JP2013103695A - 鞍乗型車両のラジエータ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ラジエータ本体を効果的に保護することのできる鞍乗型車両のラジエータ構造を提供する。
【解決手段】放熱用のフィン４１ｔ、冷却水を通すチューブ４１ｆが交互に積層されて成るコア部４９を有し、コア部４９の一端側に配置されるブラケット５０を有するラジエータ本体４０が、ブラケット５０を介して車体フレームに固定されるラジエータ構造。ブラケット５０は、コア部４９の車幅方向の内側端部に配置されて車両前後方向に沿って延出する延出部５１を備え、延出部５１の延出先端側の固定部５２が車体フレームの取付け部に固定されており、コア部４９の前端部とブラケット５０の対向側壁とが車両を側面方向から見て重なる位置で且つ固定部５２と少なくとも車両前後方向で重なる位置の対向側壁に、対向側壁が前端部から離れる方向に曲がる凹み部５５が設けられ、凹み部５５と前端部との間に隙間を有する。
【選択図】図４

Description

本発明はラジエータ構造に関し、特に、自動二輪車などの鞍乗型車両のラジエータ構造に関する。

従来から鞍乗型車両のラジエータでは、放熱用のフィンおよび流体流通用のチューブが交互に積層されたコア部と、コア部の上下両端のタンクとからなるラジエータ本体が、一対のブラケットを介して車体のフレームおよびカウルに固定されている（例えば、特許文献１参照）。
前掲のラジエータの支持構造においては、コア部とブラケットとの間に、所定の間隙が設けられており、この間隙をクラッシャブルゾーンとして利用して、ラジエータ本体を外力から保護するべく対策が取られている。

特許第４３３３５２１号公報

このラジエータの支持構造のように、ブラケットとコア部とに隙間を設ける構造の場合は、隙間の分だけ空間が必要となることから、ラジエータ本体の大きさがその分小さくなるというスペース的な問題を抱えている。また、ブラケットによる保持力を強くするためにブラケットの板素材を複数枚重ね合わせて剛性を高めた構造もあるが、このような構造にあっては、重量が大幅にアップするだけでなくコスト面からも問題があった。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、従来のスペース的な問題、重量ならびにコスト等の問題を解決できて、ラジエータ本体を効果的に保護することのできる鞍乗型車両のラジエータ構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、放熱用のフィンおよび冷却水用のチューブが交互に積層されて成るコア部と、
前記チューブの長手方向両端部に接続されて前記冷却水を溜めることのできる上部タンクおよび下部タンクと、
前記コア部の一端側に配置されるブラケットと、
を有するラジエータ本体を備え、
前記ラジエータ本体が前記ブラケットを介して車体フレームに固定される鞍乗型車両のラジエータ構造において、
前記ブラケットの対向側壁には、車両の側面方向から見て前記コア部の前端部と重なる位置で、且つ、少なくとも前記固定部の後方に位置する部分を、前記前端部から離れる方向に曲げる凹み部が設けられており、
前記凹み部と前記前端部との間には、車体幅方向の隙間が形成されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記車体フレームは、ヘッドパイプから車体幅方向中央で下方に延びるダウンチューブを備え、
前記ラジエータ本体は、前記ダウンチューブを車幅方向で挟む位置に左右一対に分れて配置されたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の構成に加えて、前記フィンと前記ブラケットとが直接固着されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の構成に加えて、前記延出部の先端側の固定部は、取付け孔を備える板状に形成され、且つ、
前記取付け孔には、その周縁を前記延出部の厚み方向の両側から挟み込み、締結ネジが貫通可能な貫通孔を備える弾性部材が設けられており、
前記車体フレームの取付け部と前記固定部は前記弾性部材を介して締結されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載の構成に加えて、前記ラジエータ本体は、エンジンの前方に配置されており、
前記ラジエータ本体は、車幅方向外側からシュラウドにて覆われており、
前記シュラウドと前記ラジエータ本体とが連結されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５の何れか１項に記載の構成に加えて、前記凹み部を備える前記延出部が、前記ブラケットに複数設けられていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、前端部が対向側壁に固定されていると前端部に応力が集中しやすいが、前端部と延出部に対応する対向側壁とが離れるように凹み部が設けられていることによって、応力が集中しやすい領域を無くすことができる。しかも、この凹み部の曲がり形状によってブラケットの剛性を高めることができる。また、隙間の形成は、延出部の基部に限られた僅かな凹み部の構造であるので、ラジエータ支持構造が車幅方向に広がることもなく、重量の増大も発生しない。

請求項２の発明によれば、車体フレームの剛性の高いダウンチューブにラジエータ本体を固定することができ、ラジエータ本体をしっかりと保持でき、また、ラジエータ本体が車両幅方向中央に対して左右に分れて配置されているので、車両の左右重量バランスを良好に維持できる。

請求項３の発明によれば、コア部のフィンとブラケットとが直接固着されているので、ラジエータ本体の固定構造の省スペース化が図れて隙間が確保し易いだけでなく、隙間のサイズを設定するときには実際の寸法を設定すれば良く、隙間サイズが管理し易い。

請求項４の発明によれば、延出部と車体フレームの固定部の間に弾性部材が設けられているので、車体フレームとラジエータ本体との間において弾性部材による緩衝作用を発揮でき、車体振動や衝撃を吸収することができる。

請求項５の発明によれば、シュラウドとラジエータ本体とが連結されていることで、シュラウドの外力が作用した場合に、シュラウドを固定しているラジエータ本体にて外力を受けるが、フレームとの固定部分が凹み部からなる隙間が設けられているので、応力の集中を避けることができる。

請求項６の発明によれば、凹み部を備える延出部が複数に分れて設けられているので、応力の分散をより効果的にすることができる。

本発明に係る第１実施形態である自動二輪車の左側面図である。 図１のＢ−Ｂ線断面矢視図である。 図１のＡ−Ａ線断面矢視図である。 本発明の第２実施形態において車体への配置状態で車体左斜め前方から見たラジエータ本体の斜視図である。 図４における矢印Ｄ方向から見た側面図である。 図５におけるＥ−Ｅ線断面矢視図である。 図５におけるＦ−Ｆ線断面矢視図である。 本発明の第１実施形態のラジエータ本体における右ラジエータを車両内側方向から見た側面図である。 本発明の第１実施形態のラジエータ本体における左ラジエータを車両内側方向から見た側面図である。 図９におけるＨ−Ｈ線断面矢視図である。 本発明に係るラジエータ本体、車体フレームならびに排気管の配置を示すための要部概略側面図である。 本発明に係る第１実施形態におけるラジエータ本体の固定構造を示す要部断面図である。 本発明の第２実施形態において車体左斜め前方から見たラジエータ本体の斜視図である。 本発明の第２実施形態のラジエータ本体における右ラジエータを車両内側方向から見た側面図である。 本発明の第２実施形態のラジエータ本体における左ラジエータを車両内側方向から見た側面図である。 図１４におけるＧ−Ｇ線断面矢視図である。 本発明の変形例の要部を示したラジエータ本体の背面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。
（第１実施形態）
まず、本発明の第１実施形態について、図１〜図１２を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態の鞍乗型車両である自動二輪車について具体的に説明する。
なお、添付図面は符号の向きに見るものとし、また、本明細書における向きに関する記載については、運転者を基準として、前方を「Ｆｒ」、後方を「Ｒｒ」、左側を「Ｌ」、右側を「Ｒ」、上方側を「Ｕｐ」、下側を「Ｄｗ」と表記する。また、本明細書および図面における符号の後の「Ｌ」又は「Ｒ」は、左側又は右側を意味する。

図１は本発明に係る自動二輪車１０の左側面図である。この自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ１２に操向自在に取付けたハンドル１３及びフロントフォーク１４と、このフロントフォーク１４に取付けた前輪１５と、車体フレーム１１の中央下部に配置したエンジン１６と、車体フレーム１１の上部に配置した燃料タンク１７及びシート１８と、車体フレーム１１の中央下部から上下動可能に延ばしたスイングアーム２１と、このスイングアーム２１の後部に取付けた後輪２２と、後輪２２に取付けたリヤスプロケット２３と、このリヤスプロケット２３に駆動力を伝達するチェーン２４と、を有している。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方へ延ばした左右一対のメインフレーム３１と、ヘッドパイプ１２から垂下して後方へ延ばした一本のダウンチューブ３２と、メインフレーム３１の後部から後方へ延ばした左右一対のシートレール３３等を有して構成されている。

エンジン１６は、２サイクル・水冷エンジンであり、シリンダブロック３５と、このシリンダブロック３５の下に取付けたクランクケース３６と、シリンダブロック３５の上に取付けたシリンダヘッド３７と、このシリンダヘッド３７に取り付けたサーモスタットキャップ３８と、クランクケース３６の例えば右下部に設けたウォータポンプ３９(図２参照)とを有する。
また、ラジエータ本体４０は、エンジン１６のシリンダヘッド３７の前方側に配置されてエンジン１６を冷却する熱交換機である。このラジエータ本体４０は、図１１に示すように、ダウンチューブ３２に沿うように固定されている。

本実施形態におけるラジエータ本体４０について、図２、図３、図４および図５を参照して詳細に説明する。なお、図２は図１のＢ−Ｂ線断面矢視図であってラジエータ本体４０を車両後方側から見た図であって、図３は図１のＡ−Ａ線断面矢視図であってラジエータ本体４０を車両正面側から見た図であり、両図ともエンジン１６および周辺構造は適宜省略してある。また、図４はラジエータ本体４０の車体への配置状態において車体左斜め前方から見た斜視図である。図５は図４における左側面方向から見た（矢印Ｄ方向から見た）側面図である。

ラジエータ本体４０は、図２に示すように、車体中心のダウンチューブ３２の左に配置した左ラジエータ４１と、ダウンチューブ３２の右に配置した右ラジエータ４２とを備えた左右一対の熱交換器である。ラジエータ本体４０の左ラジエータ４１と右ラジエータ４２は、図２および図３に示すように、ブラケット５０（５０Ｌ，５０Ｒ）がダウンチューブ３２の取付け部３２ａ，３２ａ，３２ｂ，３２ｂに固定されている。また、ラジエータ本体４０は、図５に示すように、車両側方から見て上方側が車両前方側へ若干傾斜しており、更に、車両上方から見た場合、左ラジエータ４１と右ラジエータ４２の車両外側が車両前方へ若干傾斜（図６参照）する状態で固定されている。

このように、本実施形態におけるラジエータ本体４０は、ダウンチューブ３２を車幅方向で挟む位置に配置され固定されていることで、左ラジエータ４１と右ラジエータ４２が車両幅方向中央に対して左右に分れて配置されていることから、車両の左右重量バランスを良好に維持される。また、左右に分割された縦長の左右ラジエータ４１，４２を剛性の高いダウンチューブ３２によってしっかりと保持することができる。

このラジエータ本体４０における冷却水Ｗの循環を可能にする配管構造について説明する。
先ず、サーモスタットキャップ３８の冷却水出口（図示せず）には第1ラジエータホース４３(図２参照)が接続されており、この第1ラジエータホース４３から２つに分岐した第２ラジエータホース４４（４４Ｌ，４４Ｒ）を介して高温の冷却水が左右ラジエータ４１，４２へ供給される。そして、左ラジエータ４１の下部から右ラジエータ４２へ低温の冷却水を循環させる第３ラジエータホース４５と、右ラジエータ４２の下部からウォータポンプ３９へ低温の冷却水を循環させる第４ラジエータホース４６と、右ラジエータ４２の上部に設けたサイフォンチューブ４８ａとを備える。

なお、排気管２５は、図２および図３に示すように、ラジエータ本体４０の下側に配管されており、エンジン１６の排気ポート（図示しない）に接続端部２５ａが接続されており、その接続端部２５ａからエンジン１６の左前方かつ下方側に延出され、さらにダウンチューブ３２の下側から右側に湾曲されてから車体後方に延出されてマフラー２５ｍ（図１１参照）へと延びている。

左右ラジエータ４１，４２の構造についてさらに詳しく説明する。
図４において、左ラジエータ４１は、上部に設けた上部タンク４１ｕと、中央部に設けたコア部４９と、下部に設けた下部タンク４１ｄと、ブラケット５０（５０Ｌ）からなる縦長の形状である。また、上部タンク４１ｕは、車体中心側上隅部５５に上部凹部５６が設けられ、背面５８（図２および図５参照）に入口パイプ継手５９を取り付けたものであり、冷却水Ｗをコア部４９に導くものである。

コア部４９は、図６および図７の断面に示すように、冷却水Ｗを通す多数の平板状のチューブ４１ｔとこの各チューブ４１ｔに接するように設けられた多数の横断面波形のフィン４１ｆとから構成されている。そして、チューブ４１ｔが上部タンク４１ｕと下部タンク４１ｄに連通されている。したがって、チューブ４１ｔ内を通過する冷却液Ｗを効果的に冷却することができる。また、コア部４９の下側に配置された下部タンク４１ｄには、外側下隅部６３（図４参照）に下部凹部６４が設けられ、背面６５（図２および図５参照）に出口パイプ継手６６が取り付けられた構成であり、冷却水Ｗを右ラジエータ４２の下部タンク４２ｄ側へ導く。

一方、右ラジエータ４２は、上部に設けた上部タンク４２ｕと、中央部に設けたコア部４９と、下部に設けた下部タンク４２ｄと、ブラケット５０Ｒからなる縦長の形状で左ラジエータ４１よりも若干長く構成されている。また、上部タンク４２ｕは、車体中心側上隅部７５に上部凹部７６が設けられ、背面７９（図２参照）に入口パイプ継手５９が取り付けられており、冷却水Ｗをコア部４９に導くことができる。
ここで、コア部４９は、前掲の左ラジエータ４１のコア部４９と同様に図６および図７に示すように、冷却水Ｗを通す多数のチューブ４２ｔとこのチューブ４２ｔ間に設けられた多数の横断面波形のフィン４２ｆとからなる。

また、下部タンク４２ｄは、外側下隅部８１に下部凹部８２が設けられ、下部パイプ継手８４が背面８３(図２および図５参照)に取り付けられており、下面８５(図５参照)に出口パイプ継手８６が取り付けられており、この出口パイプ継手８６を介して冷却水Ｗを出口へ導くように構成されている。
なお、左右のコア部４９，４９の前面には、車両走行時における空気流をコア部４９，４９に案内するルーバー構造が設けられているが、図示を省略してある。

次に、冷却水の順路を説明する。
冷却水Ｗの温度が所定温度に達すると、サーモスタットキャップ３８内のサーモスタットが開き、冷却水Ｗは冷却水出口から第１ラジエータホース４３、分岐管２０，第２ラジエータホース４４Ｌ，４４Ｒを介して、左ラジエータ４１の上部タンク４１ｕおよび右ラジエータ４２の上部タンク４２ｕに流入し、左右のコア部４９，４９から下方に流れて下部タンク４１ｄおよび下部タンク４２ｄに流入する。ここで、下部タンク４１ｄの冷却水Ｗは、第３ラジエータホース４５を介して下部タンク４２ｄに流れる。下部タンク４２ｄの冷却水Ｗは、第４ラジエータホース４６からウォータポンプ３９に流れ、冷却された冷却水Ｗが再びエンジン１６に供給されて循環する。

本実施形態におけるブラケット５０（５０Ｌ，５０Ｒ）について、図８〜図１０を参照して詳細に説明する。
本実施形態におけるブラケット５０（５０Ｌ，５０Ｒ）は、図８および図９に示すように、ブラケット５０（５０Ｌ，５０Ｒ）は、左右のコア部４９，４９の車幅方向内側に配置されており、車両前後方向（本実施形態では車両前方）に延出する延出部５１（５１Ｌ，５１Ｒ）が設けられている。この延出部５１（５１Ｌ，５１Ｒ）は、側面から見て延出先端側（車両前方側）に向って上下方向の幅が徐々に狭くなるように形成されており、さらに、延出先端側には取付け孔５３を備える固定部５２（５２Ｌ，５２Ｒ）が設けられている。
この固定部５２（５２Ｌ，５２Ｒ）が、車体フレーム１１のダウンチューブ３２に固定されている。また、この延出部５１（５１Ｌ，５１Ｒ）は、ブラケット５０（５０Ｌ，５０Ｒ）上下方向に複数箇所（本実施形態では２つ）設けられ、その延出長さは上方側が大きく構成されている。

このように複数の延出部５１（５１Ｌ，５１Ｒ）で車両上下方向においてその延出長さが異なっていることで、ラジエータ本体４０の車体フレーム１１に対する固定位置や向きを自在に設定できる。

本実施形態では、上下２つの延出部５１（５１Ｌ，５１Ｒ）において下側の延出部５１（５１Ｌ，５１Ｒ）の基部には、コア部側から見てコア部４９，４９（図９および図１０参照）から逃げるように凹んだ形状の凹み部５５（５５Ｌ，５５Ｒ）がブラケット長手方向に沿って形成されている。すなわち、この凹み部５５（５５Ｌ，５５Ｒ）は、固定部５２（５２Ｌ，５２Ｒ）に対して少なくとも車両前後方向（本実施形態では後方）の位置で且つ車両を側面方向（図８および図９に示す方向）から見て、コア部４９，４９の前端部４９ｅと重なる対向側壁５０ｅに設けられている。したがって、凹み部５５（５５Ｌ，５５Ｒ）は、図１０に示すように、前端部４９ｅから対向側壁５０ｅが離間する方向に曲がる構造であり、対向側壁５０ｅと前端部４９ｅとの間に隙間２が形成される。

また、本実施形態においては、ブラケット５０（５０Ｌ，５０Ｒ）は、その対向側壁５０ｅがコア部４９，４９のフィン４２ｆにロウ付けにより直接固着されている。このように、コア部４９，４９のフィン４２ｆとブラケットとが直接固着されていることで、ラジエータ本体４０の固定構造の省スペース化が図れる。したがって、隙間２が確保し易いだけでなく、隙間２のサイズ設定は容易にできる。
また、フィン４２ｆは比較的柔軟な部材であることから、車両振動が生じた際には、コア部４９，４９は、図１０に示すように、ブラケット５０（５０Ｌ，５０Ｒ）に対して車両外側を揺らすような動き（例えば矢印Ｘ方向の動き）が起きやすい。

このような場合に、前端部４９ｅが対向側壁５０ｅに固定されていると前端部４９ｅに応力が集中しやすいが、本実施形態においては、前端部４９ｅと延出部５１（５１Ｌ，５１Ｒ）に対応する対向側壁５０ｅとが離れるように凹み部５５（５５Ｌ，５５Ｒ）が設けられていることによって、応力が集中しやすい領域を無くすことができる。
しかも、この凹み部５５（５５Ｌ，５５Ｒ）の曲がり形状によってブラケット５０（５０Ｌ，５０Ｒ）の剛性を高めることができる。また、凹み部５５（５５Ｌ，５５Ｒ）により対向側壁５０ｅと前端部４９ｅとの間に隙間２が形成されるので、前端部４９ｅの接触による負荷が回避できる。また、本実施形態による隙間２の形成は、延出部５１（５１Ｌ，５１Ｒ）の基部に限られた僅かな凹み部５５（５５Ｌ，５５Ｒ）の構造であるので、ラジエータ支持構造が車幅方向に広がることもなく、重量の増大も発生しない。

本実施形態において、右ラジエータ４２のブラケット５０Ｒは、図８に示すように、その上端が側面視三角形状の突出角部５０ｔに形成されている。この突出角部５０ｔは、その最上端が上部タンク４２ｕの上端の高さ位置まで延出している。そして、メインフレーム３１の右側を通るスロットルリターンケーブル１０１、スロットルケーブル１０２、クラッチケーブル１０３などのケーブル１００が、車幅方向でブラケット５０Ｒとダウンチューブ３２の間を通るように配設されている（図３参照）。
このようにブラケット５０Ｒの上端に突出角部５０ｔが延出されていることで、ケーブル１００をブラケット５０Ｒとダウンチューブ３２とで形成する空間に位置規制することができる。したがって、ブラケット５０Ｒは、ケーブル１００が車幅方向外側にずれることを防止するガード部材としても機能する。

本実施形態におけるラジエータ本体４０の固定構造について、図１２を参照して説明する。
ラジエータ本体４０の左右ラジエータ４１，４２は、車幅方向内側において、前掲のダウンチューブ３２の４カ所の取付け部３２ａ，３２ａ，３２ｂ，３２ｂに延出部５１（５１Ｌ，５１Ｒ）の固定部５２（５２Ｌ，５２Ｒ）が締結される構造である。
この延出部５１（５１Ｌ，５１Ｒ）の固定に際しては、取付け孔５３には貫通孔５２ｂを有する弾性部材５２ａを予め嵌め込んでおき、貫通孔５２ｂを取付け部３２ｂの孔３３ｂに対応させて押え板５２ｅを貫通した締結ネジ５２ｃを貫通孔５２ｂに挿入してナット５２ｄを装着して締め付け固定する。この固定構造は４カ所全て同じである。
なお、締結ネジ５２ｃの締め付け及び固定において、取付け部３２ｂの孔３３ｂが雌ねじ構造であれば、ナット５２ｄは不要である。

このように、延出部５１（５１Ｌ，５１Ｒ）と車体フレーム１１のダウンチューブ３２との締結部分において、弾性部材５２ａが設けられていることで、車体フレーム１１とラジエータ本体４０との間において緩衝作用を発揮することができ、車体振動や衝撃を効果的に吸収することができる。

また、左右ラジエータ４１，４２は、車幅方向外側において車体に適宜固定されたシュラウド９０に覆われている（図１および図１１参照）。そして、このシュラウド９０と左右ラジエータ４１，４２とは、左右ラジエータ４１，４２の外側固定部９１に締結ネジ９２を取付けることで固定されている。
このように左右ラジエータ４１，４２がシュラウド９０と連結されていると、シュラウド９０に対して外力が作用した場合において、シュラウド９０を固定している左右ラジエータ４１，４２にて外力を受けるが、ブラケット５０（５０Ｌ，５０Ｒ）において凹み部５５（５５Ｌ，５５Ｒ）が設けられ隙間２が形成されているので、従来において応力が集中し易かった前端部４９ｅへの応力の集中を避けることができる。

以下、本発明の第２実施形態について説明する。
（第２実施形態）
まず、本発明の第２実施形態について、図１３〜図１６を参照しながら説明する。
第２実施形態において図示した図１３から図１６においては、第１実施形態と同じ構成には同符号を付して説明を省略する。また、第２実施形態において説明を省略した構成は前掲の第１実施形態と同じ構成である。なお、図１６は、図１４におけるＧ−Ｇ線断面矢視図である。また、図１４におけるＨ−Ｈ線断面矢視図は図１０と同じ構造であるので省略する。
第２実施形態における構成は、図１３，図１４および図１５に示すように、ブラケット５０（５０Ｌ，５０Ｒ）に設けられた凹み部５５（５５Ｌ，５５Ｒ）が、第１実施形態における下側に加えて上側の延出部５１（５１Ｌ，５１Ｒ）にも設けられている。

本実施形態においては、上下２つの延出部５１（５１Ｌ，５１Ｒ）の基部に、コア部側から見てコア部４９，４９から逃げるように凹んだ形状の凹み部５５（５５Ｌ，５５Ｒ）がブラケット長手方向に沿って形成されている。この凹み部５５（５５Ｌ，５５Ｒ）は、第１実施形態の場合と同様に、固定部５２（５２Ｌ，５２Ｒ）に対して少なくとも車両前後方向（本実施形態では後方）の位置で且つ車両を側面方向（図１４および図１５に示す方向）から見て、コア部４９，４９の前端部４９ｅと重なる対向側壁５０ｅに設けられている。

また、図１６に示す断面図では、図１０に示す構造とほぼ同様であるが、延出部５１が図１０における延出部５１よりも大きく構成され、この延出部５１の基部に、凹み部５５（５５Ｌ，５５Ｒ）が設けられている。この凹み部５５（５５Ｌ，５５Ｒ）の構造は、前端部４９ｅから対向側壁５０ｅが離間する方向に曲がり、対向側壁５０ｅと前端部４９ｅとの間に隙間２が形成されている。

このように本実施形態においてはブラケット５０（５０Ｌ，５０Ｒ）の上下方向において二個設けられた延出部５１（５１Ｌ，５１Ｒ）にそれぞれ凹み部５５（５５Ｌ，５５Ｒ）が設けられているので、第１実施形態の一カ所の場合に比べて応力の分散をより効果的にすることができる。

以下、前掲の実施形態の変形例について図１７を参照して説明する。
本実施形態においては図２に示すように、ラジエータ本体４０は、前掲のごとく左右ラジエータ４１，４２に分れた構成で、冷却水Ｗは第１ラジエータホース４３、分岐管２０，第２ラジエータホース４４（４４Ｌ，４４Ｒ）を介して、左ラジエータ４１の上部タンク４１ｕおよび右ラジエータ４２の上部タンク４２ｕに流入するように構成されているが、本発明においては、例えば図１７に示すような連結構造であっても良い。

すなわち、左ラジエータ４１の上部タンク４１ｕと右ラジエータ４２の上部タンク４２ｕとが、第５ラジエータホース４５ａによって接続された構成である。したがって、右ラジエータ４２の上部タンク４２ｕに流入した冷却水Ｗが左ラジエータ４１の上部タンク４１ｕにも流れるように構成されている。
この場合、分岐管２０が必要なくなり部品点数を削減することができる。また、比較的大きな部品である分岐管２０を使用することなく冷却水Ｗの所望の流れを確保できラジエータ本体４０の小型化に寄与することができる。

以上、本発明は、前掲の各実施形態に何ら制限されるものではなく、種々変更することができる。前掲の実施形態では、例えば、延出部５１においては車両前方に延出した構成であるが、延出向きは車両後方向きでも良い。また、前傾の実施形態では延出部５１は一つのブラケット５０に２個形成する構成であるが、一つで良く又３個以上の構成でもよい。さらに、延出部５１の形状、凹み部５５の形状や大きさについても適宜変更することができる。また、凹み部５５の形成位置については、前傾の実施形態においては、延出部５１の基部のほぼ全域にわたって形成されているが、凹み部５５は固定部５２と少なくとも車両前後方向で重なる位置の対向側壁５０ａに形成されていれば良く、全ての延出部５１の基部に形成されなくても、また、その大きさも基部の全域にわたっていなくても、その効果を発揮することができる。
また、前掲の実施形態は自動二輪車について説明したが、本発明は自動二輪車に限るものではなく、ラジエータ本体を備える種々の鞍乗型車両に適用することができる。

２ 隙間
１０ 鞍乗型車両
１１ 車体フレーム
３２ａ，３２ｂ 取付け部
４０ ラジエータ本体
４１ｄ，４２ｄ 下部タンク
４１ｕ，４２ｕ 上部タンク
４１ｔ チューブ
４１ｆ フィン
４９ コア部
４９ｅ 前端部
５０ ブラケット
５０ａ 対向側壁
５１ 延出部
５２ 固定部
５５ 凹み部
９０ シュラウド

Claims (6)

1. 放熱用のフィン（４１ｆ）および冷却水（Ｗ）を通すチューブ（４１ｔ）が交互に積層されて成るコア部（４９）と、
   前記チューブ（４１ｔ）の長手方向両端部に接続されて前記冷却水（Ｗ）を溜めることのできる上部タンク（４１ｕ，４２ｕ）および下部タンク（４１ｄ，４２ｄ）と、
   前記コア部（４９）の一端側に配置されるブラケット（５０）と、
   を有するラジエータ本体（４０）を備え、
   前記ラジエータ本体（４０）が前記ブラケット（５０）を介して車体フレーム（１１）に固定される鞍乗型車両（１０）のラジエータ構造において、
   前記ブラケット（５０）は、前記コア部（４９）の車幅方向の内側端部に配置されて車両前後方向に沿って延出する延出部（５１）を備え、前記延出部（５１）の延出先端側の固定部（５２）が前記車体フレーム（１１）の取付け部（３２ａ，３２ｂ）に固定されており、
   前記ブラケットの対向側壁（５０ａ）には、車両の側面方向から見て前記コア部（４９）の前端部（４９ｅ）と重なる位置で、且つ、少なくとも前記固定部（５２）の後方に位置する部分を、前記前端部（４９ｅ）から離れる方向に曲げる凹み部（５５）が設けられており、
   前記凹み部（５５）と前記前端部（４９ｅ）との間には、車体幅方向の隙間が形成されていることを特徴とする鞍乗型車両（１０）のラジエータ構造。
2. 前記車体フレーム（１１）は、ヘッドパイプ（１２）から車体幅方向中央で下方に延びるダウンチューブ（３２）を備え、
   前記ラジエータ本体（４０）は、前記ダウンチューブ（３２）を車幅方向で挟む位置に左右一対に分れて配置されたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両（１０）のラジエータ構造。
3. 前記フィン（４９）と前記ブラケット（５０）とが直接固着されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両（１０）のラジエータ構造。
4. 前記延出部（５１）の先端側の前記固定部（５２）は、前記取付け孔（５３）を備える板状に形成され、且つ、
   前記取付け孔（５３）には、その周縁を前記延出部（５１）の厚み方向の両側から挟み込み、締結ネジ（５２ａ）が貫通可能な貫通孔（５２ｂ）を備える弾性部材（５２ａ）が設けられており、
   前記車体フレーム（１１）の取付け部（３２ｂ，３２ａ）と前記固定部（５２）は前記弾性部材（５２ａ）を介して締結されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の鞍乗型車両（１０）のラジエータ構造。
5. 前記ラジエータ本体（４０）は、エンジン（１６）の前方に配置されており、
   前記ラジエータ本体（４０）は、車幅方向外側からシュラウド（９０）にて覆われており、
   前記シュラウド（９０）と前記ラジエータ本体（４０）とが連結されていることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の鞍乗型車両（１０）のラジエータ構造。
6. 前記凹み部（５５）を備える前記延出部（５１）が、前記ブラケット（５０）に複数設けられていることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の鞍乗型車両（１０）のラジエータ構造。

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