CN204688230U - 一种汽车翼子板的安装支架 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种汽车翼子板的安装支架，属于汽车车身部件技术领域。它解决了现有翼子板安装支架高度不够，受冲击变形和压溃效果不明显等技术问题。本安装支架包括由一整块钣金通过弯折形成的上板体、中间板体和下板体，上板体用于和翼子板固定连接，下板体用于和轮罩边梁固定连接，上板体和下板体相平行且该上板体位于下板体的侧上方，中间板体位于上板体和下板体之间，中间板体的上端和下端分别连接上板体与下板体，中间板体相对竖直面倾斜设置。本实用新型增加了翼子板和轮罩边梁之间的压溃空间，并且使安装支架受冲击时更容易变形和被压溃，有利于增强对行人的保护。

Description

一种汽车翼子板的安装支架

技术领域

本实用新型属于汽车车身部件技术领域，涉及一种汽车翼子板的安装支架。

背景技术

翼子板是遮盖车轮的车身外板，因旧式车身该部件形状及位置似鸟翼而得名。按照安装位置又分为前翼子板和后翼子板，前翼子板安装在前轮处，因此必须要保证前轮转动及跳动时的最大极限空间，因此设计者会根据选定的轮胎型号尺寸用“车轮跳动图”来验证翼子板的设计尺寸。

翼子板安装支架是将翼子板固定在边梁上的连接结构，申请号为“201110032023.7”的实用新型公开了一种汽车翼子板安装支架，本体的上表面呈长条状直，其特征是：本体的上表面左部的后边向下弯折并与平直的第一焊接面、协调筋和向上弯折的第二焊接面相连，本体的上表面右部的后边向上翻折，该翻折的左端部与第二焊接面相连、该翻折的右端部上设有一线束安装孔；本体的上表面前边的左端部设有向下的翻边加强筋，本体的上表面前边的其余部位向下弯折与第一翼子板安装面和第二翼子板安装面相连；在第一翼子板安装面和第二翼子板安装面上分别设有一个翼子板安装孔。

该汽车翼子板安装支架虽然能够较好的将翼子板和边梁固定，但由于该翼子板安装支架的整体结构限制了第一翼子板安装面和第二翼子板安装面的高度，当翼子板和汽车边梁之间的距离较大时，该翼子板安装支架无法起到较好的连接作用，减少了翼子板与边梁的压溃空间，并且该结构的翼子板安装支架也不易产生变形，对行人的保护较弱。

发明内容

本实用新型针对现有的技术存在的上述问题，提供一种汽车翼子板的安装支架，本实用新型所要解决的技术问题是：如何提高受冲击易变形和被压溃，从而增强对行人的保护。

本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：

一种汽车翼子板的安装支架，汽车包括翼子板和轮罩边梁，所述安装支架设置在翼子板和轮罩边梁之间，其特征在于，所述安装支架包括由一整块钣金通过弯折形成的上板体、中间板体和下板体，所述上板体用于和所述翼子板固定连接，所述下板体用于和所述轮罩边梁固定连接，所述上板体和下板体相平行且该上板体位于下板体的侧上方，所述中间板体位于上板体和下板体之间，所述中间板体的上端和下端分别连接上板体与下板体，所述中间板体相对竖直面倾斜设置。

其工作原理如下：本安装支架通过上板体与翼子板连接，通过下板体与轮罩边梁连接，中间板体的上端和下端分别连接上板体与下板体，且中间板体相对竖直面倾斜设置，由于目前发动机盖造型在原型车基础上整体抬高，为了保证机舱整体沿用，翼子板安装点距离轮罩边梁的高度偏高，普通的安装支架高度不足，压溃和吸能效果不明显，而本安装支架的结构使安装支架的高度得以提升，增加了翼子板和轮罩边梁之间的压溃空间，并且使安装支架受冲击时更容易变形和被压溃，有利于增强对行人的保护。

在上述的一种汽车翼子板的安装支架中，所述中间板体的中部通过弯折形成板体上部和板体下部，所述板体上部和竖直面之间具有倾斜夹角α，所述板体下部和竖直面之间具有倾斜夹角β，所述板体上部和板体下部之间具有倾斜夹角γ。上述的中间板体的中部通过弯折形成板体上部和板体下部，板体上部和竖直面之间具有倾斜夹角α能够使受冲击时板体上部和上板体之间更容易发生变形和被压溃；板体下部和竖直面之间具有倾斜夹角β能够使受冲击时板体下部和下板体之间更容易发生变形和被压溃；板体上部和板体下部之间具有倾斜夹角γ能够使安装支架在收到冲击时板体上部和板体下部的连接处更容易变形和被压溃，有利于增强行人的保护。

在上述的一种汽车翼子板的安装支架中，所述α的角度范围为10°-15°；所述β的角度范围为20°-30°，所述γ的角度范围为为10°-15°。所述α、β和γ在上述的角度范围内，在保证安装支架能够起到较好支撑作用的前提下，使翼子板和轮罩边梁之间的压溃空间最大化，并且中间板体也更容易变形和被压溃，有利于增强行人保护。

在上述的一种汽车翼子板的安装支架中，所述上板体和下板体均与水平面平行，所述上板体的面积小于下板体的面积，所述中间板体的上端宽度小于下端宽度，且所述中间板体的宽度自上而下依次递减。中间板体的上端宽度小于下端宽度，且中间板体的宽度自上而下依次递减，该设计能够使安装支架的稳定性更好，使翼子板和轮罩边梁之间的连接更加牢固。

在上述的一种汽车翼子板的安装支架中，所述中间板体的上端宽度和下端宽度的比值为0.3-0.5。当中间板体的上端宽度和下端宽度的比值在0.3-0.5之间时，中间板体具有较好的稳定性。

在上述的一种汽车翼子板的安装支架中，所述上板体、中间板体和下板体均左右对称且三者的对称轴在水平面上的投影共线，所述上板体具有至少一个安装孔，所述安装孔位于所述上板体的对称轴上，所述下板体和轮罩边梁之间通过至少三个焊点固定，该三个焊点呈品字形分布，其中两个焊点沿下板体的对称轴左右对称设置，另一个焊点位于下板体的对称轴上。上板体、中间板体和下板体均左右对称且三者的对称轴在水平面上的投影共线，该设计能够使本安装支架左右通用，生产较为方便；下板体和轮罩边梁之间通过至少三个焊点固定，且该三个焊点呈品字形分布，品字形的焊点设计能够使下板体和轮罩边梁的连接更加牢固。

在上述的一种汽车翼子板的安装支架中，所述中间板体沿对称轴方向设置有一条凸筋，所述凸筋的上端延伸至上板体处，所述凸筋的下端延伸至下板体上。在中间板体沿对称轴方向设置有一条凸筋，上述的凸筋和对称轴重合使凸筋和安装孔及中间焊点位于同一直线，直接承受后两者的作用力，使机械强度保持在预设的范围内。

在上述的一种汽车翼子板的安装支架中，所述上板体和下板体的高度差为80mm-120mm。当上板体和下板体的高度差为80mm-120mm时，冲击时产生的变形能力较好，也较为容易被压溃，有利于增强行人保护。

与现有技术相比，本实用新型的优点如下：

1、本安装支架的设计使安装支架的高度得以提升，增加了翼子板和轮罩边梁之间的压溃空间，并且使安装支架受冲击时更容易变形和被压溃，有利于增强对行人的保护。

2、本安装支架的中间板体的中部通过弯折形成板体上部和板体下部，倾斜角α、β和γ的设计能够使安装支架在收到冲击时板体上部和板体下部的连接处更容易变形和被压溃，有利于增强对行人的保护。

3、本安装支架的中间板体的上端宽度小于下端宽度，下板体和轮罩边梁之间通过至少三个焊点固定，且该三个焊点呈品字形分布，中间板体的上端宽度小于下端宽度能够增强安装支架的稳定性，品字形的焊点设计能够使下板体和轮罩边梁的连接更加牢固。

附图说明

图1是本安装支架的连接示意图。

图2是本安装支架的结构示意图。

图3是本安装支架的侧视示意图。

图中，1翼子板；2轮罩边梁；3上板体；4中间板体；5下板体；6板体上部；7板体下部；8安装孔；9焊点；10凸筋。

具体实施方式

以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。

如图1、图2和图3所示，汽车包括翼子板1和轮罩边梁2，安装支架设置在翼子板1和轮罩边梁2之间，安装支架包括由一整块钣金通过弯折形成的上板体3、中间板体4和下板体5，上板体3、中间板体4和下板体5均左右对称且三者的对称轴在水平面上的投影共线，上板体3和下板体5均与水平面平行，上板体3的面积小于下板体5的面积，且上板体3和下板体5的高度差为80mm-120mm。当上板体3和下板体5的高度差为80mm-120mm时，冲击时产生的变形能力较好，也较为容易被压溃，有利于增强行人保护，并且当高度差为100mm时，冲击时产生的变形能力最好；中间板体4的上端宽度小于下端宽度，且中间板体4的宽度自上而下依次递减。

如图2所示，中间板体4的上端宽度小于下端宽度，且中间板体4的宽度自上而下依次递减，且中间板体4的上端宽度和下端宽度的比值为0.3-0.5，当上端宽度和下端宽度的比值为0.4时，中间板体4的稳定性最好，明显的增加翼子板1和轮罩边梁2之间连接的牢固度；中间板体4沿对称轴方向还设置有一条凸筋10，凸筋10的上端延伸至上板体3处，凸筋10的下端延伸至下板体5上。在中间板体4沿对称轴方向设置有一条凸筋10，上述的凸筋10和对称轴重合使凸筋10和安装孔8及中间焊点9位于同一直线，直接承受后两者的作用力，使机械强度保持在预设的范围内。

如图2所示，上板体3具有至少一个安装孔8，安装孔8位于上板体3的对称轴上，下板体5和轮罩边梁2之间通过至少三个焊点9固定，该三个焊点9呈品字形分布，其中两个焊点9沿下板体5的对称轴左右对称设置，另一个焊点9位于下板体5的对称轴上。上板体3、中间板体4和下板体5均左右对称且三者的对称轴在水平面上的投影共线，该设计能够使本安装支架左右通用，生产较为方便；下板体5和轮罩边梁2之间通过至少三个焊点9固定，且该三个焊点9呈品字形分布，品字形的焊点9设计能够使下板体5和轮罩边梁2的连接更加牢固。

如图1所示，上板体3用于和翼子板1固定连接，下板体5用于和轮罩边梁2固定连接，上板体3和下板体5相平行且该上板体3位于下板体5的侧上方，中间板体4位于上板体3和下板体5之间，中间板体4的上端和下端分别连接上板体3与下板体5，中间板体4相对竖直面倾斜设置，本安装支架通过上板体3与翼子板1连接，通过下板体5与轮罩边梁2连接，中间板体4的上端和下端分别连接上板体3与下板体5，且中间板体4相对竖直面倾斜设置，由于目前发动机盖造型在原型车基础上整体抬高，为了保证机舱整体沿用，翼子板1安装点距离轮罩边梁2的高度偏高，普通的安装支架高度不足，压溃和吸能效果不明显，而本安装支架的结构使安装支架的高度得以提升，增加了翼子板1和轮罩边梁2之间的压溃空间，并且使安装支架受冲击时更容易变形和被压溃，有利于增强对行人的保护。

如图2和图3所示，中间板体4的中部通过弯折形成板体上部6和板体下部7，板体上部6和竖直面之间具有倾斜夹角α，α的角度范围为10°-15°，板体上部6和竖直面之间具有倾斜夹角α能够使受冲击时板体上部6和上板体3之间更容易发生变形和被压溃，其中α的角度为12°时，安装支架的变形的效果最好；板体下部7和竖直面之间具有倾斜夹角β，β的角度范围为20°-30°，板体下部7和竖直面之间具有倾斜夹角β能够使受冲击时板体下部7和下板体5之间更容易发生变形和被压溃，其中β的角度为25°时，安装支架的变形和被压溃的效果最好；板体上部6和板体下部7之间具有倾斜夹角γ，γ的角度范围为10°-15°，板体上部6和板体下部7之间具有倾斜夹角γ能够使安装支架在收到冲击时板体上部6和板体下部7的连接处更容易变形和被压溃，其中γ的角度为13°时，安装支架的变形和被压溃的效果最好；α、β和γ在上述的角度范围内，在保证安装支架的机械强度保持在预设的范围内的前提下，使翼子板1和轮罩边梁2之间的压溃空间最大化，并且中间板体4也更容易变形和被压溃，有利于增强行人保护。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

Claims (8)

1.一种汽车翼子板的安装支架，汽车包括翼子板(1)和轮罩边梁(2)，所述安装支架设置在翼子板(1)和轮罩边梁(2)之间，其特征在于，所述安装支架包括由一整块钣金通过弯折形成的上板体(3)、中间板体(4)和下板体(5)，所述上板体(3)用于和所述翼子板(1)固定连接，所述下板体(5)用于和所述轮罩边梁(2)固定连接，所述上板体(3)和下板体(5)相平行且该上板体(3)位于下板体(5)的侧上方，所述中间板体(4)位于上板体(3)和下板体(5)之间，所述中间板体(4)的上端和下端分别连接上板体(3)与下板体(5)，所述中间板体(4)相对竖直面倾斜设置。

2.根据权利要求1所述的一种汽车翼子板的安装支架，其特征在于，所述中间板体(4)的中部通过弯折形成板体上部(6)和板体下部(7)，所述板体上部(6)和竖直面之间具有倾斜夹角α，所述板体下部(7)和竖直面之间具有倾斜夹角β，所述板体上部(6)和板体下部(7)之间具有倾斜夹角γ。

3.根据权利要求2所述的一种汽车翼子板的安装支架，其特征在于，所述α的角度范围为10°-15°；所述β的角度范围为20°-30°，所述γ的角度范围为为10°-15°。

4.根据权利要求1或2或3所述的一种汽车翼子板的安装支架，其特征在于，所述上板体(3)和下板体(5)均与水平面平行，所述上板体(3)的面积小于下板体(5)的面积，所述中间板体(4)的上端宽度小于下端宽度，且所述中间板体(4)的宽度自上而下依次递减。

5.根据权利要求4所述的一种汽车翼子板的安装支架，其特征在于，所述中间板体(4)的上端宽度和下端宽度的比值为0.3-0.5。

6.根据权利要求1或2或3所述的一种汽车翼子板的安装支架，其特征在于，所述上板体(3)、中间板体(4)和下板体(5)均左右对称且三者的对称轴在水平面上的投影共线，所述上板体(3)具有至少一个安装孔(8)，所述安装孔(8)位于所述上板体(3)的对称轴上，所述下板体(5)和轮罩边梁(2)之间通过至少三个焊点(9)固定，该三个焊点(9)呈品字形分布，其中两个焊点(9)沿下板体(5)的对称轴左右对称设置，另一个焊点(9)位于下板体(5)的对称轴上。

7.根据权利要求1或2或3所述的一种汽车翼子板的安装支架，其特征在于，所述中间板体(4)沿对称轴方向设置有一条凸筋(10)，所述凸筋(10)的上端延伸至上板体(3)处，所述凸筋(10)的下端延伸至下板体(5)上。

8.根据权利要求1或2或3所述的一种汽车翼子板的安装支架，其特征在于，所述上板体(3)和下板体(5)的高度差为80mm-120mm。