JP2013032105A

JP2013032105A - 制御装置、プログラム

Info

Publication number: JP2013032105A
Application number: JP2011169256A
Authority: JP
Inventors: Kentaro Asai; 健太郎浅井
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2011-08-02
Filing date: 2011-08-02
Publication date: 2013-02-14

Abstract

【課題】車両駐車時に、常時電源で（少なくとも周期的に）動作する機器を、効率的に節電する制御装置、プログラムを提供する。
【解決手段】車両２が緊急通話などのためのＤＣＭ５を備え、ユーザが携帯電話機３を所持する状況で、車両駐車時に、ＤＣＭ５から携帯電話機３のナビの位置情報を取得し、車両自体の位置もナビにより検出する。これら２つの位置情報から携帯電話機３と車両２との間の距離を算出して、距離が長い場合にはユーザが車両の遠くにいるとみなして、車両２のスマートＥＣＵ等、駐車時に常時電源を使用する機器を節電モードに制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、制御装置、プログラムに関する。

車両におけるユーザからの苦情の多くはバッテリー上がりが占めてる。したがってユーザの利便性を低下させずに、車の消費電力を低減することが求められている。例えば下記特許文献１では、車両の状態に対応してバッテリー上がりを防止する技術が開示されている。

特開２００５−４７３４２号公報

例えば今日多くの車に搭載されているスマートエントリーシステムでは、車両駐車時に、車外のスマートキーに向けてＩＤの返信を要求するポーリング信号を周期的に送信するが、この動作も、特に長期間ともなればバッテリー電力消費の無視できない要因となる。現状では、駐車が長期間（例えば１週間）となったら節電するような対応がとられているが、さらに効率的な節電が望まれる。

この問題はスマートエントリには限らず、車両が駐車状態（イグニッションオフ、アクセサリーオフ）にある場合に、常時電源を使用する（少なくとも周期的には通電する）車載機器全てに関係する。それらの機器の電力消費はバッテリー電力の無駄な消費となる可能性があるので、駐車中にこれらの機器を適切に節電することが望まれる。

そこで本発明が解決しようとする課題は、上記問題点に鑑み、車両駐車時に、常時電源で（少なくとも周期的に）動作する機器を、効率的に節電する制御装置、プログラムを提供することにある。

上記課題を達成するために、本発明に係る制御装置は、車両に備えられ、所定の携帯通信端末の位置情報を無線通信により受信する受信手段と、前記車両の位置を検出する検出手段と、前記受信手段が受信した位置と、前記検出手段が検出した位置とから、前記携帯通信端末と前記車両との間の距離を算出する算出手段と、その算出手段が算出した距離が相対的に大きい場合に、前記車両に装備された電気機器のうちで、イグニッションスイッチがオフかつアクセサリースイッチがオフの状態で少なくとも間欠的に電力が供給される電気機器を、電力消費量を低減する節電状態に制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする。

これにより本発明に係る制御装置では、所定の携帯通信端末と車両との距離を算出して、その距離が相対的に大きい場合に、駐車中の車両の電気機器を節電制御するので、ユーザの位置とみなせる携帯通信端末の位置情報を効果的に用いて、ユーザが車両の遠くにいる場合には適切に車両の電気機器を節電できる。したがって例えば従来のように駐車が長期間になったら節電する方法と比較しても、本発明ならばユーザが遠くに移動したらただちに節電できるので、節電効果が高い。よって駐車中の車両のバッテリー電力の消費を適切に抑制できる。

また前記電気機器は、前記車両におけるドア開錠時における電気的識別システムを制御する機器を含み、前記節電手段は、前記節電状態において前記電気的識別システムにおける電子キーへ認証信号の送信を要求するポーリング信号の送信間隔を、非節電状態の場合よりも相対的に長くするとしてもよい。

この発明によれば、ユーザの位置とみなせる携帯通信端末の位置情報を効果的に用いて、ユーザが車両の遠くにいる場合は、スマートエントリーシステムにおけるポーリング信号の間隔を相対的に長くして節電する。したがって、ユーザが車両から遠く離れている場合に、スマートエントリーシステムによるバッテリー電力消費を効果的に抑制する。

また前記節電手段は、前記算出手段によって算出された距離が大きいほど、前記電気機器における電力消費量を大きく低減するとしてもよい。

この発明によれば、ユーザの位置とみなせる携帯通信端末の位置情報を効果的に用いて、ユーザの車両からの距離が遠いほど、電気機器の電力消費量を大きく低減する。したがってユーザと車両の距離が遠いほど、ユーザが次に乗車するまでの期間が長い性質を適切に利用して、効果的に節電できる。

また前記車両からその車両の外部へ、携帯電話の通信網を介して緊急通話を実行する緊急通話手段を備えたとしてもよい。

この発明によれば、携帯電話の通信網を介して緊急通話を実行する緊急通話手段をさらに備えるので、車両の緊急通話のための装備を効果的に兼用して、ユーザの位置とみなせる携帯通信端末の位置情報を効果的に取得して、ユーザが車両の遠くにいる場合には適切に車両の電気機器を節電できる。したがって既存の装備を効率的に兼用して、ユーザの車両からの位置に応じた、効果的な駐車時の節電が実行できる。

また本発明に係るプログラムは、車両に備えられた通信装置を用いて、所定の携帯通信端末の位置情報を無線通信により受信する受信ステップと、前記車両の位置を検出する検出ステップと、前記受信ステップで受信した位置と、前記検出ステップで検出した位置とから、前記携帯通信端末と前記車両との間の距離を算出する算出ステップと、その算出ステップで算出した距離が相対的に大きい場合に、前記車両に装備された電気機器のうちで、イグニッションスイッチがオフかつアクセサリースイッチがオフの状態で少なくとも間欠的に電力が供給される電気機器を、電力消費量を低減する節電状態に制御する制御ステップと、をコンピュータに実行させることを特徴とする。

これにより本発明に係るプログラムでは、所定の携帯通信端末と車両との距離を算出して、その距離が相対的に大きい場合に、駐車中の車両の電気機器を節電制御するので、ユーザの位置とみなせる携帯通信端末の位置情報を効果的に用いて、ユーザが車両の遠くにいる場合には適切に車両の電気機器を節電できる。したがって例えば従来のように駐車が長期間になったら節電する方法と比較しても、本発明ならばユーザが遠くに移動したらただちに節電できるので、節電効果が高い。よって駐車中の車両のバッテリー電力の消費を適切に抑制できる。

本発明の制御システムの１実施例における構成図。本発明の制御システムのキーに関連する構成図。節電判定処理の処理手順を示すフローチャート。節電解除判定処理の処理手順を示すフローチャート。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。まず図１、図２は、本発明に係る車両の制御システム１（以下、システム）の装置構成の概略図である。

システム１は、車両２、携帯電話機３、キー４を備え、そして車両２は、本発明に関係する構成として、主に、データ通信モジュール５（ＤＣＭ：ＤａｔａＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎＭｏｄｕｌｅ）、各種電子制御ユニット（ＥＣＵ：ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）６、６’、６”、・・、ナビ装置７、バッテリー８、ドア９を備える。車両内の上記装備は車内通信（例えばＣＡＮ通信）によって接続されて、データの送受信が可能となっている。さらにシステム１はセンタ１０を備える。

携帯電話機３は、ＣＰＵ３０、ＲＡＭ３１、ＲＯＭ３２、ナビ装置３３、無線通信部３４を備える。ＣＰＵ３０は、携帯電話機３における通話やデータ通信などを含むあらゆる情報処理を司り、ＲＡＭ３１はＣＰＵ３０の作業領域として機能する揮発性の記憶部である。ＲＯＭ３２は携帯電話機３での情報処理に必要なデータやソフトウェア（プログラム）を記憶する不揮発性の記憶部である。ＲＯＭ３２は特に、本発明に関するプログラム３２ａを記憶する。プログラム３２ａは、ユーザが例えばインターネット（通信網）からダウンロードしてＲＯＭ３２に格納しておけばよい。

ナビ装置３３（ナビゲーション装置）は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信する受信部や、地図（マップ）情報などを記憶して、公知のナビゲーション技術を用いて、携帯電話機３の位置（緯度、経度）を算出する。無線通信部３４は、アンテナなどを備えて、携帯電話３が、既存の通信網（携帯電話網、公衆回線網、インターネットなど）を通じて無線通信を行うことを可能にする。

次に、車両２において、ＤＣＭ５は、携帯電話機と同様の構造を有して、車両２と車外との間で無線通信する機能を備える。具体的には、車両２の緊急時などにおいて、（ユーザのボタン押下により、あるいはエアバッグの展開に連動して自動的に）車外の例えば緊急通報時の通話先との間で通話可能となる。

またＤＣＭ５は、携帯電話機３からの車両２の制御や車両情報の取得にも用いられる。具体的には、ユーザの側からＤＣＭ５にアクセスすることにより（あるいは、ユーザの側から携帯電話機３を用いてセンタ１０にアクセスすることにより、自動的にＤＣＭ５と無線接続されて）、車両２のドアのロック、アンロックを指令できたり、車両情報（車内通信を流れている情報）がＤＣＭ５から携帯電話機３に送信されてユーザが確認できる。

ＤＣＭ５は、ＣＰＵ５０、ＲＡＭ５１、ＲＯＭ５２、無線通信部５３、インターフェイス部５４（Ｉ／Ｆ）を備える。ＣＰＵ５０はＤＣＭ５における情報処理全般を司り、揮発性の記憶部であるＲＡＭ５１はＣＰＵ５０の作業領域として機能する。ＲＯＭ５２はＤＣＭ５で必要となるデータやソフトウェアを記憶する不揮発性の記憶部であり、特に本発明に関するプログラム５２ａを記憶する。

無線通信部５３は、ＤＣＭ５とその外部（車外）との間で無線通信を行う。Ｉ／Ｆ５４は、ＤＣＭ５を車内通信（例えばＣＡＮ）に接続して、車内各部との情報の送受信を可能とする。

ＥＣＵ６、６’、６”、等は、車両２の各部の電子制御を行う。このうちＥＣＵ６は、図２に示されたとおり、車両２のスマートエントリーシステムやワイヤレスキーレスシステムを制御するＥＣＵであるとする。ＥＣＵ６は、ＬＦ送信部６０における長波（ＬＦ）の送信、ＲＦ受信部６１における無線信号（ＲＦ）の受信を制御する。

なおＬＦ送信部６０は送信領域ごと（車外向け、車内向け等）に車両２の各部に複数設けてよく、ＲＦ受信部６１は、スマートエントリーシステム用の受信部と、ワイヤレスキーレスエントリーシステム用の受信部で別個設けてもよい。またＥＣＵ６は、メモリー６２を備え、ユーザが所有するキー４のマスターＩＤ６３を記憶する。スマートエントリーシステムやワイヤレスキーレスシステムについては後述する。

ナビ装置７は、上記ナビ装置３３と同様の装備を備えて、公知のナビゲーション技術を用いて車両２の現在位置を算出し、装備されたディスプレイに地図とともに表示する等の処理を実行する。なおナビ装置７はＤＣＭ５内に装備される形態でもよい。バッテリー８は、車両２内の電気機器全般に電力を供給する。図１、２では電力供給線を破線で示している。

センタ１０は、車両２（および他の車両）に対して通信を通じた各種サービスを提供するために設置されている。本発明においては、このセンタ１０に、車両２と携帯電話機３との間の通信を中継する役割を果たさせてもよい。センタ１０は、本発明で用いられる情報を例えば各車両ごとに記憶するデータベース１０ａを装備する。センタ１０はコンピュータと同様の構造を有し、さらに携帯電話網を介した通信機能を有して、センタ１０が行う処理を自動的に行うとすればよい。

車両２のドア９は、図２に示すように、ロック機構９０、ロックボタン９１、キーシリンダ９２を備える。ロック機構９０により、ドアが施錠（ロック）あるいは開錠（アンロック）される。ロックボタン９１は、スマートキーシステムにおけるドアの施錠ボタンであり、ドアハンドル付近に備えられて、車室外照合が成功の場合にユーザが押下するとドアが施錠されるボタンである。キーシリンダ９２は、ドアハンドル付近に備えられたメカニカルキー部４７を挿入するための孔部である。

なおドア５は車両２に装備された複数のドア（運転席側ドア、助手席側ドア、後部座席右側、左側ドアなど）を指すとし、その個々のドアにロック機構９０、ロックボタン９１、キーシリンダ９２が装備されているとすればよい。

キー４はスマートキーシステムに関わる電子キーであり、ユーザが携帯可能で、ＬＦ受信部４０、ＲＦ送信部４１、制御部４２、メモリ４３、ロックスイッチ４５（ロックボタン）、アンロックスイッチ４６（アンロックボタン）、メカニカルキー部４７を備える。メモリ４３には、当該キー４に固有の識別信号４４（ＩＤコード、ＩＤ）が記憶されている。

ＬＦ受信部４０は、車両２のＬＦ送信部６０から送信されたポーリング信号を受信する。ＲＦ送信部４１は、ポーリング信号の受信を受けて、当該キー４固有のＩＤコード４４をＲＦ信号として送信する。

ロックスイッチ４５、アンロックスイッチ４６はワイヤレスキーレスエントリーシステムにおけるドアの開錠、施錠に関するスイッチである。ユーザが車両外の通信範囲内でロックスイッチ４５を押下すると車両２のドア９が施錠され、アンロックスイッチ４６を押下すると開錠（許可）状態となる。

メカニカルキー部４７は、機械的なキー部であり、ドア５のキーシリンダ９２や車室内のキーシリンダに挿入されて、ドアの開錠、施錠やエンジン始動などが実行される。制御部４２は、通常のコンピュータと同様の構造を有するとし、各種情報処理のためのＣＰＵや、ＣＰＵの作業領域としての一時記憶部のＲＡＭなどを備えるとする。制御部４２によってキー４の上記装備が制御される。

以上のとおり本システムは、車両のドアの開錠方法として、３つの方法を備える。第１の方法は、いわゆるスマートエントリーシステムである。

この方法では、ＬＦ送信部４０から車室外のキー４へ向けて識別信号（ＩＤ４４）の返信を指令するＬＦ波によるポーリング信号が周期的に送信される。キー４はポーリング信号を受信するとＩＤ４４を含むＲＦ波の信号をＲＦ送信部４１から返信する。ＥＣＵ６は、ＲＦ受信部６１で受信した信号とマスターＩＤ６３とを照合して、照合成功ならば、車両のドア９を開錠（あるいは開錠許可状態に）する。

第２の方法はいわゆるワイヤレスキーレスエントリーシステムである。この方法では、車外にいるユーザがキー４のアンロックスイッチ４６を押下すると開錠指令信号がＩＤ４４を含むかたちでＲＦ送信部４１から送信される。ＥＣＵ６は、この信号をＲＦ受信部６１で受信し、さらにマスターＩＤ６３との照合が成功したならば、車両のドア９を開錠（許可）状態とする。この状態でユーザがドアハンドルを握ればドアは開錠（開放）される。

第３の方法はメカニカルキー部４７によるドア開錠である。この方法では、メカニカルキー部４７をキーシリンダ９２に挿入して回動することによりドア９が開錠される。なお本発明は、スマートエントリーシステムとワイヤレスキーレスエントリーシステムとのうちのいずれか一方のみを装備するとしてもよく、メカニカルキー部４７は装備しないとしてもよい。

なおＤＣＭ５においてＲＯＭ５２は、書き換え可能なＥＥＰＲＯＭなどとすればよく、ユーザがＲＯＭ５２に本発明のデータ通信で用いる携帯電話機３の番号を記憶させておく。その際、複数の携帯電話機３の番号を記憶させてもよい。

本発明では携帯電話機３を複数用いてもよい。その場合、複数の携帯電話機３に優先順位をつける。そのための方法としては例えば、ユーザが優先順位の設定を入力してもよい。あるいは使用履歴、使用頻度に応じてＣＰＵ５０が自動的に優先順位をつけてもよい。その場合、例えばユーザの方から携帯電話機３を用いてＤＣＭ５に通信してきた回数をカウントしておき、最近の所定期間において回数が多い順に優先順位をつけるとしてもよい。あるいは、直近のイグニッションオン時にＤＣＭ５の側から携帯電話機３に通信して、携帯電話機３の位置を取得して、車両２内（又は車両２の近く）にある場合、その携帯電話機３を優先順位の最上位としてもよい。ＲＯＭ５２には、複数の携帯電話機３それぞれの番号とともに、優先順位も記憶させればよい。

車両２のスマートエントリーシステム、ワイヤレスキーレスシステムを制御するＥＣＵ（スマートＥＣＵ、ワイヤレスキーレスＥＣＵ、あるいはそれらを統合したＥＣＵ）は、車両２がイグニッションスイッチがオフ、アクセサリースイッチがオフ（、クランキングスイッチがオフ）の状態でも、完全には停止せず、周期的に通電される（電力が供給される）。

周知のとおり、車両においてイグニッションスイッチがオフ、アクセサリースイッチがオフ（、クランキングスイッチがオフ）の状態で供給される電力（電源）は、いわゆる常時電源（プラスビー電源）と呼ばれる。スマートＥＣＵの場合、ＥＣＵへの通電には、ポーリング信号の送信による電力消費が含まれる。

システム１は、車両２のユーザ（所有者）が車両から遠い場所にいる場合には、車両のスマートキーシステム、ワイヤレスキーレスシステムの使用の可能性が低いことから、これらのＥＣＵを節電モードにする。距離の判定では、ユーザの所有する携帯電話機３と車両のナビ装置３３、７と、ＤＣＭ５の無線通信機能を用いる。さらに距離を段階的に分類して、それに応じて節電の程度を段階的にしてもよい。

その具体的な処理手順は図３に示されている。図３（及び後述の図４）の処理手順は予めプログラム５２ａ、３２ａに記述しておき、例えばイグニッションスイッチ、アクセサリスイッチ、クランキングスイッチが全てオフとなって所定時間後に、ＣＰＵ５０、３０が所定の周期で繰り返し、自動的に実行するとすればよい。（図３（及び後述の図４）には携帯電話機３のＣＰＵ３０がプログラム３２ａにより実行する処理も含まれる。）以下で、携帯電話機３とＤＣＭ５との間の通信は、センタ１０を介した通信でもよく、直接の通信でもよい。

図３の処理手順ではまず、Ｓ１０でＣＰＵ５０は、探索する携帯電話機を選択する。上述のとおり、ＲＯＭ５２内に、本発明で用いる携帯電話機３の番号が記憶してあり、番号が複数の場合は優先順位が付けられている。Ｓ１０では、ＲＯＭ５２に記憶された携帯電話機３の番号（複数の場合は優先順位最上位）を取得する。

次にＳ２０でＣＰＵ５０は、Ｓ１０で取得した番号の携帯電話機３に対して通信（通話でなくデータ通信とすればよい）を実行する。そして携帯電話機３が通信可能状態にある場合には、携帯電話機３のＣＰＵ３０は、ナビ装置３３から位置情報を取得して、ＤＣＭ５に返信する。携帯電話機３が通信可能状態にない場合（携帯電話機３が電源オフ、残電力不足、通信圏外など）には、他の方法で携帯電話機３の最近の位置情報を取得する。

具体的には、携帯電話会社に記録されている携帯電話機３の通話記録から、携帯電話機３の直近の通話で使用された基地局の情報と通話日時を取得して、その基地局の位置を携帯電話機３の（近似的な）位置とみなす。あるいは携帯電話機３にナビ装置３３が装備されていない場合にも、通話で用いた基地局の位置を携帯電話機３の（近似的な）位置とみなせばよい。これらの情報は、Ｓ２０の時点で携帯電話網に対して取得しに行ってもよく、センタ１０のデータベース１０ａに予め蓄積しておいて、それをＳ３０で取得してもよい。以上の方法のいずれでも携帯電話機３の位置（あるいは近似的位置）が取得できない場合は、携帯電話位置を取得できなかったとする。

次にＳ３０でＣＰＵ５０は、携帯電話の（近似的）位置を取得できたか、そして取得日時は最近かを判定する。取得日時とは、携帯電話機３の位置を取得した場合はＳ２０の実行時刻、基地局の位置を取得した場合は、その基地局を使用した通話日時とする。また最近とは、現在時刻から所定の期間とする。

携帯電話の（近似的）位置を取得でき、そして取得日時が最近の場合（Ｓ３０：Ｙｅｓ）はＳ４０に進み、携帯電話の（近似的）位置を取得できなかった、又は取得日時が最近でない場合（Ｓ３０：Ｎｏ）はＳ１２０に進む。Ｓ４０に進んだらＣＰＵ５０は、車両２（自車）と携帯電話機３の間の距離を算出する。これは、Ｓ２０で取得した携帯電話機３の位置と、ナビ装置７で算出した車両２の現在位置から求めればよい。

続いてＣＰＵ５０は、Ｓ４０で算出した距離に応じて、Ｓ５０からＳ７０で場合分けの処理を行う。すなわち、算出距離が所定値Ａ未満の場合（Ｓ５０：Ｙｅｓ）はＳ８０に進んで、節電しない通常モードとする。算出距離が所定値Ａ以上でＢ未満の場合（Ｓ５０：Ｎｏ、Ｓ６０：Ｙｅｓ）はＳ９０に進んで近距離の節電モードとする。

算出距離が所定値Ｂ以上でＣ未満の場合（Ｓ６０：Ｎｏ、Ｓ７０：Ｙｅｓ）はＳ１００に進んで遠距離の節電モードとする。算出距離が所定値Ｃ以上の場合（Ｓ７０：Ｎｏ）はＳ１１０に進んで完全停止モードとする。Ｓ１２０に進んだ場合は完全停止モードあるいは通常モードとする。なお所定値はＡ、Ｂ、Ｃの順で小さい数値とする。例えばＡは１０ｋｍ、Ｂは１００ｋｍ、Ｃは５００ｋｍなどとすればよい。

上記節電モードでは、通常モードよりも例えばスマートエントリーシステムにおけるポーリング信号の送信間隔を広げることによって節電すればよい。その際、節電モード（遠距離）の方が節電モード（近距離）よりもポーリング信号の送信間隔を広げればよい。完全停止モードでは完全に通電を停止すればよい。

あるいは節電モードでは、通常モードよりも例えばワイヤレスキーレスエントリーシステムにおけるＲＦ受信部６１の通電間隔を広げることによって節電すればよい。その際、節電モード（遠距離）の方が節電モード（近距離）よりも通電間隔を広げればよい。完全停止モードでは完全に通電を停止すればよい。

あるいはスマートエントリーシステムとワイヤレスエントリーシステムとでどちらが節電の必要性が高いかの優先順位を付けておき、（より遠距離の）節電モードにおいて、節電の必要性が高い方から節電モードにしてもよい。（例えばスマートエントリーシステムの方が、ポーリング信号の送信でより多く電力を消費するとの観点から、スマートエントリーシステムの方が節電の必要性が高いと設定する。）あるいは、以上述べた節電モードの設定の組み合わせとしてもよい。すなわちシステム１は、イグニッションスイッチがオフかつアクセサリースイッチがオフの状態で少なくとも間欠的に電力が供給される複数の電気機器に対して、節電を実行する際の優先順位を記憶し、その記憶された優先順位が高い機器から優先的に節電する優先的節電手段を備える。以上が図３の処理手順である。

次に図４を説明する。図４は本発明における節電モードの解除判定の処理手順を示すフローチャートである。図４の処理は、図３の処理によって節電モード（近距離でも遠距離でもよい）にされた期間中に、ＣＰＵ５０が例えば周期的に実行すればよい。

図４の手順ではまず、Ｓ２００で車両情報を取得する。個々で車両情報とは次のＳ２１０の判定で用いる所定の信号である。続いてＳ２１０でＣＰＵ５０は、所定の信号にユーザが車両２に乗り込んだことを示す変化があるか否かを判定する。

ここで所定の信号とは、ユーザが車両２に乗り込んだ場合に変化する信号であり、例えばドアカーテシ信号、ドアロックポジション信号、ＡＣＣ信号（アクセサリースイッチのオンオフ信号）、ＩＧ信号（イグニッションスイッチのオンオフ信号）などである。所定の信号にユーザが車両２に乗り込んだことを示す変化がある場合（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）はＳ２２０に進み、変化がない場合（Ｓ２１０：Ｎｏ）は図４の処理を終了する。Ｓ２２０に進んだらＣＰＵ５０は、通常モードに変更する。すなわちシステム１は、車内通信を流れる所定の信号に、乗員が乗り込んだことを示す変化が生じたか否かを判定する判定手段と、その判定手段が前記変化が生じたと判定した場合に、節電状態を解除する解除手段と、を備える。以上が図４の処理手順である。

上記実施例ではスマートエントリーシステム、ワイヤレスキーレスエントリーシステムの節電の例を説明したが、本発明はこれに限定されない。車両２におけるＥＣＵ６、６’、６”、・・において、車両２がイグニッションスイッチがオフ、アクセサリースイッチがオフ（、クランキングスイッチがオフ）の状態でも、完全には停止せず、周期的に通電される（電力が供給される）ＥＣＵは、スマートＥＣＵ、ワイヤレスキーレスＥＣＵ（それらの統合ＥＣＵ）以外にもある。

それらのＥＣＵは、例えばシートＥＣＵ（シートを動かすＥＣＵ）、ドアロック・アンロックＥＣＵ（ドアのロック、アンロックを制御するＥＣＵ）、パワーバックドアＥＣＵ（パワーバックドアを制御するＥＣＵ）等である。上記実施例を、常時電源が周期的に供給されるこれらのＥＣＵの節電に変更してもよい。その場合も、図３によって設定される節電モードでは、通常モードよりも通電間隔を広くし、さらに遠距離であるほど通電間隔を広くして節電すればよい。これによりバッテリー８の電力の無駄な消費が抑制できる。

また上記では節電モードを３段階（すなわち遠距離、近距離、完全停止）としたが、当然本発明は３段階に限定されず、２、４、５、・・段階など任意の段階設定ができる。また段階的ではなく連続的としてもよい。この場合、携帯電話機３と車両２との距離が長くなるにつれて、連続的にポーリング間隔や通電間隔を広げる。

１制御システム
２車両
３携帯電話機（携帯通信端末）
４キー（スマートキー）
５ＤＣＭ（制御装置）

Claims

車両に備えられ、所定の携帯通信端末の位置情報を無線通信により受信する受信手段と、
前記車両の位置を検出する検出手段と、
前記受信手段が受信した位置と、前記検出手段が検出した位置とから、前記携帯通信端末と前記車両との間の距離を算出する算出手段と、
その算出手段が算出した距離が相対的に大きい場合に、前記車両に装備された電気機器のうちで、イグニッションスイッチがオフかつアクセサリースイッチがオフの状態で少なくとも間欠的に電力が供給される電気機器を、電力消費量を低減する節電状態に制御する制御手段と、
を備えたことを特徴とする制御装置。
前記電気機器は、前記車両におけるドア開錠時における電気的識別システムを制御する機器を含み、
前記節電手段は、前記節電状態において前記電気的識別システムにおける電子キーへ認証信号の送信を要求するポーリング信号の送信間隔を、非節電状態の場合よりも相対的に長くする請求項１に記載の制御装置。
前記節電手段は、前記算出手段によって算出された距離が大きいほど、前記電気機器における電力消費量を大きく低減する請求項１又は２に記載の制御装置。
前記車両からその車両の外部へ、携帯電話の通信網を介して緊急通話を実行する緊急通話手段を備えた請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制御装置。
車両に備えられた通信装置を用いて、所定の携帯通信端末の位置情報を無線通信により受信する受信ステップと、
前記車両の位置を検出する検出ステップと、
前記受信ステップで受信した位置と、前記検出ステップで検出した位置とから、前記携帯通信端末と前記車両との間の距離を算出する算出ステップと、
その算出ステップで算出した距離が相対的に大きい場合に、前記車両に装備された電気機器のうちで、イグニッションスイッチがオフかつアクセサリースイッチがオフの状態で少なくとも間欠的に電力が供給される電気機器を、電力消費量を低減する節電状態に制御する制御ステップと、
をコンピュータに実行させることを特徴とするプログラム。