JP2013086550A - シフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１係合部と第２係合部とが係合された際にシフト部材の操作を許容する。
【解決手段】シフトレバー装置１０では、シフトレバー１４が「Ｄ」シフト位置に操作された際に、捩りコイルスプリングの付勢力によって規制リンク５４の第１部５６がディテントプレート３２の「Ｄ」溝３８に係合される。ここで、第１部５６の車両後側面は「Ｄ」溝３８の車両後側面に係止されるため、シフトレバー１４の車両前側への操作が規制される。一方、第１部５６の下面は「Ｄ」溝３８の車両前側面に係止されないため、捩りコイルスプリングの付勢力に抗して規制リンク５４が「Ｄ」溝３８の車両前側面によって上側に回動されて、シフトレバー１４の車両後側への操作が許容される。このため、捩りコイルスプリングの付勢力によってシフトレバー１４の操作に操作感を付与できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、シフト部材が操作されることでシフト位置が変更されるシフト装置に関する。

下記特許文献１に記載のシフトレバー装置では、ソレノイドのピンがディテントプレートの凹溝に係合されることで、シフトレバーの操作が規制される。さらに、シフトレバーのシフトロックボタンが操作された際やブレーキペダルが踏込まれた際には、ピンの凹溝への係合が解除されて、シフトレバーの操作が許容される。

しかしながら、このシフトレバー装置では、ピンが凹溝に係合された際に、シフトレバーの一側及び他側の操作が規制される。

ここで、ピンが凹溝に係合された際でも、シフトレバーの操作方向やシフト位置によっては、シフトレバーの操作が許容されるのが好ましい場合がある。

特開平６−４４５８号公報

本発明は、上記事実を考慮し、第１係合部と第２係合部とが係合された際にシフト部材の操作を許容できるシフト装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のシフト装置は、操作されることでシフト位置が変更されるシフト部材と、第１係合部及び第２係合部を有し、前記第１係合部と前記第２係合部とが係合されることで、前記シフト部材の一側への操作が規制されると共に、前記第１係合部と前記第２係合部との係合力が増加されつつ前記シフト部材の他側への操作が許容される係合機構と、を備えている。

請求項２に記載のシフト装置は、操作されることでシフト位置が変更されるシフト部材と、第１係合部及び第２係合部を有し、前記第１係合部の第１部と前記第２係合部の第１位置とが係合される際と前記第１係合部の第２部と前記第２係合部の第２位置とが係合される際とで、前記シフト部材の一側及び他側への操作が規制される状態と前記シフト部材の一側及び他側への操作が許容される状態と前記シフト部材の一側への操作が規制されると共に前記シフト部材の他側への操作が許容される状態と前記シフト部材の一側への操作が許容されると共に前記シフト部材の他側への操作が規制される状態とのうちの２つの状態に切替えられる係合機構と、を備えている。

請求項３に記載のシフト装置は、請求項１又は請求項２に記載のシフト装置において、操作されることで前記第１係合部と前記第２係合部との係合による前記シフト部材の操作の規制が解除される解除部を備えている。

請求項４に記載のシフト装置は、請求項３に記載のシフト装置において、前記シフト部材に前記解除部を設けている。

請求項１に記載のシフト装置では、シフト部材が操作されることで、シフト位置が変更される。さらに、係合機構が第１係合部及び第２係合部を有しており、第１係合部と第２係合部とが係合されることで、シフト部材の一側への操作が規制される。

ここで、第１係合部と第２係合部とが係合されることで、シフト部材の他側への操作が許容される。このため、第１係合部と第２係合部とが係合された際に、シフト部材の他側への操作を許容できる。

さらに、シフト部材の他側への操作が許容される際には、第１係合部と第２係合部との係合力が増加される。このため、シフト部材の他側への操作に操作感を付与できる。

請求項２に記載のシフト装置では、シフト部材が操作されることで、シフト位置が変更される。さらに、係合機構が第１係合部及び第２係合部を有している。

ここで、第１係合部の第１部と第２係合部の第１位置とが係合される際と第１係合部の第２部と第２係合部の第２位置とが係合される際とで、シフト部材の一側及び他側への操作が規制される状態と、シフト部材の一側及び他側への操作が許容される状態と、シフト部材の一側への操作が規制されると共にシフト部材の他側への操作が許容される状態と、シフト部材の一側への操作が許容されると共にシフト部材の他側への操作が規制される状態と、のうちの２つの状態に切替えられる。このため、第１係合部と第２係合部とが係合された際に、シフト部材の操作を許容できる。

さらに、第１係合部の第２係合部との係合部位及び第２係合部の第１係合部との係合位置が切替えられるのみで、シフト部材の操作の規制と許容とが切替えられる。このため、係合機構の構成を簡単にできる。

請求項３に記載のシフト装置では、解除部が操作されることで、第１係合部と第２係合部との係合によるシフト部材の操作の規制が解除される。このため、シフト部材の操作の規制を容易に解除できる。

請求項４に記載のシフト装置では、シフト部材に解除部が設けられている。このため、シフト部材の操作の規制を一層容易に解除できる。

本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバー装置を示す車両右方から見た側面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバー装置の係合機構を示す車両後斜め右方から見た分解斜視図である。 本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバー装置の係合機構を示す車両後斜め左方から見た分解斜視図である。 本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバー装置のロック機構を示す車両前斜め右方から見た分解斜視図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバー装置においてシフトレバーが「Ｄ」シフト位置に操作された際を示す図であり、（Ａ）は、車両左方から見た側面図であり、（Ｂ）は、車両後斜め左方から見た斜視図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバー装置においてシフトレバーが「Ｎ」シフト位置に操作された際を示す図であり、（Ａ）は、車両左方から見た側面図であり、（Ｂ）は、車両後斜め左方から見た斜視図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバー装置においてシフトレバーが「Ｎ」シフト位置から「Ｄ」シフト位置に操作される際を示す図であり、（Ａ）は、車両左方から見た側面図であり、（Ｂ）は、車両後斜め左方から見た斜視図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバー装置においてシフトレバーが「Ｄ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置側に操作される際を示す図であり、（Ａ）は、車両左方から見た側面図であり、（Ｂ）は、車両後斜め左方から見た斜視図である。 本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバー装置においてシフトレバーが「Ｐ」シフト位置に操作された際を示す車両右方から見た側面図である。 本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバー装置においてシフトレバーが「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置側に操作される際を示す車両右方から見た側面図である。 本発明の第３の実施の形態に係るシフトレバー装置の係合機構を示す車両前斜め左方から見た斜視図である。 本発明の第３の実施の形態に係るシフトレバー装置における係合ユニットを示す車両前斜め左方から見た斜視図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、本発明の第３の実施の形態に係るシフトレバー装置におけるシフトレバーの操作の規制状況を示す上方から見た断面図であり、（Ａ）は、シフトレバーが「Ｄ」シフト位置に操作された際を示し、（Ｂ）は、シフトレバーが「Ｎ」シフト位置に操作された際を示し、（Ｃ）は、シフトレバーが「Ｒ」シフト位置に操作された際を示し、（Ｄ）は、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に操作された際を示している。

［第１の実施の形態］
図１には、本発明の第１の実施の形態に係るシフト装置としてのシフトレバー装置１０が車両右方から見た側面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方を矢印ＲＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。

本実施の形態に係るシフトレバー装置１０は、所謂フロア式かつストレート式又はゲート式のものにされている。

図１に示す如く、シフトレバー装置１０には、設置部材としての箱状のボディ１２が設けられており、ボディ１２は、車両の車室における床部（フロア）の車両前側部かつ車両左右方向（車幅方向）中央部に固定されて、車体側に設置されている。また、ボディ１２の上面は、上側に開放されている。

ボディ１２には、シフト部材としての略長尺円棒状のシフトレバー１４が設けられている。シフトレバー１４の下端は、回動軸１６に支持されており、回動軸１６は、ボディ１２の下端に回転可能に支持されている。これにより、シフトレバー１４が、回動軸１６を中心として、車両前後方向へ操作（回動）可能にされている。

シフトレバー１４は、略板状のレバーサブ１８に連結されており、レバーサブ１８の下端は、回動軸１６に支持されている。これにより、レバーサブ１８が、シフトレバー１４と一体に、回動軸１６を中心として、車両前後方向へ回動可能にされている。

シフトレバー１４は、ボディ１２から上側に延出されており、シフトレバー１４の上端部には、把持部としてのノブ１４Ａが一体に設けられている。シフトレバー１４は、車両の乗員（運転手）によりノブ１４Ａを把持された状態で、車両前後方向へ操作されることで、シフト位置が、所定シフト位置としての「Ｐ」シフト位置（パーキング位置）、「Ｒ」シフト位置（リバース位置）、「Ｎ」シフト位置（ニュートラル位置）、「Ｄ」シフト位置（ドライブ位置）に、車両前側から車両後側へ向けてこの順に変更される。また、ノブ１４Ａには、解除部としてのボタン２０が設けられており、ボタン２０は、操作（押圧）可能にされている。

ボディ１２とシフトレバー１４との間には、節度機構２２が設けられている。

節度機構２２には、節度部材としての板状の節度プレート２４が設けられており、節度プレート２４は、ボディ１２の車両後側端に固定されている。節度プレート２４には、断面三角形状（断面台形状でもよい）の節度溝２６が複数（本実施の形態では４個）貫通形成されており、節度溝２６は、節度プレート２４の端面から開放されている。

節度機構２２には、節度付勢手段としての長尺板状の節度スプリング２８が設けられている。節度スプリング２８の基端は、レバーサブ１８（シフトレバー１４でもよい）に固定されており、節度スプリング２８の先端は、節度プレート２４側に突出されている。

シフトレバー１４が「Ｐ」シフト位置、「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置に配置される際には、節度スプリング２８が付勢力により先端を節度プレート２４の節度溝２６に係合（挿入）されることで、シフトレバー１４の車両前後方向への回動（移動）が制限されて、シフトレバー１４のシフト位置が保持される。

シフトレバー１４のシフト位置が変更される際には、節度スプリング２８が付勢力に抗して先端を節度溝２６から離脱されて付勢力を増加された後に、節度スプリング２８が付勢力によって先端を他の節度溝２６に挿入されて付勢力を減少される。このため、シフトレバー１４の操作力が節度スプリング２８の付勢力によって増加された後に減少されて、シフトレバー１４の操作に節度感が付与される。

ボディ１２とシフトレバー１４との間には、係合機構３０（規制機構）が設けられている。

図１及び図２に示す如く、係合機構３０には、第２係合部としての金属製で略板状のディテントプレート３２が設けられており、ディテントプレート３２は、レバーサブ１８（シフトレバー１４でもよい）の車両右側に固定されて、シフトレバー１４及びレバーサブ１８と一体に車両前後方向へ回動可能にされている。

ディテントプレート３２には、第１位置（第１係合部位）としての「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６及び「Ｄ」溝３８が貫通形成されており、「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６及び「Ｄ」溝３８は、ディテントプレート３２の端面から上側に開放されている。「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６及び「Ｄ」溝３８は、車両後側から車両前側へ向けてこの順で配置されており、「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６及び「Ｄ」溝３８は、断面三角形状にされて、車両後側面（規制面）が車両前側面（許容面）に比し、底部におけるシフトレバー１４の回動接線方向に対する傾斜角度を大きくされている。

ディテントプレート３２には、第２位置（第２係合部位）としての略三角形柱状の「Ｐ」突起４０が一体に形成されており、「Ｐ」突起４０は、「Ｒ」溝３４の車両後側かつ車両左側において、車両後側に突出されている。

係合機構３０には、係合ユニット４２が設けられており、係合ユニット４２は、ボディ１２の車両右側に組付けられている。係合ユニット４２には、金属製で箱状のケース４４が設けられており、ケース４４がボディ１２に固定されることで、係合ユニット４２がボディ１２に組付けられている。また、ケース４４の車両左側面は、開放されている。

ケース４４内には、係合手段としてのソレノイド４６が固定されており、ソレノイド４６では、本体部４６Ａからプランジャ４６Ｂが車両前側に突出されている。プランジャ４６Ｂは、本体部４６Ａに対し車両前後方向へ移動自在にされており、ソレノイド４６が駆動された際には、プランジャ４６Ｂが本体部４６Ａ内に吸引されて車両後側へ移動される。

ケース４４内には、作動部材としての樹脂製で側面視略Ｔ字状の作動リンク４８が回転可能に支持されている。作動リンク４８には、駆動部５０が設けられており、駆動部５０は、下側に延出されている。駆動部５０は、ソレノイド４６のプランジャ４６Ｂに係合されており、プランジャ４６Ｂと一体に駆動部５０が移動されることで、作動リンク４８が回転可能にされている。作動リンク４８には、作動部５２が設けられており、作動部５２は、駆動部５０の上端から車両後側に延出されている。作動部５２は、平面視Ｌ字状にされており、作動部５２の先端部５２Ａは、車両左方に延出されると共に、円柱状にされている。

ケース４４内には、第１係合部（規制部材）としての金属製の規制リンク５４が回動可能に支持されている。

規制リンク５４には、略矩形板状の第１部５６が設けられており、規制リンク５４は、第１部５６の車両前側部において、ケース４４内に回動可能に支持されている。第１部５６の車両後側部には、長孔５８が貫通形成されており、長孔５８内には、作動リンク４８における作動部５２の先端部５２Ａが挿入されている。作動部５２の先端部５２Ａは、長孔５８の長手方向に沿って移動可能にされており、作動リンク４８が回転されることで、作動部５２の先端部５２Ａが長孔５８の長手方向に沿って移動されて、規制リンク５４が回動される。

規制リンク５４には、略Ｌ字形板状の第２部６０が設けられており、第２部６０は、第１部５６の車両後側端に一体に連結されて、第１部５６の車両左側に配置されている。第２部６０は、第１部５６に対し車両後側に延出されており、第２部６０の先端側部分は、下側に延出されている。

ケース４４と作動リンク４８との間には、付勢手段としての捩りコイルスプリング６２が掛渡されており、捩りコイルスプリング６２は、作動リンク４８を駆動部５０が車両前側へ向かう方向かつ作動部５２が下側へ向かう方向に付勢して、規制リンク５４を下側に付勢している。このため、捩りコイルスプリング６２の付勢力によって、規制リンク５４がディテントプレート３２に係合されている。

上記ボタン２０及びソレノイド４６は、制御装置６４に電気的に接続されている。制御装置６４には、車両の解除部としてのブレーキ６６が電気的に接続されており、ブレーキ６６が操作（押圧）されることで、車両が制動される。制御装置６４は、ソレノイド４６を制御可能にされており、制御装置６４は、ボタン２０やブレーキ６６の操作により、ソレノイド４６を駆動可能にされている。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のシフトレバー装置１０では、シフトレバー１４が、乗員によりノブ１４Ａを把持された状態で、車両前後方向へ操作されることで、シフト位置が、「Ｐ」シフト位置、「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置に変更される。

節度機構２２では、シフトレバー１４が「Ｐ」シフト位置、「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置に配置される際に、節度スプリング２８が付勢力により先端を節度プレート２４の節度溝２６に係合されることで、シフトレバー１４のシフト位置が保持される。さらに、シフトレバー１４のシフト位置が変更される際には、節度スプリング２８の先端が節度溝２６から離脱された後に他の節度溝２６に挿入されることで、シフトレバー１４の操作力が増加された後に減少されて、シフトレバー１４の操作に節度感が付与される。

係合機構３０では、シフトレバー１４が「Ｐ」シフト位置に操作された際に、捩りコイルスプリング６２の付勢力によって規制リンク５４の第２部６０がディテントプレート３２の「Ｐ」突起４０に係合される。このため、シフトレバー１４の車両後側への操作が規制（ロック）されることで、シフトレバー１４の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作が規制される。

シフトレバー１４が「Ｐ」シフト位置に操作された状態で、ノブ１４Ａのボタン２０及びブレーキ６６が操作された際には、制御装置６４の制御によりソレノイド４６が駆動されて、プランジャ４６Ｂが本体部４６Ａ内への吸引により車両後側へ移動されることで、捩りコイルスプリング６２の付勢力に抗して、作動リンク４８が回転されて、規制リンク５４が上側に回動される。これにより、規制リンク５４（第２部６０）の「Ｐ」突起４０への係合が解除されることで、シフトレバー１４の車両後側への操作が許容されて、シフトレバー１４の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作が許容される。

シフトレバー１４が「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置に操作された際には、それぞれ捩りコイルスプリング６２の付勢力によって規制リンク５４の第１部５６がディテントプレート３２の「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８に係合（挿入）される。

この際には、第１部５６の下面は、「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８の車両前側面に係止されない。このため、それぞれ、捩りコイルスプリング６２の付勢力に抗して、規制リンク５４が「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８の車両前側面によって上側に回動されると共に、作動リンク４８が回転されることで、第１部５６の「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８への係合が解除されて、シフトレバー１４の車両後側への操作が許容される。これにより、シフトレバー１４の「Ｒ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｎ」シフト位置から「Ｄ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｄ」シフト位置から車両後側への操作が許容される。

一方、第１部５６の車両後側面は、「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８の車両後側面に係止される。このため、それぞれ、シフトレバー１４の車両前側への操作が規制（ロック）されて、シフトレバー１４の「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｎ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｄ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置への操作が規制される。

シフトレバー１４が「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置に操作された状態で、ノブ１４Ａのボタン２０が操作された際には、制御装置６４の制御によりソレノイド４６が駆動されて、プランジャ４６Ｂが本体部４６Ａ内への吸引により車両後側へ移動されることで、捩りコイルスプリング６２の付勢力に抗して、作動リンク４８が回転されて、規制リンク５４が上側に回動される。これにより、それぞれ、第１部５６の「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８への係合が解除されることで、シフトレバー１４の車両前側への操作が許容されて、シフトレバー１４の「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｎ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｄ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置への操作が許容される。

ここで、シフトレバー１４が「Ｒ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置へ操作される際、シフトレバー１４が「Ｎ」シフト位置から「Ｄ」シフト位置へ操作される際、シフトレバー１４が「Ｄ」シフト位置から車両後側へ操作される際には、それぞれ、捩りコイルスプリング６２の付勢力に抗して、規制リンク５４が「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８の車両前側面によって上側に回動されると共に、作動リンク４８が回転されることで、捩りコイルスプリング６２の付勢力が増加されて、第１部５６の「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８への係合力が増加される。

このため、上述の如く節度スプリング２８の付勢力によってシフトレバー１４の操作に操作感を付与できるのみならず、捩りコイルスプリング６２の付勢力によってもシフトレバー１４の操作に操作感を付与できる。これにより、シフトレバー１４の操作に効果的に節度感を付与できる。

また、規制リンク５４の第２部６０がディテントプレート３２の「Ｐ」突起４０に係合されることで、シフトレバー１４の車両後側への操作が規制される。一方、規制リンク５４の第１部５６がディテントプレート３２の「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８に係合されることで、シフトレバー１４の車両前側への操作が規制されると共に、シフトレバー１４の車両後側への操作が許容される。このため、規制リンク５４のディテントプレート３２との係合部位及びディテントプレート３２の規制リンク５４との係合位置を切替えるのみで、シフトレバー１４の車両後側への操作の規制と許容とを切替えることができる。これにより、部品点数を減少させることができて、係合機構３０の構成を簡単にできる。

さらに、ノブ１４Ａのボタン２０やブレーキ６６が操作されることで、規制リンク５４とディテントプレート３２との係合によるシフトレバー１４の操作の規制が解除される。このため、シフトレバー１４の操作の規制を容易に解除できる。

しかも、ノブ１４Ａにボタン２０が設けられている。このため、シフトレバー１４が「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置に操作された状態では、シフトレバー１４の操作の規制を一層容易に解除できる。

また、ノブ１４Ａのボタン２０が係合機構３０に電気的に接続されているため、ノブ１４Ａのボタン２０を係合機構３０に連絡する機械的な連絡機構が不要である。このため、部品点数を少なくできて、シフトレバー１４（ノブ１４Ａを含む）の構成を簡単にでき、コストを低減できると共に、シフトレバー１４の電気化を図ることができて、ノブ１４Ａの意匠性を高めることができる（例えばノブ１４Ａにイルミネーションを設けることができる）。しかも、ボタン２０を操作した際の操作音の発生を抑制できると共に、ボタン２０の操作フィーリングを向上できる。

さらに、ソレノイド４６のみによって、シフトレバー１４の「Ｐ」シフト位置、「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置からの操作を規制可能にされている。このため、係合ユニット４２の構成を簡単にでき、係合ユニット４２を省スペースで構築できる。これにより、コストを低減できるのみならず、スペースを低減できて、例えば係合ユニット４２をボディ１２内に構築できる（ケース４４を不要にできる）。

なお、本実施の形態では、係合機構３０において、規制リンク５４の第２部６０がディテントプレート３２の「Ｐ」突起４０に係合された際に、シフトレバー１４の車両前側への操作が許容されると共にシフトレバー１４の車両後側への操作が規制され、かつ、規制リンク５４の第１部５６がディテントプレート３２の「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８に係合された際に、シフトレバー１４の車両前側への操作が規制されると共にシフトレバー１４の車両後側への操作が許容される。

しかしながら、係合機構３０において、規制リンク５４の第２部６０がディテントプレート３２の「Ｐ」突起４０に係合された際と規制リンク５４の第１部５６がディテントプレート３２の「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８に係合された際とで、シフトレバー１４の車両前側及び車両後側への操作が規制される状態と、シフトレバー１４の車両前側及び車両後側への操作が許容される状態と、シフトレバー１４の車両前側への操作が許容されると共にシフトレバー１４の車両後側への操作が規制される状態と、シフトレバー１４の車両前側への操作が規制されると共にシフトレバー１４の車両後側への操作が許容される状態と、のうちの２つの状態に切替えられればよい。

［第２の実施の形態］
図３には、本発明の第２の実施の形態に係るシフト装置としてのシフトレバー装置７０の係合機構３０が車両後斜め左方から見た分解斜視図にて示されている。

本実施の形態に係るシフトレバー装置７０は、上記第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。

図３に示す如く、本実施の形態に係るシフトレバー装置７０では、係合機構３０において、ディテントプレート３２がレバーサブ１８（シフトレバー１４でもよい）の車両左側に固定されており、ディテントプレート３２には、「Ｐ」突起４０が形成されていない。

係合機構３０の係合ユニット４２は、ボディ１２の車両左側に組付けられており、係合ユニット４２のケース４４の車両右側面は、開放されている。

ケース４４内のソレノイド４６では、本体部４６Ａからプランジャ４６Ｂが車両後側に突出されており、ソレノイド４６は、駆動されて、プランジャ４６Ｂが本体部４６Ａ内に付勢力に抗して吸引されている。ソレノイド４６の駆動が停止された際には、プランジャ４６Ｂが本体部４６Ａに対し付勢力により車両後側に移動される。

作動リンク４８では、駆動部５０と作動部５２とが別体にされており、駆動部５０の上端には、作動部５２の基端（車両前側端）が回動可能に組付けられている。駆動部５０と作動部５２との間には、捩りコイルスプリング６２が掛渡されており、捩りコイルスプリング６２が作動部５２を駆動部５０に対し下側へ付勢することで、駆動部５０が作動部５２の下側への回動を係止している。また、作動部５２の先端部５２Ａは、車両右方に延出されている。

規制リンク５４には、第１部５６のみが設けられて、第２部６０は設けられていない。規制リンク５４（第１部５６）は、車両前側部において、ボディ１２の車両左側（ケース４４内でもよい）に回動可能に支持されており、規制リンク５４（第１部５６）は、ディテントプレート３２に係合されている。

図４に示す如く、ボディ１２とシフトレバー１４との間には、ロック機構７２（シフトロック機構）が設けられている。

ロック機構７２には、第２ロック部としての金属製で略板状のロックプレート７４が設けられており、ロックプレート７４は、レバーサブ１８（シフトレバー１４でもよい）の車両右側に固定されて、シフトレバー１４及びレバーサブ１８と一体に車両前後方向へ回動可能にされている。

ロックプレート７４には、ロック位置（ロック部位）としての「Ｐ」溝７６が貫通形成されており、「Ｐ」溝７６は、ロックプレート７４の端面から上側に開放されている。「Ｐ」溝７６は、断面三角形状にされており、「Ｐ」溝７６は、車両前側面（ロック面）が車両後側面に比し、底部におけるシフトレバー１４の回動接線方向に対する傾斜角度を大きくされている。

ロック機構７２には、ロックユニット７８が設けられており、ロックユニット７８は、ボディ１２の車両右側に組付けられている。ロックユニット７８には、金属製で箱状のロックケース８０が設けられており、ロックケース８０がボディ１２に固定されることで、ロックユニット７８がボディ１２に組付けられている。また、ロックケース８０の車両左側面は、開放されている。

ロックケース８０内には、ロック手段としてのロックソレノイド８２が固定されており、ロックソレノイド８２では、本体部８２Ａからプランジャ８２Ｂが車両後側に突出されている。プランジャ８２Ｂは、本体部８２Ａに対し車両前後方向へ移動自在にされており、ロックソレノイド８２が駆動された際には、プランジャ８２Ｂが本体部８２Ａ内に吸引されて車両前側へ移動される。

ロックケース８０内には、駆動部材としての樹脂製で側面視略Ｌ字状の駆動リンク８４が回転可能に支持されている。駆動リンク８４には、駆動部８６が設けられており、駆動部８６は、下側に延出されている。駆動部８６は、ロックソレノイド８２のプランジャ８２Ｂに係合されており、プランジャ８２Ｂと一体に駆動部８６が移動されることで、駆動リンク８４が回転可能にされている。駆動リンク８４には、作動部８８が設けられており、作動部８８は、駆動部８６の上端から車両前側に延出されている。作動部８８は、平面視Ｌ字状にされており、作動部８８の先端部８８Ａは、車両左方に延出されると共に、円柱状にされている。

駆動リンク８４の作動部８８の車両左側には、第１ロック部としての金属製で略矩形板状のロックリンク９０が設けられており、ロックリンク９０は、車両後側部において、ボディ１２の車両右側（ロックケース８０内でもよい）に回動可能に支持されている。ロックリンク９０の車両前側部には、長孔９２が貫通形成されており、長孔９２内には、駆動リンク８４における作動部８８の先端部８８Ａが挿入されている。作動部８８の先端部８８Ａは、長孔９２の長手方向に沿って移動可能にされており、駆動リンク８４が回転されることで、作動部８８の先端部８８Ａが長孔９２の長手方向に沿って移動されて、ロックリンク９０が回動される。

ロックケース８０と駆動リンク８４との間には、ロック付勢手段としてのトーションスプリング９４（捩りコイルスプリング）が掛渡されており、トーションスプリング９４は、駆動リンク８４を駆動部８６が車両後側へ向かう方向かつ作動部８８が下側へ向かう方向に付勢して、ロックリンク９０を下側に付勢している。このため、トーションスプリング９４の付勢力によって、ロックリンク９０がロックプレート７４に係合されている。

上記ロックソレノイド８２は、制御装置６４に電気的に接続されている。制御装置６４は、ロックソレノイド８２を制御可能にされており、制御装置６４は、ノブ１４Ａのボタン２０の操作及びブレーキ６６の操作により、ロックソレノイド８２を駆動可能にされている。また、制御装置６４は、ボタン２０の操作により、ソレノイド４６の駆動を停止可能にされている。

ところで、図９に示す如く、ロック機構７２では、シフトレバー１４が「Ｐ」シフト位置に操作された際に、トーションスプリング９４の付勢力によってロックリンク９０がロックプレート７４の「Ｐ」溝７６に係合（挿入）される。このため、ロックリンク９０の車両前側面が「Ｐ」溝７６の車両前側面に係止されて、シフトレバー１４の車両後側への操作が規制（ロック）されることで、シフトレバー１４の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作が規制される。

図１０に示す如く、シフトレバー１４が「Ｐ」シフト位置に操作された状態で、ノブ１４Ａのボタン２０及びブレーキ６６が操作された際には、制御装置６４の制御によりロックソレノイド８２が駆動されて、プランジャ８２Ｂが本体部８２Ａ内への吸引により車両前側へ移動されることで、トーションスプリング９４の付勢力に抗して、駆動リンク８４が回転されて、ロックリンク９０が上側に回動される。これにより、ロックリンク９０の「Ｐ」溝７６への係合が解除されることで、シフトレバー１４の車両後側への操作が許容されて、シフトレバー１４の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作が許容される。

例えば図５の（Ａ）及び（Ｂ）と図６の（Ａ）及び（Ｂ）とに示す如く、係合機構３０では、制御装置６４の制御によりソレノイド４６が駆動されて、プランジャ４６Ｂが本体部４６Ａ内に付勢力に抗して吸引されている。このため、シフトレバー１４が「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置に操作された際には、それぞれ捩りコイルスプリング６２の付勢力によって規制リンク５４（第１部５６）がディテントプレート３２の「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８に係合（挿入）される。

この際には、規制リンク５４（第１部５６）の下面は、「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８の車両前側面に係止されない。このため、例えば図７の（Ａ）及び（Ｂ）に示す如く、それぞれ、捩りコイルスプリング６２の付勢力に抗して、規制リンク５４が「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８の車両前側面によって上側に回動されると共に、作動リンク４８において作動部５２が駆動部５０に対し上側に回動されることで、規制リンク５４（第１部５６）の「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８への係合が解除されて、シフトレバー１４の車両後側への操作が許容される。これにより、シフトレバー１４の「Ｒ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｎ」シフト位置から「Ｄ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｄ」シフト位置から車両後側への操作が許容される。

一方、規制リンク５４（第１部５６）の車両後側面は、「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８の車両後側面に係止される。このため、それぞれ、シフトレバー１４の車両前側への操作が規制（ロック）されて、シフトレバー１４の「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｎ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｄ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置への操作が規制される。

例えば図８の（Ａ）及び（Ｂ）に示す如く、シフトレバー１４が「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置に操作された状態で、ノブ１４Ａのボタン２０が操作された際には、制御装置６４の制御によりソレノイド４６の駆動が停止されて、プランジャ４６Ｂが本体部４６Ａに対し付勢力により車両後側に移動されることで、作動リンク４８が回転されて、規制リンク５４が上側に回動される。これにより、それぞれ、規制リンク５４（第１部５６）の「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８への係合が解除されることで、シフトレバー１４の車両前側への操作が許容されて、シフトレバー１４の「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｎ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｄ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置への操作が許容される。

ここで、シフトレバー１４が「Ｒ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置へ操作される際、シフトレバー１４が「Ｎ」シフト位置から「Ｄ」シフト位置へ操作される際、シフトレバー１４が「Ｄ」シフト位置から車両後側へ操作される際には、それぞれ、捩りコイルスプリング６２の付勢力に抗して、規制リンク５４が「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８の車両前側面によって上側に回動されると共に、作動部５２が駆動部５０に対し上側に回動されることで、捩りコイルスプリング６２の付勢力が増加されて、規制リンク５４（第１部５６）の「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８への係合力が増加される。

このため、節度スプリング２８の付勢力によってシフトレバー１４の操作に操作感を付与できるのみならず、捩りコイルスプリング６２の付勢力によってもシフトレバー１４の操作に操作感を付与できる。これにより、シフトレバー１４の操作に効果的に節度感を付与できる。

さらに、ノブ１４Ａのボタン２０やブレーキ６６が操作されることで、ロックリンク９０とロックプレート７４との係合又は規制リンク５４とディテントプレート３２との係合によるシフトレバー１４の操作の規制が解除される。このため、シフトレバー１４の操作の規制を容易に解除できる。

しかも、ノブ１４Ａにボタン２０が設けられている。このため、シフトレバー１４が「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置に操作された状態では、シフトレバー１４の操作の規制を一層容易に解除できる。

また、ノブ１４Ａのボタン２０がロック機構７２及び係合機構３０に電気的に接続されているため、ノブ１４Ａのボタン２０をロック機構７２及び係合機構３０に連絡する機械的な連絡機構が不要である。このため、部品点数を少なくできて、シフトレバー１４（ノブ１４Ａを含む）の構成を簡単にでき、コストを低減できると共に、シフトレバー１４の電気化を図ることができて、ノブ１４Ａの意匠性を高めることができる（例えばノブ１４Ａにイルミネーションを設けることができる）。しかも、ボタン２０を操作した際の操作音の発生を抑制できると共に、ボタン２０の操作フィーリングを向上できる。

［第３の実施の形態］
図１１には、本発明の第３の実施の形態に係るシフト装置としてのシフトレバー装置１００の係合機構３０が車両前斜め左方から見た斜視図にて示されている。

本実施の形態に係るシフトレバー装置１００は、上記第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。

図１１に示す如く、本実施の形態に係るシフトレバー装置１００では、係合機構３０において、ディテントプレート３２が、レバーサブ１８内（シフトレバー１４でもよい）に固定されて、シフトレバー１４及びレバーサブ１８と一体に車両前後方向へ回動可能にされている。

ディテントプレート３２には、第１位置（第１係合部位）としての断面円状の「Ｒ」孔１０２及び「Ｎ」孔１０４が貫通形成されており、「Ｒ」孔１０２及び「Ｎ」孔１０４は、車両後側から車両前側へ向けてこの順で配置されている。また、「Ｒ」孔１０２及び「Ｎ」孔１０４の径は、等しくされている。

ディテントプレート３２には、第２位置（第２係合部位）としての断面円状の「Ｐ」孔１０６及び「Ｄ」孔１０８が貫通形成されており、「Ｐ」孔１０６は、「Ｒ」孔１０２の車両後側に配置されると共に、「Ｄ」孔１０８は、「Ｎ」孔１０４の車両前側に配置されている。また、「Ｐ」孔１０６及び「Ｄ」孔１０８の径は、等しくされると共に、「Ｒ」孔１０２及び「Ｎ」孔１０４の径に比し、大きくされている。

図１１及び図１２に示す如く、係合ユニット４２には、ケース４４が設けられていない。

係合ユニット４２では、ソレノイド４６の本体部４６Ａがボディ１２に固定されており、これにより、係合ユニット４２がボディ１２に組付けられている。ソレノイド４６では、プランジャ４６Ｂが、本体部４６Ａから車両右側に突出されると共に、本体部４６Ａに対し車両左右方向へ移動可能にされており、プランジャ４６Ｂは、本体部４６Ａに対し付勢手段（図示省略）の付勢力により車両左側に配置されている。ソレノイド４６が駆動された際には、プランジャ４６Ｂが本体部４６Ａに対し付勢手段の付勢力に抗して車両右側へ移動される。

作動リンク４８は、略柱状にされており、作動リンク４８の下端は、プランジャ４６Ｂの車両右側端部に固定されている。作動リンク４８は、プランジャ４６Ｂから上側に延出されており、作動リンク４８は、ソレノイド４６のプランジャ４６Ｂと一体に車両左右方向へ移動可能にされている。

規制リンク５４は、作動リンク４８の上端部に固定されており、規制リンク５４は、作動リンク４８と一体に車両左右方向へ移動可能にされている。規制リンク５４には、略円柱状の規制部５４Ａが設けられており、規制部５４Ａは、車両左側に突出されている。

規制部５４Ａの車両左側部分には、略円柱状の第１部５６が設けられており、第１部５６の車両後側面（規制面）は、半円周面状にされると共に、第１部５６の車両前側面（許容面）は、平面状にされて、車両後側へ向かうに従い車両左側へ向かう方向に傾斜されている。規制部５４Ａの車両右側部分には、円柱状の第２部６０が設けられており、第２部６０の径は、第１部５６の径に比し、大きくされている。第１部５６又は第２部６０は、付勢手段の付勢力により、ディテントプレート３２の「Ｒ」孔１０２、「Ｎ」孔１０４、「Ｐ」孔１０６又は「Ｄ」孔１０８に係合（挿入）可能にされており、第１部５６がディテントプレート３２の「Ｒ」孔１０２、「Ｎ」孔１０４に係合にされる際には、第２部６０の車両左側面がディテントプレート３２に当接される。

ところで、係合機構３０では、図１３の（Ａ）及び（Ｄ）に示す如く、シフトレバー１４が「Ｐ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置に操作された際に、それぞれ、付勢手段の付勢力によって、規制リンク５４の第２部６０がディテントプレート３２の「Ｐ」孔１０６、「Ｄ」孔１０８に係合される。このため、シフトレバー１４の車両前側及び車両後側への操作が規制（ロック）されることで、シフトレバー１４の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｄ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置への操作が規制される。

シフトレバー１４が「Ｐ」シフト位置に操作された状態で、ノブ１４Ａのボタン２０及びブレーキ６６が操作された際には、制御装置６４の制御によりソレノイド４６が駆動されて、付勢手段の付勢力に抗して、プランジャ４６Ｂが本体部４６Ａに対し車両右側へ移動されることで、作動リンク４８及び規制リンク５４が車両右側へ移動されて、規制リンク５４の「Ｐ」孔１０６への係合が解除される。これにより、シフトレバー１４の車両前側及び車両後側への操作が許容されて、シフトレバー１４の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作が許容される。

シフトレバー１４が「Ｄ」シフト位置に操作された状態で、ノブ１４Ａのボタン２０が操作された際には、制御装置６４の制御によりソレノイド４６が駆動されて、付勢手段の付勢力に抗して、プランジャ４６Ｂが本体部４６Ａに対し車両右側へ移動されることで、作動リンク４８及び規制リンク５４が車両右側へ移動されて、規制リンク５４の「Ｄ」孔１０８への係合が解除される。これにより、シフトレバー１４の車両前側及び車両後側への操作が許容されて、シフトレバー１４の「Ｄ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置への操作が許容される。

図１３の（Ｂ）及び（Ｃ）に示す如く、シフトレバー１４が「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置に操作された際には、それぞれ付勢手段の付勢力によって規制リンク５４の第１部５６がディテントプレート３２の「Ｒ」孔１０２、「Ｎ」孔１０４に係合される。

この際には、第１部５６の車両前側面は、「Ｒ」孔１０２、「Ｎ」孔１０４の車両前側面に係止されない。このため、それぞれ、付勢手段の付勢力に抗して、規制リンク５４が「Ｒ」孔１０２、「Ｎ」孔１０４の車両前側面によって車両右側に移動されることで、規制リンク５４の「Ｒ」孔１０２、「Ｎ」孔１０４への係合が解除されて、シフトレバー１４の車両後側への操作が許容される。これにより、シフトレバー１４の「Ｒ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｎ」シフト位置から「Ｄ」シフト位置への操作が許容される。

一方、第１部５６の車両後側面は、「Ｒ」孔１０２、「Ｎ」孔１０４の車両後側面に係止される。このため、それぞれ、シフトレバー１４の車両前側への操作が規制（ロック）されて、シフトレバー１４の「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｎ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作が規制される。

シフトレバー１４が「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置に操作された状態で、ノブ１４Ａのボタン２０が操作された際には、制御装置６４の制御によりソレノイド４６が駆動されて、付勢手段の付勢力に抗して、プランジャ４６Ｂが本体部４６Ａに対し車両右側へ移動されることで、作動リンク４８及び規制リンク５４が車両右側へ移動される。これにより、それぞれ、規制リンク５４の「Ｒ」孔１０２、「Ｎ」孔１０４への係合が解除されることで、シフトレバー１４の車両前側への操作が許容されて、シフトレバー１４の「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｎ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作が許容される。

ここで、シフトレバー１４が「Ｒ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置へ操作される際、シフトレバー１４が「Ｎ」シフト位置から「Ｄ」シフト位置へ操作される際には、それぞれ、付勢手段の付勢力に抗して、規制リンク５４が「Ｒ」孔１０２、「Ｎ」孔１０４の車両前側面によって車両右側に移動されることで、付勢手段の付勢力が増加されて、第１部５６の「Ｒ」孔１０２、「Ｎ」孔１０４への係合力が増加される。

このため、節度スプリング２８の付勢力によってシフトレバー１４の操作に操作感を付与できるのみならず、付勢手段の付勢力によってもシフトレバー１４の操作に操作感を付与できる。これにより、シフトレバー１４の操作に効果的に節度感を付与できる。

また、規制リンク５４の第２部６０がディテントプレート３２の「Ｐ」孔１０６、「Ｄ」孔１０８に係合されることで、シフトレバー１４の車両前側及び車両後側への操作が規制される。一方、規制リンク５４の第１部５６がディテントプレート３２の「Ｒ」孔１０２、「Ｎ」孔１０４に係合されることで、シフトレバー１４の車両前側への操作が規制されると共に、シフトレバー１４の車両後側への操作が許容される。このため、規制リンク５４のディテントプレート３２との係合部位及びディテントプレート３２の規制リンク５４との係合位置を切替えるのみで、シフトレバー１４の車両後側への操作の規制と許容とを切替えることができる。これにより、部品点数を減少させることができて、係合機構３０の構成を簡単にできる。

さらに、ノブ１４Ａのボタン２０やブレーキ６６が操作されることで、規制リンク５４とディテントプレート３２との係合によるシフトレバー１４の操作の規制が解除される。このため、シフトレバー１４の操作の規制を容易に解除できる。

しかも、ノブ１４Ａにボタン２０が設けられている。このため、シフトレバー１４が「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置に操作された状態では、シフトレバー１４の操作の規制を一層容易に解除できる。

また、ノブ１４Ａのボタン２０が係合機構３０に電気的に接続されているため、ノブ１４Ａのボタン２０を係合機構３０に連絡する機械的な連絡機構が不要である。このため、部品点数を少なくできて、シフトレバー１４（ノブ１４Ａを含む）の構成を簡単にでき、コストを低減できると共に、シフトレバー１４の電気化を図ることができて、ノブ１４Ａの意匠性を高めることができる（例えばノブ１４Ａにイルミネーションを設けることができる）。しかも、ボタン２０を操作した際の操作音の発生を抑制できると共に、ボタン２０の操作フィーリングを向上できる。

さらに、ソレノイド４６のみによって、シフトレバー１４の「Ｐ」シフト位置、「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置からの操作を規制可能にされている。このため、係合ユニット４２の構成を簡単にでき、係合ユニット４２を省スペースで構築できる。これにより、コストを低減できるのみならず、スペースを低減できて、例えば係合ユニット４２をボディ１２内に構築できる。

なお、本実施の形態では、係合機構３０において、規制リンク５４の第２部６０がディテントプレート３２の「Ｐ」孔１０６、「Ｄ」孔１０８に係合された際に、シフトレバー１４の車両前側及び車両後側への操作が規制され、かつ、規制リンク５４の第１部５６がディテントプレート３２の「Ｒ」孔１０２、「Ｎ」孔１０４に係合された際に、シフトレバー１４の車両前側への操作が規制されると共にシフトレバー１４の車両後側への操作が許容される。

しかしながら、係合機構３０において、規制リンク５４の第２部６０がディテントプレート３２の「Ｐ」孔１０６、「Ｄ」孔１０８に係合された際と規制リンク５４の第１部５６がディテントプレート３２の「Ｒ」孔１０２、「Ｎ」孔１０４に係合された際とで、シフトレバー１４の車両前側及び車両後側への操作が規制される状態と、シフトレバー１４の車両前側及び車両後側への操作が許容される状態と、シフトレバー１４の車両前側への操作が許容されると共にシフトレバー１４の車両後側への操作が規制される状態と、シフトレバー１４の車両前側への操作が規制されると共にシフトレバー１４の車両後側への操作が許容される状態と、のうちの２つの状態に切替えられればよい。

さらに、上記第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、シフトレバー１４が「Ｐ」シフト位置に操作された状態で、ノブ１４Ａのボタン２０及びブレーキ６６の両方が操作された際に、シフトレバー１４の操作の規制が解除される。しかしながら、シフトレバー１４が「Ｐ」シフト位置に操作された状態で、ノブ１４Ａのボタン２０及びブレーキ６６の一方が操作された際に、シフトレバー１４の操作の規制が解除されてもよい。

また、上記第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、係合機構３０において、ディテントプレート３２をシフトレバー１４側に設けると共に、係合ユニット４２を車体側に設けた。しかしながら、係合機構３０では、ディテントプレート３２を車体側に設けると共に、係合ユニット４２をシフトレバー１４側に設けてもよい。

さらに、上記第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、節度機構２２において、節度プレート２４を車体側に設けると共に、節度スプリング２８をシフトレバー１４側に設けた。しかしながら、節度機構２２では、節度プレート２４をシフトレバー１４側に設けると共に、節度スプリング２８を車体側に設けてもよい。

また、上記第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、シフトレバー装置１０、７０、１００をフロア式のものにして車室の床部に設置した構成としたが、シフトレバー装置１０、７０、１００を車両のステアリングコラムに設置した構成や、シフトレバー装置１０、７０、１００を車両のインストルメントパネルに設置した構成としてもよい。

１０ シフトレバー装置（シフト装置）
１４ シフトレバー（シフト部材）
２０ ボタン（解除部）
３０ 係合機構
３２ ディテントプレート（第２係合部）
３４ 「Ｒ」溝（第１位置）
３６ 「Ｎ」溝（第１位置）
３８ 「Ｄ」溝（第１位置）
４０ 「Ｐ」突起（第２位置）
５４ 規制リンク（第１係合部）
５６ 第１部
６０ 第２部
６６ ブレーキ（解除部）
７０ シフトレバー装置（シフト装置）
１００ シフトレバー装置（シフト装置）
１０２ 「Ｒ」孔（第１位置）
１０４ 「Ｎ」孔（第１位置）
１０６ 「Ｐ」孔（第２位置）
１０８ 「Ｄ」孔（第２位置）

Claims (4)

1. 操作されることでシフト位置が変更されるシフト部材と、
   第１係合部及び第２係合部を有し、前記第１係合部と前記第２係合部とが係合されることで、前記シフト部材の一側への操作が規制されると共に、前記第１係合部と前記第２係合部との係合力が増加されつつ前記シフト部材の他側への操作が許容される係合機構と、
   を備えたシフト装置。
2. 操作されることでシフト位置が変更されるシフト部材と、
   第１係合部及び第２係合部を有し、前記第１係合部の第１部と前記第２係合部の第１位置とが係合される際と前記第１係合部の第２部と前記第２係合部の第２位置とが係合される際とで、前記シフト部材の一側及び他側への操作が規制される状態と前記シフト部材の一側及び他側への操作が許容される状態と前記シフト部材の一側への操作が規制されると共に前記シフト部材の他側への操作が許容される状態と前記シフト部材の一側への操作が許容されると共に前記シフト部材の他側への操作が規制される状態とのうちの２つの状態に切替えられる係合機構と、
   を備えたシフト装置。
3. 操作されることで前記第１係合部と前記第２係合部との係合による前記シフト部材の操作の規制が解除される解除部を備えた請求項１又は請求項２記載のシフト装置。
4. 前記シフト部材に前記解除部を設けた請求項３記載のシフト装置。

Images