JP2013103694A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ラジエータの容量を充分確保することができ、且つ排気パイプの取り回しスペースも充分確保する。
【解決手段】ラジエータ本体４０は第１ラジエータ４２と第２ラジエータ４１を有し、第１ラジエータ４２と第２ラジエータ４１は、ヘッドパイプ１２の後方且つ下方に延びるダウンチューブを車両左右方向で挟むとともにエンジンの前方に配置されており、ラジエータ本体とエンジンに接続される排気パイプ２５とが車両平面視で重なるように配置される。第１ラジエータ４２の下部タンク４２ｄは、第２ラジエータ４１の下部タンク４１ｄから冷却水を流入させる下部連通ラジエータホース４５からの冷却水Ｗの入口部８４ａと、第１ラジエータ４２の下部タンク４２ｄからエンジン１６に接続される下端部ラジエータホース４６への冷却水の出口部とを備え、排気パイプ２５のエンジン１６に接続される排気パイプ連結部２５ａが、第２ラジエータ４１側に偏奇している。
【選択図】図２

Description

本発明は鞍乗型車両に関し、特に、ラジエータならびに排気パイプが改良された鞍乗型車両に関する。

従来から鞍乗型車両のラジエータでは、放熱用のフィンおよび冷却液用のチューブが交互に積層されたコア部と、コア部に冷却液を供給するための上部タンクと、冷却液を集めるための下部タンクとからなるラジエータ本体が、チューブを上下に配列するようにしてエンジンの前方且つ上方側に配置されて車体のフレームに固定されている（例えば、特許文献１参照）。

前掲のラジエータの支持構造においては、ラジエータとエンジンの排気パイプとが平面視で重なるように配置されている。そして、２ストロークのエンジンを搭載した車両においては、排気パイプ途中の膨張室が大きいため、膨張室との干渉を避けるようにラジエータの下部タンクに凹部を設けた構造が開示されている。

特許第４１４５４２６号公報

ところで、４ストロークのエンジンを搭載した車両においては、２ストロークの車両に比べて排気パイプの上流側入口（排気ポートに接続される入口）がエンジンの上方に位置するため、この上流側入口とラジエータの下部タンクとが干渉しないように設計する必要がある。
したがって、ラジエータとエンジンの排気パイプとが干渉するのを回避しつつ、冷却性能を高めるべくラジエータの容量を大きくしようとすると、排気パイプの取り回しスペースが制限されてエンジン出力の向上がし難い問題が生ずる。一方、排気パイプの曲率を大きくして取り回しスペースを大きくすると、ラジエータの容量を制限して冷却性能が出しにくいという問題がある。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ラジエータの容量を充分確保することができ、且つ、排気パイプの取り回しスペースをも充分確保できる鞍乗型車両を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、放熱用のフィンおよび冷却液を通すチューブが交互に積層されて成るコア部と、
前記チューブの長手方向両端部に接続されて前記冷却液を溜めることのできる上部タンクおよび下部タンクと、
を有するラジエータ本体をそれぞれ備える第１ラジエータと第２ラジエータを有し、
前記第１ラジエータと前記第２ラジエータは、前記ラジエータ本体がヘッドパイプの後方且つ下方に延びるダウンチューブを車両左右方向で挟むとともに、エンジンの前方に配置されており、前記ラジエータ本体と前記エンジンに接続される排気パイプとが車両平面視で重なるように配置された鞍乗型車両において、
前記第１ラジエータの前記下部タンクは、前記第２ラジエータの下部タンクから冷却水を流入させる下部連通ラジエータホースからの前記冷却水の入口部と、
前記第１ラジエータの前記下部タンクから前記エンジンに接続される下端部ラジエータホースへの前記冷却水の出口部と、を備えており、
前記排気パイプの前記エンジンに接続される排気パイプ連結部が、前記第２ラジエータ側に偏奇して設けられたことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記第２ラジエータは、前記第１ラジエータに比べてラジエータ下端部が上方寄りに配置されたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の構成に加えて、前記下部連通ラジエータホースは、前記排気パイプ連結部から車両前方に延びる排気パイプの下方を通り、且つ、下方に膨らむように設けられたことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３の何れか一項に記載の構成に加えて、前記入口部と前記出口部とは、車両前後方向から見て車幅方向で重なる位置に設けられたことを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか一項に記載の構成に加えて、前記下部タンクには、前記入口部と前記出口部とが形成された複数配管接続部から外れた位置の下面側に、前記排気パイプとの干渉を回避する下部凹部が設けられて、前記下部凹部が形成する空間に前記排気パイプが通るように配置されたことを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５の何れか一項に記載の構成に加えて、前記第１ラジエータが前記第２ラジエータよりも容量が大きく構成されており、前記第１ラジエータの上部タンクに前記エンジンからの前記冷却水が注入され、前記第１ラジエータの上部タンクから前記第２ラジエータの上部タンクに前記冷却水を供給する上部連通ラジエータホースが設けられたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、排気パイプのエンジンとの接続部である排気パイプ連結部が、車体中心線よりも第２ラジエータ側に偏奇して設けられ、一方、第２ラジエータ側とは反対側の第１ラジエータ側に、左右両ラジエータの下部タンク同士を繋げる下部連通ラジエータホースからの冷却水の入口部およびエンジンに接続される下端部ラジエータホースへの冷却水の出口部が設けられた構造であるので、排気パイプとラジエータ本体の配管構造とを車両左右に分散でき、小型車両の限られたスペースを有効利用できる。
したがって、ラジエータ本体の容量を確保と共に排気パイプの取り回しを大きくできエンジン出力の向上に寄与することができる。

請求項２の発明によれば、エンジンの排気パイプの前方に位置する第２ラジエータのラジエータ下端部が、第１ラジエータの下端部よりも車両上方寄りに配置されていることで、排気パイプ連結部から延びる排気パイプの配管スペースを大きくとることができるので、排気パイプを延ばす際の曲率を大きくすることができ、エンジン出力の向上を図ることができる。

請求項３の発明によれば、下部連通ラジエータホースが排気パイプの下を通るように配管されることにより、排気パイプ連結部の配置スペースを確保し易くでき、また、下部連通ラジエータホースが下方に膨らむような配管形態であることにより、下部連通ラジエータホース内に空気溜まりが出来にくくなり、冷却水の流れを円滑にできる。

請求項４の発明によれば、第１ラジエータの下部タンクに設けられる冷却水の入口部と出口部とが車幅方向において重なるよう配置されていることで、入口部と出口部とが接近しているので、入口部から流入する冷却水を出口部に流れやすくでき、第２ラジエータ側の冷却水の停滞を回避して冷却水の流れを良好にできる。

請求項５の発明によれば、下部連通ラジエータホースの入口部と下端部ラジエータホースの出口部とが下部タンクの容量の大きい箇所に形成されるので、一方のラジエータの冷却水の流れによって他方のラジエータの冷却水の流れに影響が出にくくして冷却液の流れを良好にしつつ、入口部と出口部を有する部分から外れた下部タンクの下面に下部凹部が設けられたことで、排気パイプの取り回し空間を良好に形成できる。

請求項６の発明によれば、左右両側に配置された２つの上部タンク同士を上部連通ラジエータホースで接続したので、エンジンからの冷却水を２つの上部タンクに配分する三つ又ジョイントを有する配管構成としなくてもよく、部品点数の削減ならびに配管構造のコンパクト化が出来るだけでなく、組み立て性を向上でき生産性を上げることが出来る。また、容量の大きいラジエータ側から容量の小さいラジエータに冷却水を流すように構成したので、冷却水の流れを良くすることができる。

本発明に係る一実施形態である自動二輪車の左側面図である。 図１のＡ−Ａ線断面矢視図である。 図１のＢ−Ｂ線断面矢視図である。 車体への配置状態における車体左斜め前方から見たラジエータ本体の斜視図である。 図４における矢印Ｄ方向から見た側面図である。 図５におけるＥ−Ｅ線断面矢視図である。 本発明に係るラジエータ本体における右ラジエータを車両内側方向から見た側面図である。 本発明に係るラジエータ本体における左ラジエータを車両内側方向から見た側面図である。 本発明に係るラジエータ本体、車体フレームならびに排気管の配置を示すための要部概略側面図である。 本発明の変形例の要部を示したラジエータ本体を車両後方側から見た背面図である。

以下、本発明の一実施形態について説明する。
まず、本発明の一実施形態について、図１〜図９を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態の鞍乗型車両である自動二輪車について具体的に説明する。
なお、添付図面は符号の向きに見るものとし、また、本明細書における向きに関する記載については、運転者を基準として、前方を「Ｆｒ」、後方を「Ｒｒ」、左側を「Ｌ」、右側を「Ｒ」、上方側を「Ｕｐ」、下側を「Ｄｗ」と表記する。また、本明細書および図面における符号の後の「Ｌ」又は「Ｒ」は、左側又は右側を意味する。

図１は本発明に係る自動二輪車１０の左側面図である。この自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ１２に操向自在に取付けたハンドル１３及びフロントフォーク１４と、このフロントフォーク１４に取付けた前輪１５と、車体フレーム１１の中央下部に配置したエンジン１６と、車体フレーム１１の上部に配置した燃料タンク１７及びシート１８と、車体フレーム１１の中央下部から上下動可能に延ばしたスイングアーム２１と、このスイングアーム２１の後部に取付けた後輪２２と、後輪２２に取付けたリヤスプロケット２３と、このリヤスプロケット２３に駆動力を伝達するチェーン２４と、を有している。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方へ延ばした左右一対のメインフレーム３１と、ヘッドパイプ１２から垂下して後方へ延ばした一本のダウンチューブ３２と、メインフレーム３１の後部から後方へ延ばした左右一対のシートレール３３等を有して構成されている。

エンジン１６は、４サイクル・水冷エンジンであり、シリンダブロック３５と、このシリンダブロック３５の下に取付けたクランクケース３６と、シリンダブロック３５の上に取付けたシリンダヘッド３７と、このシリンダヘッド３７に取り付けたサーモスタットキャップ３８と、クランクケース３６の例えば右下部に設けたウォータポンプ３９(図２参照)とを有する。
また、ラジエータ本体４０は、エンジン１６のシリンダヘッド３７の前方側に配置されてエンジン１６を冷却する熱交換機である。このラジエータ本体４０は、図９に示すように、ダウンチューブ３２に沿うように固定されている。

本実施形態におけるラジエータ本体４０について、図２、図３、図４および図５を参照して詳細に説明する。なお、図２は図１のＡ−Ａ線断面矢視図であってラジエータ本体４０を車両正面側から見た図であり、図３は図１のＢ−Ｂ線断面矢視図であってラジエータ本体４０を車両後方側から見た図あって、両図ともエンジン１６およびエンジン周辺構造は適宜省略してある。また、図４はラジエータ本体４０の車体への配置状態において車体左斜め前方から見た斜視図である。図５は図４における左側面方向から見た（矢印Ｄ方向から見た）側面図である。

本実施形態におけるラジエータ本体４０は、図２に示すように、車体中心線ＣＬ１に沿って車体下方に延出したダウンチューブ３２の右に配置された第１ラジエータである右ラジエータ４２と、ダウンチューブ３２の左に配置された第２ラジエータである左ラジエータ４１と、を備えた左右一対の熱交換器である。このラジエータ本体４０の左ラジエータ４１と右ラジエータ４２は、図２および図３に示すように、ブラケット５０（５０Ｌ，５０Ｒ）がダウンチューブ３２の４カ所の取付け部３２ａ，３２ａ，３２ｂ，３２ｂに固定されている。また、ラジエータ本体４０は、図５に示すように、車両側方から見て上方側が車両前方側へ若干傾斜しており、更に、車両上方から見た場合、左ラジエータ４１と右ラジエータ４２の車両外側が車両前方へ若干傾斜（図６参照）する状態で固定されている。

このように、本実施形態におけるラジエータ本体４０は、ダウンチューブ３２を車幅方向で挟む位置に配置され固定されていることで、左ラジエータ４１と右ラジエータ４２が車両幅方向中央に対して左右に分れて配置されていることから、車両の左右重量バランスを良好に維持でき、車体スペースを有効に利用して配置されている。また、縦長の左右ラジエータ４１，４２は、剛性の高いダウンチューブ３２によってしっかりと保持されている。

ラジエータ本体４０における冷却水Ｗの循環を可能にする配管構造について説明する。
先ず、サーモスタットキャップ３８（図１参照）の冷却水出口（図示せず）には第1ラジエータホース４３(図１および図２参照)が接続されており、この第1ラジエータホース４３から２つに分岐した第２ラジエータホース４４（４４Ｌ，４４Ｒ）を介して高温の冷却水Ｗが左右ラジエータ４１，４２へ供給される。そして、左ラジエータ４１の下部タンク４１ｄから右ラジエータ４２の下部タンク４２ｄへ低温の冷却水を循環させる下部連通ラジエータホース４５と、右ラジエータ４２の下部タンク４２ｄからウォータポンプ３９へ低温の冷却水Ｗを循環させる下端部ラジエータホース４６と、右ラジエータ４２の上部に設けたラジエータキャップ４８の近傍のサイフォンチューブ４８ａとが、設けられている。
また、本実施形態においては、右ラジエータ４２の下部タンク４２ｄには、左ラジエータ４１の下部タンク４１ｄから冷却水Ｗを流入させる下部連通ラジエータホース４５からの冷却水Ｗの入口部８４ａと、下端部ラジエータホース４６への冷却水Ｗの出口部８６ａと、が接近して配置された複数配管接続部６８が形成されている。この複数配管接続部６８は前掲のごとく右ラジエータ４２に設けられるので、車体中心線ＣＬ１よりも車両右側に配置される。

一方、排気パイプ２５は、図２および図３に示すように、ラジエータ本体４０の下側に配管されており、エンジン１６の排気ポート（図示しない）に排気パイプ連結部２５ａが接続されて排気Ｅを車両後方に送る配管である。すなわち、排気パイプ２５は、排気パイプ連結部２５ａからエンジン１６の左前方かつ左ラジエータ４１の下方側かつ下部連通ラジエータホース４５の上方側に延出され、さらにダウンチューブ３２の下側から右側に大きく湾曲されて右ラジエータ４２の下側を通ってから車体後方に延出されてマフラー２５ｍ（図９参照）へと延びている。このように、ラジエータ本体４０と排気パイプ２５とは、車両平面視において重なるように配置されている。
また、排気パイプ２５の排気パイプ連結部２５ａは、左ラジエータ４１側に偏奇して設けられている。すなわち、排気パイプ連結部２５ａは、車体中心線ＣＬ１よりも車両左側に配置されている。

本実施形態のように、排気パイプ２５のエンジン１６との接続部である排気パイプ連結部２５ａが、車体中心線ＣＬ１よりも左ラジエータ４１側（左側）に偏奇して設けられる一方、左ラジエータ４１側とは反対側の右ラジエータ４２側（右側）に、左右両ラジエータの下部タンク同士を繋げる下部連通ラジエータホース４５からの冷却水Ｗの入口部８４ａおよびエンジン１６に接続される下端部ラジエータホース４６への冷却水Ｗの出口部８６ａが設けられた複数配管接続部６８が設けられるので、排気パイプ２５とラジエータ本体４０の配管構造とを車両左右に分散でき、小型車両の限られたスペースを有効利用できる。
したがって、ラジエータ本体の容量を確保と共に排気パイプの取り回しを大きくできエンジン出力の向上に寄与することができる。

左右ラジエータ４１，４２の構造についてさらに詳しく説明する。
図４において、左ラジエータ４１は、上部に設けた上部タンク４１ｕと、中央部に設けたコア部４９と、下部に設けた下部タンク４１ｄと、ブラケット５０（５０Ｌ）からなる縦長の形状である。また、上部タンク４１ｕは、車体中心側上隅部５７に上部凹部５６が設けられ、背面５８（図２および図５参照）に入口パイプ継手５９を取り付けたものであり、冷却水Ｗをコア部４９に導くものである。

コア部４９は、図６の断面に示すように、冷却水Ｗを通す多数の平板状のチューブ４１ｔとこの各チューブ４１ｔに接するように設けられた多数の横断面波形のフィン４１ｆとから構成されている。そして、チューブ４１ｔが上部タンク４１ｕと下部タンク４１ｄに連通されている。したがって、チューブ４１ｔ内を通過する冷却液Ｗを効果的に冷却することができる。また、コア部４９の下側に配置された下部タンク４１ｄには、外側下隅部６３（図４参照）に下部凹部６４が設けられ、背面６５（図２および図５参照）に出口パイプ継手６６が取り付けられた構成であり、冷却水Ｗを右ラジエータ４２の下部タンク４２ｄ側へ導く。また、図４および図５に示すように、左ラジエータ４１は、右ラジエータ４２に比べてラジエータ下端部４１ｅが適宜寸法ｈだけ上方寄りに位置して配置されている。
なお、左右のコア部４９，４９の前面には、車両走行時における空気流をコア部４９，４９に案内するルーバー構造が設けられているが、図示を省略してある。

このように、エンジン１６の排気パイプ２５の前方に位置する左ラジエータ４１のラジエータ下端部４１ｅが上方寄りに配置されていることにより、排気パイプ連結部２５ａから延びる排気パイプ２５の配管スペースを大きくとることができる。したがって、排気パイプ２５を延ばす際の曲率を大きくすることができ、エンジン出力の向上を図ることができる。また、本実施形態においては、下部凹部６４が設けられていることにより、配管スペースがさらに大きく形成されている。

一方、右ラジエータ４２は、上部に設けた上部タンク４２ｕと、中央部に設けたコア部４９と、下部に設けた下部タンク４２ｄと、ブラケット５０Ｒからなる縦長の形状で左ラジエータ４１よりも若干長く構成されている。また、上部タンク４２ｕは、車体中心側上隅部７５に上部凹部７６が設けられ、背面７９（図２参照）に入口パイプ継手５９が取り付けられており、冷却水Ｗをコア部４９に導くことができる。
ここで、コア部４９は、前掲の左ラジエータ４１のコア部４９と同様に図６に示すように、冷却水Ｗを通す多数のチューブ４１ｔとこのチューブ４１ｔ間に設けられた多数の横断面波形のフィン４１ｆとからなる。

また、下部タンク４２ｄは、外側下隅部８１に下部凹部８２が設けられ、排気パイプ２５の取り回し空間を大きくするように構成されている。また、下部タンク４２ｄは、下部パイプ継手８４が背面８３(図２および図５参照)に取り付けられており、下部タンク４１ｄから冷却水を流入させる下部連通ラジエータホース４５からの冷却水Ｗの入口部８４ａ（図２および図３参照）が形成されている。さらにまた、下面８５(図５参照)に出口パイプ継手８６が取り付けられており、右ラジエータ４２の下部タンク４２ｄからエンジン１６に接続される下端部ラジエータホース４６への冷却水Ｗの出口部８６ａ（図４参照）が形成されて、冷却水Ｗをエンジン１６へ導くように構成されている。

また、本実施形態においては、下部連通ラジエータホース４５は、排気パイプ連結部２５ａから車両前方に延びる排気パイプ２５の下方を通るように下方に膨らむように設けられている。このように、下部連通ラジエータホース４５が排気パイプ２５の下を通るように配管されることで、排気パイプ連結部２５ａの配置スペースを確保し易い。さらに、下部連通ラジエータホース４５が、下方に膨らむような形態となっていることにより、山状配管状態、すなわち配管の一部或いは全体が他の部分よるも高くなった配管状態とならず、下部連通ラジエータホース４５内に空気溜まりが出来にくく、冷却水の流れが円滑になる。

また、右ラジエータ４２の下部タンク４２ｄにおいて、前傾のごとく下部連通ラジエータホース４５の入口部８４ａと下端部ラジエータホース４６の出口部８６ａとが形成された複数配管接続部６８から外れた位置の下面８５側には、排気パイプ２５との干渉を回避する下部凹部８２が設けられていることにより、冷却水Ｗの流れを良好に維持しつつ排気パイプ２５の取り回し空間を大きく形成できる。

次に、冷却水の順路を説明する。
冷却水Ｗの温度が所定温度に達すると、サーモスタットキャップ３８内のサーモスタットが開き、冷却水Ｗは冷却水出口から第１ラジエータホース４３、分岐管２０，第２ラジエータホース４４Ｌ，４４Ｒを介して、左ラジエータ４１の上部タンク４１ｕおよび右ラジエータ４２の上部タンク４２ｕに流入し、左右のコア部４９，４９から下方に流れて下部タンク４１ｄおよび下部タンク４２ｄに流入する。ここで、下部タンク４１ｄの冷却水Ｗは、下部連通ラジエータホース４５を介して車両右側の下部タンク４２ｄに流れる。下部タンク４２ｄの冷却水Ｗは、下端部ラジエータホース４６からウォータポンプ３９に流れ、冷却された冷却水Ｗが再びエンジン１６に供給されて循環する。

また、本実施形態においては、図３に示すように、複数配管接続部６８における下部連通ラジエータホース４５の入口部８４ａと下端部ラジエータホース４６の出口部８６ａとは、車両前後方向から見て車幅方向で重なる位置に設けられている。このように、右ラジエータ４２の下部タンク４２ｄに形成される冷却水Ｗの入口部８４ａと出口部８６ａとが車幅方向において重なる（図３において垂直線ＣＬ２上に）位置で接近して設けられていることで、他方の左ラジエータ４１から流入する冷却水Ｗが右ラジエータ４２の下部タンク４２ｄに停滞することなく直ぐに排出することができ、冷却水Ｗの停滞を回避して冷却水Ｗの流れの良くできる。

本実施形態におけるブラケット５０（５０Ｌ，５０Ｒ）は、例えば図７および図８に示すように、ブラケット５０（５０Ｌ，５０Ｒ）は、左右のコア部４９，４９の車幅方向内側に配置されており、車両前後方向（本実施形態では車両前方）に延出する延出部５１（５１Ｌ，５１Ｒ）が設けられている。この延出部５１（５１Ｌ，５１Ｒ）は、側面から見て延出先端側（車両前方側）に向って上下方向の幅が徐々に狭くなるように形成されており、さらに、延出先端側には取付け孔５３を備える固定部５２（５２Ｌ，５２Ｒ）が設けられている。
この固定部５２（５２Ｌ，５２Ｒ）が、車体フレーム１１のダウンチューブ３２に固定されている。また、この延出部５１（５１Ｌ，５１Ｒ）は、ブラケット５０（５０Ｌ，５０Ｒ）上下方向に複数箇所設けられ、その延出長さは上方側が大きく構成されている。

ブラケット５０（５０Ｌ，５０Ｒ）は、その対向側壁５０ｅがコア部４９，４９のフィン４１ｆにロウ付けにより直接固着されている。このように、コア部４９，４９のフィン４１ｆとブラケットとが直接固着されている。

本実施形態において、右ラジエータ４２のブラケット５０Ｒは、図７に示すように、その上端が側面視三角形状の突出角部５０ｔに形成されている。この突出角部５０ｔは、その最上端が上部タンク４２ｕの上端の高さ位置まで延出している。そして、メインフレーム３１の右側を通るスロットルリターンケーブル１０１、スロットルケーブル１０２、クラッチケーブル１０３などのケーブル１００が、車幅方向でブラケット５０Ｒとダウンチューブ３２の間を通るように配設されている（図３参照）。
このようにブラケット５０Ｒの上端に突出角部５０ｔが延出されていることで、ケーブル１００をブラケット５０Ｒとダウンチューブ３２とで形成する空間に位置規制することができる。したがって、ブラケット５０Ｒは、ケーブル１００が車幅方向外側にずれることを防止するガード部材としても機能する。

本実施形態におけるラジエータ本体４０の固定構造について説明する。
ラジエータ本体４０の左右ラジエータ４１，４２は、車幅方向内側において、前掲のダウンチューブ３２の４カ所の取付け部３２ａ，３２ａ，３２ｂ，３２ｂに延出部５１（５１Ｌ，５１Ｒ）の固定部５２（５２Ｌ，５２Ｒ）が締結される。
この延出部５１（５１Ｌ，５１Ｒ）の固定に際しては、取付け孔５３には貫通孔を有する弾性部材５２ａを予め嵌め込んでおき、図６に示すように、この貫通孔を取付け部３２ｂの孔に対応させて締結ネジ５２ｃを貫通孔に挿入して締め付け固定する。

また、左右ラジエータ４１，４２は、車幅方向外側において車体に適宜固定されたシュラウド９０に覆われている（図６および図９参照）。そして、このシュラウド９０と左右ラジエータ４１，４２とは、左右ラジエータ４１，４２の外側固定部９１に締結ネジ９２を取付けることで固定されている。

以下、前掲の実施形態の変形例について図１０を参照して説明する。
本実施形態においては図２に示すように、ラジエータ本体４０は、前掲のごとく左右ラジエータ４１，４２に分れた構成で、冷却水Ｗは第１ラジエータホース４３、分岐管２０，第２ラジエータホース４４（４４Ｌ，４４Ｒ）を介して、左ラジエータ４１の上部タンク４１ｕおよび右ラジエータ４２の上部タンク４２ｕに流入するように構成されているが、本発明においては、例えば図１０に示すような連結構造であっても良い。

すなわち、左ラジエータ４１の上部タンク４１ｕと右ラジエータ４２の上部タンク４２ｕとが、上部連通ラジエータホース４５ａによって接続された構成である。したがって、右ラジエータ４２の上部タンク４２ｕに流入した冷却水Ｗが左ラジエータ４１の上部タンク４１ｕにも流れるように構成されている。また、上部連通ラジエータホース４５ａは、下方に膨らむような配管形態になっている。この構造により、上部連通ラジエータホース４５ａ内に空気溜まりが出来にくくなり、冷却水の流れが円滑になる。
このように、上部連通ラジエータホース４５ａを用いた構造によれば、分岐管２０が必要なくなり部品点数を削減することができる。また、比較的大きな部品である分岐管２０を使用することなく冷却水Ｗの所望の流れを確保できラジエータ本体４０の小型化に寄与することができる。

以上、本発明は、前掲の実施形態に何ら制限されるものではなく、種々変更することができる。前掲の実施形態では、例えば、下部凹部８２並びに下部凹部６４はテーパ上の形状に構成されたが、例えば排気パイプ２５の外周面に対応する湾曲した形状でもよい。
また、前掲の実施形態は自動二輪車について説明したが、本発明は自動二輪車に限るものではなく、ラジエータ本体を備える種々の鞍乗型車両に適用することができる。

１０ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１１ 車体フレーム
２５ 排気パイプ
２５ａ 排気パイプ連結部
３２ａ，３２ｂ 取付け部
４０ ラジエータ本体
４１ 左ラジエータ（第２ラジエータ）
４１ｄ，４２ｄ 下部タンク
４１ｕ，４２ｕ 上部タンク
４１ｔ チューブ
４１ｆ フィン
４２ 右ラジエータ（第１ラジエータ）
４５ 下部連通ラジエータホース
４５ａ 上部連通ラジエータホース
４６ 下端部ラジエータホース
４９ コア部
５０ ブラケット
８４ａ 入口部
８６ａ 出口部
９０ シュラウド

Claims (6)

1. 放熱用のフィン（４１ｆ）および冷却液（Ｗ）を通すチューブ（４１ｔ）が交互に積層されて成るコア部（４９）と、
   前記チューブ（４１ｔ）の長手方向両端部に接続されて前記冷却液（Ｗ）を溜めることのできる上部タンク（４１ｕ，４２ｕ）および下部タンク（４１ｄ，４２ｄ）と、
   を有するラジエータ本体（４０）をそれぞれ備える第１ラジエータ（４２）と第２ラジエータ（４１）を有し、
   前記第１ラジエータと前記第２ラジエータは、前記ラジエータ本体（４０）がヘッドパイプ（１２）の後方且つ下方に延びるダウンチューブ（３２）を車両左右方向で挟むとともにエンジン（１６）の前方に配置されており、
   前記ラジエータ本体（４０）と前記エンジン（１６）に接続される排気パイプ（２５）とが車両平面視で重なるように配置された鞍乗型車両（１０）において、
   前記第１ラジエータ（４２）の前記下部タンク（４２ｄ）は、前記第２ラジエータ（４１）の下部タンク（４１ｄ）から冷却水を流入させる下部連通ラジエータホース（４５）からの前記冷却水Ｗの入口部（８４ａ）と、
   前記第１ラジエータ（４２）の前記下部タンク（４２ｄ）から前記エンジン（１６）に接続される下端部ラジエータホース（４６）への前記冷却水（Ｗ）の出口部（８６ａ）と、を備えており、
   前記排気パイプ（２５）の前記エンジン（１６）に接続される排気パイプ連結部（２５ａ）が、前記第２ラジエータ（４１）側に偏奇して設けられたことを特徴とする鞍乗型車両（１０）。
2. 前記第２ラジエータ（４１）は、前記第１ラジエータ（４２）に比べてラジエータ下端部（４１ｅ）が上方寄りに配置されたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両（１０）。
3. 前記下部連通ラジエータホース（４５）は、前記排気パイプ連結部（２５ａ）から車両前方に延びる排気パイプ（２５）の下方を通り、且つ、下方に膨らむように設けられたことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両（１０）。
4. 前記入口部（８４ａ）と前記出口部（８６ａ）とは、車両前後方向から見て車幅方向で重なる位置に設けられたことを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の鞍乗型車両（１０）。
5. 前記下部タンク（４２ｄ）には、前記入口部（８４ａ）と前記出口部（８６ａ）とが形成された複数配管接続部（６８）から外れた位置の下面（８５）側に、前記排気パイプ（２５）との干渉を回避する下部凹部（８２）が設けられて、
   前記下部凹部（８２）が形成する空間に前記排気パイプ（２５）が通るように配置されたことを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の鞍乗型車両（１０）。
6. 前記第１ラジエータ（４２）が前記第２ラジエータ（４１）よりも容量が大きく構成されており、
   前記第１ラジエータ（４２）の上部タンク（４２ｕ）に前記エンジン（１６）からの前記冷却水（Ｗ）が注入され、
   前記第１ラジエータ（４２）の上部タンク（４２ｕ）から前記第２ラジエータ（４１）の上部タンク（４１ｕ）に前記冷却水（Ｗ）を供給する上部連通ラジエータホース（４５ａ）が設けられたことを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の鞍乗型車両（１０）。

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