JP2012519617A - ハイブリッド車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

エンジン６とモータ７とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置１であって、サンギヤ３２、キャリア３６、リングギヤ３５を互いに差動回転可能に構成した遊星歯車機構３１を備え、サンギヤ３２は、第１入力軸と第２入力軸の何れか一方に接続されるとともにモータ７に接続され、リングギヤ３５は、回転状態を停止できるロック機構に接続され、キャリア３６は動力をカウンタ軸１４に伝達可能であり、第１入力軸と第２入力軸の他方は遊星歯車機構３１を介することなく動力をカウンタ軸１４に伝達可能である。

Description

本発明は、ハイブリッド車両用動力伝達装置に関する。

従来、例えば、エンジンと、モータと、サンギヤとリングギヤとこれらサンギヤとリングギヤに噛合された複数のプラネタリギヤと、複数のプラネタリギヤを支持するキャリアからなる遊星歯車機構と、を備えたハイブリッド車両用動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

図３６に示すように、上記特許文献１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置１００は、遊星歯車機構１０１のサンギヤ１０２にジェネレータとしての第１モータ１０４を接続し、キャリア１０５にエンジン１０６を接続し、リングギヤ１０７に駆動軸１０８を接続している。これにより、エンジン１０６のトルクは遊星歯車機構１０１によりリングギヤ１０７とサンギヤ１０２に分割され、リングギヤ１０７に分割された分割トルクが駆動軸１０８に伝達される。なお、上記特許文献１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置１００においては、エンジン１０６のトルクが駆動軸１０８へ分割されて伝達されるため、駆動軸１０８へのトルクを補う第２モータ１０９がリングギヤ１０７に接続されている。

特開２００７−２９０６７７号公報

しかしながらこの上記特許文献１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置１００においては、キャリア１０５にエンジン１０６が接続された動力分割方式を採用するため、エンジントルクは必ず分割され、エンジントルクと同等のトルクを駆動軸１０８に伝達する場合には、第２モータ１０９からモータトルクを補う必要があり、構造が複雑かつ高価となり車両への搭載が難しくなるという問題があった。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたもので、その目的は、電動機によるアシストが可能であって、車両搭載性に優れたハイブリッド車両用動力伝達装置を提供することにある。

上記目的は、以下の構成により達成される。
（１）内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置（例えば、後述の実施形態の動力伝達装置１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ、１Ｅ）であって、
前記内燃機関から動力が出力される内燃機関出力軸（例えば、後述の実施形態のクランク軸６ａ）と、
前記内燃機関出力軸に平行に配置され、第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）によって選択的に前記内燃機関出力軸と連結される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、
前記内燃機関出力軸に平行に配置され、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）によって選択的に前記内燃機関出力軸に連結される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、
前記内燃機関出力軸と平行に配置され、被駆動部（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＤＷ，ＤＷ）に動力を出力する出入力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、
前記第１入力軸上に配置され、第１同期装置（例えば、後述の実施形態の第１変速用シフター５１）を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ、第７速用駆動ギヤ９７ａ/第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ、第６速用駆動ギヤ９６ａ）よりなる第１ギヤ群と、
前記第２入力軸上に配置され、第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ、第６速用駆動ギヤ９６ａ/第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ、第７速用駆動ギヤ９７ａ）と、
前記出入力軸上に配置され、前記第１ギヤ郡のギヤと前記第２ギヤ群のギヤとが共有して噛合する複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ、第３共用従動ギヤ９６ｂ）よりなる第３ギヤ群と、
第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ３２）、第２回転要素（例えば、後述の実施形態のキャリア３６）、及び第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ３５）を互いに差動回転可能に構成した差動式減速機（例えば、後述の実施形態の差動式減速機３０）と、を備え、
前記第１回転要素は、前記第１入力軸と前記第２入力軸の何れか一方に接続されるとともに前記電動機に接続され、
前記第３回転要素は、回転を停止できるロック機構（例えば、後述の実施形態のワンウェイクラッチ６１）に接続され、
前記第２回転要素は、前記第１入力軸上に配置された前記第１ギヤ群のギヤと前記第２入力軸上に配置された前記第２ギヤ群のギヤのいずれか一方と連結されて動力を前記出入力軸に伝達可能であり、
前記第１回転要素に接続されていない前記第１入力軸と前記第２入力軸の他方は前記差動式減速機を介することなく動力を前記出入力軸に伝達可能であることを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置

（２）（１）に記載の構成に加えて、
前記第１回転要素に接続されていない前記第１入力軸と前記第２入力軸の他方は、アイドルギヤ列（例えば、後述の実施形態のアイドルギヤ列２７）を介して前記内燃機関出力軸に連結されることを特徴とする。

（３）（１）又は（２）に記載の構成に加えて、
前記差動式減速機は、シングルピニオン型の３つの回転要素として、サンギヤ（例えば、後述の実施形態のサンギヤ３２）と、リングギヤ（例えば、後述の実施形態のリングギヤ３５）と、前記サンギヤ及び前記リングギヤの間に噛合された複数のプラネタリギヤ（例えば、後述の実施形態のプラネタリギヤ３４）を回転自在に支持するキャリア（例えば、後述の実施形態のキャリア３６）とを同軸心に備えた遊星歯車式減速機（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３１）であり、
前記第１回転要素は前記サンギヤであり、
前記第２回転要素は前記キャリアであり、
前記第３回転要素は前記リングギヤであることを特徴とする。

（４）（１）〜（３）のいずれか一項に記載の構成に加えて、
前記電動機を構成するロータ（例えば、後述の実施形態のロータ７２）、ステータ（例えば、後述の実施形態のステータ７１）、又は渡り巻線部（例えば、後述の実施形態のコイル７１ｃ）の少なくとも一部が前記差動式減速機と軸方向でラップして配置されることを特徴とする。

（５）（１）〜（４）のいずれか一項に記載の構成に加えて、
前記ロック機構は、前記第３回転要素をロック可能なブレーキであるか、又は前記第３回転要素をロック可能なブレーキ手段を含むことを特徴とする。

（６）（５）に記載の構成に加えて、
前記ロック機構は、前記ブレーキ手段を含む一方向クラッチ（例えば、後述の実施形態のワンウェイクラッチ６１）であり、
前記１方向クラッチは、前記ブレーキ手段により前記第３回転要素をロックしていない状態において、前記第３回転要素の正転方向の回転を許容するか、又は前記第３回転要素の逆転方向の回転を許容するかを選択的に設定可能であることを特徴とする。

（７）（１）〜（６）のいずれか一項に記載の構成に加えて、
前記内燃機関と前記電動機は、前記第１入力軸と同軸上に配置され、
前記第１回転要素は前記第１入力軸に接続されることを特徴とする。

（８）（１）〜（７）のいずれか一項に記載の構成に加えて、
前記第１ギヤ群のギヤ（例えば、後述の実施形態の第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ、第７速用駆動ギヤ９７ａ）と前記第３ギヤ群のギヤとが噛合して複数の奇数段ギヤ対（例えば、後述の実施形態の第３速用ギヤ対２３、第５速用ギヤ対２５、第７速用駆動ギヤ対９７）が構成され、前記第２ギヤ群のギヤと前記第３ギヤ群のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ、第３共用従動ギヤ９６ｂ）とが噛合して複数の偶数段ギヤ対（例えば、後述の実施形態の第２速用ギヤ対２２、第４速用ギヤ対２４、第６速用ギヤ対９６）が構成されることを特徴とする。

（９）（８）に記載の構成に加えて、
第１速走行時には前記第１同期装置を切断するとともに前記ロック機構により前記第３回転要素をロックし、前記第１回転要素の動力を減速して前記第２回転要素に伝達し、
第３速以上の奇数段走行時には前記第１同期装置を接続するとともに前記ロック機構による前記第３回転要素のロックを解除して動力を伝達することを特徴とする。

（１０）（１）〜（９）のいずれか一項に記載の構成に加えて、
後進走行時には前記第１断接手段と前記第２断接手段を切断して前記内燃機関との接続を切断し、且つ、前記ロック機構により前記第３回転要素をロックするか、又は前記ロック機構による前記第３回転要素のロックを解除し前記第１同期装置を接続して、前記電動機を逆回転することを特徴とする。

（１１）（１）〜（６）のいずれか一項に記載の構成に加えて、
前記内燃機関は、前記第１入力軸と同軸上に配置され、
前記電動機は、前記第２入力軸と同軸上に配置され、
前記第１回転要素は前記第２入力軸に接続されることを特徴とする。

（１２）（１１）に記載の構成に加えて、
前記第１ギヤ群のギヤ（例えば、後述の実施形態の第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ、第７速用駆動ギヤ９７ａ）と前記第３ギヤ群のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ、第３共用従動ギヤ９６ｂ）とが噛合して複数の奇数段ギヤ対（例えば、後述の実施形態の第３速用ギヤ対２３、第５速用ギヤ対２５、第７速用駆動ギヤ対９７）が構成され、前記第２ギヤ群のギヤ（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ、第６速用駆動ギヤ９６ａ）と前記第３ギヤ群のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ、第３共用従動ギヤ９６ｂ）とが噛合して複数の偶数段ギヤ対（例えば、後述の実施形態の第２速用ギヤ対２２、第４速用ギヤ対２４、第６速用ギヤ対９６）が構成されることを特徴とする。

（１３）（１１）に記載の構成に加えて、
前記第１ギヤ群のギヤ（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ、第６速用駆動ギヤ９６ａ）と前記第３ギヤ群のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ、第３共用従動ギヤ９６ｂ）とが噛合して複数の偶数段ギヤ対（例えば、後述の実施形態の第２速用ギヤ対２２、第４速用ギヤ対２４、第６速用ギヤ対９６）が構成され、前記第２ギヤ群のギヤ（例えば、後述の実施形態の第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ、第７速用駆動ギヤ９７ａ）と前記第３ギヤ群のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ、第３共用従動ギヤ９６ｂ）とが噛合して複数の奇数段ギヤ対（例えば、後述の実施形態の第３速用ギヤ対２３、第５速用ギヤ対２５、第７速用駆動ギヤ対９７）が構成されることを特徴とする。

（１４）（２）に記載の構成に加えて、
前記第１入力軸と前記第２入力軸と平行に第１中間軸（例えば、後述の実施形態の第１中間軸１５）が設けられ、
前記第１中間軸には、前記アイドルギヤ列を構成するアイドルギヤ（例えば、後述の実施形態の第１アイドル従動ギヤ２７ｂ）が一体回転可能に取り付けられるとともに、後進用同期装置（例えば、後述の実施形態の後進用シフター５３）を介して前記第１中間軸に選択的に連結される後進用駆動ギヤ（例えば、後述の実施形態の後進用駆動ギヤ２８ａ）が設けられ、
前記後進用駆動ギヤは、前記第３ギヤ群のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ）と噛合することを特徴とする。

（１５）（２）に記載の構成に加えて、
前記第１入力軸と前記第２入力軸と平行に、第１中間軸（例えば、後述の実施形態の第１中間軸１５）と、リバース軸（例えば、後述の実施形態のリバース軸１７）と、が設けられ、
前記第１中間軸には、前記アイドルギヤ列を構成する第１アイドルギヤ（例えば、後述の実施形態の第１アイドル従動ギヤ２７ｂ）が一体回転可能に取り付けられるとともに、
前記リバース軸には、前記第１アイドルギヤと噛合する第２アイドルギヤ（例えば、後述の実施形態の第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）が一体回転可能に取り付けられるとともに、後進用同期装置（例えば、後述の実施形態の後進用シフター５３）を介して前記リバース軸に選択的に連結される後進用駆動ギヤ（例えば、後述の実施形態の後進用駆動ギヤ２８ａ）が設けられ、
前記第１入力軸と前記第２入力軸の何れか一方には、前記後進用駆動ギヤと噛合する後進用従動ギヤ（例えば、後述の実施形態の後進用従動ギヤ２８ｂ）が一体回転可能に取り付けられることを特徴とする。

（１６）（２）に記載の構成に加えて、
前記第１及び第２断接手段を切断し前記第１同期装置を接続して前記電動機を駆動してＥＶ走行した状態で、前記電動機のトルク抜きと前記第１同期装置の解除を行なって前記第１断接手段を接続することにより前記内燃機関を始動する際、前記第２回転要素からは動力が出力され、前記第３回転要素は逆転方向に回転することを特徴とする。

（１７）（７）に記載の構成に加えて、
前記内燃機関を始動した後、前記第１断接手段を切断し前記第３回転要素が正転方向に回転するように前記電動機を駆動した後、前記ロック機構により前記第３回転要素を停止させるとともに前記第１断接手段を接続することで、第１速走行することを特徴とする。

（１８）（７）に記載の構成に加えて、
前記内燃機関のアイドリング中に前記第１断接手段を接続して前記電動機を回生するとき、前記第１同期装置を解除するとともに前記第３回転要素をロックしないことにより、前記第１回転要素からの動力を前記第２回転要素から前記出入力軸に伝達しないことを特徴とする。

（１９）（７）に記載の構成に加えて、
前記第１入力軸には、エアコン用コンプレッサ（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ６７）とオイルポンプ（例えば、後述の実施形態のオイルポンプ６８）が接続され、走行中の動力を用いて前記エアコン用コンプレッサと前記オイルポンプを駆動することを特徴とする。

（２０）（１５）に記載の構成に加えて、
前記第１回転要素は前記第１入力軸に接続され、
前記第２断接手段を接続するとともに前記後進用同期装置を接続して前記内燃機関の動力を前記後進用駆動ギヤと前記後進用従動ギヤを介して前記第１入力軸に逆転として伝達し、
前記電動機を逆回転で動力を出力するとともに前記第３回転要素をロックすることで前記電動機の動力を足し合わせて後進走行することを特徴とする。

（２１）（１５）に記載の構成に加えて、
前記後進用駆動ギヤには、動力伝達可能にエアコン用コンプレッサ（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ６７）が接続され、
前記後進用同期装置が接続中に運転者がブレーキペダルを踏んだ状態で待機しているとき、前記第３回転要素のロックを一旦解除することで前記出入力軸に動力を出力せずに前記エアコン用コンプレッサを駆動し、運転者が前記ブレーキペダルを離したとき、前記第３回転要素をロックすることを特徴とする。

（２２）（９）に記載の構成に加えて、
外部電源から蓄電装置（例えば、後述の実施形態のバッテリ３）を充電可能にしたプラグイン機構（例えば、後述の実施形態のバッテリーチャージャー５）を備え、
ＥＶ走行において、第１速発進した後に第３速以上の奇数段走行を行なうＥＶ変速モードと、第３速で発進及び走行を行なうＥＶ固定モードと、を運転者が選択可能であることを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

（２３）（２２）に記載の構成に加えて、
前記ＥＶ固定モードでＥＶ走行中に、前記ＥＶ変速モードに切り替え可能であって、第３速走行では前記内燃機関の始動ができない回転数の場合には、第１速走行に変速後に前記内燃機関を始動することを特徴とする。

（１）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、差動式減速機の第１回転要素が内燃機関出力軸に連結された第１入力軸と第２入力軸の何れか一方に接続されるとともに電動機に接続され、第２回転要素が第１入力軸上に配置された第１ギヤ群のギヤと第２入力軸上に配置された第２ギヤ群のギヤのいずれか一方と第３ギヤ群のギヤを介して出入力軸に接続されるため、内燃機関の動力を電動機の動力でアシストして合成動力を差動式減速機の第１回転要素から第２回転要素を介して出入力軸に伝達することができる。これにより、従来の動力分割方式の動力伝達装置に比べて、新たにモータを補う必要がなく車両搭載性を向上させることができる。
また、内燃機関の休止時には電動機により内燃機関の点火を行なうことができる。
さらに、動力伝達装置は、第１断接手段によって選択的に内燃機関出力軸と連結される第１入力軸と、第２断接手段によって選択的に内燃機関出力軸に連結される第２入力軸を有する、いわゆるツインクラッチ式変速機であるので、全域で電動機によるアシスト又は回生を行うことができ、ＥＶ走行、内燃機関走行、電動機アシスト走行間の移行を容易に行うことができる。
また、電動機によるＥＶ走行時に第１断接手段と第２断接手段を切断して電動機を駆動することで、内燃機関の引きずりなくモータ走行が可能となる。
さらに、第３回転要素がロック機構に接続されるので、第３回転要素をロックすることで差動式減速機で大きな減速比を得ることができ動力伝達装置を小型化することができる。

（２）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、第１入力軸と第２入力軸の他方がアイドルギヤ列を介して内燃機関出力軸に連結されるので、アイドルギヤ列で変速することができる。

（３）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、差動式減速機を遊星歯車式減速機とすることで、簡易な構成で差動式減速機を構成することができる。また、ロック機構を遊星歯車式減速機に隣接して設けることができ、キャリアを変速に用いることで変速比を大きくとることができ第１速走行に優位となる。

（４）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、電動機の少なくとも一部と差動式減速機を軸方向でラップして配置することで、電動機の内径側のスペースを有効に活用することができ、動力伝達装置の軸方向長さを短くすることができる。

（５）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、ロック機構をブレーキ又はブレーキ手段を含む構成とすることで、第３回転要素をロックすることができる。第３回転要素をロックすることで共線図上にゼロ点固定ができ、ギヤ比を利用して内燃機関の動力を出入力軸に伝達することができる。

（６）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、ロック機構がブレーキ手段を含む一方向クラッチであり、１方向クラッチは、ブレーキ手段により第３回転要素をロックしていない状態において、第３回転要素の正転方向の回転を許容するか、又は第３回転要素の逆転方向の回転を許容するかを選択的に設定可能であるので、回転許容方向と反対方向の回転を機械的にロックすることができる。

（７）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、第１入力軸と同軸上に内燃機関と電動機が配置されるため、径方向寸法の大きな部材を同軸上に配置することで動力伝達装置の車両搭載性を向上させることができる。
また、第１入力軸に第１回転要素を接続することで、第１入力軸に設けた第１ギヤ群のギヤのそれぞれでＥＶ走行を行なうことができる。

（８）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、第１入力軸を奇数段用の入力軸とし、第２入力軸を偶数段用の入力軸としてツインクラッチ式変速機を構成し、第１断接手段と第２断接手段との切替により偶数段と奇数段間のシフトチェンジを行なうことで、クラッチの断接に要する時間を短縮し変速ショックを抑制することができる。即ち、通常連続して変速する場合には、第１速、第２速、第３速、第４速、第５速と奇数段と偶数段が入れ替わるため、走行していない入力軸のプレシフトを行なうことで時間を短縮し、運転者のアクセル開度の要求にダイレクトに対応することが可能となる。

（９）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、ロック機構及び第１同期装置を適宜制御することで、状況に応じて適切な運転を行うことができる。

（１０）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、電動機を逆回転することで後進走行を行うことができ、後進ギヤを設けずに動力伝達装置を小型化することができる。また、後進ギヤを設けた場合であっても、内燃機関の効率の悪い始動・低速域で電動機による後進走行を行うことにより燃費を向上させることができる。

（１１）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、第１入力軸と同軸上に内燃機関が配置され、第２入力軸と同軸上に電動機が配置されるため、第１入力軸の軸方向寸法に制約がある場合等、第１入力軸の軸方向寸法を短くすることができる。

（１２）及び（１３）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、第１入力軸を奇数段用又は偶数段用の入力軸とし、第２入力軸を偶数段用又は奇数段用の入力軸としてツインクラッチ式変速機を構成し、第１断接手段と第２断接手段との切替により偶数段と奇数段間のシフトチェンジを行なうことで、クラッチの断接に要する時間を短縮し変速ショックを抑制することができる。また、電動機が第２入力軸と同軸上に配置され、第１入力軸を奇数段用の入力軸とした場合には、第１入力軸に第１速ギヤ対を設けることでエンジン単独で第１速走行を行うことができ、モータ故障時にもエンジン単独で走行することができる。

（１４）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、第３ギヤ群のギヤが後進用駆動ギヤと噛合することで、後進用従動ギヤを設ける必要がなく、小型・軽量化を図ることができる。

（１５）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、後進走行時に差動式減速機を介して大きな減速比を得ることができる。

（１６）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、ＥＶ走行しながら内燃機関を始動することができる。

（１７）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、ＥＶ走行しながら内燃機関を始動した後、スムーズに内燃機関走行に移行することができる。

（１８）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、蓄電装置のＳＯＣが低い場合に走行を伴わずに充電することができる。

（１９）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、内燃機関及び／又は電動機の動力でエアコン用コンプレッサとオイルポンプを駆動することができ、電動エアコン等の新たな装置を不要とすることができる。

（２０）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、後進走行時にも電動機の動力を足し合わせることができる。

（２１）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、運転者がブレーキペダルを踏んだ状態であってもエアコン用コンプレッサを駆動することができる。

（２２）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、ＥＶ固定モードではＡＭＴ変速による変速ショックを回避することができる。

（２３）に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、確実に内燃機関を始動することができる。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置を概略的に示す図であり、図２のＩ−Ｉ線矢視図である。 図１の動力伝達装置の伝達機構の関係を示す説明図である。 電力供給装置を説明する図である。 車両の停止時における図であり、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）は動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 エンジン始動時における図であり、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）は動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 １ｓｔモードのアシスト時における図であり、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）は動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 （ａ）は１ｓｔモードにおける動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図であり、（ｂ）は２ｎｄ Ｐｏｓｔ１モードにおける動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 ２ｎｄ Ｐｏｓｔ１モードのアシスト時における図であり、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）は動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 ２ｎｄモード（クラッチ両掴み）のアシスト時における図であり、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）は動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 ２ｎｄ Ｐｒｅ３モードのアシスト時における図であり、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）は動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 （ａ）は２ｎｄモードにおける動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図であり、（ｂ）は３ｒｄ Ｐｏｓｔ２モードにおける動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 ３ｒｄモードのアシスト時における図であり、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）は動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 （ａ）は３ｒｄモードにおける動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図であり、（ｂ）は４ｔｈ Ｐｏｓｔ３モードにおける動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 ４ｔｈ Ｐｏｓｔ３モードのアシスト時における図であり、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）は動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 ４ｔｈモード（クラッチ両掴み）のアシスト時における図であり、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）は動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 ４ｔｈ Ｐｒｅ５モードのアシスト時における図であり、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）は動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 （ａ）は４ｔｈモードにおける動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図であり、（ｂ）は５ｔｈ Ｐｏｓｔ４モードにおける動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 ５ｔｈモードのアシスト時における図であり、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）は動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 １ｓｔ ＥＶモードにおける図であり、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）は動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 ３ｒｄ ＥＶモードにおける図であり、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）は動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 ５ｔｈ ＥＶモードにおける図であり、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）は動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 ＥＶ走行における制御の一例を示すものである。 図２２のＥＶ固定モード中の制御の一例を示すものである。 ＥＶ走行における制御の一例を示すものである。 図２４のＥＶ固定モード中の制御の一例を示すものである。 ＥＶ走行からエンジン始動する場合におけるフローチャートである。 エンジン始動と同時に極低速走行を行なう時の（ａ）は速度線図であり、（ｂ）は動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 アイドル充電時の（ａ）は速度線図であり、（ｂ）は動力伝達装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第１実施形態の動力伝達装置における各モード間の移行を説明する説明図である。 第１実施形態の動力伝達装置の車両状態とクラッチ、変速用シフター、ブレーキ、モータ、エンジンの状態をまとめた図である。 本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置を概略的に示す図である。 本発明の第３実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置を概略的に示す図である。 本発明の第４実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置を概略的に示す図である。 本発明の第５実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置を概略的に示す図である。 本発明の第６実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置を概略的に示す図である。 特許文献１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置を概略的に示す図である。

本発明の各実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置１（以下、動力伝達装置１と呼ぶ。）を概略的に示している。この動力伝達装置１は、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」と呼ぶ。）６と、電動機（以下「モータ」と呼ぶ。）７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、変速機２０の一部を構成する差動式減速機３０と、を備えている。
エンジン６は、例えばガソリンエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａ（出力軸）には、変速機２０の第１クラッチ４１（第１断接手段）と第２クラッチ（第２断接手段）が接続されている。

モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相,Ｗ相の３相コイルを構成している。

ロータ７２は、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ａを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ａの極性は、互いに異なっている。各永久磁石７２ａを固定する固定部７２ｂは、軟磁性体（例えば鉄）で構成された中空円筒状を有し、後述する差動式減速機３０を構成する遊星歯車機構３１のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３１のサンギヤ３２に接続されている。これにより、ロータ７２は、差動式減速機３０を構成する遊星歯車機構３１のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。

差動式減速機３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構３１により構成され、サンギヤ３２（第１回転要素）と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５（第３回転要素）と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６（第２回転要素）とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。

リングギヤ３５には、リングギヤ３５のいずれかの方向の回転を選択的に許容するように設定可能であり、且つ、リングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたワンウェイクラッチ６１が接続されている。このワンウェイクラッチ６１は電気駆動の切替手段（ブレーキ手段）を備え、切替手段を駆動することによりワンウェイクラッチ６１は、リングギヤ３５をロックするロック状態と、リングギヤ３５の正転方向の回転のみを許容するワンウェイ状態と、リングギヤ３５の逆転方向の回転のみを許容するワンウェイ状態の３つの状態をとりうるように構成されている。即ち、ワンウェイクラッチ６１は、切替手段を駆動することによりロックされ、切替手段が非駆動の状態において、任意に固定方向と回転許容方向が選択可能となっている。

変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、差動式減速機３０を構成する遊星歯車機構３１と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。

より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２入力軸）と、を備えている。

第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が接続され、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３１のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び／又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。

第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置され、不図示のケースシングに固定された軸受１２ａに支持されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が接続され、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体回転可能に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。

連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置され、不図示のケーシングに固定された軸受１３ａに支持されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体回転可能に取り付けられ、軸受１３ａを挟んでエンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３１のキャリア３６が一体回転可能に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。

さらに、第１主軸１１には、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａ間に、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられ、さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間に、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１（第１同期装置）が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３１が一体となる。

第１中間軸１５は、両端部を不図示のケーシングに固定された軸受１５ａ，１５ｂにより回転自在に支持され、第１中間軸１５には第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体回転可能に取り付けられている。また、第１中間軸１５には、平行に配置された第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと対応する位置に第１中間軸１５と相対回転可能な後進用駆動ギヤ２８ａが設けられている。さらに第１中間軸１５には、第１中間軸１５と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられており、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、第１中間軸１５と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、第１中間軸１５と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。

第２中間軸１６は、両端部を不図示のケーシングに固定された軸受１６ａ，１６ｂにより回転自在に支持され、第２中間軸１６には第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体回転可能に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともにアイドルギヤ列２７を構成している。また、第２中間軸１６には、平行に配置された第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２（第２同期装置）が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。

カウンタ軸１４は、両端部を不図示のケーシングに固定された軸受１４ａ，１４ｂにより回転自在に支持され、カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、ファイナルギヤ２６ａとが一体回転可能に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成し、さらに第１中間軸１５に設けられた後進用駆動ギヤ２８ａと噛合し後進用駆動ギヤ２８ａと共に後進用ギヤ対２８を構成する。第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。

従って、変速機２０は、２つの入力軸のうち一方の入力軸である第１主軸１１に奇数段の変速段である第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに遊星歯車機構３１のサンギヤ３２が接続され、２つの入力軸のうち他方の入力軸である第２中間軸１６に偶数段の変速段である第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａが設けられて構成されている。

このように構成された動力伝達装置１は、回転軸線Ａ１に沿ってエンジン６とモータ７の間に変速機２０が配置され、モータ７が遊星歯車機構３０の外側を取り囲むように環状に構成されている。より具体的には、モータ７を構成するロータ７２、又は、ステータ７１、又は、ステータ７１に巻き回されるコイル７１ｃ（渡り巻き線部）の少なくとも一部が遊星歯車機構３１と軸方向で重なって配置されている。

なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、例えば、ドグクラッチなどの噛み合いクラッチを用いることが可能であり、この実施例では、接続する軸同士又は接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。

以上の構成により、本実施形態のハイブリッド車両用動力伝達装置１は、以下の第１〜第４の伝達経路を有している。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３１のサンギヤ３２、キャリア３６、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、差動式減速機である遊星歯車機構３１の減速比は、第１伝達経路を介して伝達されるトルクが第１速相当となるように設定されている。
（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、アイドルギヤ列２７（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３１又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

また、本実施形態の動力伝達装置１には、図３に示すように、モータ７との間で電力の授受をおこなう電力供給装置２が設けられている。この電力供給装置２は、二次電池などの蓄電装置を有しており、蓄電装置としてはバッテリ３が用いられる。なお、キャパシタを用いてもよい。このバッテリ３とモータ７とがインバータ４を介して接続されている。また、家庭用電源等の外部電源からバッテリ３を充電可能なプラグイン機構としてのバッテリーチャージャー５を備えている。従って、動力伝達装置１を搭載するハイブリッド車両は、プラグインハイブリッド電気自動車である。なお、電力供給装置２は、蓄電装置の他に、燃料電池システム（図示せず）を備えていてもよい。この燃料電池システムは、水素と酸素を反応させて起電力を得るシステムであり、発生した電力をモータに供給するか、又は蓄電装置に充電することができる。

次に、車両の制御系統について説明すると、コントローラとしての不図示の電子制御装置が設けられており、この電子制御装置には、各種のセンサやスイッチなどの検知信号、例えば、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、第１,第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数などが入力される一方、この電子制御装置からは、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、電力供給装置２における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３を制御する信号、ワンウェイクラッチ６１の切替手段を制御する信号などが出力される。

次に、この動力伝達装置１の制御について説明する。なお、以下の説明において特に規定した場合を除いて、第１及び第２クラッチ４１、４２は切断されており、第１、第２及び後進用シフター５１〜５３はニュートラル位置にあり、ワンウェイクラッチ６１はいずれかの方向の回転を許容するワンウェイ状態（ＯＷＣ ロックＯＦＦ）にあるものとする。以下、この状態を初期状態と呼ぶことがある。また、ワンウェイクラッチ６１のロック状態は、回転許容方向と反対方向にリングギヤ３５が回転しようとする場合にリングギヤ３５が機械的にロックされる場合と、リングギヤ３５が回転許容方向に回転しようとするものを切替手段によりロックする場合の両方の場合を含み、以下の説明においては、簡略化のためこれらを区別しないものとする。
先ず、動力伝達装置１における車両の停止中、即ち、イグニッションがＯＦＦ（ＩＧ_ＯＦＦ）の状態について説明する。
イグニッションがＯＦＦの状態においては、図４に示すように、エンジン６及びモータ７が停止しているため、トルクは発生していない。このとき、動力伝達装置１は初期状態となっている。

この状態からイグニッションをＯＮ（ＩＧ_ＯＮ）にして、モータ７を駆動（正転方向にトルクを印加）し第１クラッチ４１を接続すると、図５に示すように、ロータ７２に接続された遊星歯車機構３１のサンギヤ３２が正転方向に回転する。このとき、ワンウェイクラッチ６１のロックがなされていないため、リングギヤ３５は逆転方向に回転する。従って、キャリア３６にはモータトルクが伝達されず車両は停止している。そして、モータトルクはサンギヤ３２と一体に回転する第１主軸１１からエンジン６のクランク軸６ａに伝達され、クランク軸６ａをクランキングしてエンジン６を始動する（停止中ＥＮＧ始動）。

そして、エンジン始動後、第１クラッチ４１を接続し、ワンウェイクラッチ６１をロックした状態でエンジントルクをあげると、サンギヤ３２に伝達されたエンジントルクが減速してキャリア３６に伝達され、図７（ａ）に示すように、前述した第３速用ギヤ対２３を通る第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され第１速走行（１ｓｔモード）がなされる。この図７(ａ)の状態を以下、１ｓｔモードと呼ぶ。

図６は、１ｓｔモードで走行中にモータ７でアシストする場合を示している。図６（ａ）の速度線図は、モータ７の停止位置を０、上方を正転方向、下方を逆転方向とし、サンギヤ３２を「Ｓ」、キャリア３６を「Ｃ」、リングギヤ３５を「Ｒ」でそれぞれ表している。このことは、後述する速度線図においても同様である。また、図６（ｂ）はトルクの伝達状況を示す図であり、ハッチング付の太い矢印はトルクの流れを表し、矢印中のハッチングはそれぞれの速度線図のトルクを示す矢印のハッチングと対応している。また、モータ７の正転方向とは駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに前進方向のトルクを伝達する方向をいい、逆転方向とは駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに後進方向のトルクを伝達する方向をいう。
１ｓｔモードで走行中に、モータ７を駆動して正転方向にモータトルクを印加することで、モータトルクがサンギヤ３２からキャリア３６に減速して伝達され、前述した第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。言い換えると、エンジントルクとモータトルクがサンギヤ３２に伝達され、合成トルクが駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。一方、モータ７を駆動せずに、モータ７に逆転方向の回生トルクを印加させることにより、、１ｓｔモードで走行しながらモータ７で充電することができる。

続いて、第１速走行から第２速走行にシフトアップする制御について説明する。先ず、図７（ａ）の１ｓｔモードの状態から、第２変速用シフター５２をニュートラル位置から第２速用接続位置にインギヤする（１ｓｔ Ｐｒｅ２モード）。以下、この状態を１ｓｔ Ｐｒｅ２モードと呼ぶ。この状態においても、モータ７を駆動して正転方向にモータトルクを印加したり、逆転方向に回生トルクを印加することでモータ７でアシスト又は充電を行なうことができる。そして、第１及び第２クラッチ４１、４２をつなぎかえる、即ち第１クラッチ４１を切断し、第２クラッチ４２を接続することにより、図７（ｂ）に示すように、エンジントルクは第２速用ギヤ対２２を通る第２伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、これにより第２速走行（２ｎｄＰｏｓｔ１モード）がなされる。この図７（ｂ）の状態を以下、２ｎｄ Ｐｏｓｔ１モードと呼ぶ。

図８は、２ｎｄ Ｐｏｓｔ１モードで走行中にモータ７でアシストする場合を示している。この状態から、モータ７を駆動して正転方向にモータトルクを印加することで、サンギヤ３２にはモータトルクが入力され、モータトルクがサンギヤ３２からキャリア３６に減速して伝達され、第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。一方、モータ７を駆動せずに、モータ７に逆転方向の回生トルクを印加させることにより、モータ７で充電することができる。

そして、２ｎｄ Ｐｏｓｔ１モードから、図１１（ａ）に示すように、ワンウェイクラッチ６１のロックを解除することにより２ｎｄモードとなる。この２ｎｄモードでは、第１クラッチ４１が切断されワインウェイクラッチ６１のロックが解除されているため、サンギヤ３２及びリングギヤ３５が空転しモータ７が切り離されている。
また、２ｎｄモードは、図１１（ａ）に示した態様の他に、１ｓｔ Ｐｒｅ２モードから第１及び第２クラッチ４１、４２をつなぎかえる代わりに、ワンウェイクラッチ６１のロックを解除するとともに第１クラッチ４１を接続したまま、さらに第２クラッチ４２を接続する態様がある。

図９は、この第１及び第２クラッチ４１、４２の両方を接続（クラッチ両掴み）した２ｎｄモードで走行中にモータ７でアシストする場合を示している。この状態から、モータ７を駆動して正転方向にモータトルクを印加することで、サンギヤ３２にはモータトルクが入力され、モータトルクがサンギヤ３２からキャリア３６に減速して伝達され、モータトルクが第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。一方、モータ７を駆動せずに、モータ７に逆転方向の回生トルクを印加させることにより、モータ７で充電することができる。なお、この第１及び第２クラッチ４１、４２の両方を接続する場合、サンギヤ３２は第２速の減速比で回され、キャリア３６は第３速の減速比で回されるため、遊星歯車機構３１では図９（ａ）で示す一定の差回転が生じる。

続いて、第２速走行から第３速走行にシフトアップする制御について説明する。先ず、図１１（ａ）に示す２ｎｄモードから、第１変速用シフター５１をニュートラル位置から第３速用接続位置にインギヤする（２ｎｄ Ｐｒｅ３モード）。以下、この状態を２ｎｄ Ｐｒｅ３モードと呼ぶ。

図１０は、２ｎｄ Ｐｒｅ３モードで走行中にモータ７でアシストする場合を示している。前述したように第１変速用シフター５１を第３速用接続位置にインギヤすることで、遊星歯車機構３１は一体に回転する。従って、モータ７を駆動して正転方向にモータトルクを印加することで、モータトルクがそのまま減速されずに第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。一方、モータ７を駆動せずに、モータ７に逆転方向の回生トルクを印加させることにより、モータ７で充電することができる。

そして、第１及び第２クラッチ４１、４２をつなぎかえる、即ち第２クラッチ４２を切断し、第１クラッチ４１を接続することにより、図１１（ｂ）に示すように、エンジントルクは第３速用ギヤ対２３を通る第３伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、これにより第３速走行（３ｒｄＰｏｓｔ２モード）がなされる。この図１１（ｂ）の状態を以下、３ｒｄ Ｐｏｓｔ２モードと呼ぶ。この状態においても、モータ７を駆動して正転方向にモータトルクを印加したり、逆転方向に回生トルクを印加することでモータ７でアシスト又は充電を行なうことができる。

そして、３ｒｄ Ｐｏｓｔ２モードから、図１３（ａ）に示すように、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置からニュートラル位置にインギヤすることにより、３ｒｄモードとなる。

図１２は、３ｒｄモードで走行中にモータ７でアシストする場合を示している。この状態から、モータ７を駆動して正転方向にモータトルクを印加することで、モータトルクがそのまま減速されずに第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。一方、モータ７を駆動せずに、モータ７に逆転方向の回生トルクを印加させることにより、３ｒｄモードで走行しながらモータ７で充電することができる。

続いて、第３速走行から第４速走行にシフトアップする制御について説明する。先ず、図１３（ａ）の３ｒｄモードの状態から、第２変速用シフター５２をニュートラル位置から第４速用接続位置にインギヤする（３ｒｄ Ｐｒｅ４モード）。以下、この状態を３ｒｄ Ｐｒｅ４モードと呼ぶ。この状態においても、モータ７を駆動して正転方向にモータトルクを印加したり、逆転方向に回生トルクを印加することでモータ７でアシスト又は充電を行なうことができる。そして、第１及び第２クラッチ４１、４２をつなぎかえる、即ち第１クラッチ４１を切断し、第２クラッチ４２を接続することにより、図１３（ｂ）に示すように、エンジントルクは前述した第４速用ギヤ対２４を通る第２伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、これにより第４速走行（４ｔｈＰｏｓｔ３モード）がなされる。この図１３（ｂ）の状態を以下、４ｔｈ Ｐｏｓｔ３モードと呼ぶ。

図１４は、４ｔｈ Ｐｏｓｔ３モードで走行中にモータ７でアシストする場合を示している。この状態から、モータ７を駆動して正転方向にモータトルクを印加することで、モータトルクがそのまま第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。一方、モータ７を駆動せずに、モータ７に逆転方向の回生トルクを印加させることにより、４ｔｈＰｏｓｔ３モードで走行しながらモータ７で充電することができる。

そして、４ｔｈ Ｐｏｓｔ３モードから、図１７（ａ）に示すように、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置からニュートラル位置にインギヤすることにより４ｔｈモードとなる。この４ｔｈモードでは、第１クラッチ４１が切断されワインウェイクラッチ６１のロックが解除されているため、サンギヤ３２及びリングギヤ３５が空転しモータ７が切り離されている。

また、４ｔｈモードは、図１７（ａ）に示した態様の他に、３ｒｄ Ｐｒｅ４モードから第１及び第２クラッチ４１、４２をつなぎかえる代わりに、第１クラッチ４１を接続したまま、さらに第２クラッチ４２を接続する態様がある。

図１５は、この第１及び第２クラッチ４１、４２の両方を接続（クラッチ両掴み）した４ｔｈモードで走行中にモータ７でアシストする場合を示している。この状態から、モータ７を駆動して正転方向にモータトルクを印加することで、サンギヤ３２にはモータトルクが入力され、モータトルクがサンギヤ３２からキャリア３６に加速して伝達され、モータトルクが第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。一方、モータ７を駆動せずに、モータ７に逆転方向の回生トルクを印加させることにより、４ｔｈモードで走行しながらモータ７で充電することができる。なお、この第１及び第２クラッチ４１、４２の両方を接続する場合、サンギヤ３２は第４速の減速比で回され、キャリア３６は第３速の減速比で回されるため、遊星歯車機構３１では図１５（ａ）で示す一定の差回転が生じる。

続いて、第４速走行から第５速走行にシフトアップする制御について説明する。先ず、図１７（ａ）に示す４ｔｈモードから、第１変速用シフター５１をニュートラル位置から第５速用接続位置にインギヤする（４ｔｈ Ｐｒｅ５モード）。以下、この状態を４ｔｈ Ｐｒｅ５モードと呼ぶ。

図１６は、４ｔｈ Ｐｒｅ５モードで走行中にモータ７でアシストする場合を示している。この状態から、モータ７を駆動して正転方向にモータトルクを印加することで、サンギヤ３２にはモータトルクが入力され、モータトルクがサンギヤ３２からキャリア３６に加速して伝達され、モータトルクが前述した第５速用ギヤ対２５を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。一方、モータ７を駆動せずに、モータ７に逆転方向の回生トルクを印加させることにより、４ｔｈ Ｐｒｅ５モードで走行しながらモータ７で充電することができる。なお、この状態では、サンギヤ３２は第５速の減速比で回され、キャリア３６は第３速の減速比で回されるため、遊星歯車機構３１では図１６（ａ）で示す一定の差回転が生じる。

そして、第１及び第２クラッチ４１、４２をつなぎかえる、即ち第２クラッチ４２を切断し、第１クラッチ４１を接続することにより、図１７（ｂ）に示すように、エンジントルクは第５速用ギヤ対２５を通る第３伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、これにより第５速走行（５ｔｈＰｏｓｔ４モード）がなされる。この図１７（ｂ）の状態を以下、５ｔｈ Ｐｏｓｔ４モードと呼ぶ。この状態においても、モータ７を駆動して正転方向にモータトルクを印加したり、逆転方向に回生トルクを印加することでモータ７でアシスト又は充電を行なうことができる。

そして、５ｔｈ Ｐｏｓｔ４モードから、第２変速用シフター５２を第４速用接続位置からニュートラル位置にインギヤすることにより、５ｔｈモードとなる。

図１８は、５ｔｈモードで走行中にモータ７でアシストする場合を示している。この状態から、モータ７を駆動して正転方向にモータトルクを印加することで、モータトルクがサンギヤ３２からキャリア３６に加速して伝達され、モータトルクが第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。一方、モータ７を駆動せずに、モータ７に逆転方向の回生トルクを印加させることにより、５ｔｈモードで走行しながらモータ７で充電することができる。
なお、この状態では、サンギヤ３２は第５速の減速比で回され、キャリア３６は第３速の減速比で回されるため、遊星歯車機構３１では図１８（ａ）で示す一定の差回転が生じる。

次に、動力伝達装置１における後進走行について説明する。
車両の後進走行には、エンジン６を用いる場合と、ＥＶ走行で後進走行する場合があるが、ここではエンジン６を用いる場合を説明し、ＥＶ走行で後進走行する場合はＥＶ走行の説明とあわせて後述する。
エンジン６のトルクのみを用いる場合の後進走行は、初期状態から後進用シフター５３を後進用接続位置でインギヤして第２クラッチ４２を接続することにより実現される。これにより、エンジン６のトルクが、第２主軸１２、アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第１中間軸１５、後進用ギヤ対２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。このとき、第１クラッチ４１が切断されワインウェイクラッチ６１のロックが解除されているため、サンギヤ３２及びリングギヤ３５が空転しモータ７が切り離されている。

次に、ＥＶ走行について説明する。
動力伝達装置１は３つのＥＶ走行モードを備えている。
１つ目のＥＶ走行は、初期状態からワンウェイクラッチ６１をロック状態（ＯＷＣ ロックＯＮ）にすることによりなされる１ｓｔ ＥＶモードである。
この状態で、モータ７を駆動（正転方向にトルクを印加）すると、図１９（ａ）に示すように、ロータ７２に接続された遊星歯車機構３１のサンギヤ３２が正転方向に回転する。このとき、図１９（ｂ）に示すように、第１及び第２クラッチ４１、４２が切断されているため、サンギヤ３２に伝達された動力は第１主軸１１からエンジン６のクランク軸６ａに伝達されることはない。そして、ワンウェイクラッチ６１のロックがなされているため、モータトルクがサンギヤ３２からキャリア３６に減速して伝達され、第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
また、この１ｓｔ ＥＶモードでの後進走行は、モータ７を逆転方向に駆動して逆転方向にモータトルクを印加することでなされる。

２つ目のＥＶ走行は、初期状態から第１変速用シフター５１をニュートラル位置から第３速用接続位置でインギヤすることによりなされる３ｒｄ ＥＶモードである。前述したように第１変速用シフター５１を第３速用接続位置にインギヤすることで、遊星歯車機構３１は一体となっている。
この状態で、モータ７を駆動（正転方向にトルクを印加）すると、図２０（ａ）に示すように、ロータ７２に接続された遊星歯車機構３１は一体で正転方向に回転する。このとき、第１及び第２クラッチ４１、４２が切断されているため、サンギヤ３２に伝達された動力は第１主軸１１からエンジン６のクランク軸６ａに伝達されることはない。そして、モータトルクがそのまま減速されずに第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
また、この３ｒｄ ＥＶモードでの後進走行は、モータ７を逆転方向に駆動して逆転方向にモータトルクを印加することでなされる。

３つ目のＥＶ走行は、初期状態から第１変速用シフター５１をニュートラル位置から第５速用接続位置でインギヤすることによりなされる５ｔｈ ＥＶモードである。
この状態で、モータ７を駆動（正転方向にトルクを印加）すると、図２１（ａ）に示すように、ロータ７２に接続された遊星歯車機構３１のサンギヤ３２が正転方向に回転する。このとき、図２１（ｂ）に示すように、第１及び第２クラッチ４１、４２が切断されているため、サンギヤ３２に伝達された動力は第１主軸１１からエンジン６のクランク軸６ａに伝達されることはない。そして、モータトルクがサンギヤ３２からキャリア３６に加速して伝達され、第５速用ギヤ対２５を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。 また、この５ｔｈ ＥＶモードでの後進走行は、モータ７を逆転方向に駆動して逆転方向にモータトルクを印加することでなされる。

ここで、上述した３つのＥＶ走行モード（１ｓｔ ＥＶモード、３ｒｄ ＥＶモード、５ｔｈ ＥＶモード）間の変速は、ワンウェイクラッチ６１のロックと第１変速用シフター５１でなされるＡＭＴ変速となる。例えば、図１９（ｂ）の１ｓｔ ＥＶモードの状態から図２０（ｂ）に示す３ｒｄ ＥＶモードへのシフトアップは、先ずモータ７のトルク抜きを行ない、ワンウェイクラッチ６０のロックを解除した後モータ７で回転数合わせを行って、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置にインギヤすることでなされる。

そこで、本実施形態では、バッテリ３のＳＯＣに応じて１ｓｔ ＥＶモードで発進した後に３ｒｄ ＥＶモード又は５ｔｈ ＥＶモードでＥＶ走行を行なうＥＶ変速モードと、３ｒｄ ＥＶモードで発進及び走行を行なう第３速ＥＶ固定モードと、が設定される。

この制御は、図２２に示すように、先ずバッテリ３のＳＯＣが閾値以上か否かを検出し（Ｓ１）、バッテリ３のＳＯＣが閾値以上であれば、第３速ＥＶ固定モードに設定され３ｒｄ ＥＶモードでＥＶ発進及び走行がなされる（Ｓ２）。これにより、変速動作なしで、即ちＡＭＴ変速による変速ショックなしで幅広い走行を実現することができる。また、バッテリ３のＳＯＣが閾値より低ければ、ＥＶ変速モードに設定され、１ｓｔ ＥＶモードで発進がなされる（Ｓ３）。

また、ＥＶ固定モードに設定されている状態であってもＥＶ変速モードに切り替え可能になっている。この場合の制御の一例を図２３に示す。この制御では、先ずバッテリ３のバッテリ３のＳＯＣが閾値以上か否かを検出し（Ｓ４）、バッテリ３のＳＯＣが閾値以上であれば、ＥＶ固定モードを継続する（Ｓ５）。また、バッテリ３のＳＯＣが閾値より低ければ、モータ７の回転数とエンジン６の始動回転数を比較する（Ｓ６）。その結果、モータ７の回転数がエンジン６の始動回転数より低ければダウンシフトがなされ（Ｓ７）、エンジン６を始動する。

なお、このＥＶ変速モードとＥＶ固定モードとは、例えば運転者のスイッチ操作により選択可能に設定してもよい。この場合、図２４に示すように、ＥＶ変速モードに設定されているか否かを検出し（Ｓ８）、ＥＶ変速モードが選択されている場合には、１ｓｔ ＥＶモードで発進がなされる（Ｓ９）。また、ＥＶ変速モードが選択されていない場合には、３ｒｄ ＥＶモードでＥＶ発進がなされる（Ｓ１０）。

また、ＥＶ固定モードに設定されている状態であってもＥＶ変速モードに切り替え可能になっており、この場合の制御は、図２５に示すように、先ずＥＶＥＶ変速モードが選択されたかどうかを検出する（Ｓ１１）。その結果、選択がなければＥＶ固定モードを継続する（Ｓ１２）。ＥＶ変速モードの選択がなされた場合には、モータ７の回転数とエンジン６の始動回転数を比較する（Ｓ１３）。その結果、モータ７の回転数がエンジン６の始動回転数より低ければ、ダウンシフトがなされ（Ｓ１４）、これにより常にエンジン６を始動可能な状態となる。

次に、３ｒｄ ＥＶモードによる極低速ＥＶ走行からエンジン始動する場合について、図２６のフローチャートを参照しながら説明する。
先ず、図２０で示す３ｒｄ ＥＶモードで走行中に、モータ７のトルク抜きを行なうとともに第３速用接続位置でインギヤしていた第１変速用シフター５１をニュートラル位置でインギヤする（Ｓ１）。続いて、第１クラッチ４１を接続して（Ｓ２）、クランク軸６ａをクランキングしてエンジン６を始動する（Ｓ３）。このとき、図２７に示すように、サンギヤ３２は正転方向に回転するとともに、リングギヤ３５は逆転方向に回転する。また、キャリア３６には僅かなトルクが伝達されて極低速走行がなされる。続いて、第１クラッチ４１を切断し（Ｓ４）、モータトルクをあげてリングギヤ３５を正転方向に回転させる（Ｓ５）。そして、ワンウェイクラッチ６１をロックするとともに第１クラッチ４１を接続する（Ｓ６）。これにより、３ｒｄ ＥＶモードでの走行から図６に示す第１速走行（１ｓｔモード アシスト）に移行することができる（Ｓ７）。
なお、第１クラッチ４１を接続してエンジン６を始動する以外にも、第２クラッチ４２を接続するとともに、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置又は第４速用接続位置でインギヤすることで、エンジン６を始動することができる。
また、１ｓｔ ＥＶモード及び５ｔｈ ＥＶモードでも同様に、エンジン始動することができる。

次に、車両の停車（アイドリング）中に充電する場合について説明する。
車両の停車（アイドリング）中に充電する場合は、第１クラッチ４１を接続してアイドリングした状態からエンジントルクをあげることで、図２８に示すように、サンギヤ３２に直結したモータ７が正転方向に回転するとともに逆転方向にトルクが印加され、充電がなされる。このとき、ワンウェイクラッチ６１のロックが解除されているため、キャリア３６にトルクに伝達されることはない。

なお、上記実施形態は、１速ずつシフトチェンジする場合を説明したが、これに限定されず、図２９及び図３０に示すように、車両の速度や必要トルクに応じて適宜変速したり、アシスト又は充電することができる。例えば、ＥＶ走行中にエンジン６を始動するとともに、第２変速用シフター５２をプレシフトして図９に示すクラッチ両掴みによる第２速走行を行なうことで、エンジン始動を伴うＥＶ走行からスムーズにハイブリッド走行に移行することができる。また、奇数段走行時に、エンジン６をＢＳＦＣのボトムトレースで走行させ、要求駆動力よりもエンジン出力が高い場合にはモータ７で回生することで、燃費を向上することができる。

以上、説明したように本実施形態の動力伝達装置１によれば、遊星歯車機構３１のサンギヤ３２が、エンジン６のクランク軸６ａに連結された入力軸である第１主軸１１に接続されるとともにモータ７に接続され、キャリア３６が第３速用ギヤ対２３を介してカウンタ軸１４に接続されるため、エンジン６のトルクをモータ７のトルクでアシストして合成トルクを遊星歯車機構３１のサンギヤ３２からキャリア３６を介してカウンタ軸１６に伝達することができる。これにより、従来の動力分割方式の動力伝達装置に比べて、新たにモータを補う必要がなく車両搭載性を向上させることができる。
また、エンジン６の休止時にはモータ７によりエンジン６の点火を行なうことができる。
さらに、動力伝達装置１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結される第１入力軸である第１主軸１１と、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａに連結される第２入力軸である第２中間軸１６を有する、いわゆるツインクラッチ式変速機であるので、全域でモータによるアシスト又は回生を行うことができ、ＥＶ走行、内燃機関走行、モータアシスト走行間の移行を容易に行うことができる。

また、モータ７によるＥＶ走行時に第１クラッチ４１と第２クラッチ４２を切断してモータ７を駆動することで、エンジン６の引きずりなくモータ走行が可能となる。
さらに、リングギヤ３５がロック可能なワンウェイクラッチ６１に接続されるので、リングギヤ３５をロックすることで遊星歯車機構３１で大きな減速比を得ることができ動力伝達装置１を小型化することができる。

また、本実施形態の動力伝達装置１によれば、差動式減速機３０を遊星歯車機構３１とすることで、簡易な構成で差動式減速機を構成することができる。また、遊星歯車機構３１により減速されて動力伝達される経路を最低ギヤ段、即ち第１速用の動力伝達経路とすることで、トルクの伝達量が他の変速段に比べて高いためギヤの強度を保つため厚さ、幅共にスペースをとる第１速ギヤを省略することができる。本実施形態では、遊星歯車機構３１で減速し、さらに第３速ギヤ対２３で減速させて、所望のギヤ比を確保することができる。

また、第１及び第２クラッチ４１、４２は、湿式クラッチ、乾式クラッチいずれのクラッチを利用することができる。なお、乾式クラッチとすることでＥＶ走行時に湿式クラッチに比べてクラッチの引き摺り損失を低減することができる。

また、本実施形態の動力伝達装置１によれば、第１共用従動ギヤ２３ｂは、第３速用駆動ギヤに噛合するとともに第２速用駆動ギヤ２２ａとも噛合し、第２共用従動ギヤ２４ｂは、第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合するとともに第４速用駆動ギヤ２４ａとも噛合する共噛み構造を採用するので、電動機７に接続されていない偶数段走行時にも、第１変速用シフター５１を第３速接続位置又は第５速用接続位置にインギヤしてプレシフトを行なうことでアシスト又は回生を行うことができる。また、この共噛み構造により、第１主軸１１に設けられる第１変速用シフター５１と第２中間軸１６に設けられる第２変速用シフター５２の位置が一直線上にできるためカム機構を用いて１つのアクチュエータで、第１変速用シフター５１と第２変速用シフター５２の接続を切り替えることが可能となる。

また、本実施形態の動力伝達装置１によれば、変速前の段階で走行ギヤ段が設けられている入力軸とは別の入力軸に設けられているギヤ段を接続（プレシフト）し、第１断接手段４１と第２断接手段４２をつなぎかえることで、もたつきなくダイレクトな変速を行うことができる。

また、本実施形態の動力伝達装置１によれば、最高段の駆動ギヤである第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられている第１主軸１１にモータ７が接続されているので、高速走行中にさらに出力を求められてもエンジン出力にモータ出力を付加することができ、車両としての走行性が向上する。

また、本実施形態の動力伝達装置１によれば、モータ７を構成するロータ７２、又は、ステータ７１、又は、ステータ７１に巻き回されるコイル７１ｃ（渡り巻き線部）の少なくとも一部が遊星歯車機構３１と軸方向で重なって配置されているので、モータ７の内径側のスペースを有効に活用することができ、動力伝達装置１の軸方向長さを短くすることができる。

また、本実施形態の動力伝達装置１によれば、ロック機構をロック可能なワンウェイクラッチ６１とすることで、回転許容方向と反対方向の回転を機械的にロックすることができる。

また、本実施形態の動力伝達装置１によれば、第１入力軸である第１主軸１１と同軸上にエンジン６とモータ７が配置されるため、径方向寸法の大きな部材を同軸上に配置することで動力伝達装置１の車両搭載性を向上させることができる。

＜第２実施形態＞
次に第２実施形態のハイブリッド車両用動力伝達装置について図３１を参照して説明する。
本実施形態のハイブリッド車両用動力伝達装置１Ａは、変速機の構成が異なる以外は第１実施形態の動力伝達装置１と同様の構成を有する。このため、第１実施形態の動力伝達装置１と同一又は同等部分には同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略する。

本実施形態の変速機２０Ａは、第１実施形態の変速機２０に対し、モータ７と遊星歯車機構３１の取り付け位置が異なっている。より具体的に、変速機２０Ａは、図３１に示すように、２つの入力軸のうち一方の入力軸である第１主軸１１に、奇数段の変速段である第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられ、２つの入力軸のうち他方の入力軸である第２中間軸１６に、偶数段の変速段である第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａが設けられ、さらに遊星歯車機構３１のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が一体回転可能に取り付けられている。

従って、第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、アイドルギヤ列２７、第２中間軸１６、遊星歯車機構３１のサンギヤ３２、キャリア３６、連結軸１３、第２速用ギヤ対２２、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路となり、第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３１又は第２速用ギヤ対２２又は第４速用ギヤ対２４、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路となっている。

このハイブリッド車両用動力伝達装置１Ａにおいても、第１実施形態のハイブリッド車両用動力伝達装置１と同様の作用・効果を有する。
さらに、第１入力軸である第１主軸１１と同軸上にエンジン６が配置され、第２入力軸である第２中間軸１６と同軸上にモータ７が配置されるため、第１主軸１１の軸方向寸法に制約がある場合等に好適で、第１主軸１１の軸方向寸法を短くすることができる。なお、本実施形態においては、第１主軸１１回りに第１速駆動ギヤを配置し、カウンタ軸１４に第１速駆動ギヤに噛合する第１速用従動ギヤを配置してもよい。これによりモータ７の故障時にもエンジン６の動力で第１速走行することができる。

＜第３実施形態＞
次に第３実施形態のハイブリッド車両用動力伝達装置について図３２を参照して説明する。
本実施形態のハイブリッド車両用動力伝達装置１Ｂは、変速機の構成が異なる以外は第１実施形態の動力伝達装置１と同様の構成を有する。このため、第１実施形態の動力伝達装置１と同一又は同等部分には同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略する。

本実施形態の変速機２０Ｂは、第１実施形態の変速機２０に対し、モータ７と遊星歯車機構３１の取り付け位置と変速ギヤの取り付け位置が異なっている。より具体的に、変速機２０Ｂは、図３２に示すように、２つの入力軸のうち一方の入力軸である第１主軸１１に、偶数段の変速段である第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａが設けられ、２つの入力軸のうち他方の入力軸である第２中間軸１６に奇数段の変速段である第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられ、さらに遊星歯車機構３１のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が一体回転可能に取り付けられている。

従って、第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、アイドルギヤ列２７、第２中間軸１６、遊星歯車機構３１のサンギヤ３２、キャリア３６、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路となり、第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第２速用ギヤ対２２又は第４速用ギヤ対２４、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路となる。

また、第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、アイドルギヤ列２７、第２中間軸１６、第３速用ギヤ対２３又は第５速用ギヤ対２５、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路となる。

このハイブリッド車両用動力伝達装置１Ｂにおいても、第１実施形態のハイブリッド車両用動力伝達装置１と同様の作用・効果を有する。

＜第４実施形態＞
次に第４実施形態のハイブリッド車両用動力伝達装置について図３３を参照して説明する。
本実施形態のハイブリッド車両用動力伝達装置１Ｃは、変速機の構成が異なる以外は第１実施形態の動力伝達装置１と同様の構成を有する。このため、第１実施形態の動力伝達装置１と同一又は同等部分には同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略する。

本実施形態の変速機２０Ｃは、さらに回転軸線Ａ１〜Ｄ１と平行な回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を有し、第１中間軸１５には後進用駆動ギヤ２８ａが設けられておらず、リバース軸１７に後進用駆動ギヤ２８ａが設けられている。
リバース軸１７は、不図示のケーシングに固定された軸受１７ａ，１７ｂにより回転自在に支持され、リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体回転可能に取り付けられ、さらにリバース軸１７と相対回転可能な後進用駆動ギヤ２８ａとが設けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、アイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。さらにリバース軸１７には、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられており、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。

また、第１主軸１１には、第５速用駆動ギヤ２５ａと第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａとの間に、リバース軸１７に設けられた後進用駆動ギヤ２８ａと噛合する後進用従動ギヤ２８ｂが第１主軸１１と一体回転可能に取り付けられ、後進用駆動ギヤ２８ａとともに後進用ギヤ対２８を構成している。

そして、動力伝達装置１Ｃにより後進走行する場合、初期状態から後進用シフター５３を後進用接続位置でインギヤするとともにワンウェイクラッチ６１をロックして、第２クラッチ４２を接続することにより実現される。これにより、エンジン６のトルクが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、後進用ギヤ対２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、第１主軸１１、遊星歯車機構３１のサンギヤ３２、キャリア３６、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

さらに、カウンタ軸１４には、第２共用従動ギヤ２４ｂとファイナルギヤ２６ａとの間にパーキングロック機構（不図示）を構成するパーキングギヤ２９がカウンタ軸１４と一体回転可能に取り付けられている。このパーキングギヤ２９は、例えば図５に記載したモータ７によるエンジン始動時及び図２８に記載したアイドリング中の充電時に、不図示のパーキングロック機構によりロックされることで、意図しない駆動力が作用した場合であっても確実に駆動輪ＤＷ，ＤＷに動力が伝達されるのを防止することができる。

本実施形態のハイブリッド車両用動力伝達装置１Ｃによれば、第１実施形態のハイブリッド車両用動力伝達装置１と同様の作用・効果を有し、さらに後進走行におけるギヤ比を大きくとることができる。また、モータ７によるエンジン始動時及びアイドリング中の充電時にパーキングギヤ２９により、意図しない駆動力が作用した場合であっても確実に駆動輪ＤＷ，ＤＷに動力が伝達されるのを防止することができる。

＜第５実施形態＞
次に第５実施形態のハイブリッド車両用動力伝達装置について図３４を参照して説明する。
本実施形態のハイブリッド車両用動力伝達装置１Ｄは、変速機に組み込まれたロック機構の構成が異なる以外は第４実施形態の動力伝達装置１Ｃと同様の構成を有する。このため、第４実施形態の動力伝達装置１Ｃと同一又は同等部分には同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略する。

本実施形態の変速機２０Ｄでは、ワンウェイクラッチ６１の代わりにシンクロナイザー機構を備えたシンクロロック装置６２が設けられ、不図示の電子制御装置からの信号でスムーズにリングギヤ３５のロックが行なわれるように構成される。

また、動力伝達装置１Ｄには、さらにエアコン用コンプレッサ６７とオイルポンプ６８とが設けられ、これらエアコン用コンプレッサ６７とオイルポンプ６８とが補機軸１８上にチェーン２９を挟んで同軸配置されている。補機軸１８には、後進用駆動ギヤ２８ａと一体回転可能に取り付けられた補機プーリ１９によりチェーン２９を介して第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又はモータ７の動力が伝達される。また、エアコン用コンプレッサ６７と補機軸１８との間にはＡ／Ｃ用クラッチ６５が設けられて、動力の伝達を遮断することができるように構成される。

従って、第１主軸１１を回転させることで、後進用ギヤ対２８、チェーン２９を介してエアコン用コンプレッサ６７とオイルポンプ６８を駆動することができる。また、動力伝達装置１Ｄにより後進走行する場合、動力伝達装置１Ｃで説明したように、初期状態から後進用シフター５３を後進用接続位置でインギヤするとともにシンクロロック装置６２をロックして、第２クラッチ４２を接続することにより実現されるが、チェーン２９が後進用駆動ギヤ２８ａに連結されているので、運転者がブレーキペダルを踏んだ状態で待機していると、エアコン用コンプレッサ６７とオイルポンプ６８は停止してしまう。本実施形態では、後進用シフター５３がインギヤ中に運転者がブレーキペダルを踏んだ状態で待機しているとき、リングギヤ３５のロックを一旦解除することで駆動輪ＤＷ，ＤＷに動力を出力せずにエアコン用コンプレッサ６７を駆動し、運転者がブレーキペダルを離したとき、再度リングギヤ３５をロックする。これにより、駆動輪ＤＷ，ＤＷに動力を出力せずにエアコン用コンプレッサ６７を駆動することができるとともに、スムーズに後進走行に移行することができる。なお、この制御は、デフォッガ、窓が曇る状態を検知したときだけに行なうようにしてもよい。

このように構成されたハイブリッド車両用動力伝達装置１Ｄにおいても第１〜第４実施形態と同様の作用・効果を有するとともに、エンジン６及び／又はモータ７の動力でエアコン用コンプレッサ６７とオイルポンプ６８を駆動することができる。

＜第６実施形態＞
次に第６実施形態のハイブリッド車両用動力伝達装置について図３５を参照して説明する。
本実施形態のハイブリッド車両用動力伝達装置１Ｅは、変速機が差動式減速機３０を構成する遊星歯車機構３１と、第２〜第５速用ギヤ対２２〜２５に加えて、第６速用ギヤ対９６と第７速用ギヤ対９７を備えている点でハイブリッド車両用動力伝達装置１Ｄと相違している。このため、第５実施形態の動力伝達装置１Ｄと同一又は同等部分には同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略し、動力伝達装置１Ｄとの相違点のみを説明する。

第１主軸１１には、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間に第１主軸１１と相対回転自在に第７速用駆動ギヤ９７ａが設けられている。また、第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第７速用駆動ギヤ９７ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１Ａが設けられ、第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第３変速用シフター５１Ｂが設けられている。そして、第１変速用シフター５１Ａが第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第７速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第７速用駆動ギヤ９７ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１Ａがニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａに対し相対回転する。また、第３変速用シフター５１Ｂが第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが連結して一体に回転し、第３変速用シフター５１Ｂがニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。

第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に第２中間軸１６と相対回転自在に第６速用駆動ギヤ９６ａが設けられている。また、第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａとの間には、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第６速用駆動ギヤ９６ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２Ａが設けられ、第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間には、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第４変速用シフター５２Ｂが設けられている。そして、第２変速用シフター５２Ａが第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａが連結して一体に回転し、第６速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第６速用駆動ギヤ９６ａが一体に回転し、第２変速用シフター５２Ａがニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａに対し相対回転する。また、第４変速用シフター５２Ｂが第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａが連結して一体に回転し、第４変速用シフター５２Ｂがニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。

カウンタ軸１４には、第１共用従動ギヤ２３ｂと第２共用従動ギヤ２４ｂとの間に、第３共用従動ギヤ９６ｂがカウンタ軸１４に一体回転可能に取り付けられている。
ここで、第３共用従動ギヤ９６ｂは、第１主軸１１に設けられた第７速用駆動ギヤ９７ａと噛合して第７速用駆動ギヤ９７ａと共に第７速用ギヤ対９７を構成し、さらに第２中間軸１６に設けられた第６速用駆動ギヤ９６ａと噛合して第６速用駆動ギヤ９６ａと共に第６速用ギヤ対２６を構成する。

そして、第２変速用シフター５２Ａが第６速用接続位置でインギヤした状態で第２クラッチ４２を接続することで第６速走行を行うことができ、また、第１変速用シフター５１Ａが第７速用接続位置でインギヤした状態で第１クラッチ４１を接続することで第７速走行を行うことができ、それぞれモータ７でアシスト又は充電することができる。

このように構成された動力伝達装置１Ｅにおいても、第１〜第５実施形態と同様の作用・効果を有し、さらに第６速及び第７速走行を行うことができる。

なお、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

ロック機構としてロック可能なワンウェイクラッチ６１、シンクロロック装置６２を例示したが、これに限らず、リングギヤ３５の回転を停止可能なブレーキを用いてもよい。これにより、モータ７の回転を停止させる機構を簡易な構成で実現することができる。

また、例えば、差動式減速機としてシングルピニオン式の遊星歯車機構に限らず、ダブルピニオン式の遊星歯車機構であってもよく、遊星歯車機構のように機械式のものに限定されず例えば、相反差動モータのような磁気的に差動回転するものであってもよい。

また、奇数段の変速段として第３速用駆動用ギヤと第５速用駆動用ギヤと第７速用駆動用ギヤに加えて、第９、１１・・速用駆動用ギヤを、偶数段の変速段として第２速用駆動用ギヤと第４速用駆動用ギヤと第６速用駆動用ギヤに加えて、第８、１０・・速用駆動用ギヤを設けてもよい。なお、これらの変速段のギヤ数は、それぞれの変速段に少なくとも１つのギヤが設けられていればよい。

なお、本出願は、２００９年３月３日出願の日本特許出願（特願２００９−４９２５４）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

本発明は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置に利用することができる。

１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ、１Ｅ ハイブリッド車両用動力伝達装置
３ バッテリ
６ エンジン（内燃機関）
６ａ クランク軸（内燃機関出力軸）
７ モータ（電動機）
９ 駆動軸
１１ 第１主軸（第１入力軸）
１２ 第２主軸
１３ 連結軸
１４ カウンタ軸（出入力軸）
１５ 第１中間軸（中間軸）
１６ 第２中間軸（第２入力軸）
２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ、２０Ｅ 変速機
２２ 第２速用ギヤ対
２２ａ 第２速用駆動ギヤ
２３ 第３速用ギヤ対
２３ａ 第３速用駆動ギヤ
２３ｂ 第１共用従動ギヤ
２４ 第４速用ギヤ対
２４ａ 第４速用駆動ギヤ
２４ｂ 第２共用従動ギヤ
２５ 第５速用ギヤ対
２５ａ 第５速用駆動ギヤ
２６ａ ファイナルギヤ
２７ アイドルギヤ列
２７Ｂ 第２アイドルギヤ列
２７ａ アイドル駆動ギヤ
２７ｂ 第１アイドル従動ギヤ
２７ｃ 第２アイドル従動ギヤ
２７ｄ 第３アイドル従動ギヤ２７
２８ 後進用ギヤ対
２８ａ 後進用駆動ギヤ
２８ｂ 後進用従動ギヤ
３０ 差動式減速機
３１ 遊星歯車機構
３２ サンギヤ（第１要素）
３５ リングギヤ（第３要素）
３６ キャリア（第２要素）
４１ 第１クラッチ（第１断接手段）
４２ 第２クラッチ（第２断接手段）
５１、５１Ａ 第１変速用シフター
５１Ｂ 第３変速用シフター
５２、５２Ａ 第２変速用シフター
５２Ｂ 第４変速用シフター
５３ 後進用シフター
６１ ワンウェイクラッチ（ロック機構）
６２ シンクロロック装置（ロック機構）
９６ 第６速用ギヤ対
９６ａ 第６速用駆動ギヤ
９６ｂ 第３共用従動ギヤ
９７ 第７速用ギヤ対
９７ａ 第７速用駆動ギヤ

Claims (23)

1. 内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、
   前記内燃機関から動力が出力される内燃機関出力軸と、
   前記内燃機関出力軸に平行に配置され、第１断接手段によって選択的に前記内燃機関出力軸と連結される第１入力軸と、
   前記内燃機関出力軸に平行に配置され、第２断接手段によって選択的に前記内燃機関出力軸に連結される第２入力軸と、
   前記内燃機関出力軸と平行に配置され、被駆動部に動力を出力する出入力軸と、
   前記第１入力軸上に配置され、第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、
   前記第２入力軸上に配置され、第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、
   前記出入力軸上に配置され、前記第１ギヤ郡のギヤと前記第２ギヤ群のギヤとが共有して噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、
   第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能に構成した差動式減速機と、を備え、
   前記第１回転要素は、前記第１入力軸と前記第２入力軸の何れか一方に接続されるとともに前記電動機に接続され、
   前記第３回転要素は、回転を停止できるロック機構に接続され、
   前記第２回転要素は、前記第１入力軸上に配置された前記第１ギヤ群のギヤと前記第２入力軸上に配置された前記第２ギヤ群のギヤのいずれか一方と連結されて動力を前記出入力軸に伝達可能であり、
   前記第１回転要素に接続されていない前記第１入力軸と前記第２入力軸の他方は前記差動式減速機を介することなく動力を前記出入力軸に伝達可能であることを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。
2. 前記第１回転要素に接続されていない前記第１入力軸と前記第２入力軸の他方は、アイドルギヤ列を介して前記内燃機関出力軸に連結される、
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
3. 前記差動式減速機は、シングルピニオン型の３つの回転要素として、サンギヤと、リングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤの間に噛合された複数のプラネタリギヤを回転自在に支持するキャリアとを同軸心に備えた遊星歯車式減速機であり、
   前記第１回転要素は前記サンギヤであり、
   前記第２回転要素は前記キャリアであり、
   前記第３回転要素は前記リングギヤである、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
4. 前記電動機を構成するロータ、ステータ、又は渡り巻線部の少なくとも一部が前記差動式減速機と軸方向でラップして配置される、
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
5. 前記ロック機構は、前記第３回転要素をロック可能なブレーキであるか、又は前記第３回転要素をロック可能なブレーキ手段を含む、
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
6. 前記ロック機構は、前記ブレーキ手段を含む一方向クラッチであり、
   前記１方向クラッチは、前記ブレーキ手段により前記第３回転要素をロックしていない状態において、前記第３回転要素の正転方向の回転を許容するか、又は前記第３回転要素の逆転方向の回転を許容するかを選択的に設定可能である、
   ことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
7. 前記内燃機関と前記電動機は、前記第１入力軸と同軸上に配置され、
   前記第１回転要素は前記第１入力軸に接続される、
   ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
8. 前記第１ギヤ群のギヤと前記第３ギヤ群のギヤとが噛合して複数の奇数段ギヤ対が構成され、前記第２ギヤ群のギヤと前記第３ギヤ群のギヤとが噛合して複数の偶数段ギヤ対が構成される、
   ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
9. 第１速走行時には前記第１同期装置を切断するとともに前記ロック機構により前記第３回転要素をロックし、前記第１回転要素の動力を前記第２回転要素に伝達し、
   第３速以上の奇数段走行時には前記第１同期装置を接続するとともに前記ロック機構による前記第３回転要素のロックを解除して動力を伝達する、
   ことを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
10. 後進走行時には前記第１断接手段と前記第２断接手段を切断して前記内燃機関との接続を切断し、且つ、前記ロック機構により前記第３回転要素をロックするか、又は前記ロック機構による前記第３回転要素のロックを解除し前記第１同期装置を接続して、前記電動機を逆回転する、
    ことを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
11. 前記内燃機関は、前記第１入力軸と同軸上に配置され、
    前記電動機は、前記第２入力軸と同軸上に配置され、
    前記第１回転要素は前記第２入力軸に接続される、
    ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
12. 前記第１ギヤ群のギヤと前記第３ギヤ群のギヤとが噛合して複数の奇数段ギヤ対が構成され、前記第２ギヤ群のギヤと前記第３ギヤ群のギヤとが噛合して複数の偶数段ギヤ対が構成される、
    ことを特徴とする請求項１１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
13. 前記第１ギヤ群のギヤと前記第３ギヤ群のギヤとが噛合して複数の偶数段ギヤ対が構成され、前記第２ギヤ群のギヤと前記第３ギヤ群のギヤとが噛合して複数の奇数段ギヤ対が構成される、
    ことを特徴とする請求項１１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
14. 前記第１入力軸と前記第２入力軸と平行に第１中間軸が設けられ、
    前記第１中間軸には、前記アイドルギヤ列を構成するアイドルギヤが一体回転可能に取り付けられるとともに、後進用同期装置を介して前記第１中間軸に選択的に連結される後進用駆動ギヤが設けられ、
    前記後進用駆動ギヤは、前記第３ギヤ群のギヤと噛合する、
    ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
15. 前記第１入力軸と前記第２入力軸と平行に、第１中間軸と、リバース軸と、が設けられ、
    前記第１中間軸には、前記アイドルギヤ列を構成する第１アイドルギヤが一体回転可能に取り付けられるとともに、
    前記リバース軸には、前記第１アイドルギヤと噛合する第２アイドルギヤが一体回転可能に取り付けられるとともに、後進用同期装置を介して前記リバース軸に選択的に連結される後進用駆動ギヤが設けられ、
    前記第１入力軸と前記第２入力軸の何れか一方には、前記後進用駆動ギヤと噛合する後進用従動ギヤが一体回転可能に取り付けられる、
    ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
16. 前記第１及び第２断接手段を切断し前記第１同期装置を接続して前記電動機を駆動してＥＶ走行した状態で、前記電動機のトルク抜きと前記第１同期装置の解除を行なって前記第１断接手段を接続することにより前記内燃機関を始動する際、前記第２回転要素からは動力が出力され、前記第３回転要素は逆転方向に回転する、
    ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
17. 前記内燃機関を始動した後、前記第１断接手段を切断し前記第３回転要素が正転方向に回転するように前記電動機を駆動した後、前記ロック機構により前記第３回転要素を停止させるとともに前記第１断接手段を接続することで、第１速走行する、
    ことを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
18. 前記内燃機関のアイドリング中に前記第１断接手段を接続して前記電動機を回生するとき、前記第１同期装置を解除するとともに前記第３回転要素をロックしないことにより、前記第１回転要素からの動力を前記第２回転要素から前記出入力軸に伝達しないことを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
19. 前記第１入力軸には、エアコン用コンプレッサとオイルポンプが接続され、走行中の動力を用いて前記エアコン用コンプレッサと前記オイルポンプを駆動することを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
20. 前記第１回転要素は前記第１入力軸に接続され、
    前記第２断接手段を接続するとともに前記後進用同期装置を接続して前記内燃機関の動力を前記後進用駆動ギヤと前記後進用従動ギヤを介して前記第１入力軸に逆転として伝達し、
    前記電動機を逆回転で動力を出力するとともに前記第３回転要素をロックすることで前記電動機の動力を足し合わせて後進走行することを特徴とする請求項１５に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
21. 前記後進用駆動ギヤには、動力伝達可能にエアコン用コンプレッサが接続され、
    前記後進用同期装置が接続中に運転者がブレーキペダルを踏んだ状態で待機しているとき、前記第３回転要素のロックを一旦解除することで前記出入力軸に動力を出力せずに前記エアコン用コンプレッサを駆動し、運転者が前記ブレーキペダルを離したとき、前記第３回転要素をロックすることを特徴とする請求項１５に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
22. 外部充電器から蓄電装置を充電可能にしたプラグイン機構を備え、
    ＥＶ走行において、第１速発進した後に第３速以上の奇数段走行を行なうＥＶ変速モードと、第３速で発進及び走行を行なうＥＶ固定モードと、を運転者が選択可能であることを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
23. 前記ＥＶ固定モードでＥＶ走行中に、前記ＥＶ変速モードに切り替え可能であって、第３速走行では前記内燃機関の始動ができない回転数の場合には、第１速走行に変速後に前記内燃機関を始動することを特徴とする請求項２２に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

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