JP2015182518A

JP2015182518A - 二次電池充電制御装置および二次電池充電制御方法

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Publication number: JP2015182518A
Application number: JP2014059249A
Authority: JP
Inventors: 一宏築城; Kazuhiro Tsukishiro
Original assignee: Furukawa Electric Co Ltd; Furukawa Automotive Systems Inc
Current assignee: Furukawa Electric Co Ltd; Furukawa Automotive Systems Inc
Priority date: 2014-03-20
Filing date: 2014-03-20
Publication date: 2015-10-22
Anticipated expiration: 2034-03-20
Also published as: JP6329788B2

Abstract

【課題】二次電池の種類によらず、再始動が可能か否かを正確に判定すること。
【解決手段】車両に搭載される二次電池の状態を検出する二次電池状態検出装置１において、車両のエンジン停止後に負荷に流れる暗電流を測定する測定手段（電流センサ１２）と、二次電池の自己放電率を二次電池の等価回路に基づいて推定する推定手段（制御部１０）と、車両を停車した地域の将来における気温を取得する取得手段（制御部１０）と、取得手段によって取得された気温と、測定手段によって測定された暗電流と、推定手段によって推定された自己放電率と、に基づいて、二次電池の将来における始動可能性を判定する判定手段（制御部１０）と、判定手段による判定結果を、ユーザに対して通知する通知手段（携帯端末３０）と、を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、二次電池状態検出装置および二次電池状態検出方法に関するものである。

自動車等の車両では、二次電池に蓄積された電力によってスタータモータを駆動し、エンジンを始動する。このような車両では、停車した後にエンジンを再始動できるか否かの判断は重要である。従来、エンジンを再始動できるか否かを判定する技術としては、例えば、特許文献１〜３がある。

特開２００５−５１８４００号公報特開平１１−３５５９６７号公報特開２０１３−６８４３１号公報

ところで、車両に搭載された二次電池は、交換される場合がある。交換後の二次電池が交換前の二次電池と異なる場合、二次電池の特性が異なることから、前述した特許文献１〜３の技術では、再始動が可能か否かの判定を正確に行うことができないという問題点がある。

本発明は、二次電池の種類によらず、再始動が可能か否かを正確に判定することが可能な二次電池状態検出装置および二次電池状態検出方法を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明は、車両に搭載される二次電池の状態を検出する二次電池状態検出装置において、前記車両のエンジン停止後に負荷に流れる暗電流を測定する測定手段と、前記二次電池の自己放電率を前記二次電池の等価回路に基づいて推定する推定手段と、前記車両を停車した地域の将来における気温を取得する取得手段と、前記取得手段によって取得された気温と、前記測定手段によって測定された前記暗電流と、前記推定手段によって推定された前記自己放電率と、に基づいて、前記二次電池の将来における始動可能性を判定する判定手段と、前記判定手段による判定結果を、ユーザに対して通知する通知手段と、を有することを特徴とする。
このような構成によれば、二次電池の種類によらず、再始動が可能か否かを正確に判定することが可能となる。

また、本発明は、前記通知手段は、前記ユーザが所持する携帯端末に対して、判定結果を通知することを特徴とする。
このような構成によれば、車両に搭乗しなくても、再始動の可否を知ることができる。

また、本発明は、前記車両の運転履歴を記憶する記憶手段を有し、前記判定手段は、前記記憶手段に格納されている運転履歴に基づいて、次回の再始動日時を推定し、当該再始動日時における始動可能性を判定し、前記通知手段は、前記判定手段による判定結果を通知する、ことを特徴とする。
このような構成によれば、次回の再始動日時における再始動の可否を判定することが可能になるため、ユーザの使用に即した情報を提供することができる。

また、本発明は、前記判定手段は、前記二次電池の再始動日時におけるＳＯＣとＳＯＦを求め、これらのＳＯＣとＳＯＦを参照して、始動可能性を判定することを特徴とする。
このような構成によれば、再始動日時におけるＳＯＣおよびＳＯＦに基づいて、再始動の可否を判定することで、精度の高い判定を行うことができる。

また、本発明は、前記判定手段は、前記ＳＯＦの温度による変化を考慮して、始動可能性を判定することを特徴とする。
このような構成によれば、気温の変化も考慮して、始動の可能性を判定することができるので、寒暖差が大きい場合でも、精度の高い判定を行うことができる。

また、本発明は、車両に搭載される二次電池の状態を検出する二次電池状態検出方法において、前記車両のエンジン停止後に負荷に流れる暗電流を測定する測定ステップと、前記二次電池の自己放電率を前記二次電池の等価回路に基づいて推定する推定ステップと、前記車両を停車した地域の将来における気温を取得する取得ステップと、前記取得ステップにおいて取得された気温と、前記測定ステップにおいて測定された前記暗電流と、前記推定ステップにおいて推定された前記自己放電率と、に基づいて、前記二次電池の将来における始動可能性を判定する判定ステップと、前記判定ステップにおける判定結果を、ユーザに対して通知する通知ステップと、を有することを特徴とする。
このような方法によれば、二次電池の種類によらず、再始動が可能か否かを正確に判定することが可能となる。

本発明によれば、二次電池の種類によらず、再始動が可能か否かを正確に判定することが可能な二次電池状態検出装置および二次電池状態検出方法を提供することが可能となる。

本発明の実施形態に係る二次電池状態検出装置の構成例を示す図である。図１の制御部の詳細な構成例を示すブロック図である。温度とＳＯＦの関係を示す図である。携帯端末に表示される情報の一例を示す図である。本実施形態の動作を説明するためのフローチャートである。

次に、本発明の実施形態について説明する。

（Ａ）実施形態の構成の説明
図１は、本発明の実施形態に係る二次電池状態検出装置を有する車両の電源系統を示す図である。この図において、二次電池状態検出装置１は、制御部１０、電圧センサ１１、電流センサ１２、温度センサ１３、および、放電回路１５を主要な構成要素としており、二次電池１４の状態を検出し、携帯端末３０に通知する。ここで、制御部１０は、電圧センサ１１、電流センサ１２、および、温度センサ１３からの出力を参照し、二次電池１４の状態を検出し、検出結果を携帯端末３０に通知する。電圧センサ１１は、二次電池１４の端子電圧を検出し、制御部１０に通知する。電流センサ１２は、二次電池１４に流れる電流を検出し、制御部１０に通知する。温度センサ１３は、二次電池１４自体または周囲の環境温度を検出し、制御部１０に通知する。放電回路１５は、例えば、直列接続された半導体スイッチと抵抗素子等によって構成され、制御部１０によって半導体スイッチがオン／オフ制御されることにより二次電池１４を間欠的に放電させる。制御部１０は、アンテナ１００を有し、電波によって携帯端末３０に対して検出結果を通知する。携帯端末３０は、例えば、携帯電話等によって構成され、アンテナ３００を有し、制御部１０からの電波または基地局からの電波を受信し、制御部１０による判定結果を提示して、ユーザに通知する。

二次電池１４は、例えば、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、または、リチウムイオン電池等によって構成され、オルタネータ１６によって充電され、スタータモータ１８を駆動してエンジンを始動するとともに、負荷１９に電力を供給する。オルタネータ１６は、エンジン１７によって駆動され、交流電力を発生して整流回路によって直流電力に変換し、二次電池１４を充電する。

エンジン１７は、例えば、ガソリンエンジンおよびディーゼルエンジン等のレシプロエンジンまたはロータリーエンジン等によって構成され、スタータモータ１８によって始動され、トランスミッションを介して駆動輪を駆動し車両に推進力を与えるとともに、オルタネータ１６を駆動して電力を発生させる。スタータモータ１８は、例えば、直流電動機によって構成され、二次電池１４から供給される電力によって回転力を発生し、エンジン１７を始動する。負荷１９は、例えば、電動ステアリングモータ、デフォッガ、イグニッションコイル、カーオーディオ、および、カーナビゲーション等によって構成され、二次電池１４からの電力によって動作する。

図２は、図１に示す制御部１０の詳細な構成例を示す図である。この図に示すように、制御部１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０ａ、ＲＯＭ（Read Only Memory）１０ｂ、ＲＡＭ（Random Access Memory）１０ｃ、ＧＰＳ（Global Positioning System）１０ｄ、通信部１０ｅ、Ｉ／Ｆ（Interface）１０ｆを有している。ここで、ＣＰＵ１０ａは、ＲＯＭ１０ｂに格納されているプログラム１０ｂａに基づいて各部を制御する。ＲＯＭ１０ｂは、半導体メモリ等によって構成され、プログラム１０ｂａ等を格納している。ＲＡＭ１０ｃは、半導体メモリ等によって構成され、プログラムｂａを実行する際に生成されるデータや、後述するテーブルまたは数式等のパラメータ１０ｃａを格納する。ＧＰＳ１０ｄは、複数の人工衛星からの電波を受信し、その時間差によって自車両の位置を検出する。通信部１０ｅは、アンテナ１００を介して携帯端末３０と通信を行い、検出した情報を携帯端末３０に通知する。Ｉ／Ｆ１０ｆは、電圧センサ１１、電流センサ１２、および、温度センサ１３から供給される信号をデジタル信号に変換して取り込むとともに、放電回路１５に駆動電流を供給してこれを制御する。

（Ｂ）実施形態の動作の説明
つぎに、図を参照して、実施形態の動作原理について説明する。制御部１０は、車両の走行中および停車中において、放電回路１５を制御して二次電池１４を所定の周波数および電流で放電させ、そのときの電圧および電流の変化を電圧センサ１１および電流センサ１２によって測定し、測定結果に基づいて、二次電池１４の電気的な等価回路の各素子値を学習処理する。そして、学習処理によって得た等価回路の素子値に基づいて、二次電池１４の自己放電率を推定する。なお、二次電池１４の等価回路としては、並列接続された反応抵抗Ｒｃｔと電気二重層容量Ｃに対して、溶液抵抗Ｒｏｈｍが直列接続されている回路を用いることができる。また、このような等価回路の素子値が得られた場合には、これらの素子値に対して所定の係数を乗算することで、二次電池１４の自己放電率を求める。ここで、自己放電とは、二次電池１４から負荷１９に放電電流が流れない場合でも、二次電池１４の内部で流れる電流等によって、二次電池１４が放電することをいう。また、自己放電率とは、単位期間当たりの自己放電の比率を初期容量に対する百分率で表したものである。制御部１０は、等価回路の素子値から、自己放電率ＳＤＲ（＝Ａ１×Ｒｏｈｍ＋Ａ２×Ｒｃｔ＋Ａ３×Ｃ、但し、Ａ１〜Ａ３は係数）を求めることができる。もちろん、これ以外の方法を用いてもよい。例えば、所定の期間におけるＳＯＣの減少分から、後述する暗電流による二次電池１４のＳＯＣの減少分を減算することにより、自己放電によるＳＯＣの減少分を求め、この自己放電によるＳＯＣの減少分に基づいて自己放電率を求めることができる。

また、制御部１０は、運転履歴から次回の再始動日時を推定する。具体的には、制御部１０は、カレンダ情報を有しており、過去の運転履歴をこのカレンダ情報に対応付けて記録しており、記録された運転履歴からユーザの使用傾向を判定し、判定結果に基づいて次回の再始動日時を推定する。

つぎに、制御部１０は、二次電池１４の自己放電率から自己放電量を推定する。例えば、２４時間の自己放電率が１％である場合に、再始動日時が４８時間後である場合には、自己放電量として２％を得る。また、制御部１０は、ＧＰＳ１０ｄによって車両の停車位置を取得し、この停車位置の再始動日時における予想気温情報を、通信部１０ｅを介して、図示しない天気情報配信サーバから取得する。

つづいて、制御部１０は、電流センサ１２の出力を参照し、エンジン１７が停止時において負荷１９に流れる暗電流を測定する。そして、制御部１０は、再始動日時における暗電流放電量と、自己放電量とに基づいて全放電量を計算する。具体的には、その時点の日時から再始動日時までの時間を計算し、得られた時間に対して暗電流を乗算するとともに、前述した自己放電量を加算することで、暗電流と自己放電によって失われる電気量を計算する。

つづいて、制御部１０は、再始動日時におけるＳＯＣであるｆ（future）ＳＯＣを算出する。なお、算出の方法としては、その時点におけるＳＯＣから暗電流および自己放電による電気量を減算することで、ｆＳＯＣを得る。また、制御部１０は、再始動日時におけるＳＯＦであるｆ（future）ＳＯＦを算出する。ここで、ＳＯＦは、図３に示すように、二次電池１４の温度に応じて変化する。すなわち、図３において、実線の折れ線はＳＯＦを示し、破線の折れ線は温度を示す。実線と破線の比較から、温度の変化に応じてＳＯＦが変化している。また、ＳＯＦは、二次電池１４の内部抵抗によって推定することが可能である。そこで、制御部１０は、その時点における二次電池１４の内部抵抗を求めるとともに、温度センサ１３から温度を取得する。そして、再始動日時と、予想気温情報から、再始動日時における気温を特定し、その時点における二次電池１４の内部抵抗と温度から、再始動日時におけるｆＳＯＦを推定する。

つぎに、制御部１０は、ｆＳＯＣが所定の閾値Ｔｈ１（例えば、７０％）未満であるか否かを判定し、閾値Ｔｈ１未満である場合には、エンジン１７の再始動が困難になると判定し、ユーザの携帯端末３０に対してエンジンの再始動が困難になることを示す情報を通知する。その結果、携帯端末３０には、図４に示すような情報が表示される。この例では、携帯端末３０の表示部３０ａに「土曜日中にエンジンを再始動して下さい。気温の低下によって月曜日にエンジンが再始動できなくなる可能性があります。」が表示されている。このような表示を参照することで、ユーザは、エンジン１７の再始動が困難になることを、車外にいる場合でも知ることができる。

つぎに、制御部１０は、ｆＳＯＦが所定の閾値Ｔｈ２（例えば、９．５Ｖ）未満であるか否かを判定し、閾値Ｔｈ２未満である場合には、エンジン１７の再始動が困難になると判定し、ユーザの携帯端末３０に対してエンジンの再始動が困難になることを示す情報を通知する。その結果、携帯端末３０には、図４と同様の情報が表示されるので、ユーザは、エンジン１７の再始動が困難になることを、車外にいる場合でも知ることができる。

（Ｃ）実施形態の詳細な動作の説明
つぎに、本発明の実施形態の詳細な動作について図５を参照して説明する。図５は、図１に示す実施形態において実行される処理の流れを説明するためのフローチャートである。図５に示すフローチャートが開始されると、以下のステップが実行される。

ステップＳ１０では、ＣＰＵ１０ａは、例えば、充電電流等を検出し、エンジン１７が停止しているか否かを判定し、停止していると判定した場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）にはステップＳ１１に進み、それ以外の場合にはステップＳ２６に進む。

ステップＳ１１では、ＣＰＵ１０ａは、ＲＡＭ１０ｃに格納されている運転履歴を取得する。なお、ＲＡＭ１０ｃにはカレンダ情報が格納されており、ＣＰＵ１０ａは、エンジン１７が始動された日時、停止された日時、走行距離等に関する情報を、このカレンダに対応付けして格納するので、これらの情報を取得することで、過去の運転履歴を得ることができる。

ステップＳ１２では、ＣＰＵ１０ａは、ステップＳ１１で取得した運転履歴に基づいて次回の再始動日時を推定する。例えば、現在の日時が、「土曜日の午前１０：００」である場合、ＣＰＵ１０ａは、運転履歴から「土曜日の午前１０：００」以降に、最初に運転されている日時を推定する。例えば、過去の運転履歴では、通勤のための使用である「月曜日の午前８：００」と、買い物のための使用である「日曜日の午前１０：００」が存在した場合には、これらの２つを取得する。なお、１つだけ取得するようにしても、あるいは、３つ以上取得するようにしてもよい。また、運転履歴から正確に推定できない場合には、例えば、所定の期間（例えば、１週間後）の日時を便宜的に推定するようにしてもよい。

ステップＳ１３では、ＣＰＵ１０ａは、二次電池１４の等価回路を構成する素子値を学習処理によって求める。なお、等価回路としては、例えば、反応抵抗Ｒｃｔと電気二重層容量Ｃとが並列接続されるとともに、これらの反応抵抗Ｒｃｔと電気二重層容量Ｃに溶液抵抗Ｒｏｈｍが直列接続された等価回路を用いることができる。ＣＰＵ１０ａは、放電回路１５を制御し、二次電池１４を所定の周波数および所定の電流値のパルス波形で放電させ、そのときの電圧および電流を電圧センサ１１および電流センサ１２で検出し、例えば、カルマンフィルタまたはサポートベクターマシン等のアルゴリズムに基づいて、等価回路を構成する各素子（溶液抵抗Ｒｏｈｍ、反応抵抗Ｒｃｔ、電気二重層容量Ｃ）の素子値を求める。

ステップＳ１４では、ＣＰＵ１０ａは、ステップＳ１３で求めた等価回路の素子値に基づいて、二次電池１４の自己放電率を推定する。ここで、自己放電とは、二次電池１４に放電電流が流れない場合でも、二次電池１４の内部で流れる電流等によって、二次電池１４が放電することをいう。自己放電率とは、単位期間当たりの自己放電の比率を初期容量に対する百分率で表したものである。ＣＰＵ１０ａは、例えば、等価回路の素子値から、自己放電率ＳＤＲ（＝Ａ１×Ｒｏｈｍ＋Ａ２×Ｒｃｔ＋Ａ３×Ｃ、但し、Ａ１〜Ａ３は係数）を求めることができる。もちろん、これ以外の方法を用いてもよい。具体的には、所定の期間におけるＳＯＣの減少分から、後述する暗電流による二次電池１４のＳＯＣの減少分を減算することにより、自己放電によるＳＯＣの減少分を求め、この自己放電によるＳＯＣの減少分に基づいて自己放電率を求めることができる。

ステップＳ１５では、ＣＰＵ１０ａは、ステップＳ１２で求めた再始動日時における自己放電量を求める。例えば、現在の日時が土曜日の午前１０：００であり、再始動日時は日曜日の午前１０：００または月曜日の午前８：００であるとすると、これらの差分の時間（２４時間および４６時間）と、ステップＳ１４で求めた自己放電率に基づいて、再始動日時における自己放電量を求める。例えば、１時間の自己放電率が０．１％である場合であって、二次電池１４の初期満充電容量が４０Ａｈである場合には、２４時間の自己放電量は０．９６Ａｈ（＝０．１／１００×２４×４０）となり、４６時間の自己放電量は１．８４Ａｈ（＝０．１／１００×４６×４０）となる。

ステップＳ１６では、ＣＰＵ１０ａは、停車地の再始動日時の予想気温を取得する。より詳細には、ＣＰＵ１０ａは、ＧＰＳ１０ｄから停車地の緯度・経度情報を取得する。つぎに、ＣＰＵ１０ａは、再始動日時および緯度・経度情報に対応する予想気温情報を、通信部１０ｅを介して天気予報サーバ（不図示）からダウンロードする。これにより、停車地の再始動日時に対応する予想気温情報を得ることができる。

ステップＳ１７では、ＣＰＵ１０ａは、停車時において二次電池１４に流れる電流を検出することで、暗電流を測定する。

ステップＳ１８では、ＣＰＵ１０ａは、再始動日時における暗電流放電量を推定する。例えば、暗電流が０．１Ａであり、再始動日時が日曜日の午前１０：００または月曜日の午前８：００である場合には、暗電流放電量として、２．４Ａｈ（＝０．１×２４）と４．６Ａｈ（＝０．１×４６）を得る。

ステップＳ１９では、ＣＰＵ１０ａは、自己放電と暗電流による全放電量を推定する。例えば、前述した例では、日曜日の午前１０：００の場合には自己放電量が０．９６Ａｈであり、また、暗電流放電量が２．４Ａｈであるので、全放電量は３．３６Ａｈ（＝０．９６＋２．４）となる。また、月曜日の午前８：００の場合には自己放電量が１．８４Ａｈであり、また、暗電流放電量が４．６Ａｈであるので、全放電量は６．４４Ａｈ（＝１．８４＋４．６）となる。

ステップＳ２０では、ＣＰＵ１０ａは、再始動日時におけるｆＳＯＣを算出する。具体的には、現在のＳＯＣから、ステップＳ１９で求めた全放電量を減算することで、ｆＳＯＣを得る。例えば、現在のＳＯＣが８０％である場合には、日曜日の午前１０：００までの全放電量は３．３６Ａｈであるので、ＳＯＣは８．４％（＝３．３６／４０）減少して７１．６％（＝ｆＳＯＣ）となり、また、月曜日の午前８：００までの全放電量は６．４４Ａｈであるので、ＳＯＣは１６．１％減少して６３．９％（＝ｆＳＯＣ）となる。

ステップＳ２１では、ＣＰＵ１０ａは、再始動日時におけるｆＳＯＦを算出する。より詳細には、ＣＰＵ１０ａは、現在のＳＯＦと温度を取得し、これを基準温度（例えば、２５℃）におけるＳＯＦに補正する。そして、ステップＳ１６で取得した再始動日時における気温に応じて、ＳＯＦを補正することで、ｆＳＯＦを得る。例えば、温度とＳＯＦの関係を示す数式またはテーブルをＲＡＭ１０ｃに予め格納しておき、このような数式またはテーブルを参照することで補正を行うことができる。一例として、現在の気温が３０℃であり、また、ＳＯＦが１０．５Ｖである場合に、基準温度である２５℃に補正したＳＯＦとして、例えば、１０．４Ｖを得る。そして、この１０．４Ｖを、再始動日時である、例えば、日曜日の午前１０：００の予想気温である１５℃と、月曜日の午前８：００の予想気温である１０℃に対応して補正し、９．７Ｖおよび９．４Ｖを得る。

ステップＳ２２では、ＣＰＵ１０ａは、ステップＳ２０で算出したｆＳＯＣが所定の閾値Ｔｈ１未満か否かを判定し、所定の閾値Ｔｈ１未満であると判定した場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）にはステップＳ２４に進み、それ以外の場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）にはステップＳ２３に進む。例えば、閾値Ｔｈ１として７０％を用いることができる。この場合、例えば、再始動日時が日曜日の午前１０：００の場合にはｆＳＯＣは７１．６％であるのでＮｏと判定されてステップＳ２３に進み、また、再始動日時が月曜日の午前８：００の場合にはｆＳＯＣは６３．９％であるのでＹｅｓと判定されてステップＳ２４に進む。

ステップＳ２３では、ＣＰＵ１０ａは、ステップＳ２１で算出したｆＳＯＦが所定の閾値Ｔｈ２未満か否かを判定し、所定の閾値Ｔｈ２未満であると判定した場合（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）にはステップＳ２４に進み、それ以外の場合（ステップＳ２３：Ｎｏ）にはステップＳ２５に進む。例えば、閾値Ｔｈ２として９．５Ｖを用いることができる。この場合、例えば、再始動日時が日曜日の午前１０：００の場合にはｆＳＯＦは９．７ＶであるのでＮｏと判定されてステップＳ２５に進み、また、再始動日時が月曜日の午前８：００の場合にはｆＳＯＦは９．４ＶであるのでＹｅｓと判定されてステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４では、ＣＰＵ１０ａは、通信部１０ｅを介して、ユーザの携帯端末３０に対して、再始動日時において、エンジン１７が再始動できなくなる可能性がある旨を通知する。この結果、ユーザの携帯端末３０の表示部３０ａには、図４に示すようなメッセージが表示され、ユーザは、このようなメッセージを参照することで、再始動が困難になる可能性があることを知ることができる。

ステップＳ２５では、ＣＰＵ１０ａは、エンジン１７が再始動されたか否かを判定し、エンジン１７が再始動されたと判定した場合（ステップＳ２５：Ｙｅｓ）には処理を終了し、それ以外の場合（ステップＳ２５：Ｎｏ）にはステップＳ１６に戻って、前述の場合と同様の処理を繰り返す。なお、ステップＳ１６に戻るのは、ステップＳ１６以降の処理は、車両の状態により計算によって得られる値が変化し、ステップＳ１５以前の処理は車両の状態により計算によって得られる値が変化しないので、変化する値だけを再度計算するためである。

ステップＳ２６では、ステップＳ１３と同様の処理により、車両が動作中の等価回路を学習する。このようにして得られた等価回路は、ステップＳ１３の処理によって得られた等価回路と合算されて、等価回路を構成する素子の素子値が求められる。

以上のフローチャートによれば、二次電池１４の再始動日時を推定し、その再始動日時におけるＳＯＣおよびＳＯＦであるｆＳＯＣおよびｆＳＯＦを求め、これらの値に基づいて、再始動の可否を判定するようにした。このため、再始動が困難になる場合には、ユーザに通知し、例えば、ユーザがエンジン１７を始動して、二次電池１４を充電することで、再始動日時にエンジン１７が再始動できなくなることを回避することができる。

また、本実施形態では、ユーザが有する携帯端末３０に対して、通知を行うようにしたので、ユーザが車両に搭乗しない場合でも、再始動が困難になることを知らせることができる。

（Ｄ）変形実施形態の説明
以上の実施形態は一例であって、本発明が上述したような場合のみに限定されるものでないことはいうまでもない。例えば、以上の実施形態では、ｆＳＯＣとｆＳＯＦのいずれか一方が閾値未満である場合に、携帯端末３０に通知を行うようにしたが、例えば、これらの双方が閾値未満となった場合に通知を行うようにしてもよい。あるいは、これらのｆＳＯＣとｆＳＯＦに対して重み付けの係数を乗算して加算し、得られた値と新たな閾値とに基づいて判定するようにしてもよい。例えば、ａ１×ｆＳＯＣ＋ａ２×ｆＳＯＦを計算し、得られた値を所定の閾値Ｔｈ３と比較することで判定するようにしてもよい。

また、以上の実施形態では、閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２は固定の値として説明したが、これらをユーザによって変更可能としてもよい。例えば、頻繁に通報が生じることを防止するために、閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２をより大きい値に変更できるようにしたり、あるいは、安全サイドで通報が生じるように閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２をより小さい値に変更できるようにしたりしてもよい。

また、自己放電と暗電流の双方を考慮するようにしたが、例えば、一方が他方に対して無視できる程度に小さい場合には、小さい方を計算対象から除外するようにしてもよい。

また、以上の実施形態では、再始動が困難になることを携帯端末３０に通知するようにしたが、エンジン１７を始動して、再始動日時において再始動可能になるまで二次電池１４を充電するようにしてもよい。すなわち、ＣＰＵ１０ａは、例えば、トランスミッションがニュートラルの状態であって、パーキングブレーキがかけられた状態であり、かつ、燃料の残量が十分である場合には、スタータモータ１８を駆動してエンジン１７を始動し、再始動日時において再始動可能になるまで二次電池１４を充電するようにしてもよい。

また、以上の実施形態では、制御部１０がＧＰＳ１０ｄを有するようにしたが、例えば、緯度・経度情報については、通信部１０ｅが通信する対象となる基地局が有する位置情報から取得するようにしてもよい。あるいは、ユーザが有する携帯端末３０がＧＰＳを有する場合には、携帯端末３０から取得するようにしてもよい。但し、停車中にユーザが車両の近くに常に存在するとは限らないので、例えば、車両が停車された直後に、ユーザの携帯端末３０から位置情報を取得して、ＲＡＭ１０ｃに格納するようにしてもよい。

また、以上の実施形態では、ｆＳＯＣおよびｆＳＯＦが所定の閾値未満の場合には直ちに携帯端末３０に通知を行うようにしたが、所定の閾値未満の場合には、ｆＳＯＣおよびｆＳＯＦの計算を複数回再実行し、再計算によっても閾値未満と判定された場合に、携帯端末３０に通知を行うようにしてもよい。そのような構成によれば、誤判定を極力減らすことができる。

また、以上の実施形態では、運転履歴から次回の再始動日時を推定するようにしたが、ユーザが再始動日時を指定するようにしてもよい。そのような構成によれば、ユーザ所望の日時における再始動性を確認することができる。

１二次電池状態検出装置
１０制御部
１０ａＣＰＵ（推定手段、判定手段）
１０ｂＲＯＭ
１０ｃＲＡＭ（記憶手段）
１０ｄＧＰＳ
１０ｅ通信部（取得手段、通知手段）
１０ｆＩ／Ｆ
１１電圧センサ
１２電流センサ（測定手段）
１３温度センサ
１４二次電池
１５放電回路
１６オルタネータ
１７エンジン
１８スタータモータ
１９負荷
３０携帯端末

Claims

車両に搭載される二次電池の状態を検出する二次電池状態検出装置において、
前記車両のエンジン停止後に負荷に流れる暗電流を測定する測定手段と、
前記二次電池の自己放電率を前記二次電池の等価回路に基づいて推定する推定手段と、
前記車両を停車した地域の将来における気温を取得する取得手段と、
前記取得手段によって取得された気温と、前記測定手段によって測定された前記暗電流と、前記推定手段によって推定された前記自己放電率と、に基づいて、前記二次電池の将来における始動可能性を判定する判定手段と、
前記判定手段による判定結果を、ユーザに対して通知する通知手段と、
を有することを特徴とする二次電池状態検出装置。
前記通知手段は、前記ユーザが所持する携帯端末に対して、判定結果を通知することを特徴とする請求項１に記載の二次電池状態検出装置。
前記車両の運転履歴を記憶する記憶手段を有し、
前記判定手段は、前記記憶手段に格納されている運転履歴に基づいて、次回の再始動日時を推定し、当該再始動日時における始動可能性を判定し、
前記通知手段は、前記判定手段による判定結果を通知する、
ことを特徴とする請求項１または２に記載の二次電池状態検出装置。
前記判定手段は、前記二次電池の再始動日時におけるＳＯＣとＳＯＦを求め、これらのＳＯＣとＳＯＦを参照して、始動可能性を判定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の二次電池状態検出装置。
前記判定手段は、前記ＳＯＦの温度による変化を考慮して、始動可能性を判定することを特徴とする請求項４に記載の二次電池状態検出装置。
車両に搭載される二次電池の状態を検出する二次電池状態検出方法において、
前記車両のエンジン停止後に負荷に流れる暗電流を測定する測定ステップと、
前記二次電池の自己放電率を前記二次電池の等価回路に基づいて推定する推定ステップと、
前記車両を停車した地域の将来における気温を取得する取得ステップと、
前記取得ステップにおいて取得された気温と、前記測定ステップにおいて測定された前記暗電流と、前記推定ステップにおいて推定された前記自己放電率と、に基づいて、前記二次電池の将来における始動可能性を判定する判定ステップと、
前記判定ステップにおける判定結果を、ユーザに対して通知する通知ステップと、
を有することを特徴とする二次電池状態検出方法。