを備える。仮想平面Ｓ１，Ｓ２毎の複数の球状体２２，２３は、互いに離間した状態で、同仮想平面Ｓ１，Ｓ２上において互いに直交する第１方向（上下方向）及び第２方向（前後方向）に沿ってそれぞれ配列される。複数の面間連結部材２４は、仮想平面Ｓ１における球状体２２と、隣の仮想平面Ｓ２における球状体２３とを連結している。【選択図】図６

Description

本発明は、衝突等により車両構成部材に衝撃が加わった場合に、その衝撃を吸収する衝撃吸収体に関する。

車両の側突時に乗員に加わる衝撃を軽減するために、車両用ドアにおけるドアパネルと、ドアパネルを車内側から覆うドアトリムとの間に衝撃吸収体を配置することが知られている。例えば、特許文献１には、４つのリブ片を十字状に配置してなる十字リブと、十字リブを囲むように配置されたリブ片毎の外壁部と、外壁部毎に設けられた取付座とを備えた衝撃吸収体が記載されている。この衝撃吸収体は、取付座においてドアトリムに取り付けられる。この衝撃吸収体によると、側突により車両用ドアに対し、側方から衝撃が加わった場合、十字リブにおける各リブ片が座屈することにより、衝撃が吸収される。

特開２００９−２４８８１６号公報

ところが、車両の側突時には、ドアパネル自体や、ドアパネルに取り付けられているインパクトビーム等が、衝撃吸収体に対し、斜め側方から当たることがある。この場合、上記従来の衝撃吸収体では、十字リブにおける各リブ片が狙い通りの態様で座屈せず、衝撃を狙い通りに吸収することが難しい。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、衝撃の加わる方向に拘わらずその衝撃を好適に吸収することのできる衝撃吸収体を提供することにある。

上記課題を解決する衝撃吸収体は、車両構成部材に組み込まれ、かつ同車両構成部材に衝撃が加わった場合にその衝撃を衝撃吸収部により吸収する衝撃吸収体であり、前記衝撃吸収部は、互いに平行に離間した状態で、衝撃の加わる方向に対し交差するように配列された複数の仮想平面上に複数ずつ配置された中空の球状体と、前記仮想平面の間で前記球状体を連結する複数の面間連結部材とを備え、前記仮想平面毎の複数の前記球状体は、互いに離間した状態で、同仮想平面上において互いに直交する第１方向及び第２方向に沿ってそれぞれ配列され、複数の前記面間連結部材は、前記仮想平面における前記球状体と、隣の前記仮想平面における前記球状体とを連結している。

上記の構成によれば、衝突物の衝突により車両構成部材に対し衝撃が加わって、その衝撃が衝撃吸収部に伝わると、同衝撃吸収部では、衝撃エネルギーが、最初に、最も衝突物に近い側の仮想平面における複数の球状体に加わる。これらの球状体が潰れることで、衝撃エネルギーの一部が吸収される。この際、各球状体内の空気等の気体がクッション機能を発揮するため、球状体が中実である場合よりも多くの衝撃エネルギーが吸収される。また、各球状体が球状をなしているため、立方体等のように角張った形状をなしている場合とは異なり、同球状体から、上記吸収により小さくなった衝撃エネルギーを、方向を変えて面間連結部材に伝達することが可能である。こうした球状体による衝撃エネルギーの吸収及び伝達は、衝撃吸収部に加わる衝撃の方向に拘わらず可能である。すなわち、仮想平面に直交する方向から衝撃が衝撃吸収部に加わった場合だけでなく、同直交方向に対し傾斜する方向から衝撃が衝撃吸収部に加わった場合にも、衝撃エネルギーの吸収及び伝達が可能である。そして、面間連結部材に伝達された衝撃エネルギーは、衝突物から遠い側の隣の仮想平面における複数の球状体のうち、同面間連結部材に繋がっている球状体に伝達される。この球状体が潰れることで、衝撃エネルギーの一部がさらに吸収される。上述した衝撃エネルギーの吸収及び伝達は、仮想平面毎の球状体においてなされる。

上記衝撃吸収体によれば、衝撃の加わる方向に拘わらずその衝撃を好適に吸収することができる。

第１実施形態の衝撃吸収体が組み込まれた車両用ドアの正面図。 図１における２−２線断面図。 第１実施形態における衝撃吸収体の斜視図。 図３における球状体及びその周辺部分を取り出して示す部分斜視図。 図３の衝撃吸収体を車外側から見た場合に、隣り合う一対の仮想平面における球状体の位置関係を示す説明図。 （ａ）は、図３の衝撃吸収体を後方から見た側面図、（ｂ）は、図６（ａ）における衝撃吸収体の一部の断面構造を拡大して示す部分断面図。 図６（ａ）の７−７線断面図。 図６（ａ）の一部を拡大して示す部分側面図。 図６（ａ）に対応する図であり、衝撃吸収部に衝撃が加わった場合に、仮想平面毎の球状体が潰れて衝撃エネルギーを吸収する様子を説明する側面図。 第２実施形態における衝撃吸収体の斜視図。 図１０の衝撃吸収体における取付基部及びカバーを分解して示す斜視図。 図１０の衝撃吸収体の内部構造を示す断面図。 （ａ），（ｂ）は、面間連結部材、第１連結部材及び第２連結部材の変形例を示す部分斜視図。 （ａ）〜（ｃ）は、第１実施形態における取付片の変形例を示す部分斜視図。

（第１実施形態）
以下、衝撃吸収体を車両用ドアに組み込んだ第１実施形態について、図１〜図９を参照して説明する。

以下の記載においては、車両の前進方向を前方とし、後進方向を後方として説明する。また、上下方向は車両の上下方向を意味する。
図１及び図２に示すように、車両の車幅方向における両側部には、車両構成部材の１つとして車両用ドア１０が配置されている。車両用ドア１０の厚み方向は、車幅方向と合致する。車両用ドア１０は、ドアパネル１１及びドアトリム１４を備えている。ドアパネル１１は、車両用ドア１０の車外側の部分を構成するアウタパネル１２と、アウタパネル１２よりも車内側に配置されたインナパネル１３とを備えている。ドアトリム１４は、車両用ドア１０の車内側部分を構成する部材である。ドアトリム１４は、インナパネル１３よりも車内側に配置されており、車室に面している。車両用ドア１０の内部には、図示しないインパクトビームが配置されており、これがドアパネル１１に取り付けられている。インパクトビームは、車両の側突の衝撃から乗員を保護するためのパイプ状の梁材である。ドアトリム１４は、ドアポケット１５、アームレスト１６、インサイドハンドル１７等を備え、ドアパネル１１を車内側から覆っている。

車両用ドア１０の内部であって、図示しない車両用シートに着座している乗員の腰部等の側方となる箇所には、第１実施形態の衝撃吸収体２０が配置されている。衝撃吸収体２０は、車両用ドア１０に対し、側方から衝撃が加わった場合にその衝撃を吸収する衝撃吸収部２１と、ドアトリム１４を取付対象物とし、衝撃吸収部２１をドアトリム１４に取り付けるための取付部３０とを備えている。これらの衝撃吸収部２１及び取付部３０は、いずれも樹脂材料によって形成されている。次に、衝撃吸収体２０の構成部材について説明する。

＜衝撃吸収部２１＞
図３に示すように、衝撃吸収部２１は、複数の球状体２２，２３、複数の面間連結部材２４、複数の第１連結部材２５、及び複数の第２連結部材２６を備えている。

図５及び図６（ａ）に示すように、球状体２２，２３の配置に際し、複数（第１実施形態では４つ）の仮想平面が設定されている。各仮想平面は、車幅方向に直交し、かつ同方向に互いに平行に離間した状態で、等間隔毎に配列されている。車幅方向は、側突により車両用ドア１０に対し衝撃が側方から加わる場合、その衝撃の加わる方向と合致する。

複数の仮想平面は、２種類の仮想平面Ｓ１，Ｓ２からなる。両仮想平面Ｓ１，Ｓ２は隣り合っている。４つの仮想平面が設定された第１実施形態では、仮想平面Ｓ１と仮想平面Ｓ２とが、車幅方向に交互に配列されている。また、第１実施形態では、最も車外側に位置する仮想平面は仮想平面Ｓ１によって構成され、最も車内側に位置する仮想平面は仮想平面Ｓ２によって構成されている。

球状体２２は仮想平面Ｓ１上に配置され、球状体２３は仮想平面Ｓ２上に配置されている。各球状体２２，２３は、中空の球体によって構成されている。各球状体２２，２３の内部には、空気等の気体が入っている。複数の球状体２２の直径は、互いに同一又はそれに近い大きさに設定されている。複数の球状体２３の直径は、互いに同一又はそれに近い大きさに設定されている。球状体２２及び球状体２３の直径は、互いに同一又はそれに近い大きさに設定されている。

仮想平面Ｓ２上には、仮想平面Ｓ１上における球状体２２よりも多くの球状体２３が配列されている。各仮想平面Ｓ１上における球状体２２の配列方向を特定するとともに、各仮想平面Ｓ２上における球状体２３の配列方向を特定するために、上下方向を第１方向とし、同第１方向及び車幅方向に対し直交する方向である前後方向を第２方向とする。

仮想平面Ｓ１における球状体２２は、上下方向にも前後方向にもそれぞれ一定間隔で配列されている。仮想平面Ｓ２における球状体２３は、上下方向にも前後方向にもそれぞれ一定間隔で配列されている。仮想平面Ｓ２では、上下方向についても前後方向についても、仮想平面Ｓ１における球状体２２よりも多くの球状体２３が配列されている。

仮想平面Ｓ１における球状体２２は、仮想平面Ｓ２に投影された場合に、同仮想平面Ｓ２におけるいずれの球状体２３からもずれた箇所に位置するように配列されている。第１実施形態では、仮想平面Ｓ２に投影された球状体２２は、同仮想平面Ｓ２において、隣り合う４つの球状体２３によって囲まれる箇所に位置している。

表現を変えると、仮想平面Ｓ２における球状体２３は、仮想平面Ｓ１に投影された場合に、同仮想平面Ｓ１におけるいずれの球状体２２からもずれた箇所に位置するように配置されている。第１実施形態では、仮想平面Ｓ２における球状体２３のうち、上下方向の両端を除き、かつ前後方向の両端を除くものであって、仮想平面Ｓ１に投影された球状体２３は、同仮想平面Ｓ１において、隣り合う４つの球状体２２によって囲まれる箇所に位置している。なお、図５は、仮想平面Ｓ１における球状体２２と、仮想平面Ｓ２における球状体２３との位置関係を示しており、同図５では、面間連結部材２４、第１連結部材２５及び第２連結部材２６の図示が省略されている。

図４及び図６（ａ）に示すように、複数の面間連結部材２４は、仮想平面Ｓ１，Ｓ２間で球状体２２，２３を連結するものである。第１実施形態では、面間連結部材２４は、隣り合う球状体２２，２３を連結している。これらの面間連結部材２４は、円柱状をなし、仮想平面Ｓ１及び仮想平面Ｓ２の配列方向である車幅方向に対し傾斜する方向にそれぞれ延びている。より詳しくは、各面間連結部材２４は、仮想平面Ｓ１，Ｓ２における球状体２２，２３から、隣の仮想平面Ｓ２，Ｓ１における隣の球状体２３，２２に向けて延びている。各面間連結部材２４の一方の端部は、仮想平面Ｓ１における球状体２２に接続されている。各面間連結部材２４の他方の端部は、仮想平面Ｓ２において、上記仮想平面Ｓ１における球状体２２の隣に位置する球状体２３に接続されている。これらの面間連結部材２４により、仮想平面Ｓ１における複数の球状体２２と、隣の仮想平面Ｓ２における複数の球状体２３とのうち隣り合うもの同士が連結されている。仮想平面Ｓ１，Ｓ２における球状体２２，２３は、複数の面間連結部材２４により、隣の仮想平面Ｓ２，Ｓ１における複数の球状体２３，２２に連結されている。

図３、図４及び図６（ａ）に示すように、仮想平面Ｓ１毎の複数の第１連結部材２５は四角柱状をなし、同仮想平面Ｓ１において上下方向に延びて、同仮想平面Ｓ１において同方向に隣り合う球状体２２同士を連結している。また、仮想平面Ｓ１毎の複数の第２連結部材２６は四角柱状をなし、同仮想平面Ｓ１において前後方向に延びて、同仮想平面Ｓ１において同方向に隣り合う球状体２２同士を連結している。

同様に、仮想平面Ｓ２毎の複数の第１連結部材２５は四角柱状をなし、同仮想平面Ｓ２において上下方向に延びて、同仮想平面Ｓ２において同方向に隣り合う球状体２３同士を連結している。また、仮想平面Ｓ２毎の複数の第２連結部材２６は四角柱状をなし、同仮想平面Ｓ２において前後方向に延びて、同仮想平面Ｓ２において同方向に隣り合う球状体２３同士を連結している。

＜取付部３０＞
図６（ｂ）及び図７に示すように、取付部３０は、衝撃吸収部２１に一体に形成された上下一対の取付片３１を備えている。各取付片３１は、接続部３２、取付座３３及び中間部３５を備えている。

両接続部３２は、上下方向及び前後方向に延びる板状をなしており、衝撃吸収部２１の車内側の端部のうち上下両端部に接続されている。第１実施形態では、両接続部３２は、車幅方向については、最も車内側の仮想平面Ｓ２上に位置している。そして、両接続部３２は、仮想平面Ｓ２における上下両端に位置する複数の球状体２３のうち、前後両端を除く球状体２３に接続されるとともに、同仮想平面Ｓ２における上下両端に位置する複数の第２連結部材２６に接続されている。

両取付座３３は、上下方向及び前後方向に延びる板状をなしており、取付孔３４を有している。両取付座３３は、車幅方向については、両接続部３２よりも車内側であって、衝撃吸収部２１の最も車内側の部分と同一又はそれに近い箇所に位置している。

両中間部３５は、上下方向及び車幅方向に対し傾斜した状態で前後方向へ延びる板状をなしており、上記のように、互いに車幅方向に異なる箇所に位置する接続部３２及び取付座３３を繋いでいる。

そして、例えば、ドアトリム１４の車外側の面に一体に形成された図示しない樹脂ボスが、各取付座３３の取付孔３４に挿通され、この樹脂ボスが溶着されることにより、各取付片３１がドアトリム１４に取り付けられている（図２参照）。なお、各取付片３１は、溶着に代えて、ビス締め、爪嵌合等によりドアトリム１４に取り付けられてもよい。

次に、上記のように構成された第１実施形態の作用及び効果について説明する。
図３及び図６（ａ）に示すように、各仮想平面Ｓ１では、上下方向に隣り合う球状体２２が第１連結部材２５によって相互に連結され、かつ前後方向に隣り合う球状体２２が第２連結部材２６によって相互に連結されている。これらの第１連結部材２５及び第２連結部材２６により、各仮想平面Ｓ１上の複数の球状体２２は、上下方向にも前後方向にも互いに離間して配列された状態に保持される。

同様に、各仮想平面Ｓ２では、上下方向に隣り合う球状体２３が第１連結部材２５によって相互に連結され、かつ前後方向に隣り合う球状体２３が第２連結部材２６によって相互に連結されている。これらの第１連結部材２５及び第２連結部材２６により、各仮想平面Ｓ２上の複数の球状体２３は、上下方向にも前後方向にも互いに離間して配列された状態に保持される。

そのため、車両が悪路等を走行して、車体の振動が衝撃吸収体２０に伝わっても、仮想平面Ｓ１上の複数の球状体２２、及び仮想平面Ｓ２上の複数の球状体２３がばらばらに振動することが抑制される。仮想平面Ｓ１上で隣り合う球状体２２同士が衝突するのを抑制するとともに、仮想平面Ｓ２上で隣り合う球状体２３同士が衝突するのを抑制することができる。

図２において白抜きの矢印で示すように、側突等により、車両用ドア１０に対し、側方から衝撃が加わると、その衝撃は、図６（ａ），図８及び図９に示すように衝撃吸収体２０に伝わる。衝撃吸収部２１では、衝撃エネルギーが、最初に、最も車外側（衝突物に近い側）の仮想平面Ｓ１における複数の球状体２２に加わる。これらの球状体２２が潰れることで、衝撃エネルギーの一部が吸収される。この際、各球状体２２内の空気等の気体がクッション機能を発揮するため、各球状体２２が中実である場合よりも多くの衝撃エネルギーが吸収される。

また、各球状体２２が球状をなしているため、立方体等のように角張った形状をなしている場合とは異なり、同球状体２２から、上記吸収により小さくなった衝撃エネルギーを、方向を変えて面間連結部材２４に伝達することが可能である。第１実施形態では、仮想平面Ｓ１における球状体２２は、複数の面間連結部材２４により、隣の仮想平面Ｓ２における複数の球状体２３に連結されている。複数の面間連結部材２４は球状体２２からそれぞれ異なる方向へ延びている。そのため、仮想平面Ｓ１における球状体２２により吸収されて小さくなった衝撃エネルギーは、複数の面間連結部材２４に対し、図８において白抜きの矢印で示すように方向を変えて、すなわち分散されて伝達される。

こうした球状体２２による衝撃エネルギーの吸収及び伝達は、衝撃が衝撃吸収部２１に対し、図３及び図９において実線の白抜きの矢印で示すように、側方（仮想平面Ｓ１，Ｓ２に直交する方向）から加わった場合に行なわれる。それ以外にも、上記衝撃エネルギーの吸収及び伝達は、衝撃が衝撃吸収部２１に対し、図３及び図９において二点鎖線の白抜きの矢印で示すように、斜め側方（仮想平面Ｓ１，Ｓ２に直交する方向に対し傾斜する方向）から加わった場合にも行なわれる。なお、衝撃吸収部２１に対し斜め側方から衝撃が加わる状況は、例えば、側突により車両用ドア１０に対し斜め側方から衝撃が加わった場合に起こり得る。また、上記の状況は、側突時に、ドアパネル１１自体や、インパクトビーム等、車両用ドア１０の内部に配置された部材が、斜め側方から衝撃吸収部２１に当たった場合にも起こり得る。

そして、分散されて面間連結部材２４に伝達された衝撃エネルギーは、隣の仮想平面Ｓ２における複数の球状体２３のうち、同面間連結部材２４に繋がっている球状体２３に伝達される。

ここで、第１実施形態では、仮想平面Ｓ１における球状体２２は、仮想平面Ｓ２に投影された場合に、同仮想平面Ｓ２におけるいずれの球状体２３からもずれた箇所に位置している。また、仮想平面Ｓ２における球状体２３は、仮想平面Ｓ１に投影された場合に、同仮想平面Ｓ１におけるいずれの球状体２２からもずれた箇所に位置している。

また、複数の面間連結部材２４は、仮想平面Ｓ１及び仮想平面Ｓ２の配列方向である車幅方向に対し傾斜する方向にそれぞれ延びて、仮想平面Ｓ１，Ｓ２の間において隣り合う球状体２２，２３を連結している。

そのため、仮想平面Ｓ１における複数の球状体２２が潰れることにより、吸収されて小さくなった衝撃エネルギーは、上記のように傾斜した面間連結部材２４を介して、仮想平面Ｓ２における球状体２３に伝わる。これらの球状体２３が潰れることで、衝撃エネルギーの一部がさらに吸収される。上述した衝撃エネルギーの吸収及び伝達は、仮想平面Ｓ１，Ｓ２毎の複数の球状体２２，２３においてなされる。

球状体２２，２３が潰れる量は、衝突物に最も近い仮想平面Ｓ１上の球状体２２で最も多く、同衝突物から遠ざかるに従い、すなわち、車内側ほど少なくなる。球状体２２，２３が潰れる量は、衝突物から最も遠ざかった仮想平面Ｓ２上の球状体２３で最も少なくなる。このようにして、第１実施形態では、従来技術とは異なり、ドアパネル１１自体や、インパクトビーム等が衝撃吸収部２１に対し斜め側方から当たって、同衝撃吸収部２１に斜め側方から衝撃が加わったとしても、すなわち、衝撃がいずれの方向から加わったとしても、その衝撃を好適に吸収することができる。その結果、車両用シートに着座している乗員の腰部等に加わる衝撃を軽減することができる。

第１実施形態によると、上記以外にも、次の効果が得られる。
・第１実施形態では、図３及び図６（ａ）に示すように、一対の取付片３１がともに衝撃吸収部２１に一体に形成されている。そのため、両取付片３１をドアトリム１４に取り付ける作業を行なうだけで、衝撃吸収部２１を、両取付片３１と一緒にドアトリム１４に取り付けることができ、取付作業性に優れる。

・衝撃吸収体を、ウレタン発泡成形品によりブロック状に構成した場合にも、第１実施形態と同様に、衝撃の加わる方向に拘わらず衝撃エネルギーを吸収することが可能である。反面、上記変形例の衝撃吸収体は、重量が過大となるばかりでなく、硬度が高く潰れにくく、衝撃エネルギーを好適に吸収することが困難である。

この点、第１実施形態では、衝撃吸収体２０の全体が樹脂材料によって形成されている。しかも、各球状体２２，２３が中空状に形成されている。そのため、衝撃吸収体２０の全体の軽量化を図ることができる。また、各球状体２２，２３が潰れやすく、衝撃エネルギーを好適に吸収することができる。

・球状体２２，２３の直径、厚み等を変えることで、側突時における衝撃エネルギーの吸収量を調整することができる。
・球状体２２，２３だけでなく、取付片３１、面間連結部材２４、第１連結部材２５及び第２連結部材２６の少なくとも１つを変形させることで、側突時における衝撃エネルギーをさらに吸収することができ、その分、衝撃吸収性能を高めることができる。

・仮に、仮想平面Ｓ１における複数の球状体２２と、隣の仮想平面Ｓ２における複数の球状体２３とのうち隣り合わないもの同士を面間連結部材２４によって連結した場合には、面間連結部材２４同士の干渉を回避するために、衝撃吸収体２０の構造が複雑になるおそれがある。また、各面間連結部材２４が長くなって、衝撃吸収体２０の重量が増加するおそれもある。

この点、第１実施形態では、仮想平面Ｓ１における複数の球状体２２と、隣の仮想平面Ｓ２における複数の球状体２３とのうち隣り合うもの同士を、面間連結部材２４によって連結している。そのため、面間連結部材２４同士の干渉が起こりにくくなり、衝撃吸収体２０の構造を簡素化することができる。また、各面間連結部材２４を短くし、衝撃吸収体２０の重量増加を抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、衝撃吸収体を車両用ドアに組み込んだ第２実施形態について、図１０〜図１２を参照して説明する。

第２実施形態は、衝撃吸収体２０における取付部が衝撃吸収部２１とは別の部材により構成されている点で、一体に構成されている第１実施形態と異なっている。第２実施形態における取付部４０は、取付基部４１及びカバー５１を備えている。取付基部４１は、本体部４２及び４つの取付座４４を備えている。本体部４２は、上下方向及び前後方向に延びる四角板状をなしている。本体部４２の車外側の面には、放物面を有する凹部４３が、仮想平面Ｓ２における球状体２３と同数形成されている。凹部４３毎の放物面は、球状体２３の外面の曲率と同程度の曲率で湾曲している。各凹部４３は、仮想平面Ｓ２における球状体２３を本体部４２に投影した箇所に形成されている。

４つの取付座４４のうちの２つは、本体部４２の上下両縁部から上下方向のうち互いに遠ざかる側へ突出している。残りの２つの取付座４４は、本体部４２の前後両縁部から、前後方向のうち互いに遠ざかる側へ突出している。各取付座４４は、第１実施形態と同様に取付孔４５を有している。本体部４２の各取付座４４との境界部分には、スリット状の係止孔４６がそれぞれ形成されている。

そして、例えば、ドアトリム１４の車外側の面に一体に形成された図示しない樹脂ボスが、各取付座４４の取付孔４５に挿通され、これらの樹脂ボスが溶着されることにより、取付基部４１がドアトリム１４に取り付けられている。なお、各取付座４４は、溶着に代えて、ビス締め、爪嵌合等によりドアトリム１４に取り付けられてもよい。

カバー５１は、取付基部４１に係止されることで、同取付基部４１との間に、衝撃吸収部２１を収容するための収容部５０（図１２参照）を形成するものである。カバー５１は、周壁部５２、閉塞壁部５３、及び係止孔４６と同数（４つ）の係止爪５４を備えている。周壁部５２は、衝撃吸収部２１を周囲から取り囲むことのできる大きさの筒状をなしている。閉塞壁部５３は、周壁部５２の車外側の端部に設けられて、同周壁部５２を車外側から閉塞している。閉塞壁部５３の車内側の面には、放物面を有する凹部５５（図１２参照）が、仮想平面Ｓ１における球状体２２と同数形成されている。凹部５５毎の放物面は、球状体２２の外面の曲率と同程度の曲率を有している。各凹部５５は、仮想平面Ｓ１における球状体２２を閉塞壁部５３に投影した箇所に形成されている。４つの係止爪５４は、周壁部５２の車内側の端縁部のうち、上記係止孔４６に対向する４箇所から、それぞれ車内側へ突出している。

衝撃吸収部２１は、取付基部４１とカバー５１との間の上記収容部５０に収容されている。この状態では、衝撃吸収部２１は、最も車内側の仮想平面Ｓ２の球状体２３において、取付基部４１の凹部４３に係合されている。また、衝撃吸収部２１は、最も車外側の仮想平面Ｓ１の球状体２２において、閉塞壁部５３における凹部５５に係合されている。そして、各係止爪５４が、対応する係止孔４６に挿通されることで、カバー５１が係止爪５４において取付基部４１に係止されている。衝撃吸収部２１は、取付部４０（取付基部４１及びカバー５１）を介してドアトリム１４に取り付けられている。

上記以外の構成は、第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符合を付し、重複する説明を省略する。
従って、第２実施形態では、衝撃吸収部２１のドアトリム１４に対する取付態様が、第１実施形態と異なるものの、衝撃吸収部２１が第１実施形態と同様の構成を有しているため、基本的には、第１実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

そのほかにも、第２実施形態では、衝撃吸収体２０に衝撃が加わった場合、衝撃吸収部２１を覆っているカバー５１が座屈することで衝撃エネルギーの一部を吸収する。その分、衝撃吸収性能を高めることができる。

また、衝撃により潰れた球状体２２，２３が飛散しようとした場合、その飛散をカバー５１によって抑制することができる。
また、衝撃吸収部２１が収容部５０に収容された状態では、衝撃吸収部２１が球状体２２において凹部５５に係合し、球状体２３において凹部４３に係合しているため、衝撃吸収部２１が収容部５０内で、がたつくのを抑制することができる。

なお、上述した各実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜取付箇所について＞
・衝撃吸収体２０は、車両用ドア１０の内部のうち、乗員の腰部以外に衝撃から保護したい部位の側方、例えば肩部の側方に配置されてもよい。

＜取付対象物について＞
・衝撃吸収体２０の取付対象物は、ドアトリム１４とは異なる部材であってもよい。例えば、ボディーサイドパネル、ルーフパネル、ピラー、バンパー等がこれに該当する。この場合、複数の仮想平面Ｓ１，Ｓ２の配列方向や、仮想平面Ｓ１，Ｓ２における第１方向及び第２方向は、取付対象物に応じたものとなる。

＜材料について＞
・衝撃吸収部２１及び取付部３０，４０の少なくとも１つは、樹脂とは異なる材料、例えば金属材料によって形成されてもよい。

＜仮想平面Ｓ１，Ｓ２について＞
・仮想平面Ｓ１，Ｓ２の数が、第１及び第２実施形態の数（４）とは異なる数に変更されてもよい。最小値は「２」である。この場合、一方は仮想平面Ｓ１であり、他方は仮想平面Ｓ２である。

また、仮想平面Ｓ１，Ｓ２は「４」よりも多く設定されてもよい。
・衝撃吸収部２１において最も車外側に位置する仮想平面が、仮想平面Ｓ１から仮想平面Ｓ２に変更されてもよい。また、衝撃吸収部２１において最も車内側に位置する仮想平面が、仮想平面Ｓ２から仮想平面Ｓ１に変更されてもよい。

＜球状体２２，２３について＞
・球状体２２，２３は、球体に限らず、球体に近い多面体によって構成されてもよい。ここでの球体に近い多面体とは、衝撃が加わった場合、潰れることにより吸収されて小さくなった衝撃エネルギーを、方向を変えて面間連結部材２４に伝達することのできる多面体である。

・仮想平面Ｓ１における球状体２２の直径と、仮想平面Ｓ２における球状体２３の直径とが異なってもよい。
・仮想平面Ｓ１，Ｓ２における球状体２２，２３を、仮想平面Ｓ２，Ｓ１に投影した場合に、同仮想平面Ｓ２，Ｓ１における球状体２３，２２と合致する箇所に配置することも可能である。こうした構成では、仮想平面Ｓ１，Ｓ２における１つの球状体２２，２３に対して、隣の仮想平面Ｓ２，Ｓ１において隣り合う球状体２３，２２の数は１つである。この場合、面間連結部材２４による球状体２２，２３の連結の態様には、仮想平面Ｓ１，Ｓ２における１つの球状体２２，２３と、隣の仮想平面Ｓ２，Ｓ１における１つの球状体２３，２２とを連結する態様が含まれる。

＜面間連結部材２４、第１連結部材２５及び第２連結部材２６について＞
・面間連結部材２４として、第１連結部材２５及び第２連結部材２６と同様、四角柱状をなすものが用いられてもよい。また、第１連結部材２５及び第２連結部材２６として、面間連結部材２４と同様、円柱状をなすものが用いられてもよい。

・面間連結部材２４、第１連結部材２５及び第２連結部材２６として、第１及び第２実施形態と異なる形状を有するものが用いられてもよい。図１３（ａ）は、角パイプ状をなしている変形例を示し、図１３（ｂ）は、丸パイプ状をなしている変形例を示している。いずれの変形例も、第１及び第２実施形態と異なり、中空であり、衝撃が加わった場合、第１及び第２実施形態よりも変形しやすい。いずれの形状を採用するかは、変形のしやすさを考慮して決定することが望ましい。また、上記のようにパイプ状をなすものを用いることで、衝撃吸収体２０のさらなる軽量化を図ることができる。

・上記第１実施形態では、面間連結部材２４は、隣り合う仮想平面Ｓ１，Ｓ２間で球状体２２，２３を連結していたが、こうした構成に加え、隣り合わない仮想平面Ｓ１，Ｓ２間で球状体２２，２３を連結してもよい。例えば、仮想平面Ｓ１の球状体２２と他の仮想平面Ｓ１の球状体２２とを連結してもよいし、仮想平面Ｓ２の球状体２３と他の仮想平面Ｓ２の球状体２３とを連結してもよい。

・面間連結部材２４は、仮想平面Ｓ１，Ｓ２における複数の球状体２２，２３と、隣の仮想平面Ｓ２，Ｓ１における複数の球状体２３，２２とのうち、隣り合わないもの同士を連結してもよい。この場合にも、衝撃の加わる方向に拘わらずその衝撃を好適に吸収する上記効果を得ることができる。

＜取付部３０，４０について＞
・第１実施形態において、衝撃が加わった場合の取付片３１の変形のしやすさ（しにくさ）を調整するための構造が付加されてもよい。図１４（ａ）〜（ｃ）は、その一例を示している。図１４（ａ）に示す変形例では、取付片３１において、接続部３２、中間部３５及び取付座３３にわたって切欠き６１が形成されることにより、取付片３１が変形しやすくされている。また、図１４（ｂ）に示す変形例では、取付片３１において取付座３３の上端縁から下方（中間部３５側）へ延びる切欠き６２が形成されることにより、取付片３１が変形しやすくされている。また、図１４（ｃ）に示す変形例では、取付片３１において、接続部３２、中間部３５及び取付座３３にわたる領域にリブ６３が付加されることにより、取付片３１が変形しにくくされている。なお、上記切欠き６１，６２及びリブ６３の位置や数が、図１４（ａ）〜（ｃ）の変形例と異なるものに変更されてもよい。

また、図１４（ａ）〜（ｃ）の変形例では、上側の取付片３１を例に説明したが、下側の取付片３１についても同様の変更が可能である。
・第１実施形態における一対の取付片３１は、第１方向（上下方向）に代えて又は加えて第２方向（前後方向）に沿って衝撃吸収部２１から互いに反対方向へ突出するように形成されてもよい。

・第２実施形態における取付部４０は、４つの取付座４４のうち、本体部４２の上下に位置するもののみによって構成されてもよいし、前後に位置するもののみによって構成されてもよい。

＜その他＞
・第２実施形態において、閉塞壁部５３における凹部５５に代えて、同閉塞壁部５３と仮想平面Ｓ１における球状体２２との間に、同閉塞壁部５３よりも柔らかく変形しやすい材料、例えば、不織布等の布が配置されてもよい。こうすることで、閉塞壁部５３と球状体２２との隙間を埋めることができ、収容部５０での衝撃吸収部２１のがたつきを抑制することができる。

・衝撃吸収体２０の適用箇所によっては、同衝撃吸収体２０に衝撃が加わらないときに、仮想平面Ｓ１上で隣り合う球状体２２同士が振動して衝突したり、仮想平面Ｓ２上で隣り合う球状体２３同士が振動して衝突したりすることが起こりにくい場合がある。この場合には、第１連結部材２５及び第２連結部材２６を省略することが可能である。

１０…車両用ドア（車両構成部材）、１４…ドアトリム（取付対象物）、２０…衝撃吸収体、２１…衝撃吸収部、２２，２３…球状体、２４…面間連結部材、２５…第１連結部材、２６…第２連結部材、３０，４０…取付部、３１…取付片、４１…取付基部、５０…収容部、５１…カバー，Ｓ１，Ｓ２…仮想平面。

Claims (8)

1. 車両構成部材に組み込まれ、かつ同車両構成部材に衝撃が加わった場合にその衝撃を衝撃吸収部により吸収する衝撃吸収体であり、
   前記衝撃吸収部は、互いに平行に離間した状態で、衝撃の加わる方向に対し交差するように配列された複数の仮想平面上に複数ずつ配置された中空の球状体と、前記仮想平面の間で前記球状体を連結する複数の面間連結部材とを備え、
   前記仮想平面毎の複数の前記球状体は、互いに離間した状態で、同仮想平面上において互いに直交する第１方向及び第２方向に沿ってそれぞれ配列され、
   複数の前記面間連結部材は、前記仮想平面における前記球状体と、隣の前記仮想平面における前記球状体とを連結している衝撃吸収体。
2. 複数の前記面間連結部材は、前記仮想平面における１つの前記球状体と、隣の前記仮想平面における複数の前記球状体とを連結している請求項１に記載の衝撃吸収体。
3. 複数の前記面間連結部材は、前記仮想平面における複数の前記球状体と、隣の前記仮想平面における複数の前記球状体とのうち隣り合うもの同士を連結している請求項１又は２に記載の衝撃吸収体。
4. 前記衝撃吸収部は、前記仮想平面毎に複数ずつ設けられた第１連結部材及び第２連結部材をさらに備え、
   前記仮想平面毎の複数の前記第１連結部材は、前記第１方向に延び、かつ同仮想平面における複数の前記球状体のうち、前記第１方向に隣り合う前記球状体同士を連結するものであり、
   前記仮想平面毎の複数の前記第２連結部材は、前記第２方向に延び、かつ同仮想平面における複数の前記球状体のうち、前記第２方向に隣り合う前記球状体同士を連結するものである請求項１〜３のいずれか１項に記載の衝撃吸収体。
5. 隣り合う一対の前記仮想平面のうちの一方における前記球状体は、同球状体が他方の前記仮想平面に投影された場合に、同他方の仮想平面におけるいずれの球状体からもずれた箇所に位置するように配置されており、
   複数の前記面間連結部材は、複数の前記仮想平面の配列方向に対し傾斜する方向にそれぞれ延び、一方の端部において、前記仮想平面における前記球状体に接続され、他方の端部において、隣の前記仮想平面における前記球状体に接続されている請求項１〜４のいずれか１項に記載の衝撃吸収体。
6. 前記衝撃吸収部を前記車両構成部材における取付対象物に取り付けるための取付部をさらに備え、
   前記取付部は、前記第１方向及び前記第２方向の少なくとも一方に沿って、前記衝撃吸収部から互いに反対方向へ突出するように同衝撃吸収部に一体に形成された少なくとも一対の取付片を備え、
   前記衝撃吸収部は、前記取付片において前記取付対象物に取り付けられるものである請求項１〜５のいずれか１項に記載の衝撃吸収体。
7. 前記衝撃吸収部を前記車両構成部材における取付対象物に取り付けるための取付部をさらに備え、
   前記取付部は、前記取付対象物に取り付けられる取付基部と、前記取付基部に係止されることで、同取付基部との間に、前記衝撃吸収部を収容するための収容部を形成するカバーとを備え、
   前記衝撃吸収部は前記収容部に収容されることで、前記取付基部及び前記カバーを介して前記取付対象物に取り付けられるものである請求項１〜５のいずれか１項に記載の衝撃吸収体。
8. 前記車両構成部材は車両用ドアであり、
   前記取付対象物は、前記車両用ドアの車内側部分を構成するドアトリムであり、
   前記衝撃吸収部は、複数の前記仮想平面が前記車両用ドアの厚み方向に配列されるように同車両用ドアの内部に配置され、
   前記取付部は、前記ドアトリムに取り付けられるものである請求項６又は７に記載の衝撃吸収体。