JP2009057841A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】ラジエータの冷却効率の向上を図る。
【解決手段】 メインフレーム５を挟んで一対のラジエータ２４Ｒ，２４Ｌが配置されている。一方のラジエータ２４Ｌの給水側タンク２５Ｌの後面側には、シリンダヘッド側と接続されるエンジン用配管５３が接続され、前面側には両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌ同士を接続するタンク間配管５８の一端が接続されている。給水側タンク２５Ｌ内におけるエンジン用配管５３の開口部５３Ａとタンク間配管５８の開口部５８Ａとは、ほぼ同軸上に配置されている。したがって、エンジン用配管５３の開口部５３Ａを通して給水側タンク２５Ｌ内に流入した冷却水は、タンク間配管５８の開口部５８Ａ、タンク間配管５８を経て円滑に他方のラジエータ２４Ｒへと分流する。
【選択図】図９

Description

本発明は自動二輪車に関する。

水冷式エンジンを搭載した自動二輪車においては、ラジエータを車両前部に配置して走行風の取り込みを容易にしたものが多い。この中には、ラジエータを車体フレームを挟んで左右に分割する形式を採用したものも知られている（下記特許文献１）。このような左右に分割されたラジエータにおいては、冷却水を循環させるための配管構造は次のようになっている。

両ラジエータの下部タンクからはそれぞれ流出側導管が導出され、これらは下流側において合流した後、冷却水ポンプに接続されている。また、一方のラジエータの上部タンクにはシリンダヘッドへと通じる流入側導管が接続されている。かくして、シリンダヘッド側から還流された冷却水は、流入側導管が接続されたラジエータを流下すると同時に、両ラジエータの上部タンク同士を接続するタンク間配管を通って他方のラジエータを流下し、その後に各流出側導管から流出してシリンダボア内のウォータジャケットに至る、という冷却水の循環サイクルが構成される。
特開平２−３０６８９０号公報

しかし、流入側導管が接続される側の上部タンクにおいて、流入側導管は同タンクの側面に接続され、タンク間配管は同タンクの上面に接続されている。つまり、流入側導管が上部タンク内に通じる開口と、タンク間配管が上部タンク内に通じる開口とは直交した配置関係となっている。したがって、冷却水は流入側導管が接続されている側のラジエータを流下する流量に対し、反対側のラジエータへ分配され、同ラジエータを流下する流量の方が少量となってしまい、両方のラジエータを流下する流量に大きな差を生じていた。その結果、ラジエータ全体としての冷却効率が低下することとなっていた。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、ラジエータ全体としての冷却効率の向上を図ることができる自動二輪車を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するための手段として、請求項１の発明は、それぞれの両端部にタンクが配されてなる一対のラジエータと、両ラジエータにおけるいずれかのタンク同士を接続するタンク間配管と、このタンク間配管によって接続されるタンクのうちの一方に接続され、エンジンとの間で冷却水を循環させるために前記エンジン側と接続されるエンジン用配管とを備える自動二輪車であって、前記タンク間配管と前記エンジン用配管とが接続される前記タンクにおいて、同タンク内に開口する前記タンク間配管の開口部と前記エンジン用配管の開口部とが対向して配置されている構成としたところに特徴を有する。

本発明によれば、タンク間配管とエンジン用配管とが共に接続されているタンクでは、両配管の開口部同士が対向した配置となっているため、一方の開口部から他方の開口部へ向かう冷却水の流れを円滑にすることができる。

＜実施形態１＞
本発明の実施形態１を図１ないし図９によって説明する。図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１はモトクロスレース用である。この自動二輪車１の車体フレーム２は、フロントフォーク３及びリヤアーム４が支持されるメインフレーム５と、シート６を支持するシートレール７及びシートステー８とを備えている。

メインフレーム５の前端部にはヘッドパイプ９が設けられ、このヘッドパイプ９にはステアリング軸２２が回動可能に挿通されている。ステアリング軸２２の下端部には上記したフロントフォーク３が左右に対をなして設けられており、このフロントフォーク３によって前輪１０が支持されている。ステアリング軸の上端部には操向ハンドル１１が取り付けられている。また、フロントフォーク３には前輪１０の上方を覆うフロントフェンダ１２が装着されている。

メインフレーム５の後端は、車幅方向両側に分かれて位置する一対のリヤアームブラケット１３となっており、これらによってリヤアーム４が上下方向へ揺動可能に支持されている。リヤアーム４の後端部には後輪１４が支持されている。

メインフレーム５によって形成されたクレードル内にはエンジンＥが搭載されている。本実施形態におけるエンジンＥは水冷式４サイクル単気筒エンジンであり、シリンダ１５を略高さ方向に向けた姿勢で取り付けがなされている。エンジンＥの駆動力はチェーン１６によって後輪１４に伝達されるようになっている。

メインフレーム５においてエンジンＥの上方には燃料タンク１７が搭載され、かつその後方にはシート６が配設されている。シート６の後方下部にはマフラ１８と、後輪１４の上方を覆うリヤフェンダ１９とが配設されている。

メインフレーム５は、前記したヘッドパイプ９と、このヘッドパイプ９から斜め下後方へ向けて延びた略平板状のガセット部２０と、このガセット部２０の下端部から斜め下方に延びた後、後方に延びる左右一対のダウンチューブ２１と、ガセット部２０の上端部から車幅方向に拡開しつつ斜め下方に延びて左右のダウンチューブ２１の後端部に接合された左右一対のタンクレール２３とを備えている。

エンジンＥの前方で斜め上方位置には、左右一対のラジエータ２４Ｒ，２４Ｌがガセット部２０を車幅方向に挟んで配置されている。両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌは車幅方向に張り出すようにして並列して設けられ、それぞれの車幅方向内側縁部がメインフレーム５（ガセット部２０）に対して片持ち状に支持されている。

両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌは、上縁部側に配された給水側タンク２５Ｒ，２５Ｌと、下縁側に配された冷却水が排水される排水側タンク２６Ｒ，２６Ｌと、両タンク２５Ｒ，２５Ｌ，２６Ｒ，２６Ｌ間を接続するコア２９Ｒ，２９Ｌと、このコア２９Ｒ，２９Ｌの高さ方向の両側縁部を挟みつつ両タンク２５Ｒ，２５Ｌ，２６Ｒ，２６Ｌ同士を接続する内側枠部材２７、外側枠部材２８とを備えて構成されている。

このうち、コア２９Ｒ，２９Ｌは、給水側タンク２５Ｒ，２５Ｌと排水側タンク２６Ｒ，２６Ｌに連通して接続された複数のウォータチューブ３０と、このウォータチューブ３０の間に配置された冷却フィン３１とを備えて構成され、コア２９Ｒ，２９Ｌの前面及び後面が放熱面４５Ｒ，４５Ｌとして機能する。内外両枠部材２７，２８は、高さ方向の両端部が給水側タンク２５Ｒ，２５Ｌと排水側タンク２６Ｒ，２６Ｌの両フランジ部３１，３２とにそれぞれ接合されている。内側枠部材２７は、水平断面がチャンネル溝状に形成され、コア２９Ｒ，２９Ｌの内側縁部に沿って延びるベース部３３を有している。このベース部３３の上下端部寄りの位置にはそれぞれ取り付け孔が貫通して形成された上下一対の支持板３４が略車両前方へ向けて突出している。

一方、ガセット部２０の両側面においてラジエータ２４Ｒ，２４Ｌの両支持板３４と対向する位置には、上下一対の支持部３５が車幅方向外方、より詳細には斜め後方へ向けて一体に突出している。両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌをメインフレーム５へ組み付けるときには、各支持部３５と対応する支持板３４とをゴム等よりなる緩衝用のクッション部材３６を介在させた状態で対向させ、これらの間に車幅方向外方からボルト３７をねじ込む。これにより、両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌは車幅方向内側の縁部において片持ち状態で支持される。

外側枠部材２８も内側枠部材２７と同様、水平断面が略チャンネル状に形成され、コア２９Ｒ，２９Ｌの外側縁部に沿って延びるベース部３８を有している。ベース部３８において高さ方向の中央部には平板状の中央支持片３９が車幅方向外方へ張り出し形成されている。また、ベース部３８の上下端部寄りには上下一対の端部支持片４０が車幅方向外方へ張り出し形成されている。但し、この実施形態では中央支持片３９及び両端部支持片４０は共にベース部３８に対し車両前方へ傾斜するように曲げ形成されている。

両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌのコア２９Ｒ，２９Ｌの前面側及び後面側は放熱面４５Ｒ，４５Ｌとなっており、このうちの前面側には片持ち状態にあるラジエータ２４Ｒ，２４Ｌが前方へ変位するのを規制する補強部材４１が設けられている。補強部材４１は金属製の丸棒材よりなり、車幅方向内方へ拡開するような横向きの略Ｖ字形状をなして屈曲形成されている。補強部材４１における折り返し端部４１Ａには接続プレート４２が溶接によって固着されている。この接続プレート４２は外側枠部材２８の中央支持片３９と密着して対面できるように形成され、前方からボルト締めすることによって中央支持片３９に対する連結がなされる。

一方、補強部材４１において折り返し端部４１Ａと反対側の両端は、内側枠部材２７における上下の支持板３４の内側近傍にまで延び、それぞれの端部には帯板状の接続片４３が、補強部材４１の延び方向と略直角方向（上方向あるいは下方向）に延出している。両接続片４３は対応する支持部３５に対し車幅方向内側から締め込まれるボルト４４によって取り付けがなされている。かくして、補強部材４１は車両前面側の放熱面４５Ｒ，４５Ｌに沿いつつ、内側枠部材２７及び外側枠部材２８間を連結するようにして取り付けられている。したがって、メンテナンス等のためにラジエータ２４Ｒ，２４Ｌを取り外す必要が生じた場合にも、ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌは補強部材４１を取り付けたままで車体フレーム２から取り外すことができる。

ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌの前面側には泥除けのためのルーバーパネル４６が配設されている。ルーバーパネル４６は、車幅方向に沿って並列しそれぞれは上下方向に延びる複数枚（図示のものは４枚）のフィン４７と、各フィン４７の上下端部を一括して連結する連結板４８とを備えて構成されている。各フィン４７は、コア２９Ｒ，２９Ｌの高さよりも僅かに長めの寸法に形成されるとともに、隣接するフィン４７の外側縁同士が車両前面視で重なるよう、車両幅方向斜め外方を向いている。したがって、両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌを車両前方から視た場合には、車両前面側の放熱面４５Ｒ，４５Ｌがフィン４７によって覆い隠された状態となっている。また、隣接するフィン４７は互いに車幅方向に所定間隔を空けつつ平行をなしており、各フィン４７の間は走行風の通過路４９を形成しており、前面の開口から取り込まれた走行風をコア２９Ｒ，２９Ｌへと導くことができる。各フィン４７のうち、車幅方向に関して最も外端側に位置するものは、外側枠部材２８の中央支持片３９に対し前記した補強部材４１と共にボルト５０によって締め付け固定がなされている。また、この最外端に位置するフィン４７の後面で高さ方向中央部には、上下で対をなす位置決めピン６５が突出して形成され、中央支持片３９に貫通して形成された位置決め孔６６へ周囲に隙間を保有した状態で貫通している。この最外端のフィン４７の後面上端部にも位置決めピン６７が突出して形成され、上部側の端部支持片４０に貫通する位置決め孔６８へ遊挿されている。

各フィン４７のうち車幅方向に関して最も内端側に位置するものにおける高さ方向の中央部でかつ後端部寄りには上下に対をなして位置決めピン６２が一体に突出形成されている。一方、両内枠部材２７の高さ方向中央部からは張出片６３が一体に張出し形成され、位置決めピン６２はこの張出片６３において上下位置に貫通して形成された一対の位置決め孔６４に対し周囲に隙間を保有した状態で挿通されている。

両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌの車幅方向外方には、両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌ及び燃料タンク１７を側方から覆う左右一対のエアスクープ５１（導風カバー）が配設されている。両エアスクープ５１は、後端部から前方に行くほど車幅方向外側に拡開しており、走行風を左右のラジエータ２４Ｒ，２４Ｌに導入する役割を果たすとともに、運転者のニーグリップとして機能する。エアスクープ５１は詳細には図示しないが、車体フレーム２等に対しボルトによって止め付けられるとともに、その前部下端においてラジエータ２４Ｒ，２４Ｌの外側枠部材２８及び最外端のフィン４７に対しボルト６９によって共締めされている。具体的には、外側枠部材２８の下側の端部支持片４０には通し孔７０が貫通され、かつ最外端のフィン４７の前面側の対応位置にはナット７２が埋め込まれたインサート部７１が形成され、エアスクープ５１から挿通されたボルト６９は通し孔７０を通してインサート部７１内のナットへねじ込まれ、これによってエアスクープ５１の固定がなされる。

ところで、前記した各支持部３５は図５に示すように、車幅方向外側縁側が斜め後方へ向くよう、その突出方向が傾斜する設定としてある。一方、ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌの各支持板３４は支持部３５の突出方向とほぼ直交し、かつラジエータ２４Ｒ，２４Ｌの放熱面４５Ｒ，４５Ｌが支持板３４とほぼ直交している。このことから、両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌは共に、放熱面４５Ｒ，４５Ｌの車幅方向の外側端縁が、車両前後方向と直交する鉛直面（ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌと車体フレーム２とが交差する箇所（図５でＰで示された箇所）を通る鉛直面Ｖ）に対し車両後方にずれた傾斜姿勢に保持される。この実施形態では、放熱面４５Ｒ，４５Ｌの高さ方向の両端縁（上下端縁）は鉛直面内に存在するが、いずれかの端縁を車両前後方向のいずれかにずらすようにしてもよい。

また、図５に示すように、支持板３４は後方へ行くにつれ斜め内方へ向かうように延出し、後端はガセット部２０を僅かに後方へ通過する位置まで延び、その途中位置において車幅方向内面側をガセット部２０の外面後端縁に当接させている。これにより、ガセット部２０の外面、支持板３４及び支持部３５とによって収容空間５２が区画され、同収容空間５２へワイヤーハーネスＷ等を配索させることで、ワイヤーハーネスＷ等をばらけさせないよう簡易に拘束することができる。必要であれば、ガセット部２０に対してタイバンド７３を用いて縛り付けてやれば、ワイヤーハーネスＷ等の拘束が確実となる。

次に、両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌに対する配管構造について説明する。車両前面視において左側のラジエータ２４Ｌにおいて、給水側タンク２５Ｌの上面には注水口を開閉するキャップ７４が装着されると共に、同タンク２５Ｌ後面には給水のためのエンジン用配管５３が接続されている。この給水側タンク２５Ｌの後面であって車幅方向のほぼ中央には、同タンク２５Ｌ内に通じる接続用エルボ５４が下向きに一体に突出している。この接続用エルボ５４には、可撓性ホース５５よりなる前記エンジン用配管５３の一端が接続されるともに、エンジン用配管５３の他端はエンジンＥのシリンダヘッドに接続され、その内部に形成されたウォータジャケットに連通している。また、両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌの排水側タンク２６Ｒ，２６Ｌの後面であって車幅方向中央部には同タンク２６Ｒ，２６Ｌ内に通じる接続用エルボ５６Ｒ，５６Ｌが一体に突出している。両接続用エルボ５６Ｒ，５６Ｌにはそれぞれ排水ホース５７Ｒ，５７Ｌの一端側が接続されている。両排水ホース５７Ｒ，５７Ｌは途中で合流し、そのままエンジンＥのクランクケースに設けられた冷却水ポンプの吸い込み口（共に図示しない）に接続されている。

両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌの給水側タンク２５Ｒ，２５Ｌ同士はタンク間配管５８によって接続がなされている。すなわち、両給水側タンク２５Ｒ，２５Ｌの前面で車幅方向中央部には、接続用エルボ５９Ｒ，５９Ｌがそれぞれの給水側タンク２５Ｒ，２５Ｌ内部に連通した状態で接続されている。両接続用エルボ５９Ｒ，５９Ｌは車両前方へ突出した後、互いに対向する向きで車幅方向に沿うようにほぼ直角に屈曲している。そして、これらの屈曲した端部同士は可撓性ホースによって接続されている。なお、ガセット部２０にはこの可撓性ホースを挿通させるための通し窓６０（凹部）が車幅方向へ貫通して形成されている。また、タンク間配管５８は車両平面視において、フィン４７と一部が重なるようにして配置されている。

両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌのうち車両前面視で左側に配置されたものにおける給水側タンク２５Ｒ，２５Ｌでは、タンク間配管５８とエンジン用配管５３の両開口部５８Ａ，５３Ａがほぼ同軸上に配置されている。タンク間配管５８とエンジン用配管５３の対向する両開口部５８Ａ，５３Ａは、車両平面視においてラジエータ２４Ｌの両長辺、つまり両短辺間の間隔をおいて対向して配置されている。この実施形態では、当該給水側タンク２５Ｒ，２５Ｌ内に開口するタンク間配管５８の開口径は、エンジン用配管５３の開口径よりも小さい設定となっている。

かくして、図示しない冷却水ポンプが駆動すると、冷却水は両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌの排水側タンク２６Ｒ，２６Ｌから各排水ホース５７Ｒ，５７Ｌを介してシリンダブロックのシリンダボア周辺に供給される。その後、シリンダヘッド側を通ってエンジン用配管５３を通って車両前面視で左側ラジエータ２４Ｌの給水側タンク２５Ｌ内に車両後面側から流れ込む。この給水側タンク２５Ｌ内では、冷却水がタンク間配管５８を通って当該給水側タンク２５Ｌから流出すると同時に、コア２９Ｌ内の各ウォータチューブ３０を流下してゆく。前述したように、車両前方視で左側の給水側タンク２５Ｌにおいては、エンジン用配管５３から同タンク２５Ｌ内に流入する開口部５３Ａと、タンク間配管５８を経て同タンクから流出する開口部５８Ａとが同軸上に位置していることから、車両前方視で左側のラジエータ２４Ｌのコア２９Ｌ内を流下する冷却水量と、同じく右側のラジエータ２４Ｒのコア２９Ｒ内を流下する冷却水量とはほぼ等しくなっている。また、車両前方視で左側の給水側タンク２５Ｌにおいては、タンク間配管５８の開口面積が同タンク２５Ｌ内に開口する各ウォータチューブ３０の端部の開口面積の総和の少なくとも約１．２倍に設定されている。

本実施形態は上記のように構成されたものである。本実施形態によれば、図９（Ａ）に示すように、車両前方視で左側の給水側タンク２５Ｌにおいて、エンジン用配管５３の開口部５３Ａとタンク間配管５８の開口部５８Ａとが車両前後方向に沿ってほぼ同軸で開口している。したがって、エンジン用配管５３から給水側タンク２５Ｌ内に流入した冷却水を、円滑にタンク間配管５８の開口部５８Ａから流出させることができる。

これに対し、図９（Ｂ）に示す従来の配管構造は、左右のラジエータ２４Ｒ’，２４Ｌ’の給水側タンク２５Ｒ’，２５Ｌ’を接続するタンク間配管５８’は、給水側タンクの対向する両短辺間を連結している。このため、車両前方視で左側の給水側タンク内に開口するタンク間配管５８’の開口部５８Ａ’とエンジン用配管５３’の開口部５３Ａ’の相互の中心軸線同士がなす角度はほぼ直角であるため、エンジン用配管５３’から給水側タンク２５Ｌ’内に流れ込んだ冷却水は、同タンク２５Ｌ’内の反対側長辺部の内壁に当たり、その後に方向転換した流れがタンク間配管５８’を通って流出してゆくことになる。したがって、圧力損失が大きいことにも起因して、図９（Ａ）の配管構造と比較するとタンク間配管５８’からの流出流量が少ない。このため、車両前方視で右側のラジエータ２４Ｒ’内を流下する冷却水量に比較して左側のラジエータ２４Ｌ’内を流下する冷却水量の方が多く、左右のラジエータ２４Ｒ’，２４Ｌ’間で流下する冷却水量にアンバランスを生じる。

その点、本実施形態の図９（Ａ）の配管構造であれば、、左右のラジエータ２４Ｒ，２４Ｌのコア２９Ｒ，２９Ｌ内を流下する流量がほぼ等しくなるため、ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌ全体としての放熱効率を高めることができる。また、従来に比較して、給水側タンク２５Ｌへ流入するエンジン用配管５３に対するタンク間配管５８の圧力損失を低下させることができるため、冷却水ポンプの能力を高める必要がない。つまり、冷却水ポンプの駆動に費やされるエンジンの駆動力が減るため、エンジンの出力ロスを低減させることができる。

本実施形態からは、以下のような特徴的構造を見出すことができる。
（１）タンク間配管５８と前記エンジン用配管５３とが接続されたタンク（給水側タンク２４Ｌ）において、両配管５３，５８の両開口部５３Ａ，５８Ａは車両平面視においてタンク２４Ｌの両長辺を構成する対向壁面にそれぞれ対向して開口し、両開口部は車両平面視において対向して配置されている。
この構成によれば、タンク間配管５８の開口部５８Ａとエンジン用配管５３の開口部５３Ａとは、これらの間の間隔が、タンク２４Ｌの平面視において短辺間の寸法となるように配置したため、一方の開口部５３Ａから流入した速度をできるだけ低下させないようにしたまま他方の開口部５８Ａへ向かわせることができる。

（２）両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌは、両端部に配されたタンク２５Ｒ，２５Ｌと、放熱面４５Ｒ，４５Ｌを車両前後方向に対向させたコア２９Ｒ，２９Ｌとからなるとともに、両開口部５３Ａ，５８Ａは、タンク間配管５８とエンジン用配管５３とが接続されるタンク２４Ｌにおいて、車両前後方向に向かう面に設けられている。
この構成によれば、タンク間配管５８とエンジン用配管５３とを、タンク２４Ｌの車両前後方向に向かう面に接続するようにしたため、タンク２４Ｌの車幅方向に向かう面に接続させた場合と比較してこれら配管５３，５８がタンク２４Ｌから車幅方向に突出することがなく、同方向への寸法拡大を回避することができる。

（３）タンク間配管５８の開口部５８Ａとエンジン用配管５３の開口部５３Ａとは、一方の開口部をその軸線に沿って他方の開口部側へ投影させたときに、少なくとも一部が重なり合うように配置されている。
この構成によれば、開口部５３Ａ，５８Ａ同士は軸線方向に関して重なり合う配置となっているため、一方の開口部からタンク内に流入した冷却水が軸線に沿って流れることにより、少なくとも一部についてはそのまま他方の開口部へと流れ込むことができるため、冷却水の円滑な流れに寄与する。

（４）両ラジエータ２４Ｒ，２４ＬはエンジンＥよりも車両前方向に配されるとともに、エンジン用配管５３は、タンク間配管５８の開口部５８Ａが開口するタンクにおける車両後面側に接続されている。
この構成によれば、エンジン用配管を、エンジンに近いタンクの後面側に接続するようにしたため、エンジン用配管が短くて済む。

（５）両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌは車体フレーム２を車幅方向に挟んで左右に分かれて配置されるとともに、車体フレーム２には凹部（通し窓６０）が形成され、タンク間配管５８は、凹部６０を通して、エンジン用配管５３の開口部５３Ａが開口するタンク２４Ｌの車両前面側に接続されている。
この構成によれば、両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌの間には車体フレーム２が介在されるため、タンク間配管５８を両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌのタンク２５Ｒ，２５Ｌ間に接続させる場合に、仮に、タンク同士の対向する側面間という、最短経路によって接続させると、車体フレーム２が邪魔になって接続作業がしにくくなる。しかし、タンクに対する接続部位を車両前面側に設定すれば、この接続部位の車両前方空間は開放されていることから、車体フレームが作業の障害とならずに済み、タンク間配管５８の接続作業を簡単に行うことができる。

（６）両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌの車両前面には、走行風を両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌに誘導可能な複数のフィン４７が、車両前方へ突出して形成され、タンク間配管５８の少なくとも一部は車両平面視においてフィン４７と重なるようにして配置されている。
この構成によれば、タンク間配管５８とフィン４７とが車両平面視で重なる配置となっているため、車両前後方向に関して省スペース化を図ることができる。
（７）両ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌは、その両端部に配されたタンク２５Ｒ，２５Ｌ，２６Ｒ，２６Ｌとこの両タンク間に配されるコア２９Ｒ，２９Ｌとからなるとともに、このコアは、両タンク間を接続しタンク内にその端部が開口する複数本の水路（ウォータチューブ３０）を備え、エンジン用配管５３とタンク間配管５８が接続されたタンク２４Ｌにおいて、エンジン用配管５３の開口部５３Ａとタンク間配管５８の開口部５８Ａのうち、タンク２４Ｌ内から冷却水を流出させる側の開口部５８Ａの面積は、このタンク２４Ｌ内における各水路３０の開口面積の総和の少なくとも１．２倍以上に設定されている。
この構成によれば、タンク２４Ｌから流出してゆく側の開口部５８Ａの面積とコア２９Ｌ内を流れてゆく流路面積の総和とが少なくとも１．２倍以上の関係に設定することにより、タンクから流出していく冷却水流量とコアを流れてゆく冷却水流量をバランスさせることができる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（１）本実施形態では、給水側タンク２５Ｒ，２５Ｌと排水側タンク２６Ｒ，２６Ｌとをコア２９Ｒ，２９Ｌを挟んで上下に配置したが、幅方向に挟んで配置する形式であってもよい。

（２）本実施形態では、給水側タンク２５Ｒ，２５Ｌ同士の間でのみタンク同士の接続を行ったが、排水側タンク２６Ｒ，２６Ｌ同士の間をもタンク間配管によって接続してもよい。この場合にも、タンク間配管による開口と排水ホースへと通じる開口とは同軸上に配置しておくとよい。

（３）本実施形態では、タンク間配管５８とエンジン用配管５３の両開口部５８Ａ，５３Ａをほぼ同軸上で対向させた配置であるが、一方の開口部を他方の開口部へ投影したときに、その一部が重なり合う程度の同軸性であっても、従来比においては冷却水の流れの円滑さを得るのには充分効果的である。

（４）本実施形態ではラジエータ２４Ｒ，２４Ｌに対し走行風を取り込むようにしたが、専用の冷却ファンを設けて冷却ファンからの冷却風をラジエータ２４Ｒ，２４Ｌへ供給するようにしてもよい。

（５）本実施形態では、ラジエータ２４Ｒ，２４Ｌに泥除け用のルーバ−パネル４６を装着した場合を例示したが、ルーバーパネル４６は省略可能である。

本実施形態に係る自動二輪車の側面図 ラジエータの周辺構造を示す平断面図 同じく正面図 ラジエータからエアスクープ（導風カバー）を取り外した状態を示す正面図 ラジエータの取り付け状況の要部を拡大して示す平断面図 ラジエータに対する配管の接続状態を示す平断面図 同じく背面図 同じく側面図 （Ａ）は本実施形態のラジエータでの冷却水の流れ状況を示す断面図、（Ｂ）は従来のラジエータでの冷却水の流れ状況を示す断面図

符号の説明

２…車体フレーム
２４Ｒ，２４Ｌ…ラジエータ
２５Ｒ，２５Ｌ…給水側タンク
２６Ｒ，２６Ｌ…排水側タンク
３０…ウォータチューブ
４５Ｒ，４５Ｌ…放熱面
４７…フィン
５３…エンジン用配管
５３Ａ…開口部
５８…タンク間配管
５８Ａ…開口部

Claims (8)

1. それぞれの両端部にタンクが配されてなる一対のラジエータと、両ラジエータにおけるいずれかのタンク同士を接続するタンク間配管と、このタンク間配管によって接続されるタンクのうちの一方に接続され、エンジンとの間で冷却水を循環させるために前記エンジン側と接続されるエンジン用配管とを備える自動二輪車であって、
   前記タンク間配管と前記エンジン用配管とが接続される前記タンクにおいて、同タンク内に開口する前記タンク間配管の開口部と前記エンジン用配管の開口部とが対向して配置されていることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記タンク間配管と前記エンジン用配管とが接続された前記タンクにおいて、前記両配管の前記両開口部は車両平面視において前記タンクの両長辺を構成する対向壁面にそれぞれ開口し、前記両開口部は車両平面視において対向して配置されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記両ラジエータは、両端部に配された前記タンクと、両タンク間に配置され、放熱面を車両前後方向に対向させたコアとからなるとともに、前記両開口部は、前記タンク間配管と前記エンジン用配管とが接続される前記タンクにおいて、車両前後方向に向かう面に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
4. 前記タンク間配管の開口部と前記エンジン用配管の開口部とは、一方の開口部をその軸線に沿って他方の開口部側へ投影させたときに、少なくとも一部が重なり合うように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
5. 前記両ラジエータは前記エンジンよりも車両前方向に配されるとともに、前記エンジン用配管は、前記タンク間配管の前記開口部が開口する前記タンクにおける車両後面側に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
6. 前記両ラジエータは車体フレームを車幅方向に挟んで左右に分かれて配置されるとともに、前記車体フレームには凹部が形成され、前記タンク間配管は前記凹部を通して前記エンジン用配管の前記開口部が開口する前記タンクの車両前面側に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
7. 前記両ラジエータの車両前面には、走行風を前記両ラジエータに誘導可能な複数のフィンが、車両前方へ突出して形成され、前記タンク間配管の少なくとも一部は車両平面視において前記フィンと重なるようにして配置されていることを特徴とする請求項６に記載の自動二輪車。
8. 前記両ラジエータは、その両端部に配された前記タンクとこの両タンク間に配されるコアとからなるとともに、このコアは前記両タンク間を接続しタンク内にその端部が開口する複数の水路を備え、前記エンジン用配管と前記タンク間配管が接続されたタンクにおいて、前記エンジン用配管の開口部と前記タンク間配管の開口部のうち前記タンク内から冷却水を流出させる側の開口部の面積は、このタンク内における前記各水路の開口面積の総和の少なくとも１．２倍以上に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。

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