CN209904513U - 车用电池支架以及具有该车用电池支架的车身结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例提供一种车用电池支架以及具有该车用电池支架的车身结构。该车用电池支架通过过渡部将侧部和后部连接，形成完整的半环形结构，能够有效的传递车用电池支架的支持力，并且，具有该半环形结构的车用电池支架与车辆的下车身结构固定连接，因此抵抗车身变形的支持力能够由下车身结构和车用电池支架共同提供，从而增强了车身的抗变形能力和车身的刚性。并且，通过具有交错结构的支撑部，能有效地把受力传递到整个车用电池支架，因此该支架的前半部和后半部都可以共同承受共振时的受力，提高了弯曲共振模态和弯曲刚性。

Description

车用电池支架以及具有该车用电池支架的车身结构

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，特别涉及一种车用电池支架以及具有该车用电池支架的车身结构。

背景技术

如今，随着环境保护意识的增强以及石油资源的不断消耗，电动汽车技术得到了迅速的发展，电动汽车的使用也逐渐普及。电动汽车需要配置车用电池，车用电池具有较大的尺寸和重量，因此一般需要设置专用的安装结构以支撑车用电池。

中国专利CN108068602 A公开了一种现有的电池支撑结构。图1是该现有的电池支撑结构的底视图，图2是该现有的电池支撑结构的部分结构的放大立体图。如图 1和图2所示，将用于支撑电池的横向构件11的端部通过连接构件20连接至后横向构件8和侧梁7，从而提高车身的强度并减少车身的重量。

应该注意，上面对技术背景的介绍只是为了方便对本实用新型的技术方案进行清楚、完整的说明，并方便本领域技术人员的理解而阐述的。不能仅仅因为这些方案在本实用新型的背景技术部分进行了阐述而认为上述技术方案为本领域技术人员所公知。

实用新型内容

发明人发现，在上述现有的电池支撑结构中，由于支撑电池的横向构件通过连接构件连接至其他构件，因此，在汽车行驶过程中，车身受到的应力只能在横向上传递，从车身前侧传递来的应力无法有效传递到支撑结构的后半部分，导致支撑结构的弯曲刚性不足，从而车身的弯曲共振频率较低，另外，由于需要多个连接构件，导致结构复杂。另外，在现有技术中，为了保证安全，当汽车发生碰撞时仅仅依靠车身产生支持力抵抗变形，对汽车车身的刚性要求较高。

为了解决上述现有技术中的至少一个问题，本实用新型提供了一种车用电池支架以及具有该车用电池支架的车身结构，能够有效的传递支架的支持力并把受到的应力传递到整个支架，从而，能够增强车身的抗变形能力和车身的刚性。

根据本实用新型实施例的第一方面，提供一种车用电池支架，所述车用电池支架包括侧部、后部、与所述后部相对的前部、连接所述侧部和所述后部的过渡部以及与所述后部、所述前部以及所述侧部连接的支撑部，所述支撑部包括在所述后部与所述前部之间延伸的第一延伸部以及在两个所述侧部之间延伸的至少一个第二延伸部。

根据本实用新型实施例的第二方面，其中，所述第一延伸部的前端与所述前部连接，所述第一延伸部的后端与所述后部连接，或者，所述第一延伸部的前端与所述前部或一个所述第二延伸部连接，所述第一延伸部的后端与另一个所述第二延伸部连接。

根据本实用新型实施例的第三方面，其中，所述第一延伸部包括：第一纵部，其前端与所述前部连接；以及至少两个第二纵部，其前端与所述第一纵部的后端连接，其后端与所述后部连接。

根据本实用新型实施例的第四方面，其中，所述侧部、所述后部以及所述过渡部相对于所述支撑部朝向车辆的上方延伸，以与车辆的下车身结构固定连接，

根据本实用新型实施例的第五方面，其中，所述过渡部形成在所述后部和所述侧部之间的拐角处。

根据本实用新型实施例的第六方面，其中，所述侧部和所述后部朝向车辆的上方倾斜地延伸，所述过渡部形成在所述侧部和所述后部朝向车辆的上方倾斜地延伸后两者之间的空缺处。

根据本实用新型实施例的第七方面，其中，所述车用电池支架由金属材料制成。

据本实用新型实施例的第八方面，其中，所述车用电池支架为一体成型。

根据本实用新型实施例的第九方面，提供一种车身结构，所述车身结构包括：根据本实用新型实施例的第一方面至第八方面中的任一方面所述的车用电池支架；与所述车用电池支架固定连接的下车身结构；以及设置在所述车用电池支架和所述下车身结构之间的车用电池。

根据本实用新型实施例的第十方面，其中，所述下车身结构具有焊接连接的车身前纵梁、车身后纵梁以及车身后横梁，在车辆的上下方向上，所述车身前纵梁、所述车身后纵梁以及所述车身后横梁分别设置在所述车用电池支架的所述侧部、所述过渡部以及所述后部的正上方。

本实用新型实施例的有益效果在于：通过过渡部将侧部和后部连接，形成完整的半环形结构，能够有效的传递车用电池支架的支持力，并且，具有该半环形结构的车用电池支架与车辆的下车身结构固定连接，因此抵抗车身变形的支持力能够由下车身结构和车用电池支架共同提供，从而增强了车身的抗变形能力和车身的刚性。并且，通过具有交错结构的支撑部，能有效地把受力传递到整个车用电池支架，因此该支架的前半部和后半部都可以共同承受共振时的受力，提高了弯曲共振模态和弯曲刚性。另外，通过设置与后部相对的前部，能够对支撑部上的车用电池形成保护，防止紧急情况下其他部件对车用电池的碰撞。

进一步的，第一延伸部的前端与前部连接，第一延伸部的后端与后部连接，或者，第一延伸部的前端与前部或一个第二延伸部连接，第一延伸部的后端与另一个第二延伸部连接，能够将前侧传递来的应力有效传递到支架的后半部分，进一步提高弯曲共振模态和弯曲刚性，从而进一步提高车身刚性。

进一步的，第一延伸部形成为在车辆的前后方向上延伸后分为多个支路继续延伸的结构，能够更有效的在整个支架上传递力。

进一步的，侧部、后部以及过渡部相对于支撑部朝向车辆的上方延伸，可以提升电池支架的刚性且便于和下车身结构连接以整体提高车身刚性。

进一步的，过渡部形成在后部和侧部之间的拐角处，进一步的，形成在侧部和后部朝向车辆的上方倾斜地延伸后两者之间的空缺处，通过这样的结构，能够进一步提高侧部、过渡部以及后部组成的半环形结构的力传递的效果。

进一步的，车用电池支架由金属材料制成，这样，能够提高支架本身的刚性，从而能够与下车身结构一起共同提高车身的刚性。

进一步的，车用电池支架一体成型，这样，能够进一步提高整个支架上的力传递效果，从而能够与下车身结构一起共同提高车身的刚性。

本实用新型实施例的有益效果还在于：车身结构包括上述车用电池支架以及与车用电池支架固定连接的下车身结构，由于形成半环形力传递结构的车用电池支架与下车身连接，因此抵抗车身变形的支持力能够由下车身结构和车用电池支架共同提供，从而增强了车身的抗变形能力和车身的刚性。

进一步的，下车身结构具有焊接连接的车身前纵梁、车身后纵梁以及车身后横梁分别设置在车用电池支架的所侧部、过渡部以及后部的正上方，这样，由于下车身各部分是焊接结合，其焊接部的连接刚性会较弱，通过下方连接到具有半环形力传递结构的电池支架结构，可分担车身焊接结合的受力。可进一步提高车身刚性。

参照后文的说明和附图，详细公开了本实用新型的实施方式。应该理解，本实用新型的实施方式在范围上并不因此而受到限制。在所附权利要求的精神和条款的范围内，本实用新型的实施方式包括许多改变、修改和等同。

针对一种实施方式描述和/或示出的特征可以以相同或类似的方式在一个或更多个其他实施方式中使用，与其他实施方式中的特征相组合，或替代其他实施方式中的特征。

应该强调，术语“包括/包含/具有”在本文使用时指特征、整件、或组件的存在，但并不排除一个或更多个其他特征、整件或组件的存在或附加。

附图说明

从以下结合附图的详细描述中，本实用新型实施例的上述以及其他目的、特征和优点将变得更加明显，在附图中：

图1是该现有的电池支撑结构的底视图；

图2是该现有的电池支撑结构的部分结构的放大立体图；

图3是本实用新型实施例1的车用电池支架的上方视角的一立体图；

图4是本实用新型实施例1的车用电池支架的一分解图；

图5是本实用新型实施例1的车用电池支架的底部视角的一立体图；

图6是本实用新型实施例2的车用电池支架的一立体图；

图7是本实用新型实施例2的车用电池支架的一分解图；

图8是本实用新型实施例3的车身结构的一立体图；

图9是本实用新型实施例3的车身结构的一装配图；

图10是本实用新型实施例4的车身结构的一立体图；

图11是本实用新型实施例4的车身结构的一装配图。

具体实施方式

参照附图，通过下面的说明书，本实用新型的前述以及其它特征将变得明显。在说明书和附图中，具体公开了本实用新型的特定实施方式，其表明了其中可以采用本实用新型的原则的部分实施方式，应了解的是，本实用新型不限于所描述的实施方式，而是包括落入所附权利要求的范围内的全部修改变型以及等同物。

在本实用新型实施例中，以车辆的方向为基础，对各个部件的位置进行描述。其中，车辆的前后方向是指车辆的长度方向，朝向车头的方向为前方，朝向车尾的方向为后方；车辆的上下方向是指车辆的高度方向，朝向车顶的方向为上方，朝向车底的方向为下方。

下面结合附图对本实用新型实施例的车用电池支架以及具有该车用电池支架的车身结构进行说明。

实施例1

本实用新型实施例1提供一种车用电池支架。该车用电池支架可以用于各种需要配置车用电池的车辆中。

图3是本实用新型实施例1的车用电池支架的上方视角的一立体图；图4是本实用新型实施例1的车用电池支架的一分解图；图5是本实用新型实施例1的车用电池支架的底部视角的一立体图。

如图3至图5所示，车用电池支架100包括侧部110、后部120、与后部120相对的前部150、连接侧部110和后部120的过渡部130以及与后部120、前部150以及侧部110连接的支撑部140，支撑部140包括在后部120与前部150之间延伸的第一延伸部141以及在两个侧部110之间延伸的至少一个第二延伸部142。

在本实施例中，支撑部140可以用于支撑车用电池。

如图3和图4所示，平行于X轴的方向为车辆的前后方向，X轴的正方向为车辆的前方，X轴的负方向为车辆的后方；平行于Y轴的方向为车辆的左右方向；平行于Z 轴的方向为车辆的上下方向，Z轴的正方向为车辆的上方，Z轴的负方向为车辆的下方。

另外，需要说明的是，图4是为了清楚的说明车用电池支架100的各个部件的结构而将其拆分后的示意图，其并不表明各个部件是分开形成的。

在本实施例中，侧部110、后部120以及过渡部130可以相对于支撑部140朝向车辆的上方(Z轴的正方向)延伸，以与车辆的下车身结构固定连接。这样，可以提升电池支架的刚性且便于和下车身结构连接以整体提高车身刚性。

如图3和图4所示，侧部110沿着车辆的前后方向(平行于X轴的方向)延伸，并朝向车辆的上方(Z轴的正方向)延伸，形成一个大致板状的结构，在本实施例中，朝向车辆的上方延伸并不表示要严格的沿着Z轴的正方向延伸，只要其相对于支撑部140 朝向上方突出即可。侧部110相对于XY平面可以具有预设的倾斜角度，该倾斜角度可以根据实际需要而设置。

类似的，后部120沿着车辆的左右方向(平行于Y轴的方向)延伸，并朝向车辆的上方(Z轴的正方向)延伸，形成一个大致板状的结构，在本实施例中，朝向车辆的上方延伸并不表示要严格的沿着Z轴的正方向延伸，只要其相对于支撑部140朝向上方突出即可。后部120相对于XY平面可以具有预设的倾斜角度，该倾斜角度可以根据实际需要而设置。

如图3和图4所示，过渡部130设置在侧部110和后部120之间，能够形成完整且一体的半环形结构，从而能够有效的传递车用电池支架的支持力。图3中的箭头示出了车用电池支架的支持力的传递方向。

例如，后部120和侧部110之间形成为拐角，过渡部130形成在连接后部120和侧部110之间的拐角处。该拐角的角度可以根据实际需要而设置，例如，大致为90度。

例如，如图3和图4所示，侧部110和后部120朝向车辆的上方倾斜地延伸(向车辆外部的方向倾斜)，过渡部130形成在侧部110和后部120朝向车辆的上方倾斜地延伸后两者之间的空缺处。后部120相对于支架100的其他部件设置在车辆的后方侧(X轴的负方向)，侧部110设置在两侧，图3和图4示意性的示出了一侧的侧部110，如图5所示，另一侧具有相同结构的侧部110。这样，在两个侧部110与后部120之间均设置有过渡部110。

在本实施例中，过渡部130用于连接侧部110和后部120并在侧部110和后部120之间形成平滑的过渡。其中，过渡部130的具体形状以及弯曲角度可以根据侧部110和后部120的形状以及实际需要而设置。

在本实施例中，侧部110、后部120以及过渡部130相对于支撑部140朝向车辆的上方延伸。从而，支撑部140相对于侧部110、后部120以及过渡部130形成一个下凹的结构，在支撑部140的上方设置车用电池。

另外，侧部110、后部120以及过渡部130相对于支撑部140朝向车辆的上方延伸，其各自向上延伸的高度可以根据实际需要而确定。

在本实施例中，第一延伸部141和第二延伸部142可以设计为能够在车辆的前后方向和左右方向上有效传递力的结构。

在本实施例中，第一延伸部141的前端与前部150连接，后端与后部120连接。这样，能够将前侧传递来的应力有效传递到支架的后半部分，进一步提高弯曲共振模态和弯曲刚性，从而进一步提高车身刚性。

例如，第一延伸部141从与前部150的连接处开始一直向后延伸，直至第一延伸部141的后端与后部120连接。例如，如图3和图4所示，第一延伸部141包括：第一纵部 1411，其前端与前部150连接；以及至少两个第二纵部1412，其前端与第一纵部1411 的后端连接，其后端与后部120连接。这样，能够将前侧传递来的应力有效传递到支架的后半部分，进一步提高弯曲共振模态和弯曲刚性，从而进一步提高车身刚性。

在本实施例中，至少两个第二纵部1412的前端与第一纵部1411的后端连接，至少两个第二纵部1412的后端与后部120连接，各个第二纵部1412与后部120的连接位置可以不同，也可以相同。也就是说，各个第二纵部1412相互分开的延伸后，可以相互分开的与后部120连接，也可以与后部120连接于同一位置。

在本实施例中，至少两个第二纵部1412从从第一纵部1411的后方侧的端部向车辆的后方相互分开的延伸时，在分开一定角度之后，可以大致相互平行的向后方延伸。

在本实施例中，如图3和图4所示，以形成两个第二纵部1412且两个第二纵部1412与后部120连接在不同位置为例进行了说明，也就是说，整个第一延伸部141在车辆的前后方向上呈Y形，其中，Y形的顶部在车辆的后方侧，Y形的底部在车辆的前方侧，从而连接电池支架的前部150和后部120。

但是，本实施例部限于形成两个第二纵部1412的情况，也可以形成有三个或更多个第二纵部1412。在本实施例中，前部150的具体形状和向上方延伸的高度可以根据实际需要而设置。例如，如图3和图4所示，前部150的具有两个爪部151，以对车用电池进行保护。

在本实施例中，侧部110、后部120、过渡部130以及支撑部140的表面可以形成有棱部，这样，能够进一步提高车用电池支架的刚性。

如图3所示，侧部110、后部120、过渡部130以及支撑部140的表面形成有凸起且延伸的多个棱部160，其数量和尺寸可以根据实际需要而设置。

在本实施例中，车用电池支架100可以由金属材料制成，这样，能够提高支架本身的刚性，从而能够与下车身结构一起共同提高车身的刚性。

另外，车用电池支架100也可以一体成型，这样，能够进一步提高整个支架上的力传递效果，从而能够与下车身结构一起共同提高车身的刚性。

例如，在本实施例中，侧部110、后部120、过渡部130、支撑部140以及前部150 可以由相同的金属材料一体成型。

由上述实施例可知，通过过渡部将侧部和后部连接，形成完整的半环形结构，能够有效的传递车用电池支架的支持力，并且，具有该半环形结构的车用电池支架与车辆的下车身结构固定连接，因此抵抗车身变形的支持力能够由下车身结构和车用电池支架共同提供，从而增强了车身的抗变形能力和车身的刚性。并且，通过具有交错结构的支撑部，能有效地把受力传递到整个车用电池支架，因此该支架的前半部和后半部都可以共同承受共振时的受力，提高了弯曲共振模态和弯曲刚性。另外，通过设置与后部相对的前部，能够对支撑部上的车用电池形成保护，防止紧急情况下其他部件对车用电池的碰撞。

实施例2

本实用新型实施例2提供一种车用电池支架。本实施例的车用电池支架的大部分结构与实施例1大致相同，与实施例1的主要不同之处在于，本实施例的车用电池支架的支撑部的结构与实施例1不同。

图6是本实用新型实施例2的车用电池支架的上方视角的一立体图；图7是本实用新型实施例2的车用电池支架的一分解图。

如图6和图7所示，车用电池支架100’包括侧部110’、后部120’、与后部120’相对的前部150’、连接侧部110’和后部120’的过渡部130’以及与后部120’、前部150’以及侧部110’连接的支撑部140’，支撑部140’包括在后部120’与前部150’之间延伸的第一延伸部141’以及在两个侧部110’之间延伸的至少一个第二延伸部142’。

在本实施例中，侧部110’、后部120’、前部150’以及过渡部130’的功能以及相对位置与实施例1中的记载相同。其中，侧部110’具有向上(Z轴正方向)凸起的凸部并在该凸部的上表面形成有用于与车辆的下车身结构连接的螺孔。

另外，需要说明的是，图7是为了清楚的说明车用电池支架100’的各个部件的结构而将其拆分后的示意图，其并不表明各个部件是分开形成的。

在本实施例中，第一延伸部141’的前端与前部150’或一个第二延伸部142’连接，后端与另一个第二延伸部142’连接。这样，能够将前侧传递来的应力有效传递到支架的后半部分，进一步提高弯曲共振模态和弯曲刚性，从而进一步提高车身刚性。

例如，如图6和图7所示，支撑部140’包括一个在X方向上延伸的第一延伸部141’以及三个在Y方向上延伸的第二延伸部142’，第一延伸部141’与第二延伸部142’垂直。

第一延伸部141’的前端与一个第二延伸部142’连接，第一延伸部141’的后端与另一个第二延伸部142’连接，也就是说，第一延伸部141’与这两个第二延伸部142’构成为“工”字形，第一延伸部141’与其中一个第二延伸部142’构成为T字形。

或者也可以是，第一延伸部141’的前端与前部150’连接，第一延伸部141’的后端与一个第二延伸部142’连接，也就是说，第一延伸部141’与该第二延伸部142’构成为T 字形。

也就是说，第一延伸部141’和一个第二延伸部142’在车辆的前后方向上构成为T形的结构。因此，沿着T型的第一延伸部，能够将车身前侧传递来的应力有效传递到整个支架上，进一步提高支架的弯曲刚性和弯曲共振频率。

在本实施例中，车用电池支架100’可以由金属材料制成，这样，能够提高支架本身的刚性，从而能够与下车身结构一起共同提高车身的刚性。

另外，车用电池支架100’也可以一体成型，这样，能够进一步提高整个支架上的力传递效果，从而能够与下车身结构一起共同提高车身的刚性。

例如，在本实施例中，侧部110’、后部120’、过渡部130’、支撑部140’以及前部150’可以由相同的金属材料一体成型。

在本实施例中，车用电池支架100’的其他结构与功能和实施例1中的记载相同，此处不再重复说明。

由上述实施例可知，通过过渡部将侧部和后部连接，形成完整的半环形结构，能够有效的传递车用电池支架的支持力，并且，具有该半环形结构的车用电池支架与车辆的下车身结构固定连接，因此抵抗车身变形的支持力能够由下车身结构和车用电池支架共同提供，从而增强了车身的抗变形能力和车身的刚性。并且，通过具有交错结构的支撑部，能有效地把受力传递到整个车用电池支架，因此该支架的前半部和后半部都可以共同承受共振时的受力，提高了弯曲共振模态和弯曲刚性。另外，通过设置与后部相对的前部，能够对支撑部上的车用电池形成保护，防止紧急情况下其他部件对车用电池的碰撞。

实施例3

本实用新型实施例3提供一种车身结构，该车身结构具有实施例1记载的车用电池支架。图8是本实用新型实施例3的车身结构的一立体图；图9是本实用新型实施例3 的车身结构的一装配图。

如图8和图9所示，车身结构1000包括：

车用电池支架100；

与车用电池支架100固定连接的下车身结构200；以及

设置在车用电池支架100和下车身结构200之间的车用电池300。

在本实施例中，车用电池支架100的结构与实施例1中的记载相同，此处不再重复说明。如果仅依靠焊接连接而成的下车身结构200，其无法有效的传递支持力，因此车身刚性较弱，由于形成半环形力传递结构的车用电池支架100与下车身连接，因此抵抗车身变形的支持力能够由下车身结构200和车用电池支架100共同提供，从而增强了车身的抗变形能力和车身的刚性。

如图8所示，下车身结构200具有焊接连接的车身前纵梁210、车身后纵梁220以及车身后横梁230，在车辆的上下方向上，车身前纵梁210、车身后纵梁220以及车身后横梁230分别设置在车用电池支架100的侧部110、过渡部130以及后部120的正上方(Z 轴的正方向)。这样，由于下车身各部分是焊接结合，其焊接部的连接刚性会较弱，通过下方连接到具有半环形力传递结构的电池支架结构，可分担车身焊接结合的受力。可进一步提高车身刚性。

另外，如图8和图9所示，下车身结构200还可以具有副车架连接梁240，用于连接副车架。

在本实施例中，车用电池支架100和下车身结构200之间固定连接，从而将车用电池300稳定的固定在车用电池支架100和下车身结构200之间。

在本实施例中，车用电池支架100和下车身结构200之间可以通过螺栓固定连接。从而进一步增强了车身的抗变形能力和车身的刚性。

在本实施例中，车用电池支架100和下车身结构200之间可以通过多个螺栓连接，图9中的虚线表示连接车用电池支架100和下车身结构200的多个螺栓的连接点的位置。

由上述实施例可知，车身结构包括上述车用电池支架以及与车用电池支架固定连接的下车身结构，由于形成半环形力传递结构的车用电池支架与下车身连接，因此抵抗车身变形的支持力能够由下车身结构和车用电池支架共同提供，从而增强了车身的抗变形能力和车身的刚性。

实施例4

本实用新型实施例4提供一种车身结构，该车身结构具有实施例2记载的车用电池支架。图10是本实用新型实施例4的车身结构的一立体图；图11是本实用新型实施例4 的车身结构的一装配图。

如图10和图11所示，车身结构1000’包括：

车用电池支架100’；

与车用电池支架100’固定连接的下车身结构200’；以及

设置在车用电池支架100’和下车身结构200’之间的车用电池300’。

在本实施例中，车用电池支架100’的结构与实施例2中的记载相同，此处不再重复说明。如果仅依靠焊接连接而成的下车身结构200’，其无法有效的传递支持力，因此车身刚性较弱，由于形成半环形力传递结构的车用电池支架100’与下车身连接，因此抵抗车身变形的支持力能够由下车身结构200’和车用电池支架100’共同提供，从而增强了车身的抗变形能力和车身的刚性。

如图10所示，下车身结构200’具有焊接连接的车身前纵梁210’、车身后纵梁220’以及车身后横梁230’，在车辆的上下方向上，车身前纵梁210’、车身后纵梁220’以及车身后横梁230’分别设置在车用电池支架100’的侧部110’、过渡部130’以及后部120’的正上方(Z轴的正方向)。这样，由于下车身各部分是焊接结合，其焊接部的连接刚性会较弱，通过下方连接到具有半环形力传递结构的电池支架结构，可分担车身焊接结合的受力。可进一步提高车身刚性。

另外，如图10和图11所示，下车身结构200’还可以具有副车架连接梁240’，用于连接副车架。

在本实施例中，车用电池支架100’和下车身结构200’之间固定连接，从而将车用电池300’稳定的固定在车用电池支架100’和下车身结构200’之间。

在本实施例中，车用电池支架100’和下车身结构200’之间可以通过螺栓固定连接。从而进一步增强了车身的抗变形能力和车身的刚性。

在本实施例中，车用电池支架100’和下车身结构200’之间可以通过多个螺栓连接，图11中的虚线表示连接车用电池支架100’和下车身结构200’的多个螺栓的连接点的位置。

由上述实施例可知，车身结构包括上述车用电池支架以及与车用电池支架固定连接的下车身结构，由于形成半环形力传递结构的车用电池支架与下车身连接，因此抵抗车身变形的支持力能够由下车身结构和车用电池支架共同提供，从而增强了车身的抗变形能力和车身的刚性。

以上参照附图详细叙述了本实用新型实施例，指明了本实用新型的原理可以被采用的方式。然而应当理解，本实用新型的实施不限于上述实施例的方式，还包括不脱离本实用新型主旨范围的所有改变、修改和等同等。

Claims (10)

1.一种车用电池支架，其特征在于，

所述车用电池支架包括侧部、后部、与所述后部相对的前部、连接所述侧部和所述后部的过渡部以及与所述后部、所述前部以及所述侧部连接的支撑部，

所述支撑部包括在所述后部与所述前部之间延伸的第一延伸部以及在两个所述侧部之间延伸的至少一个第二延伸部。

2.根据权利要求1所述的车用电池支架，其特征在于，

所述第一延伸部的前端与所述前部连接，所述第一延伸部的后端与所述后部连接，或者，

所述第一延伸部的前端与所述前部或一个所述第二延伸部连接，所述第一延伸部的后端与另一个所述第二延伸部连接。

3.根据权利要求1所述的车用电池支架，其特征在于，

所述第一延伸部包括：

第一纵部，其前端与所述前部连接；以及

至少两个第二纵部，其前端与所述第一纵部的后端连接，其后端与所述后部连接。

4.根据权利要求1-3中的任一项所述的车用电池支架，其特征在于，

所述侧部、所述后部以及所述过渡部相对于所述支撑部朝向车辆的上方延伸，以与车辆的下车身结构固定连接。

5.根据权利要求1-3中的任一项所述的车用电池支架，其特征在于，

所述过渡部形成在所述后部和所述侧部之间的拐角处。

6.根据权利要求1-3中的任一项所述的车用电池支架，其特征在于，

所述侧部和所述后部朝向车辆的上方倾斜地延伸，

所述过渡部形成在所述侧部和所述后部朝向车辆的上方倾斜地延伸后两者之间的空缺处。

7.根据权利要求1-3中的任一项所述的车用电池支架，其特征在于，

所述车用电池支架由金属材料制成。

8.根据权利要求1-3中的任一项所述的车用电池支架，其特征在于，

所述车用电池支架为一体成型。

9.一种车身结构，其特征在于，所述车身结构包括：

根据权利要求1-8中的任一项所述的车用电池支架；

与所述车用电池支架固定连接的下车身结构；以及

设置在所述车用电池支架和所述下车身结构之间的车用电池。

10.根据权利要求9所述的车身结构，其特征在于，

所述下车身结构具有焊接连接的车身前纵梁、车身后纵梁以及车身后横梁，

在车辆的上下方向上，所述车身前纵梁、所述车身后纵梁以及所述车身后横梁分别设置在所述车用电池支架的所述侧部、所述过渡部以及所述后部的正上方。

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