JP2024068705A - 乗物用衝撃吸収部材 - Google Patents

Abstract

【課題】コストが削減できる乗物用衝撃吸収部材を提供する。【解決手段】乗物用内装材１の車室外側に取り付けられたＥＡ材１００であって、低剛性部１０と、低剛性部１０よりも剛性が高い高剛性部２０と、低剛性部１０と高剛性部２０とに接続した第１接続部３０と、を備え、低剛性部１０は、乗物用内装材１に取り付けられる第１取付部１１と、車室外側を向く面１６Ａを有し、第１取付部１１の車室外側に配された第１面部１５と、を備え、高剛性部２０は、乗物用内装材１に取り付けられる第２取付部２１と、車室外側を向く面２６Ａを有し、第２取付部２１の車室外側に配された第２面部２５と、を備え、第１接続部３０は、第１面部１５と第２面部２５とに架橋する形で接続している、ＥＡ材１００。【選択図】図１

Description

本開示は、乗物用衝撃吸収部材に関する。

従来、乗物用衝撃吸収部材として、特許文献１に記載の技術が知られている。具体的に、特許文献１には、自動車用ドアトリムにおいて、ベースとしての乗物用内装材（ドアトリム本体）のインパクトエリア、すなわち乗員の肩部や腰部等が触れ易い箇所のうち、乗員の腰部が触れ易い箇所に配置される乗物用衝撃吸収部材（衝撃吸収体）が、開示されている。

特開２００７－５５５４９号公報

特許文献１に開示の構成では、複数の箇所に乗物用衝撃吸収部材を設けようとする場合、その増設した分、乗物用内装材に対する取付構造等も増加し、コストがかかる。また、乗物用衝撃吸収部材は、乗員の腰部や大腿部等、保護の対象となる乗員の部位ごとに要求される耐荷重が異なり、それぞれの部位に対する衝撃を好適に吸収できる構造であることが望ましい。

本開示は上記のような事情に基づいて完成された技術であって、コストが削減できる乗物用衝撃吸収部材を提供することを目的の一つとする。また、好適に衝撃を吸収できる乗物用衝撃吸収部材を提供することを目的の一つとする。

本開示は、乗物用内装材の乗物室外側に取り付けられた乗物用衝撃吸収部材であって、低剛性部と、前記低剛性部よりも剛性が高い高剛性部と、前記低剛性部と前記高剛性部とに接続した第１接続部と、を備え、前記低剛性部は、前記乗物用内装材に取り付けられる第１取付部と、乗物室外側を向く面を有し、前記第１取付部の乗物室外側に配された第１面部と、を備え、前記高剛性部は、前記乗物用内装材に取り付けられる第２取付部と、乗物室外側を向く面を有し、前記第２取付部の乗物室外側に配された第２面部と、を備え、前記第１接続部は、前記第１面部と前記第２面部とに架橋する形で接続している、乗物用衝撃吸収部材である。

このような乗物用衝撃吸収部材によると、第１面部及び第２面部のうち、一方に対し乗物室外側から加わった力を、第１面部と第２面部とに架橋する形で接続した第１接続部を介して、他方に伝達させることが可能となる。これにより、第１面部又は第２面部において第１接続部に接続した部分（第１接続部の近傍）に、力を乗物用内装材へ伝達させる構造や乗物用内装材へ取り付けられる構造を設ける必要がない。よって、構造の簡素化や取付部品の低減が可能となり、コストを削減できる。また、乗物用内装材において要求される耐荷重が異なる部分を、低剛性部と高剛性部によってそれぞれ保護しつつ、第１接続部を介して衝突の力を分散させることで、好適に衝撃を吸収することができる。

上記構成において、前記低剛性部と前記高剛性部とに接続した第２接続部を備え、前記第２接続部は、前記第１取付部及び前記第２取付部のうち、少なくとも一方に接続していてもよい。

このような乗物用衝撃吸収部材によると、第１取付部及び第２取付部のうち、第２接続部が接続した部分の剛性が高まる。これにより、乗物用内装材に対する乗物用衝撃吸収部材の取付の安定性が向上する。

上記構成において、前記第１接続部は、低剛性側板部と、前記低剛性側板部よりも前記高剛性部側に位置する高剛性側板部と、を備え、前記低剛性側板部と前記高剛性側板部との間で折れ曲がった板状をなしていてもよい。

このような乗物用衝撃吸収部材によると、低剛性部、高剛性部、又は第１接続部に過度な力が加わった場合に、低剛性側板部と高剛性側板部との間で第１接続部が変形または破断し、衝撃を吸収することが可能となる。

上記構成において、前記高剛性部は、前記第２面部から乗物室内側に延在し、前記第２取付部とは異なる取付構造によって前記乗物用内装材に取り付けられる第３取付部を備えていてもよい。

このような乗物用衝撃吸収部材によると、第２面部から乗物室内側に延在した第３取付部が乗物用内装材に取り付けられることにより、高剛性部の剛性を高めることができる。また、高剛性部が、取付構造が異なる２つの取付部によって乗物用内装材に取り付けられるので、この２つの取付部のうち、例えば一方の取付部によって仮止めし、他方の取付部で本取付するように取り付けることによって取付作業が容易な乗物用衝撃吸収部材とすることができる。

上記構成において、前記乗物用内装材は、乗物用ドアトリムであり、前記低剛性部は、乗物のシートに着座した乗員の腰部に対して乗物室外側となる位置に配され、前記高剛性部は、前記乗員の大腿部に対して乗物室外側となる位置に配されていてもよい。

このような乗物用衝撃吸収部材によると、乗員の腰部、及び大腿部のように、保護対象となる部分で要求される耐荷重が異なっていたとしても、それぞれの部分に対する衝撃を好適に吸収することが可能となる。

本開示によれば、コストが削減できる乗物用衝撃吸収部材を提供することが可能となる。また、好適に衝撃を吸収できる乗物用衝撃吸収部材を提供することが可能となる。

実施形態に係るドアトリムを車室外側から視た図 ドアトリムとＥＡ材を示す斜視図 ＥＡ材を前方から視た図 ドアトリムとＥＡ材の断面図（図１におけるＩＶ－ＩＶ線断面） ＥＡ材の断面図（図１におけるＶ－Ｖ線断面）

＜実施形態＞
本開示の実施形態を図１から図５によって説明する。本実施形態では、自動車（乗物）のドアに取り付けられるドアトリム（乗物用内装材）１と、ドアトリム１の車室外側に取り付けられた乗物用衝撃吸収部材１００について説明する。尚、矢印方向Ｆを前方、矢印方向Ｒを後方、矢印方向Ｕを上方、矢印方向Ｄを下方、矢印方向ＩＮを車室内側（乗物室内側）、矢印方向ＯＵＴを車室外側（乗物室外側）として各図を説明する。

図１及び図２に示すように、ドアトリム１は、車両前後方向及び車両上下方向に広がる板状をなしている。図１には、ドアトリム１の車室内側（紙面奥側）において車両（乗物）のシートに着座した乗員Ｈの一部が、二点鎖線で描かれている。乗員Ｈのうち、腰部をＨ１とし、腰部Ｈ１よりも前方に位置する大腿部をＨ２として示す。ドアトリム１において車室外側を向く裏面（車室外側面）１Ａには、主に車両の側方（左右方向）からの衝突（側突）の際にエネルギー吸収（Energy Absorption）を行うことが可能なＥＡ材（乗物用衝撃吸収部材）１００が取り付けられている。

ＥＡ材１００は、例えば硬質ウレタン等の樹脂からなる構造体である。ＥＡ材１００は、低剛性部１０と、低剛性部１０よりも剛性が高い高剛性部２０と、低剛性部１０と高剛性部２０とに接続した第１接続部３０及び第２接続部４０と、を備える。低剛性部１０は、乗員Ｈの腰部Ｈ１に対して車室外側となる位置に配されている。高剛性部２０は、低剛性部１０よりも前方の位置であって、乗員Ｈの大腿部Ｈ２に対して車室外側となる位置に配されている。第１接続部３０及び第２接続部４０は、低剛性部１０と高剛性部２０との間に延在している。低剛性部１０、高剛性部２０、第１接続部３０、及び第２接続部４０によって囲まれた部分は、開口をなす開口部Ｓとされる。

低剛性部１０は、ドアトリム１に取り付けられる第１取付部１１と、車室外側を向く面１６Ａ（図４参照）を有し、第１取付部１１の車室外側に配された第１面部１５と、を備える。第１取付部１１は、第１面部１５の後上端部に配された後上取付部１２と、第１面部１５の後下端部に配された後下取付部１３と、第１面部１５の前下端部に配された前下取付部１４と、を含む。第１面部１５の前上端部１５Ａ（図１参照）には、第１取付部１１のような取付構造が設けられていない。

第１取付部１１の各取付部１２，１３，１４は、それぞれ、ドアトリム１の裏面１Ａから車室外側に立設した複数のボス５０に取り付けられている。図２及び図４に示すように、ボス５０は、車室内外方向に延びる円筒状のボス本体５２と、ボス本体５２からドアトリム１の裏面１Ａに沿って放射状に延びる板状のボス板部５１と、を備える。後下取付部１３は、車室内外方向に貫通形成された孔部１３Ｃを有する基部１３Ａと、基部１３Ａから車室外側に立ち上がった立上部１３Ｂと、を備える。立上部１３Ｂは、上下方向と前後方向とによりなる平面における断面が、Ｌ字状をなしている。後下取付部１３は、孔部１３Ｃにボス本体５２が挿入され、基部１３Ａがボス板部５１に近接（又は当接）した状態で、ボス本体５２に対し例えば超音波によるカシメ（ＵＳカシメ）がなされることにより、ボス５０を介してドアトリム１に取り付けられる（この取り付けを、本取付とよぶ）。このようなボスによる取付構造は、他の取付部１２，１４や、後述する第２取付部２１においても同様である。例えば、後上取付部１２や前下取付部１４は、それぞれ、ボス本体５２が挿入される孔部を有する基部１２Ａ，１４Ａと、基部１２Ａ，１４Ａから車室外側に立ち上がった、断面視Ｌ字状の立上部１２Ｂ，１４Ｂと、を備える。尚、各図では、ボス本体５２がＵＳカシメされる前の状態を示している。

第１面部１５は、第１取付部１１に接続し、前後方向及び上下方向に広がる板状の第１本体部１６と、第１本体部１６の車室外側面１６Ａから立設し、車室外側から視た場合に格子状をなした板状のリブ１７と、を備える。第１面部１５は、乗員Ｈの腰部Ｈ１の車室外側に位置し、側突の際に、ドアパネル等が当接して力が入力される部分である。

高剛性部２０は、ドアトリム１に取り付けられる第２取付部２１及び第３取付部２２と、 車室外側を向く面２６Ａ（図４参照）を有し、第２取付部２１の車室外側に配された第２面部２５と、を備える。第２取付部２１は、車室内外方向に貫通形成された孔部２１Ｃ（図２参照）を有する基部２１Ａと、基部２１Ａから車室外側に立ち上がった、断面視Ｌ字状の立上部２１Ｂと、を備える。第２取付部２１は、孔部２１Ｃにボス本体５２が挿入され、基部２１Ａがボス板部５１に近接（又は当接）した状態で、ボス本体５２がＵＳカシメされることにより、ボス５０を介してドアトリム１に取り付けられる（本取付される）。

第３取付部２２は、第２面部２５の中央部分から車室内側に延在している。図２及び図４に示すように、第３取付部２２は、第１取付部１１や第２取付部２１におけるボス５０による取付構造とは異なり、ドアトリム１の裏面１Ａから車室外側に立設した爪部５３を介する取付構造（爪嵌合による取付構造）によってドアトリム１に取り付けられる。爪部５３は、突部５６を有し、車室内外方向に延びる板状の爪本体５４と、爪本体５４からドアトリム１の裏面１Ａに沿って延び、爪本体５４を支持する複数の爪リブ５５と、を備える。

第３取付部２２は、車室内外方向に貫通形成された孔部２２Ａ１（図４参照）を有する基部２２Ａと、基部２２Ａから車室外側に立ち上がり、第２面部２５に接続した立上部２２Ｂ１，２２Ｂ２，２２Ｂ３と、を備える。基部２２Ａは、前端部２２Ａ２が車室外側に立ち上がっている。立上部２２Ｂ１，２２Ｂ２，２２Ｂ３は、第１立上部２２Ｂ１と、第１立上部２２Ｂ１の上下両端部から前方に延びた第２立上部２２Ｂ及び第３立上部２２Ｂ３と、を含んでおり、全体として上下方向と前後方向とによりなる平面における断面が、前方に開口した門形状をなしている。第３取付部２２は、孔部２２Ａ１に爪本体５４が挿入され、孔部２２Ａ１の孔縁に突部５６が引っ掛かり、基部２２Ａが爪リブ５５に近接（又は当接）し、爪部５３と爪嵌合がなされることで、爪部５３を介してドアトリム１に取り付けられる（この取り付けを、仮取付と呼ぶ）。尚、仮取付の後に、本取付が行われる。

第２面部２５は、第２取付部２１及び第３取付部２２に接続し、前後方向及び上下方向に広がる板状の第２本体部２６と、第２本体部２６の車室外側面２６Ａから立設し、車室外側から視た場合に格子状をなした板状のリブ２７と、を備える。図１から図４に示すように、第２面部２５は、第１面部１５の前方やや上方に配されている。第２面部２５は、第１面部１５よりも車室内側に位置しており、その高さ（ドアトリム１からの距離）が、第１面部１５よりも低い。第２面部２５の車室外側面２６Ａは、第１面部１５の車室外側面１６Ａよりも面積が小さい。第２面部２５の車室外側面２６Ａは、第１面部１５の車室外側面１６Ａよりも車室内側に位置している。第２面部２５は、乗員Ｈの大腿部Ｈ２の車室外側に位置し、側突の際に、ドアパネル等が当接して力が入力される部分である。

高剛性部２０が、低剛性部１０よりも剛性が高くなるための構成（構造、材料等）については、特に限定されない。このような構成としては、例えば、高剛性部２０が、第３取付部２２を備えること、高剛性部２０の板厚（例えば、第２取付部２１や第２面部２５の板厚）が、低剛性部１０の板厚（例えば、第１取付部１１や第１面部１５の板厚）よりも厚いこと、第２面部２５の車室外側面２６Ａが、第１面部１５の車室外側面１６Ａよりも面積が小さいこと、第２面部２５の高さが、第１面部１５の高さよりも低いこと、等が挙げられる。

図２から図５に示すように、第１接続部３０は、第１面部１５と第２面部２５とに架橋する形で接続している。第１接続部３０は、低剛性側板部３１と、低剛性側板部３１よりも高剛性部２０側（前方であって大腿部Ｈ２側）に位置する高剛性側板部３３と、を備え、低剛性側板部３１と高剛性側板部３３との間の境界部３５で折れ曲がった板状をなしている。例えば、第１接続部３０の板厚や、その前後方向における長さ（低剛性部１０と高剛性部２０との間の距離）を適宜変更することにより、低剛性部１０の剛性、高剛性部２０の剛性、さらにはＥＡ材１００の全体の剛性を変更することが可能である。

低剛性側板部３１は、第１面部１５における第１本体部１６の車室内側を向く車室内側面１６Ｂ（図４及び図５参照）に接続している。低剛性側板部３１は、車室外側から視た場合に四角形状をなしており、前方に向かうほど車室内側に傾斜する。高剛性側板部３３は、第２面部２５におけるリブ２７のうち、第２本体部２６の周囲の端部から立ち上がった枠リブ２７Ａに接続している。高剛性側板部３３は、車室外側から視た場合に四角形状をなしており、前方に向かうほど車室内側上方に傾斜している。高剛性側板部３３の大きさ（例えば車室外側面の面積）は、低剛性側板部３１よりも小さい。境界部３５は、前方に向かうほど車室内側上方に傾斜した形で延びている。

高剛性側板部３３は、低剛性側板部３１に比してその傾斜が緩やかである。図４に示すように、低剛性側板部３１の上面３１Ａと第１面部１５における第１本体部１６とがなす角度をθ１とし、高剛性側板部３３の上面３３Ａと第２面部２５における第２本体部２６とがなす角度をθ２とすると、角度θ２は、角度θ１よりも小さい。また、低剛性側板部３１の上面３１Ａと高剛性側板部３３の上面３３Ａとがなす角度をθ３とすると、角度θ３は、１８０度よりも小さい。

図２、及び図３に示すように、第２接続部４０は、一方の端部（低剛性部１０側の端部）が、第１取付部１１のうち前下取付部１４の基部１４Ａに接続し、他方の端部（高剛性部２０側の端部）が、第２面部２５における第２本体部２６に接続している。第２接続部４０は、前下取付部１４の基部１４Ａから前方に延在した第１延在部４１と、第１延在部４１の前端部から車室外側に立ち上がり、第２本体部２６に接続するように車室外側に延在した第２延在部４２と、を備える。第２接続部４０は、第１延在部４１と第２延在部４２との間で折れ曲がってなるＬ字型柱状体をなしている。

続いて、本実施形態の効果について説明する。本実施形態では、乗物用内装材１の車室外側に取り付けられたＥＡ材１００であって、低剛性部１０と、低剛性部１０よりも剛性が高い高剛性部２０と、低剛性部１０と高剛性部２０とに接続した第１接続部３０と、を備え、低剛性部１０は、乗物用内装材１に取り付けられる第１取付部１１と、車室外側を向く面１６Ａを有し、第１取付部１１の車室外側に配された第１面部１５と、を備え、高剛性部２０は、乗物用内装材１に取り付けられる第２取付部２１と、車室外側を向く面２６Ａを有し、第２取付部２１の車室外側に配された第２面部２５と、を備え、第１接続部３０は、第１面部１５と第２面部２５とに架橋する形で接続している、ＥＡ材１００を示した。

このようなＥＡ材１００によると、第１面部１５及び第２面部２５のうち、一方に対し車室外側から加わった力を、第１面部１５と第２面部２５とに架橋する形で接続した第１接続部３０を介して、他方に伝達させることが可能となる。これにより、第１面部１５又は第２面部２５において第１接続部３０に接続した部分（第１接続部３０の近傍であり、例えば、第１面部１５の前上端部１５Ａ）に、力を乗物用内装材１へ伝達させる構造や乗物用内装材１へ取り付けられる構造を設ける必要がない。よって、構造の簡素化や取付部品の低減が可能となり、コストを削減できる。また、乗物用内装材１において要求される耐荷重が異なる部分を、低剛性部１０と高剛性部２０によってそれぞれ保護しつつ、第１接続部３０を介して衝突の力を分散させることで、好適に衝撃を吸収することができる。

低剛性部１０と高剛性部２０とに接続した第２接続部４０を備え、第２接続部４０は、第１取付部１１及び第２取付部２１のうち、少なくとも一方である第１取付部１１に接続している。

このようなＥＡ材１００によると、第２接続部４０が接続した第１取付部１１の剛性が高まる。これにより、乗物用内装材１に対するＥＡ材１００の取付の安定性が向上する。

第１接続部３０は、低剛性側板部３１と、低剛性側板部３１よりも高剛性部２０側に位置する高剛性側板部３３と、を備え、低剛性側板部３１と高剛性側板部３３との間で折れ曲がった板状をなしている。

このようなＥＡ材１００によると、低剛性部１０、高剛性部２０、又は第１接続部３０に過度な力が加わった場合に、低剛性側板部３１と高剛性側板部３３との間で折れ曲がり部分を基点に第１接続部３０が変形または破断し、衝撃を吸収することが可能となる。

高剛性部２０は、第２面部２５から車室内側に延在し、第２取付部２１とは異なる取付構造によって乗物用内装材１に取り付けられる第３取付部２２を備えている。

このようなＥＡ材１００によると、第２面部２５から車室内側に延在した第３取付部２２が乗物用内装材１に取り付けられることにより、高剛性部２０の剛性を高めることができる。また、高剛性部２０が、取付構造が異なる２つの取付部によって乗物用内装材１に取り付けられるので、この２つの取付部のうち、例えば一方の取付部によって仮止めし、他方の取付部で本取付するように取り付けることによって取付作業が容易なＥＡ材１００とすることができる。

乗物用内装材１は、乗物用のドアトリムであり、低剛性部１０は、乗物のシートに着座した乗員Ｈの腰部Ｈ１に対して車室外側となる位置に配され、高剛性部２０は、乗員Ｈの大腿部Ｈ２に対して車室外側となる位置に配されている。

このようなＥＡ材１００によると、乗員Ｈの腰部Ｈ１、及び大腿部Ｈ２のように、保護対象となる部分で要求される耐荷重が異なっていたとしても、それぞれの部分に対する衝撃を好適に吸収することが可能となる。

＜他の実施形態＞
本開示は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されず、例えば次のような実施形態も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（１）上記実施形態以外にも、第２接続部が接続する部分は適宜変更可能である。例えば、第２接続部は、一方の端部が第１面部に接続し、他方の端部が第２取付部に接続していてもよく、一方の端部が第１取付部に接続し、他方の端部が第２取付部又は第３取付部に接続していてもよい。

（２）上記実施形態以外にも、各取付部の取付構造は適宜変更可能である。例えば、第１取付部及び第２取付部を爪嵌合による取付構造とし、第３取付部をボスによる取付構造としてもよい。また、第１取付部のうちの一つを爪嵌合による取付構造とし、それ以外の取付部をボスによる取付構造にしてもよい。さらに、このような取付構造としては、爪嵌合やボス以外にも、種々の取付構造を採用してもよい。

（３）第３取付部の構造は適宜変更可能である。例えば、第３取付部は、四角形状の基部と、基部の周囲の端部から立ち上がる合計４つの立上部と、を備えており、前方に開口していない形をなしていてもよい。また、第３取付部は、基部と、基部の前後両側端部又は上下両側端部から立ち上がる合計２つの立上部と、を備えており、上下方向又は前後方向に開口した形をなしていてもよい。

（４）上記実施形態以外にも、第１面部のリブや第２面部のリブは、その長さ、形、厚み等を適宜変更してもよい。これにより、低剛性部や高剛性部の剛性を適宜調整することができる。

（５）上記実施形態で例示した乗物用衝撃吸収部材は、車両用に限定されず、種々の乗物において提供されてもよい。例えば、地上の乗物としての列車や遊戯用車両、飛行用乗物としての飛行機やヘリコプター、海上や海中用乗物としての船舶や潜水艇などの乗物についても上記乗物用衝撃吸収部材を適用することができる。

１…ドアトリム（乗物用内装材）、１０…低剛性部、１１…第１取付部、１５…第１面部、２０…高剛性部、２１…第２取付部、２２…第３取付部、２５…第２面部、３０…第１接続部、３１…低剛性側板部、３３…高剛性側板部、４０…第２接続部、１００…ＥＡ材（乗物用衝撃吸収部材）、Ｈ１…腰部、Ｈ２…大腿部、Ｈ…乗員

Claims (5)

1. 乗物用内装材の乗物室外側に取り付けられた乗物用衝撃吸収部材であって、
   低剛性部と、
   前記低剛性部よりも剛性が高い高剛性部と、
   前記低剛性部と前記高剛性部とに接続した第１接続部と、を備え、
   前記低剛性部は、
   前記乗物用内装材に取り付けられる第１取付部と、
   乗物室外側を向く面を有し、前記第１取付部の乗物室外側に配された第１面部と、を備え、
   前記高剛性部は、
   前記乗物用内装材に取り付けられる第２取付部と、
   乗物室外側を向く面を有し、前記第２取付部の乗物室外側に配された第２面部と、を備え、
   前記第１接続部は、前記第１面部と前記第２面部とに架橋する形で接続している、乗物用衝撃吸収部材。
2. 前記低剛性部と前記高剛性部とに接続した第２接続部を備え、
   前記第２接続部は、前記第１取付部及び前記第２取付部のうち、少なくとも一方に接続している、請求項１に記載の乗物用衝撃吸収部材。
3. 前記第１接続部は、
   低剛性側板部と、
   前記低剛性側板部よりも前記高剛性部側に位置する高剛性側板部と、を備え、前記低剛性側板部と前記高剛性側板部との間で折れ曲がった板状をなしている、請求項１または請求項２に記載の乗物用衝撃吸収部材。
4. 前記高剛性部は、前記第２面部から乗物室内側に延在し、前記第２取付部とは異なる取付構造によって前記乗物用内装材に取り付けられる第３取付部を備える、請求項１または請求項２に記載の乗物用衝撃吸収部材。
5. 前記乗物用内装材は、乗物用ドアトリムであり、
   前記低剛性部は、乗物のシートに着座した乗員の腰部に対して乗物室外側となる位置に配され、
   前記高剛性部は、前記乗員の大腿部に対して乗物室外側となる位置に配されている、請求項１または請求項２に記載の乗物用衝撃吸収部材。

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