JP5776567B2

JP5776567B2 - ドアトリム

Info

Publication number: JP5776567B2
Application number: JP2012014505A
Authority: JP
Inventors: 信志鳥居
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-01-26
Filing date: 2012-01-26
Publication date: 2015-09-09
Anticipated expiration: 2032-01-26
Also published as: JP2013154662A

Description

本発明は、アームレストを備えたドアトリムに関する。

乗員が肘を乗せるアームレストの裏面に、車体前後方向に延在する薄肉部を複数形成し、その薄肉部によってアームレストを変形し易くすることで、側突時の衝撃を吸収するようにしたドアトリムは、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−８３８９９号公報

しかしながら、アームレストの車幅方向略中央部に薄肉部を形成すると、乗員がアームレストに肘を乗せて荷重を加えたときに、そのアームレストが撓み変形するおそれがある。このように、アームレストとしての剛性を確保しつつ、側突時の衝撃を吸収できるドアトリムの構造には、未だ改善の余地がある。

そこで、本発明は、上記事情に鑑み、アームレストとしての剛性を確保しつつ、側突時の衝撃を吸収できるドアトリムを得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載のドアトリムは、乗員の肘が乗せられるように、車体前後方向から見た断面視で、ドアトリム本体の車室内側の側壁部から車幅方向内側へ湾曲部を介して一体に連設された上壁部を備えたアームレストと、車体前後方向から見た断面視で、前記湾曲部の板厚よりも、前記上壁部の車幅方向両端部の板厚が薄くされるように、前記上壁部の裏面の前記車幅方向両端部に形成された凹部と、車体前後方向から見た断面視で、前記湾曲部の板厚よりも、前記上壁部の車幅方向中央部の板厚が厚くされるように、前記上壁部の裏面の前記車幅方向中央部に形成された凸部と、を有することを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、車体前後方向から見た断面視で、アームレストの湾曲部の板厚よりも、上壁部の車幅方向両端部の板厚が薄くされるように、その上壁部の裏面の車幅方向両端部に凹部が形成されている。そして、車体前後方向から見た断面視で、アームレストの湾曲部の板厚よりも、上壁部の車幅方向中央部の板厚が厚くされるように、その上壁部の裏面の車幅方向中央部に凸部が形成されている。

したがって、アームレストに乗員の肘が乗せられることで、その上壁部に車体下方側へ向かう荷重が加えられても、上壁部の裏面の車幅方向中央部に形成された凸部により、その上壁部の車体下方側への変形が抑制される。

また、側突時に、アームレストの上壁部に車幅方向内側へ向かう荷重が加えられた際には、上壁部の裏面の車幅方向両端部に形成された凹部により、その上壁部の車幅方向における剛性が低減されているため、その上壁部の車幅方向への圧縮変形が阻害されることがない。つまり、アームレストの上壁部は、側突時に入力される荷重により車幅方向へ圧縮変形される。

また、請求項２に記載のドアトリムは、請求項１に記載のドアトリムであって、前記凹部及び前記凸部は、車幅方向になだらかに連続して形成されていることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、アームレストの上壁部の裏面に形成される凹部及び凸部は、車幅方向になだらかに連続して形成されている。したがって、アームレストの上壁部に車体下方側へ向かう荷重が加えられたり、車幅方向内側へ向かう荷重が加えられたりしても、それによって生じる応力が一箇所に集中することがない。

また、請求項３に記載のドアトリムは、請求項１又は請求項２に記載のドアトリムであって、前記上壁部の表面は、車体前後方向から見た断面視で、前記車幅方向中央部が車体上方側へ膨らんだ湾曲形状とされていることを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、車体前後方向から見た断面視で、アームレストの上壁部の表面における車幅方向中央部が車体上方側へ膨らんだ湾曲形状とされている。したがって、アームレストに乗員の肘が乗せられることで、その上壁部に車体下方側へ向かう荷重が加えられても、その上壁部の車体下方側への変形がより一層抑制される。

なお、本発明における「車幅方向中央部」は、正確な中央部ではなく、正確な中央部から車幅方向へ多少ずれた略中央部も含む。

請求項１に係る発明によれば、アームレストとしての剛性を確保しつつ、側突時の衝撃を吸収することができる。

請求項２に係る発明によれば、アームレストの損壊を抑制又は防止することができる。

請求項３に係る発明によれば、アームレストとしての剛性をより一層確保することができる。

本実施形態に係るドアトリムのアームレストを示す斜視図である。本実施形態に係るドアトリムのアームレストの凸部を一部破断して示す斜視図である。本実施形態に係るドアトリムのアームレストを車体前後方向から見たときの拡大断面図である。本実施形態に係るドアトリムのアームレストに上方から荷重が加えられたときの様子を示す拡大断面図である。本実施形態に係るドアトリムのアームレストに側突時の荷重が入力されたときの様子を示す拡大断面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＯＵＴを車幅方向外側とする。また、以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

図１、図２には、運転席側のドアトリム１０が示されている。この図１、図２で示すように、車両のドアパネル（図示省略）に取り付けられる樹脂製のドアトリム本体１２（ドアトリム１０）の車室内側の側壁部１３には、その車室内へ向けて膨出するアームレスト１４が一体に形成されている。

詳細には、このアームレスト１４は、ドアトリム本体１２の側壁部１３から、車幅方向内側へ、図３で示す車体前後方向から見た断面視で、約９０度に湾曲した湾曲部１５を介して一体に連設された上壁部１６を備えている。この上壁部１６の表面（外面）１６Ａに、図示しない乗員の肘が乗せられるようになっている。

そして、このアームレスト１４は、上壁部１６の車幅方向内側端部１６Ｅから、車体下方側へ、図３で示す車体前後方向から見た断面視で、約９０度に湾曲した湾曲部１７を介して一体に連設された側壁部１８を備えている。この側壁部１８の表面（外面）１８Ａが、図示しない乗員と対向するようになっている。

なお、本実施形態における湾曲部１５とは、図３で示す断面視で、略円弧状に湾曲している領域Ｒ１を指し、本実施形態における湾曲部１７とは、図３で示す断面視で、略円弧状に湾曲している領域Ｒ２を指す。そして、本実施形態における上壁部１６とは、図３で示す断面視で、湾曲部１５と湾曲部１７との間の領域Ｒ３を指す。

また、上壁部１６の車幅方向内側端部１６Ｅは、湾曲部１７に連設される部位から車幅方向外側へ僅かにずれた部位までを指し、上壁部１６の車幅方向外側端部１６Ｄは、湾曲部１５に連設される部位から車幅方向内側へ僅かにずれた部位までを指す。なお、以下においては、上壁部１６の車幅方向外側端部１６Ｄと車幅方向内側端部１６Ｅとを合わせて、上壁部１６の車幅方向両端部１６Ｄ、１６Ｅと表現する。

また、図１で示すように、アームレスト１４（上壁部１６）の車体前方側には、ドアを開閉する際に、手指を掛ける凹状の把手部３０が設けられている。そして、その把手部３０の車体前方側には、パワーウインドウスイッチ３２や、運転席側以外のパワーウインドウスイッチ３２を操作不能にロックするパワーウインドウロックスイッチ３４及び各ドアを同時にロックできるオートロックスイッチ３６が設けられている。

また、アームレスト１４の上壁部１６の表面１６Ａは、図３で示す断面視で、車幅方向略中央部１６Ｃが車体上方側へ略円弧状に膨らんだ湾曲形状とされている。そして、図１、図２で示すように、その上壁部１６の表面１６Ａには、車体前後方向に延在する細長い突条部（溝部）２０が複数本形成されており、その表面１６Ａが意匠面とされている。なお、この突条部２０は、乗員が肘を乗せたときの滑り止め用にもなっている。

また、図３の断面視で示すように、アームレスト１４の上壁部１６の裏面（内面）１６Ｂには、湾曲部１５の上壁部１６側の端部１５Ａの板厚Ｈ１よりも、上壁部１６の車幅方向両端部１６Ｄ、１６Ｅの板厚Ｈ２がそれぞれ薄くなるようにする凹部２４、２６と、上壁部１６の車幅方向略中央部１６Ｃの板厚Ｈ３が厚くなるようにする凸部２２と、が形成されている。

すなわち、上壁部１６の裏面１６Ｂにおける車幅方向両端部１６Ｄ、１６Ｅには、それぞれ図３の断面視で、車体上方側へ向けて略円弧状に凹んだ凹部２４、２６が、車体前後方向に延在するように形成されている。そして、上壁部１６の裏面１６Ｂにおける車幅方向略中央部１６Ｃには、図３の断面視で、車体下方側へ向けて略円弧状に膨らんだ凸部２２が、車体前後方向に延在するように形成されている（図２参照）。

そして更に、この凸部２２及び各凹部２４、２６は、図３で示すように、車幅方向になだらかに連続するように形成されている。なお、本実施形態における「なだらか」とは、上壁部１６の裏面１６Ｂに車幅方向外側から内側にかけて順に形成される凹部２４、凸部２２、凹部２６が、図３の断面視で、曲線（曲面）によって連続していることを言い、その裏面１６Ｂに、車体前後方向に延在する筋状の稜線などが形成されていないことを言う。

また、図３〜図５では、凸部２２及び各凹部２４、２６の形状が誇張して描かれている。実際には、一例として、湾曲部１５における板厚Ｈ１は２．３ｍｍ、上壁部１６における車幅方向両端部１６Ｄ、１６Ｅの板厚Ｈ２は２．１ｍｍ、車幅方向略中央部１６Ｃの板厚Ｈ３は２．５ｍｍとなっている。

また、この凸部２２及び各凹部２４、２６は、図２で示すように、突条部２０が形成されている領域Ｒ４のみに、車体前後方向に連続して形成されている。この領域Ｒ４は、シートに着座した乗員の胸部と車幅方向で対向する領域となっている。

以上のような構成のドアトリム１０（アームレスト１４）において、次にその作用について説明する。すなわち、アームレスト１４に乗員が肘を乗せたとき（使用時）の作用と、車両が側面衝突したとき（側突時）の作用について説明する。

まず、使用時の作用について説明する。図４で示すように、アームレスト１４の上壁部１６に乗員が肘を乗せて車体上方側から荷重Ｗを加えると、アームレスト１４の上壁部１６の車幅方向略中央部１６Ｃには、車体下方側へ撓み（弾性）変形させられることに対する応力Ｓ１が生じる。

すなわち、上壁部１６の裏面１６Ｂにおける車幅方向略中央部１６Ｃには、凸部２２が形成されている。したがって、上壁部１６の車幅方向略中央部１６Ｃに車体上方側（表面１６Ａ側）から荷重Ｗが加えられると、その裏面１６Ｂ（凸部２２）には、車幅方向両端部１６Ｄ、１６Ｅへそれぞれ向かう圧縮力が作用するとともに、その圧縮力に対する（車幅方向略中央部１６Ｃへ向かう反力である）応力Ｓ１が生じる。

更に、アームレスト１４の上壁部１６における表面１６Ａは、車幅方向略中央部１６Ｃが車体上方側へ略円弧状に膨らんだ湾曲形状とされている。したがって、この上壁部１６の表面１６Ａに車体上方側から車体下方側へ荷重Ｗが加えられると、その上壁部１６の表面１６Ａには、上方へ向かう反力としての応力Ｓ２が生じる。

したがって、この応力Ｓ１、Ｓ２により、アームレスト１４の上壁部１６の車体下方側への撓み（弾性）変形を抑制することができる。しかも、使用時に最も応力Ｓ１、Ｓ２が掛かる上壁部１６の車幅方向略中央部１６Ｃの剛性が、凸部２２によって向上されている。よって、アームレスト１４としての機能を充分に確保することができる。

また、この凸部２２及び各凹部２４、２６は、車幅方向になだらかに連続して形成されているので、上記応力Ｓ１、Ｓ２が、一箇所（例えば車体前後方向に延在する稜線など）に集中するようなことがない。よって、アームレスト１４の損壊（上記稜線部分から上壁部１６が割れることによるシャープエッジの発生）を抑制又は防止することができる。

次に、側突時の作用について説明する。図５で示すように、側突時に車幅方向外側から荷重Ｆが入力されると、アームレスト１４の上壁部１６には、車幅方向内側へ圧縮変形させられるような圧縮力が掛かる。

ここで、アームレスト１４の上壁部１６の裏面１６Ｂにおける車幅方向両端部１６Ｄ、１６Ｅには、それぞれ凹部２４、２６が形成されており、その車幅方向両端部１６Ｄ、１６Ｅの耐力（上壁部１６の車幅方向における剛性）が低減されている。

つまり、アームレスト１４の上壁部１６の車幅方向両端部１６Ｄ、１６Ｅは、その上壁部１６に加えられる車幅方向内側への圧縮力により、車体上方側へ向かって撓み（弾性）変形し易くなっており、その撓み変形に対する（車体下方側へ向かう反力である）応力も小さくなるようになっている。

したがって、この上壁部１６が、側突時におけるアームレスト１４の車幅方向への圧縮変形を阻害することはなく、側突時に車幅方向外側から荷重Ｆが入力されると、上壁部１６の車幅方向両端部１６Ｄ、１６Ｅが車体上方側へ向かって湾曲するように撓み変形される。

なお、側突時に上壁部１６の車幅方向略中央部１６Ｃに生じる応力（車体上方側へ向かう反力）は小さいので、その裏面１６Ｂの車幅方向略中央部１６Ｃに凸部２２が形成されていても、その凸部２２が、アームレスト１４の車幅方向への圧縮変形を阻害することはない。

すなわち、上壁部１６の車幅方向略中央部１６Ｃは、車体下方側へ向かって湾曲するように相対的に撓み変形される。したがって、側突時にアームレスト１４の上壁部１６に入力される荷重Ｆは、その上壁部１６の車幅方向への圧縮変形によって吸収される。

しかも、この凸部２２及び各凹部２４、２６は、車幅方向になだらかに連続して形成されているので、上記応力が、一箇所（例えば車体前後方向に延在する稜線など）に集中するようなことがない。よって、アームレスト１４の損壊（上記稜線部分から上壁部１６が割れることによるシャープエッジの発生）を抑制又は防止することができる。

このように、本実施形態に係るドアトリム１０では、アームレスト１４の上壁部１６の裏面１６Ｂで、かつ上記応力Ｓ１、Ｓ２が大きく作用する車幅方向略中央部１６Ｃに、凸部２２が形成されている。したがって、このアームレスト１４は、使用時において、車体上方側からの荷重Ｗに対する剛性を充分に確保することができる。

また、本実施形態に係るドアトリム１０では、アームレスト１４の上壁部１６の裏面１６Ｂにおける車幅方向両端部１６Ｄ、１６Ｅに、それぞれ凹部２４、２６が形成されている。したがって、このアームレスト１４は、側突時において、その凹部２４、２６をきっかけに折れ曲がることができ、車幅方向への圧縮変形を阻害することがない（側突時の衝撃を吸収することができる）。

つまり、本実施形態に係るドアトリム１０（アームレスト１４）によれば、車体上方側から荷重Ｗが加えられる使用時と、車幅方向外側から荷重Ｆが加えられる側突時に、それぞれ要求される、相反する機能を両立させることができる。なお、この凸部２２及び各凹部２４、２６は、突条部２０が形成されている領域Ｒ４に車体前後方向に連続して形成されることが望ましいが、車体前後方向に断続的に形成されていてもよい。

以上、本実施形態に係るドアトリム１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るドアトリム１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、凸部２２及び各凹部２４、２６の形状は、車幅方向へなだらかに連続した略円弧形状とされることが望ましいが、この形状に限定されるものではなく、断面視略三角形状や略四角形状に連続した形状とされていてもよい。

１０ドアトリム
１２ドアトリム本体
１３側壁部
１４アームレスト
１５湾曲部
１６上壁部
１６Ａ上壁部の表面
１６Ｂ上壁部の裏面
１６Ｃ上壁部の車幅方向略中央部
１６Ｄ上壁部の車幅方向端部
１６Ｅ上壁部の車幅方向端部
２２凸部
２４凹部
２６凹部
Ｈ１湾曲部の板厚
Ｈ２上壁部の車幅方向両端部の板厚
Ｈ３上壁部の車幅方向略中央部の板厚

Claims

乗員の肘が乗せられるように、車体前後方向から見た断面視で、ドアトリム本体の車室内側の側壁部から車幅方向内側へ湾曲部を介して一体に連設された上壁部を備えたアームレストと、
車体前後方向から見た断面視で、前記湾曲部の板厚よりも、前記上壁部の車幅方向両端部の板厚が薄くされるように、前記上壁部の裏面の前記車幅方向両端部に形成された凹部と、
車体前後方向から見た断面視で、前記湾曲部の板厚よりも、前記上壁部の車幅方向中央部の板厚が厚くされるように、前記上壁部の裏面の前記車幅方向中央部に形成された凸部と、
を有することを特徴とするドアトリム。
前記凹部及び前記凸部は、車幅方向になだらかに連続して形成されていることを特徴とする請求項１に記載のドアトリム。
前記上壁部の表面は、車体前後方向から見た断面視で、前記車幅方向中央部が車体上方側へ膨らんだ湾曲形状とされていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のドアトリム。