JP2007269109A - 電源管理システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の駐車時間を予測して車載機の起動間隔の管理を行うことにより、ユーザの利便性を損なうことなく車両のバッテリの放電を低減することが可能となった電源管理システムを提供する。
【解決手段】駐車を行う際に車載機２〜５を間欠待機状態とするとともに、駐車履歴ＤＢ２９に記憶された過去の駐車履歴及びスケジュールＤＢ３０に記憶された駐車予定に基づいて駐車時間を予測し（Ｓ１２、Ｓ１５、Ｓ１６）、予測された駐車時間で最も起動間隔が短くなるように間欠待機状態にある車載機２〜５の起動間隔を管理するように構成する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両に設置された車載機の起動間隔を管理する電源管理システムにおいて、特に、車両の駐車時間を予測して車載機の起動間隔の管理を行う電源管理システムに関するものである。

従来、自動車等の車両には、車室内の運転者や同乗者の気分を快適にするために、ＡＭ放送やＦＭ放送を受信するラジオ受信機、テレビ放送を受信し画像を映し出すテレビ受像機、ＭＤやＣＤ等を再生するオーディオ装置、車両の走行案内を行うナビゲーション装置、利用者の接近に応じてドアのロックとロック解除を自動的に行うスマートキー装置等の様々な種類の車載機が搭載されている。

ここで、これらの各種の車載機を作動させる為には車載機に電力を供給する必要があるが、車両が長時間の駐車を行っている間は、一般に車両のエンジンは停止し、該エンジンに付属した発電機（オルタネータ）も停止しているので、車両用のバッテリを電源として利用することになる。しかし、車両用のバッテリの容量には限りがあるので、駐車した状態で長時間車載機を作動させるとバッテリ上がりが発生してしまう虞がある。従って、長時間の駐車を行う際には車載機への電源供給を停止させることが望ましいが、例えばナビゲーション装置では駐車時に地図の更新や交通情報の受信を行う為に電源供給を行う必要が生じる。また、スマートキー装置は駐車されている状態でのドアのロックやロック解除に使用されるので、同じく電源供給を行う必要が生じる。

従って、従来では駐車中に車載機をスリープ状態にして消費電力を抑制し、所定のタイミングになるとタイマによって車載機を起動させることが行われている。その際、車載機を起動させる間隔を予め設定する必要があるが、車載機の起動タイミングの間隔を狭くするとバッテリ放電が早くなり、広くするとバッテリ放電は遅くなるものの車載機の起動レスポンスが遅くなっていた。
そこで、利用者の利便性を考慮した車載機の起動タイミングの間隔を設定する必要が生じる。例えば、特開２００４−６７０４６号公報には、アクセサリ信号がオフの時に、車両の駐車地点の種類に基づいて通信装置の間欠待機状態を管理することにより、主電源としての車両用バッテリの放電を低減するようにした間欠待機状態管理システムについて記載されている。
特開２００４−６７０４６号公報（第１２頁〜第１７頁、図４、図５）

しかしながら、前記特許文献１に記載された間欠待機状態管理システムでは、駐車地点の種類に基づいて通信装置の起動間隔が変更されるのみであるので、駐車時間については考慮されていなかった。従って、例えば特許文献１に記載された間欠待機状態管理システムでは、駐車する予定時間に関わらず自宅に駐車した場合には起動間隔が長くなり、ガソリンスタンドに停車した場合には起動時間が短くなる。その結果、自宅に駐車した場合には、短時間の駐車であっても常に車載機の起動レスポンスが遅くなっていた。一方、ガソリンスタンドに長時間駐車することとなった場合には、バッテリの放電が速く進み、しばらくすると車載機が起動できない状態となってしまう虞があった。

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、車両の駐車時間を予測して必要な時間帯で車載機の起動間隔が短くなるように調整することが可能であり、ユーザの利便性を損なうことなく車両のバッテリの放電を低減することができる電源管理システムを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため本願の請求項１に係る電源管理システム（１）は、車両に設置された一又は複数の車載機（２〜５）と、前記車載機に接続され車載機の起動間隔を管理する電源管理制御手段（４０）と、を有する電源管理システムにおいて、車両が駐車したことを検出する駐車検出手段（２１）と、前記駐車検出手段により駐車したことが検出された場合に車両の駐車時間を予測する駐車時間予測手段（２１）と、を有し、前記電源管理制御手段は前記駐車時間予測手段による予測結果に基づいて車載機の起動間隔を管理することを特徴とする。
ここで、「起動間隔」とは車載機において各種電波や信号の送受信が可能な起動状態と、送受信できないスリープ状態とで切り換える間欠待機状態に関し、前回の起動状態が終了してから次回の起動状態となるまでの間隔（即ち、スリープ状態となる期間）をいう。

また、請求項２に係る電源管理システム（１）は、請求項１に記載の電源管理システムにおいて、前記電源管理制御手段（４０）は、前記駐車時間予測手段（２１）によって予測された車両の駐車時間が終了する時刻に最も車載機（２〜５）の起動間隔が短くなるように管理することを特徴とする。

また、請求項３に係る電源管理システム（１）は、請求項１又は請求項２に記載の電源管理システムにおいて、前記電源管理制御手段（４０）は、車両が駐車を開始した時刻から前記駐車時間予測手段（２１）によって予測された車両の駐車時間が終了する時刻まで、時刻の経過に応じて車載機（２〜５）の起動間隔が短くなるように管理することを特徴とする。

また、請求項４に係る電源管理システム（１）は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の電源管理システムにおいて、前記電源管理制御手段（４０）は、前記駐車時間予測手段（２１）によって予測された車両の駐車時間が終了する時刻から、時刻の経過に応じて車載機（２〜５）の起動間隔が長くなるように管理することを特徴とする。

また、請求項５に係る電源管理システム（１）は、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の電源管理システムにおいて、過去の車両の駐車履歴を記憶する駐車履歴記憶手段（２９）を備え、前記駐車時間予測手段（２１）は前記駐車履歴記憶手段に記憶された駐車履歴に基づいて車両の駐車時間を予測することを特徴とする。

また、請求項６に係る電源管理システム（１）は、請求項５に記載の電源管理システムにおいて、自車の現在位置を検出する自車位置検出手段（２２）を有し、前記駐車履歴は車両が駐車を行った駐車地点と駐車時間とから構成され、前記駐車時間予測手段は前記駐車履歴記憶手段に記憶された駐車履歴の内、車両が駐車する駐車地点と同一の駐車地点での駐車時間の平均を車両の駐車時間と予測することを特徴とする。

更に、請求項７に係る電源管理システム（１）は、請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の電源管理システムにおいて、車両の駐車予定時刻を入力する予定入力手段（２４）を有し、前記駐車時間予測手段（２１）は前記予定入力手段によって入力された駐車予定時刻に基づいて車両の駐車時間を予測することを特徴とする。

前記構成を有する請求項１の電源管理システムでは、車両が駐車を行った場合に車両の駐車時間を予測し、予測結果に基づいて車載機の起動間隔を管理するので、駐車時に車載機を間欠待機状態としつつも車両の駐車時間を予測して必要な時間帯で車載機の起動間隔が短くなるように調整することが可能となる。従って、ユーザの利便性を損なうことなく、且つ車両のバッテリの放電を低減することができる。

また、請求項２の電源管理システムでは、車両が駐車を行った場合に車両の駐車時間を予測し、予測された車両の駐車時間が終了する時刻に最も車載機の起動間隔が短くなるように管理するので、駐車時に車載機を間欠待機状態としつつも利用者が車両に再度乗車するタイミングで車載機の起動間隔が短くなるように調整することが可能となる。従って、車載機の起動レスポンスを良好に保つことによってユーザの利便性を損なうことなく、且つ車両のバッテリの放電を低減することができる。

また、請求項３の電源管理システムでは、車両が駐車を行った場合に車両の駐車時間を予測し、予測された車両の駐車時間が終了する時刻まで時刻の経過に応じて車載機の起動間隔が短くなるように管理するので、駐車時に車載機を間欠待機状態としつつも利用者が車両に再度乗車する時間帯に車載機の起動間隔がより短くなるように調整することが可能となる。従って、車載機の起動レスポンスを良好に保つことによってユーザの利便性を損なうことなく、且つ車両のバッテリの放電を低減することができる。

また、請求項４の電源管理システムでは、車両が駐車を行った場合に車両の駐車時間を予測し、予測された車両の駐車時間が終了する時刻から時刻の経過に応じて車載機の起動間隔が長くなるように管理するので、駐車時に車載機を間欠待機状態としつつも利用者が車両に再度乗車する時間帯に車載機の起動間隔がより短くなるように調整することが可能となる。従って、車載機の起動レスポンスを良好に保つことによってユーザの利便性を損なうことなく、且つ車両のバッテリの放電を低減することができる。

また、請求項５の電源管理システムでは、車両が駐車を行った場合に過去の車両の駐車履歴から車両の駐車時間を予測し、予測結果に基づいて車載機の起動間隔を管理するので、駐車時に車載機を間欠待機状態としつつも車両の駐車時間を適確に予測して必要な時間帯で車載機の起動間隔が短くなるように調整することが可能となる。従って、ユーザの利便性を損なうことなく、且つ車両のバッテリの放電を低減することができる。

また、請求項６の電源管理システムでは、車両が駐車を行った場合に駐車地点と同一の駐車地点での過去の駐車時間の平均を車両の駐車時間と予測し、予測結果に基づいて車載機の起動間隔を管理するので、駐車時に車載機を間欠待機状態としつつも車両の駐車時間を適確に予測して必要な時間帯で車載機の起動間隔が短くなるように調整することが可能となる。従って、ユーザの利便性を損なうことなく、且つ車両のバッテリの放電を低減することができる。

更に、請求項７の電源管理システムでは、車両が駐車を行った場合に予め入力された駐車予定に基づいて車両の駐車時間を予測し、予測結果に基づいて車載機の起動間隔を管理するので、駐車時に車載機を間欠待機状態としつつも車両の駐車時間を利用者のスケジュールに合わせた時間帯で車載機の起動間隔が短くなるように調整することが可能となる。従って、ユーザの利便性を損なうことなく、且つ車両のバッテリの放電を低減することができる。

以下、本発明に係る車載機の電源管理システムについて具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。
先ず、本実施形態に係る電源管理システム１の概略構成について図１を用いて説明する。図１は本実施形態に係る電源管理システム１の概略構成図である。

図１に示すように、本実施形態に係る電源管理システム１は、車両に設置された車載機であるナビゲーション装置２と、スマートキーシステムを構成する発信装置３と、無線ＬＡＮカード４と、ラジオチューナ装置５と、各車載機２〜５との間で通信を行うことによって車載機２〜５の起動タイミングや電力供給を制御する車両システム６とから基本的に構成されている。
ここで、各車載機２〜５と車両システム６は例えばＭＯＳＴシステムやＬＡＮ等の車載ネットワークによって接続されている。

先ず、ナビゲーション装置２の構成について説明すると、ナビゲーション装置２はユーザに対して設定された目的地までの経路の案内を行う車載機であり、ナビゲーションＥＣＵ（駐車検出手段、駐車時間予測手段）２１と、現在地検出部（自車位置検出手段）２２と、データ記録部２３と、操作部（予定入力手段）２４とから構成されている。

ここで、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）２１は、ナビゲーション装置２の全体の制御を行う演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ３１、並びにＣＰＵ３１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ３２、制御用のプログラムのほか、利用者の操作に基づいて走行案内する目的地を設定する目的地設定処理プログラム、設定した目的地までの経路を探索して誘導経路に設定する誘導経路設定処理プログラム、駐車を行う際に車両の駐車位置や利用者が入力したスケジュールから駐車時間を予測する駐車処理プログラム（図５、図６参照）が記録されたＲＯＭ３３、ＲＯＭ３３から読み出したプログラムを記録するフラッシュメモリ３４等の内部記憶装置を備えている。尚、前記ＲＡＭ３２、ＲＯＭ３３、フラッシュメモリ３４等としては半導体メモリ、磁気コア等が使用される。そして、演算装置及び制御装置としては、ＣＰＵ３１に代えてＭＰＵ等を使用することも可能である。

また、現在地検出部２２は、ＧＰＳ２５、地磁気センサ２６、ジャイロセンサ２７、高度計（図示せず）等からなり、現在の車両の位置、方位、目標物（例えば、交差点）までの距離等を検出することが可能となっている。
具体的には、ＧＰＳ２５は、人工衛星によって発生させられた電波を受信することにより、地球上における車両の現在地及び現在時刻を検出し、地磁気センサ２６は、地磁気を測定することによって自車方位を検出し、ジャイロセンサ２７は自車の旋回角を検出する。

また、データ記録部２３は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ２８、駐車履歴ＤＢ２９、スケジュールＤＢ３０、所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、本実施形態においては、データ記録部２３の外部記憶装置及び記憶媒体としてハードディスクが使用されるが、ハードディスクのほかに、フレキシブルディスク等の磁気ディスクを外部記憶装置として使用することができる。また、メモリーカード、磁気テープ、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード等を外部記憶装置として使用することもできる。尚、地図情報ＤＢ２８、駐車履歴ＤＢ２９及びスケジュールＤＢ３０の詳細については後述する。

また、操作部２４は、案内開始地点としての出発地及び案内終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）から構成される。特に本実施形態に係るナビゲーション装置２では、利用者の駐車に関するスケジュールを入力する際にも用いられる。尚、操作部２４としては、キーボード、マウス、バーコードリーダ、遠隔操作用のリモートコントロール装置、ジョイスティック、ライトペン、スタイラスペン等を使用することもできる。更に、液晶ディスプレイの前面に設けたタッチパネルによって構成することもできる。

また、ナビゲーション装置２にはシフトレバースイッチ３５が接続されている。ここで、シフトレバースイッチ３５はシフトレバー（図示せず）に内蔵され、シフト位置が「Ｐ（パーキング）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｄ（ドライブ）」、「２（２速）」、「Ｌ（ロー）」のいずれの位置となっているかを検出する。

更に、ナビゲーション装置２には車両の運転席、助手席、後部座席等に乗員が着席しているか否かを検出する着座センサ３６が接続されている。ここで、着座センサ３６は重量センサや光センサによって構成され、ナビゲーションＥＣＵ２１は着座センサ３６からの検出結果に基づいて、駐車時にいずれかの席に乗員が着座しているか否かを判定する。更に、図示はしないがナビゲーション装置２には地図を表示する液晶ディスプレイや音声を出力するスピーカ、ＶＩＣＳセンタとの通信を行う通信装置等についても接続されている。

次に、車両システム６の構成について説明すると、車両システム６は電源管理ＥＣＵ（電源管理制御手段）４０を基本にして構成される。電源管理ＥＣＵ４０は、車両システム６の全体の制御を行う演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ４１、並びにＣＰＵ４１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるとともに、各車載機の起動間隔が記憶されるＲＡＭ４２、制御用のプログラムのほか、接続された各車載機に対して通信を行うことにより車載機の起動間隔の管理を行う起動管理制御処理プログラム（図７参照）が記録されたＲＯＭ４３等の内部記憶装置を備えている。尚、前記ＲＡＭ４２、ＲＯＭ４３等としては半導体メモリ、磁気コア等が使用される。そして、演算装置及び制御装置としては、ＣＰＵ４１に代えてＭＰＵ等を使用することも可能である。

ここで、本実施形態に係る電源管理ＥＣＵ４０は、各車載機２〜５の状態について通常作動状態と間欠待機状態との間で切り換えることについても行う。具体的には、電源管理ＥＣＵ４０には車両のイグニションやＡＣＣ（アクセサリ）のオン又はオフを行うキースイッチ４４が接続されており、イグニションがオンされた場合に、車載機２〜５に対してエンジンに付属した発電機から電力を供給するように構成し、通常の作動状態とする。一方、イグニションがオフされた場合には車内バッテリから電力を供給するように構成し、更にＡＣＣオフされた場合には、ＲＡＭ４２に記憶された所定間隔（例えば０．５〜５秒）で起動状態とスリープ状態を周期的に繰り返す間欠待機状態に管理する。ここで、起動状態とは車載機において各種電波や信号の送受信が可能な状態であり、スリープ状態とは送受信できない状態をいい、スリープ状態は起動状態と比較して消費電力が非常に小さくなる。
そして、周期的に繰り返される起動状態での作動時間の間に各車載機２〜５で各種電波や信号の受信が行われなければ、次の起動が行われるまでの一定の停止時間（例えば、０．５〜５秒）の間は作動せず停止した状態（スリープ状態）となる。すなわち、間欠待機状態では一定の間欠動作間隔で間欠的に作動する。これにより、車載機２〜５の消費電力を抑制することができる。ここで、前回の起動状態が終了してから次回の起動状態となるまでの間隔、即ちスリープ状態とする間欠動作間隔は、後述するようにナビゲーションＥＣＵ２１で予測された駐車時間に基づいて０．５〜５秒の間で調整する（図８参照）。

また、発信装置３は後述するスマートキーシステム５０の一部を構成する車載機である。ここで、スマートキーシステム５０とは、利用者が所持する携帯機（電子キー）と、車両との間で無線通信を行うことにより、携帯機を所持した利用者が車両に接近したことを検知してドアのロックを自動的に解除したり、逆に利用者が車両から離れたことを検知してドアを自動的にロックする機能を提供するシステムである。
以下に、図２を用いて本実施形態に係るスマートキーシステム５０の概略構成について説明する。図２は本実施形態に係るスマートキーシステム５０の概略構成図である。

図２に示すように、スマートキーシステム５０は、車両に搭載されるスマートキーＥＣＵ５１と、利用者が所持する携帯機５２（電子キー）とから構成され、更にスマートキーＥＣＵ５１には受信装置５３、発信装置３が接続されている。そして、スマートキーＥＣＵ５１は、受信装置５３及び発信装置３を介して利用者の所有する携帯機５２との間で無線通信を行う。尚、受信装置５３及び発信装置３は、アンテナ、変調・復調回路等の公知の無線通信手段を含むものである。

また、発信装置３は、車両の運転席、助手席および左右後部座席への乗降用ドア、さらには車両のラッゲージドア等に設けられており、その周囲に定期的にサーチ信号を送信する。そして、サーチ信号はドアから７０ｃｍ〜１ｍ程度の範囲内にのみ届くよう、その出力が調整される。

また、スマートキーＥＣＵ５１には、ドアのキーシリンダに内蔵されたキー連動スイッチ５５と、トリガロックスイッチ５６からの信号が、図示しないスイッチ回路等を介して入力されるようになっている。ここで、キー連動スイッチ５５は、実際のキー（メカニカルキー）を用いてドアをロックすること又はドアのロックを解除することに応じてＯＮされるスイッチであり、車両のドア等に設けられたキーシリンダに内蔵されている。また、トリガロックスイッチ５６は、ロック専用のスイッチであり、ロックを解除する機能は持たず、たとえば運転席のドアのハンドル部分、またはドアハンドルの近くに設けられるものである。そして、トリガロックは、車室外に携帯機５２があり、かつ車室内に携帯機５２が無いことを検知した場合に作動する。

また、スマートキーＥＣＵ５１は、ドアロックコントローラ５７、エンジン始動コントローラ５８に信号を送信する構成となっている。具体的に、スマートキーＥＣＵ５１は、ドアロックコントローラ５７に対し、車両のドアをロック状態またはロック解除状態とする旨の信号を送る。これを受けて、ドアロックコントローラ５７は、ドアをロック状態またはロック解除状態とするためのモータ制御を行う。ドアのロックとロック解除とを自動で行う一連の機能は、スマートロック機能と呼ばれる。

また、エンジン始動コントローラ５８に対しては、実際のキーを用いることなく、所定のスイッチ操作によってエンジンを始動することを許容する旨の信号を送る。つまり、携帯機５２を所持した運転者は、ハンドル付近に設けられたイグニッションスイッチを操作するだけで、キーを挿し込むことなくエンジンを始動できる。このような機能は、スマートイグニッション機能と呼ばれる。

更に、携帯機５２は、スマートキーＥＣＵ５１との間でデータを送受信可能な携帯型無線装置として構成されたものである。携帯機５２は、車両の１台１台に固有のＩＤコードを記録するためのメモリを有するマイクロコンピュータや、無線通信に必要なアンテナ、変調・復調回路等を備えたものであり、発信装置３から送信されたサーチ信号を受信することによって起動し、上記ＩＤコードを応答信号として送信する。そして、スマートキーＥＣＵ５１は受信装置５３を介して受信した応答信号のＩＤコードの認証を行い、正しいＩＤコードであると判定された場合に、ドアロックコントローラ５７によりドアのロックを解除する。

一方、無線ＬＡＮカード４は、２．４〔ＧＨｚ〕ＩＳＭ帯、５．２〔ＧＨｚ〕帯、１９〔ＧＨｚ〕帯準ミリ波等を使用したり赤外線を使用したりして、無線ＬＡＮシステムによって通信を行う車載機である。この場合の無線ＬＡＮシステムとしては、例えば、ＩＥＥＥ８０２．１１ａ、ＩＥＥＥ８０２．１１ｂ、ＩＥＥＥ８０２．１１ｅ、ＩＥＥＥ８０２．１１ｇ等や、家庭内無線システムとして採用されているブルートゥース等である。

また、ラジオチューナ装置５はラジオ放送を受信する受信装置であり、アンテナで受信したＡＭ放送やＦＭ放送の信号をアンプに対して送信する。

次に、ナビゲーション装置２のデータ記録部２３に格納された地図情報ＤＢ２８について説明する。ここで、地図情報ＤＢ２８には、経路案内及び地図表示に必要な地図データが記録されており、地図データは、例えば地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、経路を探索するための探索データ、施設に関する施設データ、地点を検索するための検索データ等から構成されている。

ここで、特に施設データとしては、各地域のホテル、病院、ガソリンスタンド、駐車場、観光施設、インターチェンジ、レストラン、サービスエリア等の施設に関するデータが施設を特定する施設ＩＤとともに記録される。

次に、ナビゲーション装置２のデータ記録部２３に格納された駐車履歴ＤＢ２９について説明する。ここで、駐車履歴ＤＢ２９は自車が駐車した地点（以下、駐車地点という）が、駐車時間や当該地点に位置する施設名称、施設ジャンルとともに駐車履歴として累積記憶されるＤＢである。図３は本実施形態に係る駐車履歴ＤＢ２９の記憶領域を示した図である。

図３に示すように駐車履歴ＤＢ２９は、駐車を行った日付と、駐車地点の座標と、駐車時間と、駐車地点に位置する施設（即ち、自車の立ち寄ったＰＯＩ）の名称と、施設が属するジャンルとが記憶されている。また、駐車履歴はナビゲーション装置２によって経路案内が行われていた場合と、行われていなかった場合とに区分されて記憶される。

ここで、駐車履歴を駐車履歴ＤＢ２９に記憶する手順について説明すると、先ず車両の駐車開始を検出した際（具体的には、シフトレバーが「パーキング」となったり、イグニションがＯＦＦされた際）に、ＧＰＳ２５により検出した自車位置と地図情報ＤＢ２８に記憶された地図データに基づいて車両が駐車した座標を地図上で検出し、その後、施設データから当該座標に位置する施設の名称及び施設のジャンルを特定する。そして、検出された座標と施設の名称と施設のジャンルをそれぞれ駐車履歴として駐車履歴ＤＢ２９に記憶する。更に、ＧＰＳ２５によって検出した日付についても駐車履歴ＤＢ２９に記憶する。
また、車両の駐車開始を検出したタイミングと駐車終了を検出したタイミングでそれぞれ現在時刻をＧＰＳ２５によって検出し、その差分に基づいて駐車時間を算出して駐車履歴ＤＢ２９に記憶する。尚、施設が属するジャンルとは、施設において販売する商品の種類や提供するサービスの種類等に基づいて施設の種類を区分したものであり、例えば、自宅、ホテル、コンビニ、スキー場等がある。

例えば、図３に示す駐車履歴ＤＢ２９では経路案内中の「２００６年３月３日」に「□□コンビニ（ジャンル：コンビニ）」に「８分間」駐車しており、非経路案内中の「２００６年３月６日」に「自宅（ジャンル：自宅）」に「３７０分間」駐車していることが記憶されている。そして、ナビゲーションＥＣＵ２１は後述するように駐車を行う際に、過去に同一ジャンルの駐車地点で駐車を行った駐車履歴が駐車履歴ＤＢ２９に記憶されている場合には、該当する駐車履歴の駐車時間を平均した時間を予測駐車時間とする（図６のＳ１５、Ｓ１６）。
尚、駐車履歴ＤＢ２９は駐車履歴を経路案内の有無で区分することなく記憶することとしても良い。また、着座センサ３６を用いて乗員がいずれかの席に着座しているか否かを検出し、いずれかの席に着座している場合と誰も着座していない場合とに区分して記憶することとしても良い。

次に、ナビゲーション装置２のデータ記録部２３に格納されたスケジュールＤＢ３０について説明する。ここで、スケジュールＤＢ３０は利用者が操作部２４を用いて入力した車両の駐車に関するスケジュール（駐車予定）が記憶されるＤＢである。図４は本実施形態に係るスケジュールＤＢ３０の記憶領域を示した図である。

図４に示すようにスケジュールＤＢ３０は、利用者の当日又は翌日以降の駐車予定を記憶する。具体的には、駐車予定日と、駐車開始時刻と、出発時刻（駐車終了時刻）と、駐車地点の名称が記憶されている。
例えば、図４に示すスケジュールＤＢ３０では「２００６年３月３０日」の「９：００〜１７：３０」まで「○○会社」に駐車し、「１７：４５〜１７：５５」まで「□□コンビニ」に駐車し、「１８：２０〜１９：００」まで「××デパート」に駐車し、「１９：４０〜翌日の８：２０」まで「自宅」に駐車する予定が利用者によって登録されている。そして、ナビゲーションＥＣＵ２１は後述するように駐車を行う際に、スケジュールＤＢ３０に登録された駐車予定の出発時刻を予測駐車時間とする（図６のＳ１２）。

続いて、前記構成を有する本実施形態に係る電源管理システム１を構成するナビゲーション装置２のナビゲーションＥＣＵ２１が実行する駐車処理プログラムについて図５に基づき説明する。図５は本実施形態に係るナビゲーションＥＣＵ２１が実行する駐車処理プログラムのフローチャートである。ここで、駐車処理プログラムは、駐車を行う際に車両の駐車位置や利用者が入力したスケジュールから駐車時間を予測し、電源管理ＥＣＵ４０へと送信するプログラムである。尚、以下に図５及び図６にフローチャートで示されるプログラムはナビゲーションＥＣＵ２１が備えているＲＯＭ３３やＲＡＭ３２に記憶されており、ＣＰＵ３１により実行される。

駐車処理プログラムでは、先ずステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ３１は車両に係る車両情報を取得する。ここで取得される車両情報としては、駐車が行われているか否かを判定する為の情報であり、例えばイグニションのＯＮ／ＯＦＦに関する情報やシフトレバーのシフト位置に関する情報等がある。

次に、Ｓ２では前記Ｓ１で取得した車両情報に基づいて、車両が駐車を開始したか否かを判定する。具体的には、イグニションがＯＦＦされた場合やシフト位置がパーキングとされた場合等に車両が駐車を開始したと判定する。そして、車両が駐車を開始したと判定された場合（Ｓ２：ＹＥＳ）には、Ｓ３へと移行する一方、車両が駐車をしていないと判定された場合（Ｓ２：ＮＯ）にはＳ１へと戻り、再度車両情報が取得される。

Ｓ３でＣＰＵ３１は、ＧＰＳ２５により車両の現在位置を検出する。そして、Ｓ４では前記Ｓ３で自車の現在位置が検出できたか否かを判定する。その結果、車両の現在位置が検出できたと判定された場合（Ｓ４：ＹＥＳ）には、更に、地図情報ＤＢ２８に格納された地図データに基づいてマップマッチング処理を行い、車両が駐車した駐車地点を検出する（Ｓ５）。前記Ｓ５で検出される情報としては、例えば駐車地点の座標と、駐車地点に位置する施設（即ち、自車の立ち寄ったＰＯＩ）の名称と、施設が属するジャンルとがある。
一方、車両の現在位置が検出できなかったと判定された場合（Ｓ４：ＮＯ）には、Ｓ１へと戻る。

次に、Ｓ６でＣＰＵ３１は、駐車履歴ＤＢ２９に記憶された車両の駐車履歴及びスケジュールＤＢ３０に記憶された利用者の駐車予定から駐車時間を予測する駐車時間予測処理（図７）が行われる。

その後、Ｓ７では前記Ｓ６でＣＰＵ３１が予測した駐車時間（以下、予測駐車時間という）を電源管理ＥＣＵ４０に対して送信する。そして、電源管理ＥＣＵ４０は後述のように送信された予測駐車時間に基づいて車載機２〜５の起動間隔を管理する（図７のＳ２２）。

次に、前記Ｓ６でナビゲーション装置２のナビゲーションＥＣＵ２１が実行する駐車時間予測処理について図６に基づき説明する。図６は本実施形態に係る駐車時間予測処理プログラムのフローチャートである。

先ず、Ｓ１１でＣＰＵ３１は前記Ｓ５で検出した駐車地点とＧＰＳ２５によって検出した現在の時刻とから、スケジュールＤＢ３０の駐車予定に登録されている駐車地点での駐車が行われたか否かを判定する。そして、駐車予定に登録されている駐車地点での駐車が行われたと判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）には、スケジュールＤＢ３０に登録されたスケジュールに基づいて駐車時間を予測する（Ｓ１２）。具体的には、駐車予定に登録された予定出発時刻に当該駐車地点での駐車を終了するものと仮定して予測駐車時間を算出する。例えば、図４に示す駐車予定がスケジュールＤＢ３０に登録されている場合であって、前記Ｓ５で１８：２５に「××デパート」で駐車を行ったことが検出された場合には、予測駐車時間は１９：００までの３５分と算出される。

一方、駐車予定に登録されている駐車地点以外での駐車が行われたと判定した場合（Ｓ１１：ＮＯ）には、現在、ナビゲーション装置２による経路案内が行われているか否かを判定する（Ｓ１３）。そして、ナビゲーション装置２による経路案内が行われていると判定された場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）には、更に、駐車位置が経路案内の目的地であるか否かが判定される（Ｓ１４）。

その結果、駐車位置が経路案内の目的地でないと判定された場合（Ｓ１４：ＮＯ）には、駐車履歴ＤＢ２９に記憶された駐車履歴の内、特に経路案内中に区分された駐車履歴に基づいて駐車時間を予測する（Ｓ１５）。具体的には、駐車履歴ＤＢ２９の経路案内中に区分された駐車履歴の内、前記Ｓ５で検出した駐車地点の施設ジャンルと同一ジャンルの駐車地点の駐車履歴のみを抽出し、抽出された駐車履歴の駐車時間の平均値を予測駐車時間とする。例えば、図３に示す駐車履歴が駐車履歴ＤＢ２９に記憶されている場合であって、前記Ｓ５で「××デパート」で駐車を行ったことが検出された場合には、「２００６／３／５」での「××デパート」の駐車履歴と「２００６／３／１８」での「○△デパート」の駐車履歴が抽出され、その駐車時間（７５分と４２分）の平均値である５８．５分が予測駐車時間として算出される。
尚、同一ジャンルでなく同一の駐車地点のみを抽出して、平均値を求めることとしても良い。また、抽出された駐車時間の平均値でなく中央値を予測駐車時間としても良い。

一方、ナビゲーション装置２による経路案内が行われていないと判定された場合（Ｓ１３：ＮＯ）や駐車位置が経路案内の目的地であると判定された場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）には、駐車履歴ＤＢ２９に記憶された駐車履歴の内、特に非経路案内中に区分された駐車履歴に基づいて駐車時間を予測する（Ｓ１６）。具体的には、駐車履歴ＤＢ２９の非経路案内中に区分された駐車履歴の内、前記Ｓ５で検出した駐車地点の施設ジャンルと同一ジャンルの駐車地点の駐車履歴のみを抽出し、抽出された駐車履歴の駐車時間の平均値を予測駐車時間とする。例えば、図３に示す駐車履歴が駐車履歴ＤＢ２９に記憶されている場合であって、前記Ｓ５で「×○コンビニ」で駐車を行ったことが検出された場合には、「２００６／３／７」での「□□コンビニ」の駐車履歴と「２００６／３／９」での「□□コンビニ」の駐車履歴が抽出され、その駐車時間（１５分と２５分）の平均値である２０分が予測駐車時間として算出される。
尚、同一ジャンルでなく同一の駐車地点のみを抽出して、平均値を求めることとしても良い。また、抽出された駐車時間の平均値でなく中央値を予測駐車時間としても良い。

ここで、前記Ｓ１５と前記Ｓ１６で対象となる駐車履歴を変更するのは、他の目的地へと向かう途中で寄り道した施設で駐車した場合と、駐車した地点の施設が目的地である場合とを区別する為である。即ち、他の目的地へと向かう途中に寄った施設で駐車を行う駐車時間と、目的地とした施設で駐車を行う駐車時間とは、同一の駐車地点で駐車を行う場合であってもその時間が大きく異なる。従って、経路案内中と非経路案内中とで区分して駐車履歴を記憶しておくことによって、前記Ｓ１５では他の目的地へと向かう途中で寄り道した施設で駐車した状況での駐車時間を予測することが可能であり、前記Ｓ１６では目的地とした施設で駐車した状況での駐車時間の予測を行うことが可能となる。その結果、自車状況に応じた正確な予測駐車時間の算出が可能となる。

そして、Ｓ１７では着座センサ３６の検出結果に基づいて、車両内のいずれかの座席に乗員が着座しているか否かが判定される。そして、車両内のいずれかの座席に乗員が着座していると判定された場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）には、前記Ｓ１２、Ｓ１５又はＳ１６で算出された予測駐車時間を０．５倍にする（Ｓ１８）。前記Ｓ１８の処理を行うのは、乗員が着座した状態での駐車時間は、誰も着座していない状態での駐車時間より大幅に短くなると予想されるからである。従って、乗員が着座した状態では予測駐車時間を０．５倍することによって、自車状況に応じた正確な予測駐車時間の算出が可能となる。
一方、車両内のいずれの座席にも乗員が着座していないと判定された場合（Ｓ１７：ＮＯ）には、当該駐車時間予測処理を終了する。

次に、前記構成を有する本実施形態に係る電源管理システム１を構成する車両システム６の電源管理ＥＣＵ４０が実行する起動管理制御処理プログラムについて図７に基づき説明する。図７は本実施形態に係る電源管理ＥＣＵ４０が実行する起動管理制御処理プログラムのフローチャートである。ここで、起動管理制御処理プログラムは、接続された各車載機に対して通信を行うことにより車載機の起動間隔の管理を行うプログラムである。尚、以下図７にフローチャートで示されるプログラムは電源管理ＥＣＵ４０が備えているＲＯＭ４３やＲＡＭ４２に記憶されており、ＣＰＵ４１により実行される。

起動管理制御処理プログラムでは、先ずＳ２１において、ＣＰＵ４１は前記Ｓ７においてナビゲーションＥＣＵ２１から送信された予測駐車時間を受信する。

次に、Ｓ２２では前記Ｓ２１で受信した予測駐車時間で最も起動間隔が短くなるように、間欠動作状態にある車載機２〜５の起動間隔を管理する。ここで、図８は電源管理ＥＣＵ４０による車載機２〜５の起動間隔の管理パターンを示した図である。
図８に示すように電源管理ＥＣＵ４０は駐車開始時点では５秒間隔で車載機２〜５が起動するように管理し、更に駐車開始時刻から予測駐車時間Ｘまでの期間において、時刻の経過に応じて車載機２〜５の起動間隔が徐々に短くなるように管理する。そして、予測駐車時間Ｘが終了する時刻で最短の起動間隔である０．５秒間隔により起動間隔を管理する。また、予測駐車時間Ｘを過ぎると、時刻の経過に応じて車載機２〜５の起動間隔が減少時と同じ比率で徐々に長くなるように管理する。そして、起動間隔が５秒を超えると最低限のバッテリ容量を確保する為に、その後は車載機２〜５を起動させること無く常にスリープ状態とする。
尚、予測駐車時間Ｘが特に長い場合（例えば１２時間以上）には、予測駐車時間Ｘの終了時刻の２時間前までは常にスリープ状態とし、その後、５秒間隔で車載機２〜５が起動するように管理し、更に２時間前から予測駐車時間Ｘまでの期間において、時刻の経過に応じて車載機２〜５の起動間隔が徐々に短くなるように管理しても良い。それによって、特に長時間の駐車においてもバッテリ放電をより減少させることができる。

また、Ｓ２３ではキースイッチ４４の検出結果に基づいてイグニションがＯＮされたか否か、即ち、駐車が終了したか否かを判定する。そして、イグニションがＯＮされていない場合（Ｓ２３：ＮＯ）には、継続して車載機２〜５の起動間隔の管理を行う。一方、イグニションがＯＮされた場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）には、当該起動管理制御処理プログラムを終了する。

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係る電源管理システム１では、駐車を行う際に車載機２〜５を間欠待機状態とするとともに、駐車履歴ＤＢ２９に記憶された過去の駐車履歴及びスケジュールＤＢ３０に記憶された駐車予定に基づいて駐車時間を予測し（Ｓ１２、Ｓ１５、Ｓ１６）、予測された駐車時間で最も起動間隔が短くなるように間欠待機状態にある車載機２〜５の起動間隔を管理する（Ｓ２２）ので、駐車時に車載機を間欠待機状態としつつも利用者が車両に再度乗車するタイミングで車載機の起動間隔が短くなるように調整することが可能となる。従って、ユーザの利便性を損なうことなく、且つ車両のバッテリの放電を低減することができる。
また、予測された車両の駐車時間が終了する時刻まで時刻の経過に応じて車載機の起動間隔が短くなるように管理し、且つ車両の駐車時間が終了する時刻から時刻の経過に応じて車載機の起動間隔が長くなるように管理するので、利用者が車両に再度乗車する時間帯においてより車載機の起動間隔が短くなるように調整することが可能となる。
また、車両が駐車を行った場合に過去の車両の駐車履歴から、駐車地点と同一のジャンルの駐車履歴を抽出し、該当する駐車時間の平均を車両の駐車時間と予測するので、車両の駐車時間を適確に予測することが可能となる。
更に、車両が駐車を行った場合に予め入力された駐車予定に基づいて車両の駐車時間を予測するので、車両の駐車時間を利用者のスケジュールに合わせて適確に予測することが可能となる。

尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態では、車両に搭載された車載機としてナビゲーション装置２、スマートキーシステム５０の発信装置３、無線ＬＡＮカード４、ラジオチューナ装置５を例に挙げて説明しているが、電源管理システム１で適用することが可能な車載機は上記例に限られることなく、例えば、ＭＤプレイヤ、ＤＶＤプレイヤ、ＥＴＣ装置等でも良い。

また、本実施形態では、駐車履歴を駐車履歴ＤＢ２９に記憶する際に経路案内中と非経路案内中で区分して記憶し、駐車した際に自車状況に基づいて対応する駐車履歴を使用して駐車時間を算出することとしていたが、経路案内中と非経路案内中で区分せずに駐車履歴を記憶するようにしても良い。その際には、駐車した際に経路案内中で且つ駐車地点が目的地でない場合に駐車履歴から算出された駐車予測時間を０．５倍することによって、他の目的地への走行中に駐車地点に立ち寄った状況を考慮して駐車予測時間を算出することができる。

また、本実施形態では、駐車履歴ＤＢ２９に記憶された駐車履歴やスケジュールＤＢ３０に記憶された駐車予定に基づいて駐車時間を予測することとしていたが、駐車地点の施設ジャンル毎に駐車時間を予め設定（例えば、コンビニは１５分、ラーメン屋は２０分、フランス料理店は１時間）することとしても良い。そのようにすれば、駐車した際に駐車地点の施設ジャンルを検出し、検出された施設ジャンルに設定された駐車時間を予測駐車時間とすることができる。

また、本実施形態では、Ｓ２の処理においてイグニションがＯＦＦされた場合やシフト位置がパーキングとされた場合等に車両が駐車を開始したと判定するが、車両のサイドブレーキの状態を検出する検出手段を設け、サイドブレーキが引かれたことを検出した場合に車両が駐車を開始したと判定するようにしても良い。また、イグニションがＯＦＦされて、且つサイドブレーキが引かれたことを検出した場合に車両が駐車を開始したと判定するようにしても良い。更に、シフト位置がパーキングであって、且つサイドブレーキが引かれたことを検出した場合に車両が駐車を開始したと判定するようにしても良い。
また、ハザードランプの点灯状態を検出し、ハザードランプが点灯していると判定した場合には、たとえイグニションがＯＦＦされた場合やシフト位置がパーキングとされた場合であっても車両が駐車を行っていないと判定することが望ましい。

本実施形態に係る電源管理システムの概略構成図である。 本実施形態に係るスマートキーシステムの概略構成図である。 本実施形態に係る駐車履歴ＤＢの記憶領域を示した図である。 本実施形態に係るスケジュールＤＢの記憶領域を示した図である。 本実施形態に係る駐車処理プログラムのフローチャートである。 本実施形態に係る駐車時間予測処理プログラムのフローチャートである。 本実施形態に係る起動管理制御処理プログラムのフローチャートである。 電源管理ＥＣＵによる車載機の起動間隔の管理パターンを示した図である。

符号の説明

１ 電源管理システム
２ ナビゲーション装置
３ 発信装置（車載機）
４ 無線ＬＡＮカード（車載機）
５ ラジオチューナ装置（車載機）
６ 車両システム
７ 通信網
２１ ナビゲーションＥＣＵ（駐車検出手段、駐車時間予測手段）
２２ 現在地検出部（自車位置検出手段）
２４ 操作部（予定入力手段）
２９ 駐車履歴ＤＢ（駐車履歴記憶手段）
３０ スケジュールＤＢ
３１ ＣＰＵ
３２ ＲＡＭ
３３ ＲＯＭ
４０ 電源管理ＥＣＵ（電源管理制御手段）
４１ ＣＰＵ
４２ ＲＡＭ
４３ ＲＯＭ

Claims (7)

1. 車両に設置された一又は複数の車載機と、
   前記車載機に接続され車載機の起動間隔を管理する電源管理制御手段と、を有する電源管理システムにおいて、
   車両が駐車したことを検出する駐車検出手段と、
   前記駐車検出手段により駐車したことが検出された場合に車両の駐車時間を予測する駐車時間予測手段と、を有し、
   前記電源管理制御手段は前記駐車時間予測手段による予測結果に基づいて車載機の起動間隔を管理することを特徴とする電源管理システム。
2. 前記電源管理制御手段は、前記駐車時間予測手段によって予測された車両の駐車時間が終了する時刻に最も車載機の起動間隔が短くなるように管理することを特徴とする請求項１に記載の電源管理システム。
3. 前記電源管理制御手段は、車両が駐車を開始した時刻から前記駐車時間予測手段によって予測された車両の駐車時間が終了する時刻まで、時刻の経過に応じて車載機の起動間隔が短くなるように管理することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電源管理システム。
4. 前記電源管理制御手段は、前記駐車時間予測手段によって予測された車両の駐車時間が終了する時刻から、時刻の経過に応じて車載機の起動間隔が長くなるように管理することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の電源管理システム。
5. 過去の車両の駐車履歴を記憶する駐車履歴記憶手段を備え、
   前記駐車時間予測手段は前記駐車履歴記憶手段に記憶された駐車履歴に基づいて車両の駐車時間を予測することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の電源管理システム。
6. 自車の現在位置を検出する自車位置検出手段を有し、
   前記駐車履歴は車両が駐車を行った駐車地点と駐車時間とから構成され、
   前記駐車時間予測手段は前記駐車履歴記憶手段に記憶された駐車履歴の内、車両が駐車する駐車地点と同一の駐車地点での駐車時間の平均を車両の駐車時間と予測することを特徴とする請求項５に記載の電源管理システム。
7. 車両の駐車予定を入力する予定入力手段を有し、
   前記駐車時間予測手段は前記予定入力手段によって入力された駐車予定に基づいて車両の駐車時間を予測することを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の電源管理システム。

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