JP6701955B2 - 車両のドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面ドアへの衝突（以下、側面衝突という）時に乗員の保護を図るためのドア構造に関する。

車両の側面衝突時に加わる衝撃から乗員を保護するべく、従来から各種のドア構造が提案されている。例えば、特許文献１には、ドアパネルと、ドアパネルの車両内側に配置されたドアトリムと、ドアパネルとドアトリムとの間に配置された衝撃吸収部材とを備えたドア構造が開示されている。衝撃吸収部材は、側面衝突時に車両外方から加わる衝撃力を吸収して軽減するためにドアトリムに取り付けられた部材であり、第１の衝撃吸収部材と第２の衝撃吸収部材とを含んで構成されている。第１の衝撃吸収部材は、座席に着座した乗員の腰部と対向するように配置されている。第２の衝撃吸収部材は、第１の衝撃吸収部材よりも下方に、かつドアパネル側（具体的には、アウターパネル側）に突出して配置されている。ドアトリムは、自身の上部を構成するアッパーボードと、下部を構成するロアボードとを備えている。これらのボードは、アッパーボードの下端部とロアボードの上端部とで互いに着脱可能に連結されている。

車両の側面衝突時、第２の衝撃吸収部材は、ドアパネルに押圧されて座屈変形しながら車両内側（車室内）へ変位し、変位した第２の衝撃吸収部材は、ドアトリムのロアボードを車両内側へ押圧する。押圧されたロアボードは、上端部でのアッパーボードとの連結が外れ、車両内側に変位して（車室内へ傾いて）乗員の腰部に接触する。その際、ロアボードは、乗員の腰部を押圧するが、その押圧力は、第１の衝撃吸収部材が座屈変形することで、側面衝突の衝撃力よりも軽減される。一方、第２の衝撃吸収部材は、第１の衝撃吸収部材よりも下方に配置されているので、ロアボードを介した第２の衝撃吸収部材と乗員との接触は回避される。

このように特許文献１に開示されたドア構造では、側面衝突時の衝撃力を軽減させながらドアトリムを乗員の腰部に接触させ、腰部の早期拘束を図っている。これにより、乗員の胸部や腹部とドアパネルなどとのスペースを確保し、側面衝突時における胸部や腹部の保護を図っている。

特開２０１３−２４４８２２号公報

ところで、車両の側面衝突時には、車両外方から車両に加わる衝撃力（水平面と略平行に作用する力）によって、ドアパネルが車両内側へ侵入するように変形する。このような変形時、例えば特許文献１に開示されたドア構造では、変形したドアパネルが第１の衝撃吸収部材を斜め上方へ押し上げる場合がある。この場合、側面衝突の衝撃力は、第１の衝撃吸収部材を介して、乗員の腰部とドアトリムとの接触側（衝突側）からその反対側に、当該乗員の腰部を斜め上方へ押し上げるように作用する。このため、乗員の腰部とドアトリムとの接触側（衝突側）とは反対側で、当該乗員の腰部が腹部へ向けて押し上げられ、押し上げられた腰部が腹部と過剰に干渉するおそれがある。しかしながら、特許文献１に開示されたドア構造では、乗員の腰部を腹部へ向けて押し上げる力を軽減させることについて、特段考慮されていない。

そこで、車両の側面衝突時に、乗員の腰部を腹部へ向けて押し上げるような力を軽減させ、適切に乗員の保護を図ることが可能な車両のドア構造を提供する。

本発明の車両のドア構造は、車両のドアパネルと、ドアパネルの車両内側に配置されたドアトリムと、ドアパネルとドアトリムとの間に配置された衝撃吸収部材とを備えている。衝撃吸収部材は、第１の衝撃吸収部材と、車幅方向に対して第１の衝撃吸収部材よりも車両外側に、第１の衝撃吸収部材と対向して配置された第２の衝撃吸収部材とを含んで構成されている。第１の衝撃吸収部材および第２の衝撃吸収部材は、互いの対向面の少なくとも一方が、一方の対向面の下端へ向かうに従って他方の対向面と離間する傾斜面を有する。一方の対向面は、傾斜面に加え、他方の対向面に臨む係合部を傾斜面よりも上方に有し、他方の対向面は、係合部と係合可能な被係合部を有する。

例えば、一方の対向面は、傾斜面を有する形態とし、他方の対向面は、垂直面を有する形態とすることができる。

また、一方の対向面は、係合部として、他方の対向面へ向けて突出する凸部を有する形態とし、他方の対向面は、被係合部として、凸部と係合可能な凹部を有する形態とすればよい。

また、一方の対向面は、傾斜面に加え、傾斜面の上端に連続する垂直面を有する形態とし、他方の対向面は、垂直面と平行に形成してもよい。

これらのドア構造においては一例として、第１の衝撃吸収部材は、一方の対向面を含み、第２の衝撃吸収部材は、他方の対向面を含んだ構成とすることができる。この場合、ドアパネルは、車両の外板をなすアウターパネルと、アウターパネルの車両内側かつドアトリムの車両外側に配置されたインナーパネルとを有する構成とすればよい。第１の衝撃吸収部材は、ドアトリムの車両外側に取り付け、第２の衝撃吸収部材は、アウターパネルの車両内側に取り付ければよい。

本発明の車両のドア構造によれば、車両の側面衝突時に、乗員の腰部を腹部へ向けて押し上げるような力を軽減させ、適切に乗員の保護を図ることができる。

本発明の第１の実施形態に係る車両のドア構造を適用したドア本体を示す断面図。 本発明の第１の実施形態に係る車両のドア構造において、側面衝突時におけるドア本体の衝撃吸収部材（第１の衝撃吸収部材および第２の衝撃吸収部材）の初期状態を示す図。 本発明の第１の実施形態に係る車両のドア構造において、側面衝突時におけるドア本体の衝撃吸収部材（第１の衝撃吸収部材および第２の衝撃吸収部材）の終期状態を示す図。 本発明の第２の実施形態に係る車両のドア構造を適用したドア本体を示す断面図。 本発明の第３の実施形態に係る車両のドア構造を適用したドア本体を示す断面図。 本発明の第１の変形例に係る衝撃吸収部材（第１の衝撃吸収部材および第２の衝撃吸収部材）の形態を示す図。 本発明の第２の変形例に係る衝撃吸収部材（第１の衝撃吸収部材および第２の衝撃吸収部材）の形態を示す図。 本発明の第３の変形例に係る衝撃吸収部材（第１の衝撃吸収部材および第２の衝撃吸収部材）の形態を示す図。

以下、本発明に係る車両のドア構造について、図１から図８を参照して説明する。本発明のドア構造は、車両のサイドドアに適用される。車両のフロント側およびリア側、左側および右側のいずれであるかは問わない。車両としては、自家用の乗用自動車を適用する。

図１から図３には、第１の実施形態に係る車両のドア構造Ｄ１を適用したドア本体１の断面を車両前方から示す図である。図１から図３には、車両のリア側かつ左側のドア本体１を一例として示す。図１から図３においては、各図の矢印ＩＮの方向を車両の内方（内側）、矢印ＵＰの方向を車両の上方（上側）としてそれぞれ定義する。各図の矢印ＩＮに沿った方向は、車両の車幅方向（左右方向）に相当する。また、これらの矢印方向といずれも直交し、各図の裏側から表側へ向かう方向を前方（前側）として定義する。なお、図４から図８においても、図１から図３における各方向と同様に方向を定義する。

図１から図３に示すように、ドア本体１は、ドアパネル２と、ドアパネル２の車両内側に配置されたドアトリム３と、ドアパネル２とドアトリム３との間に配置された衝撃吸収部材４とを備えて構成されている。ドア本体１の車両内側には、乗員５が着座するシート６が配置されている。なお、本実施形態の乗員５は、標準的な体型の者であり、ダミー人形を含むものとする。図１から図５には、便宜上、乗員５としてのダミー人形を模式的に示す。

ドアパネル２は、車両の外板をなすアウターパネル２１と、アウターパネル２１の車両内側に配置されたインナーパネル２２を有している。アウターパネル２１およびインナーパネル２２は、例えば鉄やアルミニウムなどの金属製の板材をプレス加工してそれぞれ成形され、相互に組み付けられている。組み付けられたアウターパネル２１とインナーパネル２２の間には、サイドウインドガラスとそのスライド機構、ドアロックシステム（いずれも図示省略）などが収容される空間Ｓが形成されている。

ドアトリム３は、アームレストやドアポケット（いずれも図示省略）などが設けられるドア本体１の内装部品であり、インナーパネル２２の車両内側に配置されている。ドアトリム３は、例えばポリプロピレン等の合成樹脂材料や木質材料、あるいはこれらの混合材などで構成されている。ドアトリム３は、車両内側へ緩やかに湾曲しながら下端部から上端部へ向かってインナーパネル２２とほぼ同一高さ（垂直方向の寸法）で起立し、インナーパネル２２の車両内側を覆っている。

衝撃吸収部材４は、車両のドア本体１への衝突（側面衝突）時に車両外方から加わる衝撃力（エネルギー）を吸収して軽減し、早期にドアトリム３を乗員５の腰部５ａに接触させることで、乗員５の胸部５ｃや腹部５ｂとドアパネル２などとのスペースを確保し、乗員５の胸部５ｃや腹部５ｂの保護を図るための部材である。衝撃吸収部材４の素材は特に限定されないが、例えば硬質ポリウレタンフォームなどのＥＡ（Energy Absorption）材を用いることができる。

衝撃吸収部材４は、第１の衝撃吸収部材４１と、車幅方向に対して第１の衝撃吸収部材４１よりも車両外側に、第１の衝撃吸収部材と対向して配置された第２の衝撃吸収部材４２とを含んで構成されている。

第１の衝撃吸収部材４１および第２の衝撃吸収部材４２は、いずれも前後方向に長手の多面体となっており、そのうちの一面部を互いに対向させるように配置されている。第１の衝撃吸収部材４１は、ドアトリム３の車両外側に取り付けられている。第２の衝撃吸収部材４２は、アウターパネル２１の車両内側（空間Ｓ側）に取り付けられている。これにより、図１に示すように、第１の衝撃吸収部材４１の車両外側の面（以下、対向面４１ａという）と、第２の衝撃吸収部材４２の車両内側の面（以下、対向面４２ａという）とが車幅方向に対向する。なお、インナーパネル２２には、アウターパネル２１に取り付けられた第２の衝撃吸収部材４２を挿通して対向面４２ａを車両内側へ臨ませ、第１の衝撃吸収部材４１の対向面４１ａと対向させる開口部２２ａが形成されている。

図１に示すように、第１の衝撃吸収部材４１がドアトリム３、第２の衝撃吸収部材４２がアウターパネル２１にそれぞれ取り付けられた状態において、第１の衝撃吸収部材４１および第２の衝撃吸収部材４２は、シート６に着座した乗員５の腰部５ａと車幅方向へ一部重なるように配置されている。第１の衝撃吸収部材４１とドアトリム３、および第２の衝撃吸収部材４２とアウターパネル２１との取付方法は、いずれも特に限定されない。例えば、これらの衝撃吸収部材４に設けた被取付部（図示省略）と、ドアトリム３およびアウターパネル２１に設けたボス（図示省略）とを締結固定するなどの方法を適用すればよい。

第１の衝撃吸収部材４１の対向面４１ａおよび第２の衝撃吸収部材４２の対向面４２ａのうち、少なくとも一方は、該一方の対向面の下端へ向かうに従って他方の対向面と離間する傾斜面を有している。本実施形態では一例として、第１の衝撃吸収部材４１の対向面４１ａに傾斜面４１ｂが形成されている。

図１に示すように、傾斜面４１ｂは、対向面４１ａの全体に形成されている。つまり、対向面４１ａは、上端から下端まで徐々に車両内側へ凹むように傾斜して、前後方向の全長に亘って連なる傾斜面４１ｂとなっている。別の捉え方をすれば、第１の衝撃吸収部材４１は、対向面４１ａが傾斜して傾斜面４１ｂとなるように、一部が三角柱状に欠落した形状をなしている。これに対し、第２の衝撃吸収部材４２の対向面４２ａは、上端から下端まで、そして前後方向の全長に亘ってそれぞれ連続する垂直面（前後左右方向の平面(水平面)に対する鉛直面）４２ｂとなっている。

次に、車両の側面衝突時における衝撃吸収部材４の挙動（第１の衝撃吸収部材４１および第２の衝撃吸収部材４２による衝撃力の吸収態様）について説明する。図２および図３には、車両の側面衝突時における第１の衝撃吸収部材４１および第２の衝撃吸収部材４２の挙動を示す。図２は、側面衝突の初期状態を示す図であり、図３は、側面衝突の終期状態を示す図である。

車両が側面衝突すると、その衝撃力（図２に矢印Ｆ２で示す力）は、アウターパネル２１に対して水平方向（水平面に沿った方向）と略平行に入力される。したがって、図２に示すように、アウターパネル２１は、車両内側（空間Ｓ）へ侵入するように湾曲して変形する。アウターパネル２１の変形によって、第２の衝撃吸収部材４２は、変形したアウターパネル２１とともに車両内側、端的には第１の衝撃吸収部材４１へ向けて変位する。

第１の衝撃吸収部材４１は、第２の衝撃吸収部材４２との対向面４１ａが傾斜面４１ｂとなっているため、第１の衝撃吸収部材４１へ向けて変位した第２の衝撃吸収部材４２は、対向面４２ａ（垂直面４２ｂ）が傾斜面４１ｂの上端部４１ｃと最初に当接する。そして、対向面４２ａを上端部４１ｃと当接させた状態のまま、第２の衝撃吸収部材４２は、アウターパネル２１の変形に伴って、傾斜面４１ｂの傾斜分だけ第１の衝撃吸収部材４１へ向けて回動する。これにより、第２の衝撃吸収部材４２は、対向面４２ａが水平面に対して斜め上方を向き（傾斜面４１ｂの傾斜角度αだけ水平面に対して傾き）、傾斜面４１ｂと接触する（図２に示す状態）。

対向面４２ａを傾斜面４１ｂと接触させた第２の衝撃吸収部材４２は、水平方向と略平行に第１の衝撃吸収部材４１を車両内側（車室内）へ押圧する。押圧された第１の衝撃吸収部材４１は、水平方向と略平行にドアトリム３を車両内側へ押圧する。この時、第１の衝撃吸収部材４１と第２の衝撃吸収部材４２は、ドアトリム３とアウターパネル２１に挟まれて圧縮変形する。かかる変形によって側面衝突の衝撃力Ｆ２が吸収されるため、第１の衝撃吸収部材４１がドアトリム３を押圧する力（図３に矢印Ｆ３で示す力）は、側面衝突の衝撃力Ｆ２よりも軽減される（Ｆ３＜Ｆ２）。押圧されたドアトリム３は、車両内側（車室内）へ侵入するように湾曲して変形し、乗員５の腰部５ａと接触する。

乗員５の腰部５ａと接触するドアトリム３は、腰部５ａに押圧力Ｆ３を作用させるが、上述のとおり本実施形態では、その力を側面衝突の衝撃力Ｆ２よりも軽減しつつ、水平方向と略平行に腰部５ａに対して作用させることができる。すなわち、第１の衝撃吸収部材４１が傾斜面４１ｂを有しているため、第１の衝撃吸収部材４１と第２の衝撃吸収部材４２との間（具体的には対向面４１ａの下端側）に、傾斜面４１ｂの傾斜分だけ空間を生じさせることができる。このため、側面衝突時に第２の衝撃吸収部材４２が第１の衝撃吸収部材４１へ向けて変位した際、かかる空間を利用して第２の衝撃吸収部材４２を回動させ、対向面４２ａを水平面に対して斜め上方へ向けることができる。その際、第１の衝撃吸収部材４１は、対向面４１ａが第２の衝撃吸収部材４２の対向面４２ａと接触するまで変位しない。

すなわち本実施形態によれば、車両の側面衝突時、アウターパネル２１の変形に伴って第２の衝撃吸収部材４２が変位した場合であっても、対向面４１ａが第２の衝撃吸収部材４２の対向面４２ａと接触するまでは、第１の衝撃吸収部材４１を側面衝突前の姿勢のまま維持することができる。対向面４１ａ，４２ａが接触した後は、第１の衝撃吸収部材４１と第２の衝撃吸収部材４２が一体となって水平方向と略平行に変位する。このため、これらに押圧されてドアトリム３が変形し、変形したドアトリム３が乗員５の腰部５ａと接触した場合であっても、側面衝突時の衝撃力Ｆ２を軽減させた上で、図３に示すように、腰部５ａを水平方向と略平行に車両内側（車室内）へ押すことができる。

したがって、車両の側面衝突時に、例えば乗員５の腰部５ａとドアトリム３との接触側（以下、衝突側という）からその反対側に、乗員５の腰部５ａ（図３に示す上側部位５１ａ）を腹部５ｂ（同図に示す下側部位５１ｂ）へ向けて押し上げるような力を軽減させることができる。この結果、衝突側とは反対側で、腰部５ａの上側部位５１ａを腹部５ｂの下側部位５１ｂと過剰に干渉させるような事態を有効に防止することができる。また、早期にドアトリム３を乗員５の腰部５ａに接触させることで、乗員５の胸部５ｃや腹部５ｂとドアパネル２などとのスペースを確保することができる。これらにより、適切に乗員５の保護を図ることが可能となる。

ここで、上述した第１の実施形態では、第１の衝撃吸収部材４１の対向面４１ａの全体に傾斜面４１ｂを形成しているが、傾斜面４１ｂは、必ずしも対向面４１ａの全体に形成する必要はない。例えば、図４および図５には、第１の衝撃吸収部材の対向面の一部に傾斜面を形成した実施形態を第２の実施形態および第３の実施形態として示す。以下、これら第２の実施形態および第３の実施形態について、それぞれ説明する。なお、これらの実施形態において、衝撃吸収部材（第１の衝撃吸収部材および第２の衝撃吸収部材）以外の基本的な構成は、上述した第１の実施形態と同様とすることが可能である。したがって、衝撃吸収部材以外の構成については、第１の実施形態の対応する記載を参酌し、詳細な説明を省略する。

図４は、第２の実施形態に係る車両のドア構造Ｄ２を適用したドア本体１２の断面を車両前方から示す図である。

図４に示すように、ドア本体１２は、衝撃吸収部材４として、第１の衝撃吸収部材４３と第２の衝撃吸収部材４４とを含んで構成されている。第１の衝撃吸収部材４３の対向面４３ａは、傾斜面４３ｂに加えて係合部４３ｃを有している。係合部４３ｃは、第２の衝撃吸収部材４４の対向面４４ａに臨むように、傾斜面４３ｂよりも上方に対向面４３ａの前後方向の全長に亘って連なって設けられている。すなわち、対向面４３ａは、上部に係合部４３ｃを有し、下部に傾斜面４３ｂを有する形態となっている。これに対し、第２の衝撃吸収部材４４の対向面４４ａは、係合部４３ｃと係合可能な被係合部４４ｃを有している。被係合部４４ｃは、係合部４３ｃと車幅方向に略正対するように垂直面４４ｂよりも上方に、そして対向面４４ａの前後方向の全長に亘って設けられている。すなわち、対向面４４ａは、上部に被係合部４４ｃを有し、下部に垂直面４４ｂを有する形態となっている。

係合部４３ｃと被係合部４４ｃの形態は、互いに係合可能であれば特に限定されない。図４には、係合部４３ｃとして対向面４４ａへ向けて突出する凸部（以下、凸部４３ｃという）を設けるとともに、被係合部４４ｃとして凸部４３ｃと係合可能な凹部（以下、凹部４４ｃという）を設けた対向面４３ａ，４４ａの形態を一例として示す。凸部４３ｃは、略半円柱状に対向面４３ａから隆起し、凹部４４ｃは、凸部４３ｃよりも一回り大きな半円柱状に対向面４４ａから窪んでいる。これにより、凸部４３ｃは、傾斜面４３ｂよりも対向面４３ａから突出し、対向面４４ａに近接して位置付けられている。なお、図４に示す形態とは逆に、対向面４４ａに凸部を設けるとともに、該凸部と係合可能な凹部を対向面４３ａに設けた形態としてもよい。

本実施形態においても第１の実施形態と同様に、車両の側面衝突時のアウターパネル２１の変形によって、第２の衝撃吸収部材４４は、変形したアウターパネル２１とともに、第１の衝撃吸収部材４３へ向けて変位する。

第１の衝撃吸収部材４３へ向けて変位した第２の衝撃吸収部材４４は、凹部４４ｃが第１の衝撃吸収部材４３の凸部４３ｃと最初に当接する。凸部４３ｃと当接した凹部４４ａは、そのまま凸部４３ｃと係合する。凸部４３ｃと凹部４４ｃは、いずれも略半円柱状に形成されているので、凹部４４ｃを凸部４３ｃに係合させた状態で、第２の衝撃吸収部材４４を凸部４３ｃの周面に沿って回動させることができる。すなわち、第２の衝撃吸収部材４４は、凹部４４ｃを凸部４３ｃに係合させながら、アウターパネル２１の変形に伴って傾斜面４３ｂの傾斜分だけ第１の衝撃吸収部材４３へ向けて回動する。このため、第１の衝撃吸収部材４３に対して第２の衝撃吸収部材４４が滑るようなことはなく、回動時における第１の衝撃吸収部材４３に対する第２の衝撃吸収部材４４の姿勢をより安定させることができる。これにより、第２の衝撃吸収部材４４は、垂直面４４ｂが水平面に対して斜め上方を向き（傾斜面４３ｂの傾斜角度αだけ水平面に対して傾き）、傾斜面４３ｂと接触する。

垂直面４４ｂを傾斜面４３ｂと接触させた第２の衝撃吸収部材４４は、水平方向と略平行に第１の衝撃吸収部材４３を車両内側へ押圧する。押圧された第１の衝撃吸収部材４３は、水平方向と略平行にドアトリム３を車両内側へ押圧する。その後の第１の衝撃吸収部材４３と第２の衝撃吸収部材４４の挙動は、第１の実施形態における第１の衝撃吸収部材４１と第２の衝撃吸収部材４２の挙動と同様である。したがって、本実施形態においても、車両の側面衝突時にその衝撃力（図２に矢印Ｆ２で示す力に相当）を軽減させた上で、乗員５の腰部５ａを水平方向と略平行に車両内側（車室内）へ押すことができる。

図５は、第３の実施形態に係る車両のドア構造Ｄ３を適用したドア本体１３の断面を車両前方から示す図である。

図５に示すように、ドア本体１３は、衝撃吸収部材４として、第１の衝撃吸収部材４５と第２の衝撃吸収部材４２とを含んで構成されている。第１の衝撃吸収部材４５の対向面４５ａは、傾斜面４５ｂに加えて垂直面４５ｃを有している。垂直面４５ｃは、傾斜面４５ｂの上端に、前後方向の全長に亘って連続して、対向面４５ａに形成されている。すなわち、対向面４５ａは、上部に垂直面４５ｃを有し、下部に傾斜面４５ｂを有する形態となっている。これにより、垂直面４５ｃは、傾斜面４５ｂよりも対向面４２ａに近接する。これに対し、第２の衝撃吸収部材４２は、対向面４２ａの全体に、つまり上端から下端まで、そして前後方向の全長に亘ってそれぞれ連続する垂直面４２ｂを有する形態となっている（第１の実施形態と同様）。

本実施形態においても第１の実施形態と同様に、車両の側面衝突時のアウターパネル２１の変形によって、第２の衝撃吸収部材４２は、変形したアウターパネル２１とともに、第１の衝撃吸収部材４５へ向けて変位する。

第１の衝撃吸収部材４５へ向けて変位した第２の衝撃吸収部材４２は、対向面４２ａ（垂直面４２ｂ）が第１の衝撃吸収部材４５の垂直面４５ｃと最初に接触する。すなわち、側面衝突の初期状態において、垂直面４５ｃ，４２ｂ同士が面接触するため、第１の衝撃吸収部材４２に対する第２の衝撃吸収部材４２を安定させることができる。この状態では、第２の衝撃吸収部材４２は、垂直面４２ｂで第１の衝撃吸収部材４５の垂直面４５ｃを水平方向と略平行に車両内側へ押圧する。その後、第２の衝撃吸収部材４２は、傾斜面４５ｂの上端部（別の捉え方をすれば、垂直面４５ｃの下端部）４５ｄを基点として、対向面４２ａ（垂直面４２ｂ）を上端部４５ｄと当接させながら、アウターパネル２１の変形に伴って傾斜面４５ｂの傾斜分だけ第１の衝撃吸収部材４５へ向けて回動する。これにより、第２の衝撃吸収部材４２は、対向面４２ａが水平面に対して斜め上方を向き（傾斜面４５ｂの傾斜角度αだけ水平方向に対して傾き）、傾斜面４５ｂと接触する。

対向面４２ａを傾斜面４５ｂと接触させた第２の衝撃吸収部材４２は、水平方向と略平行に第１の衝撃吸収部材４５を車両内側へ押圧する。押圧された第１の衝撃吸収部材４５は、水平方向と略平行にドアトリム３を車両内側へ押圧する。その後の第１の衝撃吸収部材４５と第２の衝撃吸収部材４２の挙動は、第１の実施形態における第１の衝撃吸収部材４１と第２の衝撃吸収部材４２の挙動と同様である。したがって、本実施形態においても、車両の側面衝突時にその衝撃力（図２に矢印Ｆ２で示す力に相当）を軽減させた上で、乗員５の腰部５ａを水平方向と略平行に車両内側（車室内）へ押すことができる。

このように、上述した第１の実施形態から第３の実施形態に係るドア構造Ｄ１〜Ｄ３によれば、車両の側面衝突時に、乗員５の腰部５ａの上側部位５１ａを腹部５ｂの下側部位５１ｂへ向けて押し上げるような力を軽減させ、衝突側とは反対側で、腰部５ａの上側部位５１ａを腹部５ｂの下側部位５１ｂと過剰に干渉させるような事態を有効に防止することができる。また、早期にドアトリム３を乗員５の腰部５ａに接触させることで、乗員５の胸部５ｃや腹部５ｂとドアパネル２などとのスペースを確保することができる。これらにより、適切に乗員５の保護を図ることが可能となる。

なお、上述した各実施形態は、一例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。このような新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

例えば、上述した第１の実施形態から第３の実施形態ではいずれも、第１の衝撃吸収部材４１，４３，４５の対向面４１ａ，４３ａ，４５ａが傾斜面４１ｂ，４３ｂ，４５ｂを有する形態としている。これに替えて、例えば図６から図８に示す各変形例のように、第２の衝撃吸収部材の対向面が傾斜面を有する形態としてもよい。

図６には、第２の衝撃吸収部材４７のみが傾斜面４７ｂを有する第１の変形例を示す。第１の変形例において、第１の衝撃吸収部材４６は、対向面４６ａの全体が上端から下端まで、そして前後方向の全長に亘ってそれぞれ連続する垂直面（水平面に対する鉛直面）４６ｂとなっている。これに対し、第２の衝撃吸収部材４７は、対向面４７ａの全体が上端から下端まで徐々に車両外側へ凹むように傾斜して、前後方向の全長に亘って連なる傾斜面４７ｂとなっている。

対向面４６ａ，４７ａは、上述した第２の実施形態と同様の係合部や被係合部を有していてもよい。例えば、対向面４７ａは、上部に係合部として凸部を有し、下部に傾斜面４７ｂを有する形態とすることが可能である。かかる凸部は、対向面４７ａの前後方向の全長に亘って設ければよい。一方、対向面４６ａは、上部に被係合部として凹部を有し、下部に垂直面４６ｂを有する形態とすることが可能である。かかる凹部は、対向面４７ａの凸部と車幅方向に略正対するように、対向面４６ａの前後方向の全長に亘って設ければよい。

図７には、第２の衝撃吸収部材４８のみが傾斜面４８ｂを有する第２の変形例を示す。第２の変形例において、第２の衝撃吸収部材４８は、傾斜面４８ｂに加えて、対向面４８ａに垂直面４８ｃを有する形態となっている。すなわち、対向面４８ａは、上部に垂直面４８ｃを有し、下部に傾斜面４８ｂを有している。第１の衝撃吸収部材４６は、図６に示す第１の変形例と同様の形態となっている。

図８には、第１の衝撃吸収部材４９および第２の衝撃吸収部材５０の双方が傾斜面４９ｂ，５０ｂをそれぞれ有する第３の変形例を示す。第３の変形例において、第１の衝撃吸収部材４９は、対向面４９ａの全体が上端から下端まで徐々に車両内側へ凹むように傾斜して、前後方向の全長に亘って連なる傾斜面４９ｂとなっている。これに対し、第２の衝撃吸収部材５０は、対向面５０ａの全体が上端から下端まで徐々に車両外側へ凹むように傾斜して、前後方向の全長に亘って連なる傾斜面５０ｂとなっている。

対向面４９ａ，５０ａは、上述した第２の実施形態と同様の係合部と被係合部を有していてもよい。例えば、対向面４９ａは、上部に係合部として凸部を有し、下部に傾斜面４９ｂを有する形態とすることが可能である。かかる凸部は、対向面４９ａの前後方向の全長に亘って設ければよい。一方、対向面５０ａは、上部に被係合部として凹部を有し、下部に垂直面５０ｂを有する形態とすることが可能である。かかる凹部は、対向面４９ａの凸部と車幅方向に略正対するように、対向面５０ａの前後方向の全長に亘って設ければよい。

なお、傾斜面４１ｂ，４３ｂ，４５ｂ，４７ｂ，４８ｂの垂直面に対する傾斜角度αは、例えば２０°から２５°の範囲、好ましくは２３°程度に設定する。なお、第３の変形例のように、第１の衝撃吸収部材４９および第２の衝撃吸収部材５０の双方が傾斜面４９ｂ，５０ｂを有する場合、傾斜面４９ｂおよび傾斜面５０ｂのそれぞれの垂直面に対する傾斜角度α１，α２の合計角度を、例えば２０°から２５°の範囲、好ましくは２３°程度に設定する。

１…ドア本体、２…ドアパネル、３…ドアトリム、４…衝撃吸収部材、５…乗員、５ａ…乗員の腰部、５ｂ…乗員の腹部、５ｃ…乗員の胸部、６…シート、１２…ドア本体、１３…ドア本体、２１…アウターパネル、２２…インナーパネル、４１，４３，４５，４６，４９…第１の衝撃吸収部材、４１ａ，４３ａ，４５ａ，４６ａ，４９ａ…第１の衝撃吸収部材の対向面、４１ｂ，４３ｂ，４５ｂ，４９ｂ…第１の衝撃吸収部材の傾斜面、４２，４４，４７，４８，５０…第２の衝撃吸収部材、４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａ，５０ａ…第２の衝撃吸収部材の対向面、４７ｂ，４８ｂ，５０ｂ…第２の衝撃吸収部材の傾斜面、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３…ドア構造、Ｓ…空間、α，α１，α２…傾斜面の傾斜角度。

Claims (6)

1. 車両のドアパネルと、
   前記ドアパネルの車両内側に配置されたドアトリムと、
   前記ドアパネルと前記ドアトリムとの間に配置された衝撃吸収部材と、を備え、
   前記衝撃吸収部材は、第１の衝撃吸収部材と、車幅方向に対して前記第１の衝撃吸収部材よりも車両外側に、前記第１の衝撃吸収部材と対向して配置された第２の衝撃吸収部材と、を含み、
   前記第１の衝撃吸収部材および前記第２の衝撃吸収部材は、互いの対向面の少なくとも一方が、前記一方の対向面の下端へ向かうに従って他方の対向面と離間する傾斜面を有し、
   前記一方の対向面は、前記傾斜面に加え、前記他方の対向面に臨む係合部を前記傾斜面よりも上方に有し、
   前記他方の対向面は、前記係合部と係合可能な被係合部を有する
   ことを特徴とする車両のドア構造。
2. 前記一方の対向面は、前記傾斜面を有し、
   前記他方の対向面は、垂直面を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両のドア構造。
3. 前記一方の対向面は、前記係合部として、前記他方の対向面へ向けて突出する凸部を有し、
   前記他方の対向面は、前記被係合部として、前記凸部と係合可能な凹部を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両のドア構造。
4. 車両のドアパネルと、
   前記ドアパネルの車両内側に配置されたドアトリムと、
   前記ドアパネルと前記ドアトリムとの間に配置された衝撃吸収部材と、を備え、
   前記衝撃吸収部材は、第１の衝撃吸収部材と、車幅方向に対して前記第１の衝撃吸収部材よりも車両外側に、前記第１の衝撃吸収部材と対向して配置された第２の衝撃吸収部材と、を含み、
   前記第１の衝撃吸収部材および前記第２の衝撃吸収部材は、互いの対向面の少なくとも一方が、前記一方の対向面の下端へ向かうに従って他方の対向面と離間する傾斜面を有し、
   前記一方の対向面は、前記傾斜面に加え、前記傾斜面の上端に連続する垂直面を有し、
   前記他方の対向面は、前記垂直面と平行に形成されている
   ことを特徴とする車両のドア構造。
5. 前記第１の衝撃吸収部材は、前記一方の対向面を含み、
   前記第２の衝撃吸収部材は、前記他方の対向面を含む
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両のドア構造。
6. 前記ドアパネルは、前記車両の外板をなすアウターパネルと、前記アウターパネルの車両内側かつ前記ドアトリムの車両外側に配置されたインナーパネルと、を有し、
   前記第１の衝撃吸収部材は、前記ドアトリムの車両外側に取り付けられ、
   前記第２の衝撃吸収部材は、前記アウターパネルの車両内側に取り付けられている
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両のドア構造。

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