JP2008174045A - 車両用ドアの緩衝部材 - Google Patents

Abstract

【課題】傷害値が効果的に低減する緩衝部材を提供する。
【解決手段】ＥＡパッド７０（ドアパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２）は、車体前方側ほど低硬度となり、車体後方側ほど高硬度となっている。更に、ＥＡパッド７０は、車体上方側ほど低硬度となり、車体下方側ほど高硬度となっている。よって、ＥＡパッド７０は、乗員の体格や人体部位に適した硬度で車体幅方向内側に押す。したがって、傷害値をより効果的に低減させることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車体側部のサイドドア内に設けられる車両用ドアの緩衝部材に関する。

従来の車体のサイドドアは、ドアアウタパネルの車体幅方向内側にドアインナパネルが配置され、このドアインナパネルの車室内側にドアトリムが固定されている。また、ドアアウタパネルとドアトリムとの間に車両用ドアの緩衝部材を設定したものもある。そして、側面衝突（以降、単に「側突」と記すことがある）の際、ドアアウタパネルの車体幅方向内側への変形に伴い、乗員とドアアウタパネルとの間に、ドアトリムを介して緩衝部材が挟まれる。そして、緩衝部材が潰れることによって乗員の二次衝突時のエネルギーを吸収すると共に、乗員を車体幅方向内側に押すことで、乗員の障害値を効果的に低減させている。

また、低硬度と高硬度の緩衝部材を車体幅方向に重ねた構成の車両用ドアの緩衝部材が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
特開平４−２９３６４０号公報

さて、乗員の体格や人体部位等によって、傷害値がより効果的に低減する緩衝部材の硬度が異なっている。例えば、腹部のような柔らかい人体部位を車体幅方向内側に押す場合は、腰部のような硬い人体部位を車体幅方向内側に押す場合よりも、低硬度の緩衝部材が適している。或いは、小柄で華奢（きゃしゃ）な体格の乗員（例えば、小柄な女性）を車体幅方向内側に押す場合は、大柄で頑丈な体格の乗員（例えば、大柄な男性）を車体幅方向内側に押す場合よりも、低硬度の緩衝部材が適している。しかし、従来、このようなことを考慮して、傷害値をより効果的に低減させることがなされていなかった。

上記事実を考慮し、本発明は、乗員の体格や人体部位等に応じて、傷害値を効果的に低減させることができる車両用ドアの緩衝部材を得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１に記載の車両用ドアの緩衝部材は、車体側部のサイドドア内に設けられ、車体前後方向、及び車体上下方向の少なくとも一方に、硬度が異なっていることを特徴としている。

請求項１に記載の車両用ドアの緩衝部材は、車体側部のサイドドア内に設けられている。そして、側面衝突の際、サイドドアの、例えばアウタパネルと乗員との間に、ドアトリムを介して、緩衝部材が挟まれる。そして、緩衝部材が潰れることによって乗員の二次衝突時のエネルギーを吸収すると共に、乗員を車体幅方向内側に押すことで、傷害値を低減させている。

さて、最も傷害値が効果的に低減する緩衝部材の硬度は、乗員の体格や人体部位等によって異なっている。したがって、例えば、車体幅方向内側に押す人体部位等に適した硬度となるように、車体前後方向、及び車体上下方向の少なくとも一方に、緩衝部材の硬度を異ならせることで、傷害値をより効果的に低減させることができる。

請求項２に記載の車両用ドアの緩衝部材は、請求項１に記載に記載の構成において、車体上方側の部分が車体下方側の部分よりも低硬度に設定されていることを特徴としている。

請求項２に記載の車両用ドアの緩衝部材では、車体上方側の部分が車体下方側の部分よりも低硬度に設定されている。

さて、乗員の腰部の上方に位置する腹部は、乗員の腰部よりも柔らかいので、腰部よりも低硬度の緩衝部材で車体幅方向内側に押す方が傷害値はより効果的に低減する。逆に、腰部は、高硬度の緩衝部材で車体幅方向内側に押す方が、傷害値はより効果的に低減する。

緩衝部材は、車体上方側の部分が車体下方側の部分よりも低硬度に設定されているので、緩衝部材の車体上方側の低硬度部分で腹部を車体幅方向内側に押すと共に、緩衝部材の車体下方側の高硬度部分で腰部を車体幅方向内側に押す。よって、傷害値がより効果的に低減する。

請求項３に記載の車両用ドアの緩衝部材は、請求項１、又は請求項２に記載の構成において、車体前方側の部分が車体後方側の部分よりも低硬度に設定されていることを特徴としている。

請求項３に記載の車両用ドアの緩衝部材では、車体前方側の部分が車体後方側の部分よりも低硬度に設定されている。

さて、小柄で華奢（きゃしゃ）な体格の乗員（例えば、小柄な女性）は、大柄で頑丈な体格の乗員（例えば、大柄な男性）よりも、低硬度な緩衝部材で車体幅方向内側に押す方が傷害値はより効果的に低減する。逆に、大柄で頑丈な乗員は、高硬度な緩衝部材で車体幅方向内側に押す方が傷害値はより効果的に低減する。

また、小柄で華奢（きゃしゃ）な体格の乗員は、大柄で頑丈な体格の乗員よりも、シートポジションが車体前方側になる。

よって、小柄で華奢（きゃしゃ）な体格の乗員は、シートポジションが車体前方側となり、緩衝部材の車体前方側の低硬度部分で車体幅方向内側に押されるので、傷害値がより効果的に低減する。

逆に、大柄で頑丈な体格の乗員は、シートポジションが車体後方側となり、緩衝部材の車体後方側の高硬度部分で車体幅方向内側に押されるので、傷害値がより効果的に低減する。

請求項４に記載の車両用ドアの緩衝部材は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の構成において、異なる硬度のパッドが積層されて構成されていることを特徴としている。

請求項４に記載の車両用ドアの緩衝部材では、異なる硬度のパッドが積層された構成となっている。よって、車体前後方向、及び車体上下方向の少なくとも一方に硬度を異ならせることが、例えば、単一のパッド構成よりも容易である。

請求項５に記載の車両用ドアの緩衝部材は、請求項４に記載の構成において、車体前後方向、及び車体上下方向の少なくとも一方に対して、積層された前記パッドの厚さが異なることを特徴としている。

請求項５に記載の車両用ドアの緩衝部材では、積層されたパッドの厚さが、車体前後方向、及び車体上下方向の少なくとも一方に異なる構成とすることで、パッドの数を増やすことなく、硬度を容易に異ならせることができる。

以上説明したように、請求項１に記載の車両用ドアの緩衝部材によれば、傷害値をより効果的に低減させることができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両用ドアの緩衝部材によれば、人体部位に応じた適当な硬度で車体幅方向内側に押すので、傷害値をより効果的に低減させることができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両用ドアの緩衝部材によれば、乗員の体格に応じた適当な硬度で車体幅方向内側に押すので傷害値をより効果的に低減させることができる、という優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両用ドアの緩衝部材によれば、車体前後方向、及び車体上下方向の少なくとも一方に硬度を容易に異ならせることができる、という優れた効果を有する。

請求項５に記載の車両用ドアの緩衝部材によれば、パッド数を増やすことなく、硬度を容易に異ならせることができる、という優れた効果を有する。

以下、図１から図３を用いて、本発明の車両用ドアの緩衝部材としてのＥＡパッドを備えるサイドドアについて説明する。なお、各図において、矢印ＵＰは車体上方向を示し、矢印ＩＮは車体幅方向内側を示し、矢印ＦＲは車体前方向を示している。

図１に示すように、サイドドア１０は、ドア外板を構成するドアアウタパネル１２と、このドアアウタパネル１２の車体幅方向内側に配置され、ドア内板を構成するドアインナパネル１４と、を備えている。更に、このドアインナパネル１４の車体幅方向内側には、サイドドア１０の車室側面（内装）を構成しているドアトリム１６が配置されている。

ドアアウタパネル１２は、車体上下方向両端から中央にかけて車体幅方向外側へ膨らむように湾曲している。また、ドアアウタパネル１２とドアインナパネル１４とは、周縁部分でヘミング加工により結合されている。

ドアトリム１６は、パネル状に形成されていると共に、図示しない樹脂製のクリップ等でドアインナパネル１４に固定されている。ドアトリム１６の下部は、車体幅方向内側に張り出しており、その段差部分の略水平面がドアアームレスト１７となっている。なお、このドアアームレスト１７上に、サイトドア１０に設けられたサイドガラス（図示略）を昇降させるためのパワーウィンドスイッチ（図示略）などが設けられている。

また、ドアアウタパネル１２とインナパネル１４との間には、ウレタン等からなるドアアウタパネル側ＥＡ（エネルギー吸収）パッド８０が設けられている（例えば、インパクトビーム（図示略）にブラケットを介してアアウタパネル側ＥＡパッド８０を取り付ける）。更に、ドアトリム１６の車体幅方向外側面１６Ａには、同様にウレタン等からなるドアトリム側ＥＡパッド８２が取り付けられている。ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２は、いずれも略直方体形状に形成されている。

ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２とは、車体上下方向及び車体前後方向ともに略同じ位置に配置されている。また、車体前後方向に沿った垂直断面も略同じ大きさである。なお、車体上下方向の配置位置は、ドアアームレスト１７よりも若干下方に位置している。

また、図２に示すように、ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０及びドアトリム側ＥＡパッド８２は、側面視で、車体前後方向を長手方向とする略矩形状に形成されている。なお、ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０及びドアトリム側ＥＡパッド８２の配置位置は、乗員３００がシート３５０（図１参照）に着座した状態における腰部から腹部にわたる位置に相当する。

なお、乗員３００が着座するシート３５０は、図示しないシートスライド装置によって、車体前後方向にスライド可能となっている。そして、乗員３００が自分の体格に応じてシート３５０を車体前後方向にスライドさせて適当な位置（シートポジション）にロックすることが可能となっている。よって、例えば、小柄な乗員はシート３５０を車体前方側に移動させ、大柄な乗員３００はシート３５０を車体後方側に移動させることができる。

図１に示すように、ドアインナパネル１４には、ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０及びドアトリム側ＥＡパッド８２と対向する位置に、車体前後方向に沿った垂直断面が、これらＥＡパッドよりも大きな孔１５が形成されている。よって、ドアパネル側ＥＡパッド８０が車体幅方向内側に移動すると、ドアインナパネル１４の孔１５を通って、ドアトリム側ＥＡパッド８２と当接可能な構造となっている。なお、ドアパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２とが当接した状態を一つのＥＡパッドと見たて、ＥＡパッド７０と記載することがある（図３（Ｂ）を参照）。

つぎに、ドアパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２について、図３を用いて更に詳しく説明する。

図３（Ａ）は、ＥＡパッド７０（ドアパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２）における水平断面図である。また、図３（Ｂ）は、ＥＡパッド７０における車体幅方向に沿った垂直断面図である。

図３（Ａ）と図３（Ｂ）とに示すように、ドアパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２は、それぞれ低硬度パッド８０Ａ，８２Ａと、これら低硬度パッド８０Ａ，８２Ｂよりも高硬度の高硬度パッド８０Ｂ，８２Ｂと、を接合して構成されている。つまり、ドアパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２は、荷重圧縮特性が異なる緩衝部材が組み合わされて構成されている。なお、低硬度パッド８０Ａと低硬度パッド８２Ａとは同じ硬度であり、高硬度パッド８０Ｂと高硬度８２Ｂとは同じ硬度である。

また、図３（Ｂ）に示すように、ドアパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２とが当接した状態を一つのＥＡパッドと見たて、ＥＡパッド７０と記載することがあると共に、低硬度パッド８０Ａと低硬度パッド８２Ａとの両方を合わせて低硬度パッド７０Ａ、高硬度パッド８０Ｂと高硬度パッド８２Ｂとの両方を合わせて高硬度パッド７０Ｂと記載することがある。

図３（Ａ）に示すように、ＥＡパッド７０（ドアパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２）は、車体前方側に向かうに従って車体幅方向外側に傾斜した接合線Ｚを境界に、高硬度パッド７０Ａ（低硬度パッド８０Ａ，８２Ａ）と低硬度パッド７０Ｂ（低硬度パッド８０Ｂ，８２Ｂ）とが接合されて構成されている。（ドアパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２とが当接すると、境界線Ｚは一致する。）

つまり、低硬度パッドＥＡパッド７０Ａは、車体前方に向かうに従って、車体幅方向の厚さが厚くなり、高硬度パッドＥＡパッド７０Ｂは、車体後方に向かうに従って、車体幅方向の厚さが厚くなっている。よって、車体前方側ほど低硬度パッド７０Ａ（８０Ａ，８２Ａ）の割合が増え、車体後方側ほど高硬度パッド７０Ｂ（８０Ｂ，８２Ｂ）の割合が増えている。したがって、ＥＡパッド７０は、車体前方側に向かって徐々に低硬度となり、車体後方側に向かって徐々に高硬度となっている。

一方、図３（Ｂ）に示すように、ＥＡパッド７０（ドアパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２）は、車体幅方向外側に向かうに従って上方に傾斜した接合線Ｚを境界に、高硬度パッド８０Ａ，８２Ａと低硬度パッド８０Ｂ，８２Ｂとが接合されて構成されている（ドアパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２とが当接すると、境界線Ｚは一致する。）

つまり、低硬度パッドＥＡパッド７０Ａは車体上方側に向かうに従って、車体上下方向の厚さが厚くなり、高硬度パッドＥＡパッド７０Ｂは車体下方側に向かうに従って車体上下方向の厚さが厚くなっている。よって、車体上方側ほど低硬度パッド７０Ａ（８０Ａ，８２Ａ）の割合が増え、車体下方側ほど高硬度パッド７０Ｂ（８０Ｂ，８２Ｂ）の割合が増えている。したがって、ＥＡパッド７０は、車体上方側に向かって徐々に低硬度となり、車体下方側に向かって徐々に高硬度となっている。

なお、図８は、上述したようなＥＡパッド７０の構成例を模式的に示した図である。なお、図８（Ａ）は、低硬度パッド７０Ａと高硬度パッド７０Ｂの全体形状を模式的に示す斜視図である。図８（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ断面に沿った断面図（先端部の車体幅方向の垂直断面図）であり、図８（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ断面に沿った断面図（中央部の車体幅方向の垂直断面図）であり、図８（Ｄ）は（Ａ）のＢ−Ｂ断面に沿った断面図（後端部の車体幅方向の垂直断面図）である。

つぎに、本実施形態の作用について説明する。

まず、サイドドア１０の側突時における挙動について、図４を用いて説明する。

図４（Ａ）と図４（Ｂ）とに示すように、加害車両５００がサイドドア１０に側突することによって、ドアアウタパネル１２が車体幅方向内側に変形する。ドアアウタパネル１２の車体幅方向内側への変形に伴い、ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０が、ドアインナパネル１４の孔１５を通って、車体幅方向内側に移動し、ドアトリム側ＥＡパッド８２に当接する。更にドアアウタパネル１２が車体幅方向内側に変形すると、ドアトリム１６が車室方向に移動すると共に、ドアトリム１６を介して、ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２とが、すなわち、ＥＡパッド７０が、シート３５０に着座している乗員３００とドアアウタパネル１２との間に挟まれる。そして、ＥＡパッド７０が潰れることによって、乗員３００の二次衝突時のエネルギーを吸収すると共に、乗員３００を車体幅方向内側に押すことで、乗員３００の障害値を効果的に低減させている。

さて、既に説明したように、ＥＡパッド７０は、車体前方側ほど低硬度となり、車体後方側ほど高硬度となっていると共に、車体上方側ほど低硬度となり、車体下方側ほど高硬度となっている。よって、ＥＡパッド７０は、当接位置によって変形量と荷重との関係（荷重圧縮特性）が異なる。

例えば、ＥＡパッド７０の車体前方側端部は、低硬度パッド７０Ａの割合が殆どである。よって、ＥＡパッド７０の車体前方側端部における変形量と荷重との関係は図５のグラフのようになる。すなわち、ＥＡパッド７０の車体前方側端部においては、低荷重領域で弾性変形（荷重と変形量とが比例しているグラフの傾斜部分Ｋ）し、それ以上は、変形量が増加しても荷重は上がらない特性を示している。

逆にＥＡパッド７０の車体後側端部は高硬度パッド７０Ｂの割合が殆どである。よって、ＥＡパッド７０の車体前方側端部における変形量と荷重との関係は図６のグラフのようになる。すなわち、ＥＡパッド７０の車体後方側端部においては、高荷重領域まで弾性変形し、それ以上は、変形量が増加しても荷重は上がらない特性を示している。

また、ＥＡパッド７０の車体前後方向の中央部分は、低硬度パッド７０Ａと高硬度パッド７０Ｂの割合は略半分ずつとなるので、ＥＡパッド７０の車体前後方向の中央部分における変形量と荷重との関係は図７のグラフのようになる。すなわち、ＥＡパッド７０の車体前後方向の中央部分は低荷重領域では低硬度パッド７０Ａ部分が支配的に潰れ、高荷重領域では高硬度パッド７０Ｂ部分が支配的に潰れる。なお、この低硬度パッド７０Ａと高硬度パッド７０Ｂとの割合は、車体前後方向によって異なるので、それに応じて支配的に潰れる割合も異なる。

同様に、ＥＡパッド７０の車体上方側端部は、低硬度パッド７０Ａの割合が殆どであるので、変形量と荷重との関係は図５のグラフのようになる。逆にＥＡパッド７０の車体下方側端部は高硬度パッド７０Ｂの割合が殆どであるので、変形量と荷重との関係は図６のグラフのようになる。また、ＥＡパッド７０の車体上下方向の中央部分は、低硬度パッド７０Ａと高硬度パッド７０Ｂの割合は略半分ずつとなるので、変形量と荷重との関係は図７のグラフのようになる。

さて、小柄で華奢（きゃしゃ）な体格の乗員（例えば、小柄な女性）は、シートポジションは車体前方側になるので、ＥＡパッド７０の車体前方側端部で主に車体幅方向内側に押される。つまり、小柄で華奢（きゃしゃ）な体格の乗員にとって、傷害値がより効果的に低減する軟らかい低硬度パッド７０Ａで主に車体幅方向内側に押される（図５のグラフ）。

これに対して、大柄で頑丈な体格の乗員（例えば、大柄な男性）は、シートポジションは車体後方側になるので、ＥＡパッド７０の車体後方側端部で主に車体幅方向内側に押される。つまり、大柄で頑丈な体格の乗員にとって、傷害値がより効果的に低減する硬い高硬度パッド７０Ｂで主に車体幅方向内側に押される（図６のグラフ）。

また、標準的な体格の乗員は、シートポジションは体前後方向中央となるので、ＥＡパッド７０の車体前後方向中央部分で主に車体幅方向内側に押される。つまり、低硬度パッド７０Ａと高硬度パッド７０Ｂの両方で車体幅方向内側に押される（図７のグラフ）。

また、腰部はＥＡパッド７０の下部側端部の高硬度パッド７０Ｂで主に車体幅方向内側に押される（図５参照）。これに対し、腰部よりも上方位置すると共に、腰部よりも柔らかい腹部は、ＥＡパッド７０の上部側端部の高硬度パッド７０Ａで車体幅方向内側に押される（図６参照）。

このように、本実施形態のＥＡパッド７０（ドアパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２）は、乗員の体格や人体部位に適した硬度で車体幅方向内側に押す。したがって、傷害値をより効果的に低減させることができる。

また、低硬度パッド８０Ａ，８２Ａと高硬度パッド８０Ｂ，８２Ｂとを積層させた構成とすることで、硬度を容易に異ならせている。更に、低硬度パッド８０Ａ，８２Ａと高硬度パッド８０Ｂ，８２Ｂの厚さを車体幅方向、及び車体上下方向で異ならせているので、硬度が車体前後方向、及び車体上下方向にパッド数を増やすことなく硬度を異ならせている。しかも、接合線Ｚを斜めにすることで連続的に徐々に硬度を異ならせている。

なお、本発明は上記実施形態に限定されない。

例えば、上記実施形態では、低硬度パッド７０Ａと高硬度パッド７０Ｂの二層構造であってあったがこれに限定されない。三つ以上の異なる硬度のパッドを積層した構造（例えば、三層構造）であっても良い。或いは、層状でなく単一のパッド構成で硬度が異なる構成であっても良い。

また、例えば、上記実施形態は、車体前後方向、及び車体上下方向の両方向共に硬度を異ならせていたがこれに限定されない。車体前後方向、及び車体上下方向のいずれかの方向のみに、硬度を異ならせた構成としても良い。

また、上記実施形態では、車体前方側が車体後方側よりも低硬度に設定され、車体上方側が車体下方側よりも低硬度に設定されていたが、これに限定されない。例えば、上記実施形態よりも車体上方側に幅広となったＥＡパッドの場合、ＥＡパッドの上端部分は乗員の胸部を車体幅方向内側に押す。この場合、胸部は腹部よりも硬いので、腹部よりも高硬度のＥＡパッドで車体幅方向内側に押すことが望ましい。よって、ＥＡパッドの硬度は、車体下方側から車体上方側に向かって、高硬度・低硬度・中硬度に異なる構成が望ましい。

本発明の実施形態のＥＡパッドを備えるサイドドアを模式的に示す車体幅方向の垂直断面図である。 本発明の実施形態のＥＡパッドを模式的に示す車体幅方向外側から見た側面図である。 本発明の実施形態のＥＡパッドを模式的に示す、（Ａ）は水平断面図であり、（Ｂ）は車体幅方向の垂直断面図である。 サイドドアへの側面衝突時における挙動を示す説明図であり、（Ａ）は側突直前の状態を示す図１に対応する垂直断面図であり、（Ｂ）は側突後の状態を示す図１に対応する垂直断面図である。 ＥＡパッドの車体前方側端部及び車体上方側端部のＥＡパッド特性（荷重と変形量との関係）を示すグラフである。 ＥＡパッドの車体後方側端部及び車体下方側端部のＥＡパッド特性（荷重と変形量との関係）を示すグラフである。 ＥＡパッドの車体前後方向の中央部分及び車体上下方向の中央部分のＥＡパッド特性（荷重と変形量との関係）を示すグラフである。 ＥＡパッド７０の構成例を模式的に示す、（Ａ）は低硬度パッドと高硬度パッドの全体形状を模式的に示す斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ断面に沿った断面図であり、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ断面に沿った断面図であり、（Ｄ）は（Ａ）のＤ−Ｄ断面に沿った断面図である。

符号の説明

１０ サイドドア
８０ ドアアウタパネル側ＥＡパッド（緩衝部材）
８２ ドアトリム側ＥＡパッド（緩衝部材）

Claims (5)

1. 車体側部のサイドドア内に設けられ、車体前後方向、及び車体上下方向の少なくとも一方に、硬度が異なることを特徴とする車両用ドアの緩衝部材。
2. 車体上方側の部分が車体下方側の部分よりも低硬度に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアの緩衝部材。
3. 車体前方側の部分が車体後方側の部分よりも低硬度に設定されていることを特徴とする請求項１、又は請求項２に記載の車両用ドアの緩衝部材。
4. 異なる硬度のパッドが積層されて構成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ドアの緩衝部材。
5. 車体前後方向、及び車体上下方向の少なくとも一方に、積層された前記パッドの厚さが異なることを特徴とする請求項４に記載の車両用ドアの緩衝部材。

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