JP2010149773A - 内装用ライニングの構造 - Google Patents

Abstract

【課題】鉛直方向の負荷に対しては強く、側方向の負荷に対しては弱い車両の内装用ライニングの構造を提供する。
【解決手段】車両の側壁パネルに内装される内装用ライニング１１であって、前記内装用ライニング１１には前記車両の走行方向に沿って所定の幅を有し、前記車両の室内側に向けられた膨出部１３，１４，１５が形成され、前記膨出部には裏面側に開口された凹部が形成されており、前記凹部の裏面の略水平方向の面１２２には肉抜き溝２０が形成されており、前記肉抜き溝の対向する縁部２１，２２は、架橋部材３１によって架設されるように構成する。
【選択図】図５

Description

本発明は、４輪自動車（以下、単に車両と記す）の内装用ライニングの構造に関する。

車両の内装用ライニングは、車両の側壁パネルの室内側に装着される。内装用ライニングは、衝撃吸収機能を備えており、車両の側方から衝撃が負荷された場合に、この衝撃を吸収して乗員を保護する。衝撃吸収機能には、内装用ライニング自身の弾性を利用するものがある。さらに衝撃吸収機能を向上させるために、アームレストのような内装用ライニングに形成された車室内への膨出部において、内装用ライニングの裏面に肉抜き溝を形成し、側方からの衝撃が負荷されたときに、膨出部の圧縮崩壊を容易にならしめる技術が開示されている（特許文献１参照）。かかる技術は、さらに膨出部の裏面にノッチ等の肉抜き溝を設けることによって、側方からの耐荷重性を降下させ、衝撃負荷時の崩壊を促し、効果的に圧縮崩壊させる、いわゆるクラッシャブルゾーンを形成させる。この肉抜き溝が設けられたクラッシャブルゾーンによって衝撃吸収の効果を向上させている。
実開平６−８７０１７号公報

内装ライニングに形成された膨出部の一部は、車室内の居住性の観点から、前記したアームレストとして利用されている。アームレストは乗員が腕を載せるものであり、鉛直下方への荷重が負荷される。この荷重は、車両の走行状態、例えば揺れやカーブ走行などで変動する。従って、アームレストは、頻繁に変動するこの鉛直方向の荷重に対しての耐久性が要求されている。

特許文献１において開示された肉抜き溝を設ける技術は、側方からの衝撃を吸収する上では効果的であるが、前記した鉛直方向の荷重に対する耐久性を劣化させる。すなわち、頻繁の荷重の変動等によって、肉抜き溝に応力が集中し、マイクロクラックを発生させ、このクラックが成長する。結果として、内装用ライニングの当該箇所に割れが生じ、内装用ライニングの商品性を損ねるおそれがあった。

本発明は前記課題を鑑みてなされたもので、鉛直方向の負荷に対しては強く、側方向の負荷に対しては弱い車両の内装用ライニングの構造を提供することを目的とする。

本発明は、車両の側壁パネルに内装される内装用ライニングの構造である。内装用ライニングには車両の走行方向に沿って所定の幅を有し、車両の室内側に向けられた膨出部を形成する。膨出部には裏面側に開口された凹部が形成されており、凹部の裏面の略水平方向の面には肉抜き溝が形成されており、前記肉抜き溝の対向する両縁部間にわたって、架橋部材が架設される構成としている。

かかる構成とすることにより、ノッチ等の肉抜き溝は、溝が開く方向には架設された架橋部材によって規制され、一方、溝が閉じる方向には架橋部材が撓むため規制はされない。従って、アームレスト等の内装用ライニングの膨出部は、乗員の腕を載せる行為等に起因する鉛直方向からの荷重に対しては、溝の開きを抑制し、側方衝突等に起因する側方からの荷重に対しては、溝が閉じ、圧縮崩壊を促す。

前記構成において、架橋部材の材料は引張力に対して伸びにくい、すなわち鉛直方向の力に対して伸びにくい材料が適用される。例えば、不織布、織布、もしくは樹脂によって形成することができる。この架橋部材は、接着剤もしくは粘着剤を介して前記縁部と接合するように構成することができる。

かかる構成とすることにより、架橋部材の材料選択が容易となる。また、架橋部材の取り付けも容易となる。

本発明によれば、商品性と安全性とを両立させ、鉛直方向の負荷に対しては強く、側方向の負荷に対しては弱い車両の内装用ライニングの構造を提供することができる。

以下、本発明に係る衝撃吸収パッドの取り付け構造を車両に適用した一実施形態について図面を参照して説明する。なお、本実施形態では車両の内装用ライニングの一例としてドアのアームレストを参照して説明するが、膨出部は該アームレストに限定されることはない。
図１は、ドア１０を車両の室内から見た正面図である。図２は、図１のＡ−Ａ断面となるアームレスト１２の断面図である。なお、以降の説明において図１の右側に示すように車両の上方向をＺ方向、進行方向をＸ方向、幅方向をＹ方向とする。

図１を参照すると、車両のドア１０には内装用ライニング１１が装着されている。内装用ライニング１１は、ドアグリップ、スピーカー、パワーウィンドウスイッチ、小物入れ等が必要に応じて装備、形成されることから、凹凸や開口を有する所要の形状に成形される。内装用ライニング１１は、ポリプロピレン（ＰＰ）樹脂等から、モールドプレス成形や射出成形によって成形されている。なお、材料はＰＰ樹脂に限定されることはなく、ポリエチレン等のポリオレフィン系樹脂を適用することもできる。

本実施形態の内装用ライニング１１には、図１に示すようにサイドウィンドウ（図示せず）側の上部と、Ｚ方向のほぼ中間部と、下部の３カ所に車両の走行方向に沿って所定の幅を有し、車両の室内側に向けられた膨出部１３，１４，１５が形成されている。上部膨出部１３にはドア１０を開閉するためのドアハンドル１６が設けられている。上部膨出部１３から中間部膨出部１４に渡って、別体のアームレスト１２が装着され、内装用ライニング１１の一部を構成している。アームレスト１２は、内装用ライニング１１と同様な材料であるＰＰ樹脂等から成形されている。下部膨出部１５には、ポケット状の小物入れ１７が開口を有するスペースとして形成されている。

図２を参照すると、アームレスト１２と中間部膨出部１４は、両者とも薄板状に成形され、両者はボルト、ナットやビス等によって機械的に結合もしくは溶着等によって化学的に結合されている。図２のアームレスト１２の断面は、中央にＹ方向の平坦部１２１を挟んで、大きく湾曲しており、Ｓ字状に形成されている。このように形成することで、側面衝突等に起因する衝撃を圧縮損壊によって吸収することができる。

一方、前記した平坦部には乗員の腕が載せられるため、アームレスト１２はＺ方向マイナス側（下方）への負荷を受ける。この負荷は、車両の走行状態、例えば揺れやカーブ走行などで変動する。

次に、図を参照して、平坦部１２１の裏面１２２に形成された肉抜き溝について説明する。図３は、図２のＢ部を詳細に表した断面図である。図４は、図２のＢ部をＺ方向から臨んだ正面図である。ここで、肉抜き溝は、図３に示すように三角形の断面を有するＶ型ノッチとして説明するが、該形状に限定されない。

図３を参照すると、ノッチ２０は三角形の断面を有するＶ型ノッチであり、Ｚ方向マイナス側（図３の上方から）の加重が負荷されたとき、平坦部１２１はＺ方向マイナス側（図３の下方）に撓み、ノッチ２０の縁部２１，２２はそれぞれＹ方向プラス側とマイナス側に移動し、ノッチ２０の開口が広がる。また、Ｙ方向プラス側（図３の左方から）の荷重が負荷されたとき、平坦部１２１はＹ方向において圧縮され、ノッチ２０の縁部２１，２２はそれぞれＹ方向マイナス側とプラス側に相対的に移動し、ノッチ２０の開口は狭まる。ノッチ２０の開口が広がる、もしくは、狭まることによって、断面視三角形の頂点となる底部２３周辺に応力が集中する。

このように、図２および図３に示す平坦部１２１とノッチ２０の構成は、側方向（Ｙ方向）の荷重には衝撃吸収機能を達成することができるため好ましいが、一方、鉛直方向（Ｚ方向）の荷重に対しても底部２３に応力が集中することになり好ましくない。図４を参照すると、ノッチ２０は、図４（ａ）に示すようにＸ方向に延在するように形成されているものや、図４（ｂ）に示すようにＸ方向とＹ方向のノッチ２０がクロスするように形成されているものがある。図４（ｂ）に示すノッチ２０のクロス部分は、外部からの負荷に対して特に応力集中が生じ易くなる。そのため、乗員がアームレスト１２に腕を載せるときの荷重は小さい場合であっても、繰り返しの負荷により、応力集中によって発生した亀裂が進展し、割れが生じ、商品性を損なうおそれがあった。

次に図を参照して、本実施形態の構成と作用を説明する。図５は、図２のＢ部を詳細に表した断面図であり、本実施形態にかかる架橋部材が架設された状況を表している。図６は、図５と同様な図２のＢ部を詳細に表した断面図であり、側方（Ｙ方向）からの荷重が負荷されたときの架橋部材の挙動を表している。図７は、図２のＢ部をＺ方向から臨んだ正面図であり、Ｘ方向に延在するように形成されたノッチ２０に架橋部材が架設された状態を表す。図８は、図２のＢ部をＺ方向から臨んだ正面図であり、Ｘ方向とＹ方向にクロスするように形成されたノッチ２０に架橋部材が架設された状態を表す。

図５を参照すると、架橋部材３１は、粘着剤３０を介して平坦部１２１の裏面１２２に接合され、ノッチ２０の縁部２１，２２を架設している。この架橋部材３１は、図７に示すようにＸ方向に延在したノッチ２０の一定範囲を接合するように帯状の部材によって架設してもよいし、図８に示すようにＸ方向とＹ方向にクロスするように形成されたノッチ２０のクロスした部分に円形のパッチ状の架橋部材３１を使用してもよい。

架橋部材３１は、引張力に対して伸びにくい、すなわち鉛直方向の力に対して伸びにくい材料（例えば、不織布、織布、もしくは樹脂）によって形成することができ、鉛直方向の荷重に対して十分な強度を有する材料を適宜選択することができる。伸びにくい材料を適用することで、局部変形を押さえ、応力集中を回避することができる。本実施形態では架橋部材３１を粘着剤３０を介して裏面１２２に接合しているが、粘着剤３０に代替して接着剤を適用したり、予め粘着剤が塗布されているテープ等を適用することもできる。

再び図５を参照すると、乗員がアームレスト１２に腕を載せた場合、Ｚ方向から荷重が負荷される。荷重の負荷によって、平坦部１２１は前記したようにＺ軸のマイナス方向に撓み、ノッチ２０の開口を広げようとする。しかし、ノッチ２０の縁部２１，２２を架設している架橋部材３１は、縁部２１と縁部２２との間隔が広がることを規制する。この結果、架橋部材３１も負荷される荷重を分担することとなり、ノッチ２０は大きく開口することはなく、応力集中も小さくなる。このため、マイクロクラックの発生や、クラックの成長は抑制され、乗員がアームレスト１２に腕を載せる等の繰り返し負荷がされても、商品性を永く維持することができる。

次に、図６を参照すると、側衝突等に起因して側方（Ｙ軸のプラス側）から荷重が負荷された場合、架橋部材３１はこの荷重に抗することなく湾曲する。この結果、縁部２１と縁部２２との間隔は狭まり、ノッチ２０の開口は閉じ、底部２３に応力集中を生じさせる。ノッチ２０の制限荷重を超える荷重が負荷されたとき、ノッチ２０が起点となってアームレスト１２に圧縮崩壊を生じさせる。このように架橋部材３１を付加しても、アームレスト１２は側方向（Y方向）の荷重に対してはクラッシャブルゾーンとして機能し、衝撃吸収機能を達成することができる

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。

実施形態に係る車両のドアを車両の室内から見た正面図である。 図１のA-A断面となるアームレストの断面図である。 図２のB部を詳細に表した断面図である。 図２のB部をZ方向から臨んだ正面図である。 図２のB部を詳細に表した断面図であり、本実施形態にかかる架橋部材が架設された状況を表している。 図２のB部を詳細に表した断面図であり、側方（Ｙ方向）からの荷重が負荷されたときの架橋部材の挙動を表している。 図２のB部をZ方向から臨んだ正面図であり、Ｘ方向に延在するように形成されたノッチ２０に架橋部材が架設された状態を表す。 図２のB部をZ方向から臨んだ正面図であり、Ｘ方向とＹ方向にクロスするように形成されたノッチ２０に架橋部材が架設された状態を表す。

符号の説明

１０ ドア
１１ 内装用ライニング
１２ アームレスト
１３，１４，１５ 膨出部
１６ ドアハンドル
２０ ノッチ
２１，２２ 縁部
２３ 底部
３０ 粘着剤
３１ 架橋部材
１２１ 平坦部
１２２ 裏面

Claims (4)

1. 車両の側壁パネルに内装される内装用ライニングであって、
   前記内装用ライニングには前記車両の走行方向に沿って所定の幅を有し、前記車両の室内側に向けられた膨出部が形成され、
   前記膨出部には裏面側に開口された凹部が形成されており、
   前記凹部の裏面の略水平方向の面には肉抜き溝が形成されており、
   前記肉抜き溝の対向する両縁部間にわたって、架橋部材が架設されていることを特徴とする内装用ライニングの構造。
2. 前記内装用ライニングは、前記車両のドア用ライニングであることを特徴とする請求項１に記載の内装用ライニングの構造。
3. 前記膨出部はアームレストであることを特徴とする請求項１または２に記載の内装用ライニングの構造。
4. 前記架橋部材は、接着剤もしくは粘着剤を介して前記縁部と接合されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の内装用ライニングの構造。

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