DE112019000231B4

DE112019000231B4 - Antriebsvorrichtung und Fahrzeug

Info

Publication number: DE112019000231B4
Application number: DE112019000231.7T
Authority: DE
Inventors: Shogo Miyamoto
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-02-15
Filing date: 2019-01-24
Publication date: 2024-02-22
Anticipated expiration: 2039-01-25
Also published as: JP6968971B2; JPWO2019159625A1; CN111683832B; WO2019159625A1; US11511730B2; DE112019000231T5; US20210094531A1; CN111683832A

Abstract

Antriebsvorrichtung, die ein Fahrzeug antreibt, das einen Kraftübertragungsmechanismus (360), der ein Sonnenrad, an das von einer Brennkraftmaschine (200) eingegebene Leistung übertragen wird, ein Hohlrad (354), das wenigstens über ein einstufiges Ritzelzahnrad mit dem Sonnenrad kämmt und an das von einem Elektromotor (400) eingegebene Leistung übertragen wird, und einen Träger (353), der das Ritzelzahnrad drehbar trägt und Leistung von der Brennkraftmaschine (200) und/oder von dem Elektromotor (400) an Räder (500) überträgt, enthält, undeinen Feststellabschnitt, der den Kraftübertragungsmechanismus (360) trägt, aufweist,wobei an einem Außenumfang des Hohlrads (354) Außenzähne gebildet sind,der Kraftübertragungsmechanismus (360) ferner ein Zahnrad (358) enthält, das mit den Außenzähnen des Hohlrads (354) kämmt, undzwischen dem Hohlrad (354) und dem Feststellabschnitt ein Hohlradfeststellmechanismus vorgesehen ist, der in der Lage ist, das Hohlrad (354) zu einer Zeit, zu der veranlasst wird, dass das Fahrzeug mit von der Brennkraftmaschine (200) eingegebener Leistung rückwärtsfährt, drehfest festzustellen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung, die ein Fahrzeug allgemein unter Verwendung einer Brennkraftmaschine und eines Elektromotors als Antriebsquellen antreibt, und auf ein Fahrzeug.
Stand der Technik
in den letzten Jahren ist ein Hybridfahrzeug, das mit einer Brennkraftmaschine (im Folgenden auch als Kraftmaschine bezeichnet) und mit einem Elektromotor (im Folgenden auch als Motorgenerator oder einfach als Motor bezeichnet) als Antriebsquellen ausgestattet ist und das in der Lage ist, eine Fahrt nur mit der Kraftmaschine, eine Fahrt nur mit dem Motor und eine kombinierte Fahrt, in der die Leistung der Kraftmaschine und die Leistung des Motors kombiniert werden, zu erzielen, in praktische Verwendung genommen worden.
Die JP 2016 - 132 270 A offenbart als eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug ein Konfigurationsbeispiel eines Hybridfahrzeugs, das auf einem stufenlosen Getriebe (CVT) beruht. Das Hybridfahrzeug aus dieser Schrift weist einen Planetenzahnradmechanismus und eine Kupplung auf, die in der Weise kombiniert sind, dass eine erforderliche Antriebskraft ohne Mitdrehung eines stufenlosen Getriebemechanismus zur Zeit der Fahrt nur mit dem Motor und ohne sich auf eine Erweiterung der Übersetzungsspreizung (Änderung der Übersetzungsverhältnisbreite) eines stufenlosen Getriebemechanismus bei der Fahrt nur mit der Kraftmaschine zu tragen, erhalten werden kann.
Die JP 2012 - 236 508 A offenbart als eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug ein Konfigurationsbeispiel eines Hybridfahrzeugs, das auf einem halbautomatischen Getriebe (AMT) mit einer Handschaltgetriebestruktur (MT-Struktur) beruht. Dieses Hybridfahrzeug ist mit einer Kupplung versehen, die fähig ist, einen Weg zur Übertragung von Leistung zu den Antriebsrädern zu unterbrechen, um in der Lage zu sein, selbst in einer Fahrzeuganhaltezeit elektrische Leistung zu erzeugen.
Die US 2012 / 0 021 861 A1 zeigt eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einer ersten und einer zweiten Eingangswelle, wobei weiterhin die Eingangswellen derart konfiguriert sind, dass zu einer Gegenwelle übertragen werden kann, ohne durch einen Planetengetriebemechanismus zu verlaufen.
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Die JP 2016 - 132 270 A beschreibt nur die Anwendung eines Planetenzahnradmechanismus vom Doppelritzeltyp bei der Umkehrung der Drehrichtung des Planetenzahnradmechanismus.
Falls der Elektromotor z. B. während der Fahrt in einen anomalen Zustand gerät, kann das Hybridfahrzeug aus der JP 2012 - 236 508 A die Fahrt nicht aufrechterhalten, da die Kraftübertragung der Kraftmaschine unterbrochen ist, falls der Elektromotor getrennt ist. Dementsprechend kann dieses Hybridfahrzeug in einem Zustand, in dem der Elektromotor getrennt ist, nicht durch die Kraftmaschine allein rückwärtsfahren.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des obigen Problems gemacht und es ist ihre Aufgabe, eine Technik zu schaffen, um in einem Zustand, in dem ein Elektromotor getrennt ist, allein durch eine Brennkraftmaschine rückwärts zu fahren.
Lösung des Problems
Zur Lösung der obigen Aufgabe ist eine Antriebsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Antriebsvorrichtung, die ein Fahrzeug antreibt, das einen Kraftübertragungsmechanismus, der ein Sonnenrad, an das von einer Brennkraftmaschine eingegebene Leistung übertragen wird, ein Hohlrad, das wenigstens über ein einstufiges Ritzelzahnrad mit dem Sonnenrad kämmt und an das von einem Elektromotor eingegebene Leistung übertragen wird, und einen Träger, der das Ritzelzahnrad drehbar trägt und Leistung von der Brennkraftmaschine und/oder von dem Elektromotor an Räder überträgt, enthält, und einen Feststellabschnitt, der den Kraftübertragungsmechanismus trägt, aufweist, wobei an einem Außenumfang des Hohlrads Außenzähne gebildet sind, der Kraftübertragungsmechanismus ferner ein Zahnrad enthält, das mit den Außenzähnen des Hohlrads kämmt, und zwischen dem Hohlrad und dem Feststellabschnitt ein Hohlradfeststellmechanismus vorgesehen ist, der in der Lage ist, das Hohlrad zu der Zeit, zu der veranlasst wird, dass das Fahrzeug mit der von der Brennkraftmaschine eingegebenen Leistung rückwärtsfährt, drehfest festzustellen.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, in einem Zustand, in dem ein Elektromotor getrennt ist, allein durch eine Brennkraftmaschine rückwärts zu fahren.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen

1 ist eine Ansicht, die ein Konfigurationsbeispiel eines Antriebssystems eines Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt.
2 ist eine schematische Skelettansicht einer Antriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
3 ist ein Kutzbachplan einer Kraftmaschine (Eng) der vorliegenden Ausführungsform zur Zeit der Rückwärtsfahrt.
4 ist ein Zeitablaufplan der Segelfahrsteuerung in der vorliegenden Ausführungsform.
5 ist ein Kutzbachplan zur Zeit der normalen Fahrsteuerung der vorliegenden Ausführungsform.
6 ist ein Kutzbachplan zur Zeit der Segelfahrsteuerung der vorliegenden Ausführungsform.
7 ist ein Diagramm, das einen Steuerungsablauf der Segelfahrt in der vorliegenden Ausführungsform darstellt.

Beschreibung von Ausführungsformen
1 ist eine Ansicht, die ein Konfigurationsbeispiel des Antriebssystems des Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt. Das Hybridfahrzeug als ein Beispiel eines „Fahrzeugs“ der vorliegenden Ausführungsform enthält eine Kraftmaschine 200 als ein Beispiel einer „Brennkraftmaschine“, eine Antriebsvorrichtung 300, eine Leistungssteuereinheit (PCU) 100 und einen Stromrichter 110.
Die Antriebsvorrichtung 300 enthält eine erste Kupplung 320 als ein Beispiel eines „Kraftmaschinen-Trennungs/Verbindungs-Mechanismus“, ein Getriebe 310, einen Kraftübertragungsmechanismus 360, der von dem Getriebe 310 eingegebene Leistung an die Seite eines Rads 500 überträgt, ein Getriebegehäuse 357 als ein Beispiel eines „Feststellabschnitts“, der den Kraftübertragungsmechanismus 360 trägt, und einen Elektromotor 400, der Leistung in den/von dem Kraftübertragungsmechanismus 360 eingibt/ausgibt.
Die erste Kupplung 320 enthält einen nicht dargestellten Aktuator, der in der Lage ist, die Kraftmaschine 200 und das Getriebe 310 durch Schalten der Kraftmaschine 200 und des Getriebes 310 in einen Zustand, in dem sie eingerückt oder ausgerückt sind, zu trennen/zu verbinden. Die erste Kupplung 320 ist ein Reibungskupplung, die reibschlüssig Leistung überträgt.
Das Getriebe 310 ändert das Übersetzungsverhältnis der Leistung von der Kraftmaschine 200 und überträgt sie an den Kraftübertragungsmechanismus 360. Hier ist ein stufenloses Getriebe (CVT) als ein Beispiel beschrieben. Allerdings kann das CVT ferner einen Getriebemechanismus wie etwa einen Planetenzahnrad-, einen Parallelwellenzahnrad- und einen Torus- (Kegel-) Typ enthalten und ist es nicht auf ein spezifisches Getriebe beschränkt.
Der Kraftübertragungsmechanismus 360 ist ein Ravigneaux-Planetenzahnradmechanismus. Der Kraftübertragungsmechanismus 360 enthält ein erstes Sonnenrad 351 als ein Beispiel eines „Sonnenrads“, mehrere erste Ritzelzahnräder 355, einen Träger 353, mehrere zweite Ritzelzahnräder 356, ein Hohlrad 354, ein zweites Sonnenrad 352 und ein Zahnrad 358.
Von der Kraftmaschine 200 eingegebene Leistung wird an das erste Sonnenrad 351 übertragen. Das erste Sonnenrad 351 weist eine Drehwelle 351a auf, die von einer Seite in Richtung der anderen Seite (der Seite der Kraftmaschine 200 in 1) ausgeht und an dem anderen Ende mit dem Getriebe 310 verbunden ist. An dem Außenumfang des ersten Sonnenrads 351 sind Außenzähne gebildet. Die Außenzähne des ersten Sonnenrads 351 greifen mit den Außenzähnen des ersten Ritzelzahnrads 355 ineinander.
Das erste Ritzelzahnrad 355 ist an dem Außenumfang des ersten Sonnenrads 351 angeordnet. Das erste Ritzelzahnrad 355 verläuft von der anderen Seite in Richtung einer Seite (der Seite des Rads 500 in 1) und wird durch den Träger 353 drehbar getragen. An dem Außenumfang des ersten Ritzelzahnrads 355 sind die Außenzähne gebildet. Die Außenzähne des ersten Ritzelzahnrads 355 greifen auf ihrer Innenumfangsseite relativ zu dem Drehmittelpunkt mit den Außenzähnen des ersten Sonnenrads 351 ineinander. Die Außenzähne des ersten Ritzelzahnrads 355 greifen auf ihrer Außenumfangsseite relativ zu dem Drehmittelpunkt mit den Außenzähnen des zweiten Ritzelzahnrads 356 ineinander.
Das zweite Ritzelzahnrad 356 verläuft von der anderen Seite in Richtung einer Seite (der Seite des Rads 500 in 1) und wird durch den Träger 353 drehbar getragen. An dem Außenumfang des zweiten Ritzelzahnrads 356 sind die Außenzähne gebildet. Die Außenzähne des zweiten Ritzelzahnrads 356 greifen auf ihrer Innenumfangsseite relativ zu dem Drehmittelpunkt in einem Teil einer Seite (der Seite des Rads 500 in 1) mit den Außenzähnen des ersten Sonnenrads 351 ineinander. Die Außenzähne des zweiten Ritzelzahnrads 356 greifen an ihrer Innenumfangsseite relativ zu dem Drehmittelpunkt in einem Teil der anderen Seite (der Seite der Kraftmaschine 200 in 1) mit den Außenzähnen des zweiten Sonnenrads 352 ineinander. Die Außenzähne des zweiten Ritzelzahnrads 356 greifen an ihrer Außenumfangsseite relativ zu dem Drehmittelpunkt in einem Teil einer Seite (der Seite des Rads 500 in 1) mit Innenzähnen des Hohlrads 354 ineinander.
Der Träger 353 ist auf einer Seite (der Seite des Rads 500 in 1) des ersten Sonnenrads 351, des ersten Ritzelzahnrads 355, des zweiten Ritzelzahnrads 356 und des Hohlrads 354 angeordnet. Der Träger 353 weist einen Flansch, der das erste Ritzelzahnrad 355 und das zweite Ritzelzahnrad 356 drehbar trägt, und eine Drehwelle 353a, die von dem Drehmittelpunkt des Flanschs in Richtung einer Seite (der Seite des Rads 500 in 1) verläuft, auf. Der Flansch trägt das zweite Ritzelzahnrad 356 drehbar auf der Außenumfangsseite der Drehwelle 353a relativ zu dem ersten Ritzelzahnrad 355. Der Träger 353 überträgt von der Kraftmaschine 200 eingegebene Leistung an die Räder 500. Darüber hinaus überträgt der Träger 353 von dem Elektromotor 400 eingegebene Leistung an die Räder 500.
Das Hohlrad 354 ist an dem Außenumfang des zweiten Ritzelzahnrads 356 angeordnet. An dem Innenumfang des Hohlrads 354 sind die Innenzähne gebildet. Die Innenzähne des Hohlrads 354 greifen mit den Außenzähnen des zweiten Ritzelzahnrads 356 ineinander. An dem Außenumfang des Hohlrads 354 sind die Außenzähne gebildet. Die Außenzähne des Hohlrads 354 greifen mit den Außenzähnen der Zahnräder 358 ineinander.
Das Zahnrad 358 ist so ausgelegt, dass die Außenzähne mit den Außenzähnen des Hohlrads 354 ineinandergreifen. Das Zahnrad 358 weist eine Drehwelle 358a auf, die von der anderen Seite in Richtung einer Seite (der Seite des Rads 500 in 1) verläuft und Leistung in den/von dem Elektromotor 400 eingibt/ausgibt.
Zwischen dem Hohlrad 354 und dem Getriebegehäuse 357 ist eine zweite Kupplung 330 als ein Beispiel eines „Hohlradfeststellmechanismus“, der in der Lage ist, das Hohlrad 354 drehfest festzustellen, vorgesehen. Die zweite Kupplung 330 enthält einen Aktuator, der in der Lage ist, das Hohlrad 354 durch Schalten des Hohlrads 354 und des Getriebegehäuses 357 in einen Zustand, in dem sie eingerückt oder ausgerückt sind, drehfest festzustellen. Die zweite Kupplung 330 ist eine Reibungskupplung, die reibschlüssig Leistung überträgt.
Das zweite Sonnenrad 352 ist so ausgelegt, dass die Außenzähne mit den Außenzähnen des zweiten Ritzelzahnrads 356 ineinandergreifen. Das zweite Sonnenrad 352 weist eine Drehwelle 352a auf, die von der anderen Seite zu einer Seite (der Seite der Kraftmaschine 200 in 1) verläuft.
Zwischen dem zweiten Sonnenrad 352 und dem Getriebegehäuse 357 ist eine dritte Kupplung (Bremse) 340 als ein Beispiel eines „Feststellmechanismus des zweiten Sonnenrads“ vorgesehen. Die dritte Kupplung 340 enthält einen Aktuator, der in der Lage ist, das zweite Sonnenrad 352 durch Schalten des zweiten Sonnenrads 352 und des Getriebegehäuses 357 in einen Zustand, in dem sie eingerückt oder ausgerückt sind, drehfest festzustellen. Die dritte Kupplung 340 ist eine Reibungskupplung, die reibschlüssig Leistung überträgt.
Zwischen dem Träger 353 und dem Hohlrad 354 ist eine vierte Kupplung 350 als ein Beispiel eines „Träger-Trennungs/Verbindungs-Mechanismus“ angeordnet. Die vierte Kupplung 350 enthält einen Aktuator, der in der Lage ist, den Träger 353 und das Hohlrad 354 durch Schalten des Trägers 353 und des Hohlrads 354 in einen Zustand, in dem sie eingerückt oder ausgerückt sind, zu trennen/zu verbinden. Die vierte Kupplung 350 ist eine Reibungskupplung, die reibschlüssig Leistung überträgt.
Mit dem Elektromotor 400 ist über den Stromrichter 110 eine nicht dargestellte Batterie elektrisch verbunden. Der Stromrichter 110 setzt Gleichstrom von der Batterie in Wechselstrom um. Der Elektromotor 400 dreht sich in Übereinstimmung mit dem durch den Stromrichter 110 umgesetzten Wechselstrom und erzeugt Leistung, die die Räder 500 antreibt. Darüber hinaus erzeugt der Elektromotor 400 durch Leistung, die von den Rädern 500 übertragen wird, Leistung. Der durch den Elektromotor 400 erzeugte Wechselstrom wird durch den Stromrichter 110 in einen Gleichstrom umgesetzt und in die Batterie geladen.
Die PCU 100 enthält eine Steuereinheit 101, die mit dem Stromrichter 110 elektrisch verbunden ist. Die Steuereinheit 101 steuert den Antrieb der Kraftmaschine 200, des Getriebes 310, des Aktuators der ersten Kupplung 320, des Aktuators der zweiten Kupplung 330, des Aktuators der dritten Kupplung 340, des Aktuators der vierten Kupplung 350 und des Elektromotors 400.
2 ist eine schematische Skelettansicht der Antriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform und 3 ist ein Kutzbachplan der Kraftmaschine (Eng) 200 der vorliegenden Ausführungsform zur Zeit der Rückwärtsfahrt. In 2 und 3 sind von der ersten Kupplung, der zweiten Kupplung 330, der dritten Kupplung 340 und der vierten Kupplung jene in einem ausgerückten Zustand nur durch Rahmenlinien (weiß) angegeben und jene in einem eingerückten Zustand durch Füllung (schwarz) innerhalb der Rahmenlinien angegeben.
Zur Zeit der Rückwärtsfahrt muss die von dem Getriebe (TM) 310 ausgegebene Drehung umgekehrt und an die Räder 500 übertragen werden. Wenn das Hohlrad (R) 354 drehfest festgestellt ist, wird die Ausgabe von dem Getriebe (TM) 310 umgekehrt. Das Hohlrad (R) 354 wird durch Einrücken der zweiten Kupplung 330 an dem Getriebegehäuse 357 drehfest festgestellt. Zu dieser Zeit wird Leistung von der Kraftmaschine (Eng) 200 über das Getriebe (TM) 310 an das erste Sonnenrad (S1) 351 übertragen, wird der Träger (C) 353 mit dem Hohlrad (R) 354 als ein Basispunkt umgekehrt und werden die Räder 500, an die Leistung von der Seite des Trägers (C) 353 übertragen wird, ebenfalls umgekehrt. Dies ermöglicht, dass das Hybridfahrzeug rückwärtsfährt.
4 ist ein Zeitablaufplan der Segelfahrsteuerung in der vorliegenden Ausführungsform. 4 stellt eine Fahrpedalstellung, eine Bremspedalkraft, eine Drehfrequenz [S2] des zweiten Sonnenrads 352, eine Fahrzeuggeschwindigkeit (Drehfrequenz [C] des Trägers 353), eine Drehfrequenz [R] des Hohlrads 354 (Drehfrequenz des Elektromotors (M) 400) und eine Drehfrequenz [S1] des ersten Sonnenrads 351 zur Zeit der Segelfahrsteuerung dar.
Im Folgenden wird ein Fall beschrieben, in dem der Fahrzeugfahrzustand von dem Fahrzustand A durch normale Fahrsteuerung in einen Fahrzeugzustand B durch Segelfahrsteuerung (die Kraftmaschine hält während der Trägheitsfahrt an) geschaltet wird und daraufhin in einen Fahrzustand C durch die normale Fahrsteuerung zurückgestellt wird. Während der Segelfahrsteuerung weist die Kraftmaschine 200 das Drehmoment null auf.
5 ist ein Kutzbachplan zur Zeit der normalen Fahrsteuerung der vorliegenden Ausführungsform.
Wenn das Fahrzeug durch die normale Fahrsteuerung in dem Fahrzustand A ist, rückt die Steuereinheit 101 die erste Kupplung (L/U) 320 und die vierte Kupplung (H/C) 350 ein und rückt sie die zweite Kupplung (R/B) 330 und die dritte Kupplung (L/B) 340 aus. Im Ergebnis wird das Hohlrad (R) 354 mit dem Träger (C) 353 eingerückt. Zu dieser Zeit wird die Leistung von der Kraftmaschine (Eng) 200 über das Getriebe (TM) 310 an das erste Sonnenrad (S1) 351 übertragen, dreht sich der Träger (C) 353 normal und drehen sich die Räder 500, an die die Leistung von der Seite des Trägers (C) 353 übertragen wird, ebenfalls normal. Dies ermöglicht, dass das Hybridfahrzeug vorwärtsfährt.
6 ist ein Kutzbachplan zur Zeit der Segelfahrsteuerung der vorliegenden Ausführungsform.
Wenn das Fahrzeug durch die Segelfahrsteuerung in dem Fahrzustand B ist, rückt die Steuereinheit 101 die erste Kupplung (L/U) 320 und die vierte Kupplung (H/C) 350 aus. Im Ergebnis sind alle Kupplungen der ersten Kupplung (L/U) 320, der zweiten Kupplung (R/B) 320, der dritten Kupplung (L/B) 320 und der vierten Kupplung (H/C) 350 ausgerückt. Genauer ist die vierte Kupplung (H/C) 350 zu dem Zeitpunkt H/C-aus in 6 vollständig ausgerückt. Zu dieser Zeit wird die Leistung von den Rädern 500 über eine Achse an den mit den Rädern 500 verbundenen Träger (C) 353 übertragen, dreht sich das Hohlrad (R) 351 mit dem ersten Sonnenrad (S1) 354 als ein Anfangspunkt normal und dreht sich der über das Zahnrad 358 mit dem Hohlrad (R) 354 verbundene Elektromotor (M) 400 ebenfalls normal. Somit kann das Hybridfahrzeug Leistung erzeugen, während es den Fahrzustand B durch die Segelhaltesteuerung aufrechterhält.
Es wird zu 4 zurückgekehrt. Die Fahrpedalstellung in dem Fahrzustand A ist groß. Wenn die Fahrpedalstellung zu null (aus) wird, schaltet das Fahrzeug von der normalen Fahrsteuerung zu der Segelfahrsteuerung und tritt in den Fahrzustand B ein.
Während die Fahrpedalstellung danach allmählich zunimmt, kehrt das Fahrzeug von der Segelfahrsteuerung zu der normalen Fahrsteuerung zurück und tritt in den Fahrzustand C ein.
Während der Zeitdauer von dem Fahrzustand A zu dem Fahrzustand C ist eine Bremspedalkraft null (aus).
In dem Fahrzustand A ist die Drehfrequenz [S2] des zweiten Sonnenrads 352 hoch. In dem Fahrzustand B nimmt die Drehfrequenz [S2] des zweiten Sonnenrads 352 allmählich ab, wird sie für eine vorgegebene Zeitdauer, nachdem die vierte Kupplung 350 ausgerückt worden ist, aufrechterhalten und nimmt sie beide ab, bis die dritte Kupplung 340 in einem halb eingerückten Zustand ist (Halbkupplung. L/B-ein (Halbkupplung) in 4). Dadurch, dass die dritte Kupplung 340 in dem Fahrzustand C in den halb eingerückten Zustand versetzt wird, nimmt die Drehfrequenz [S2] des zweiten Sonnenrads 352 weiter ab und wird sie in dem vollständig eingerückten Zustand (L/B-ein in 4) zu null.
Falls hier die dritte Kupplung 340 schnell und vollständig eingerückt wird, wird in Übereinstimmung mit einer Drehfrequenzdifferenz zwischen dem zweiten Ritzelzahnrad 356 und dem Getriebegehäuse 357, d. h. der Drehfrequenz des zweiten Ritzelzahnrads 356, ein Stoß erzeugt, der dadurch zu einer Verschlechterung des Antriebsverhaltens und zur Kupplungsbeschädigung führt, so dass die Kupplung in dem halb eingerückten Zustand (Halbkupplung) ist. Die Drehfrequenzdifferenz zwischen dem zweiten Sonnenrad 352 und dem Getriebegehäuse 357, d. h. die Drehfrequenz des zweiten Sonnenrads 352, nimmt wegen der durch den halb eingerückten Zustand erzeugten Last (Reibung) ab. Parallel zu diesem Betrieb nehmen die Drehfrequenz [R] des Hohlrads 354 und die Drehfrequenz [S1] des ersten Sonnenrads 351 zu.
In dem Fahrzustand A ist die Fahrzeuggeschwindigkeit (die Drehfrequenz [C] des Trägers) hoch. In dem Fahrzustand B nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich ab, bis die dritte Kupplung 340 in dem halb eingerückten Zustand (Halbkupplung) ist. In dem Fahrzustand C nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit, nachdem sie für eine vorgegebene Zeitdauer aufrechterhalten worden ist, allmählich zu, wenn die dritte Kupplung 340 in dem vollständig eingerückten Zustand ist.
In dem Fahrzustand A ist die Drehfrequenz [R] des Hohlrads 354 (die Drehfrequenz des Elektromotors) hoch. In dem Fahrzustand B nimmt die Drehfrequenz [R] des Hohlrads 354 allmählich ab, nimmt sie weiter ab, wenn die vierte Kupplung 350 eingerückt wird, und nimmt sie allmählich ab, bis die dritte Kupplung 340 in dem halb eingerückten Zustand (Halbkupplung) ist, wenn die Drehfrequenz [S1] des ersten Sonnenrads 351 zu null wird. In dem Fahrzustand C nimmt die Drehfrequenz [R] des Hohlrads 354, wenn die Leistung des Elektromotors 400 übertragen wird, zu und allmählich zu, wenn die dritte Kupplung 340 vollständig eingerückt ist.
In dem Fahrzustand A ist die Drehfrequenz [S1] des ersten Sonnenrads 351 hoch. In dem Fahrzustand B nimmt die Drehfrequenz [S1] des ersten Sonnenrads 351 allmählich ab und nimmt sie bis auf null weiter ab, bis die dritte Kupplung 340 in dem halb eingerückten Zustand (Halbkupplung) ist, wenn die vierte Kupplung 350 ausgerückt ist.
In dem Fahrzustand C nimmt die Drehfrequenz [S1] des ersten Sonnenrads 351 zu, wenn die dritte Kupplung 340 eingerückt ist und die Leistung des Elektromotors 400 übertragen wird, und allmählich zu, wenn die dritte Kupplung 340 vollständig eingerückt ist.
7 ist der Steuerungsablauf der Segelfahrt in der vorliegenden Ausführungsform.
In Schritt S101 bestimmt die Steuereinheit 101 auf der Grundlage von Signalinformationen, die innerhalb des Fahrzeugs, das die Fahrsteuerung verwirklicht, gesendet/empfangen werden, ob weder eine Beschleunigungsanforderung noch eine Verzögerungsanforderung des Fahrzeugs vorhanden ist. Das heißt, die Steuereinheit 101 bestimmt, ob eine Segelfahrgenehmigungsbedingung erfüllt ist.
Die Segelfahrgenehmigungsbedingung wird auf der Grundlage von Informationen wie etwa der Anwesenheit/Abwesenheit einer Beschleunigungsanforderung auf der Grundlage der Fahrpedalstellung, der Anwesenheit/Abwesenheit einer Verzögerungsanforderung auf der Grundlage eines Bremspedalbedienungsbetrags (Fluiddruck, Pedalkraft und dergleichen), eines Warmlaufzustands der Kraftmaschine 200 auf der Grundlage der Wassertemperatur, eines Unterdrucks in einem Bremskraftverstärker, der Fahrzeuggeschwindigkeit, mit der eine Kraftstoffsverbrauchswirkung durch den Segelhalt erhalten wird, bestimmt. Die für die Segelfahrgenehmigungsbedingung verwendeten Signalinformationen können zunehmen oder abnehmen. Zum Beispiel kann die verbleibende Batteriekapazität (Spannung) zu der Segelfahrgenehmigungsbedingung hinzugefügt werden, falls die verbleibende Batteriekapazität klein ist und der Energierückgewinnung durch Leistungserzeugung oder Leistungswiedergewinnung Priorität gegeben wird. Außerdem kann zu der Segelfahrgenehmigungsbedingung ein Zustand (Folgeabstand, Geschwindigkeitsdifferenz, Beschleunigungsdifferenz und dergleichen) mit dem vorausfahrenden Fahrzeug durch den externen Erkennungssensor hinzugefügt werden, falls es in Übereinstimmung mit einem Folgeabstand mit einem vorausfahrenden Fahrzeug, einer Geschwindigkeitsdifferenz, einer Beschleunigungsdifferenz und dergleichen auf der Grundlage eines Detektionsergebnisses eines externen Erkennungssensors, der eine Technologie des automatischen Fahrens ist, eine Verzögerungsanforderung gibt.
Falls das Bestimmungsergebnis des Schritts 101 wahr ist (S101: J), geht die Steuereinheit 101 zu Schritt S102 über. Falls das Bestimmungsergebnis des Schritts S101 falsch ist (S101: N), schaltet die Steuereinheit 101 in die normale Fahrsteuerung des Schritts S116.
In Schritt S102 geht die Steuereinheit 101 zu der Ausführung der Segelfahrt über. In Schritt S102 werden alle Kupplungen von der ersten Kupplung 320 bis zu der vierten Kupplung 350 ausgerückt, um die Drehlast der Räder 500 zu minimieren. Infolgedessen werden die Elemente, die als die Drehlast der Räder 500 dienen, wie etwa die Kraftmaschine 200 und der Elektromotor 400, von dem Kraftübertragungsmechanismus 360, auf den von der Seite der Räder 500 Leistung übertragen wird, getrennt.
In Schritt S103 hält die Steuereinheit 101 die Kraftstoffeinspritzung der Kraftmaschine 200 an und unterdrückt sie dadurch den Kraftstoffverbrauch, nachdem sie erkannt hat, dass alle Kupplungen von der ersten Kupplung 320 bis zu der vierten Kupplung 350 in dem ausgerückten Zustand sind. Darüber hinaus kann die Kraftmaschinenreibung selbst dann minimiert werden, wenn die Drehfrequenz der Kraftmaschine 200 null ist, da die erste Kupplung 320 in dem ausgerückten Zustand ist.
In Schritt S104 bestimmt die Steuereinheit 101, ob die Segelfahrfreigabebedingung erfüllt ist. Die Bestimmungsbedingung ist, ob wenigstens eine oder mehrere Bedingungen des Schritts S101 nicht erfüllt sind (die Segelfahrfreigabebedingung erfüllt ist). Falls das Bestimmungsergebnis des Schritts S104 wahr ist (S104: J), gibt die Steuereinheit 101 die Segelfahrsteuerung frei und schaltet sie zu einem Rückkehrprozess in Richtung der normalen Fahrsteuerung. Falls das Bestimmungsergebnis des Schritts S104 falsch ist (S104: N), hält die Steuereinheit 101 die Segelfahrsteuerung aufrecht und bestimmt sie, ob die Segelfahrfreigabebedingung wieder erfüllt ist.
In Schritt S105 berechnet die Steuereinheit 101 in Übereinstimmung mit der Drehfrequenz (Fahrzeuggeschwindigkeit) der Räder 500 ein Untersetzungsverhältnis (einen Schaltsprung) des Fahrzeugs, bevor sie die Kupplungen, die während der Segelfahrsteuerung der ersten Kupplung 320 bis vierten Kupplung 350 ausgerückt waren, einrückt. Falls das Untersetzungsverhältnis (der Schaltsprung) in Übereinstimmung mit der Beschleunigungsanforderung oder mit der Verzögerungsanforderung des Fahrzeugs geeignet gewählt wird, wird der Stoß zur Zeit des Kupplungseinrückens verringert. Das zu diesem Zeitpunkt gewählte Untersetzungsverhältnis (der gewählte Schaltsprung) wird leichter, um durch Auswählen eines Untersetzungsverhältnisses (Schaltsprungs), bei dem die Antriebskraft zunimmt, während der Grad der Beschleunigungsanforderung oder der Verzögerungsanforderung des Fahrzeugs zunimmt, ein geeignetes Ansprechverhalten sicherzustellen.
In Schritt S106 berechnet die Steuereinheit 101 in Übereinstimmung mit dem in Schritt S105 berechneten Untersetzungsverhältnis (Schaltsprung) und mit der Drehfrequenz (Fahrzeuggeschwindigkeit) der Räder 500 eine Soll-Drehfrequenz einer Ausgangswelle (der Drehwelle 358a) des Elektromotors 400. Die Soll-Drehfrequenz der Ausgangswelle des Elektromotors 400 ist unter der Annahme der Zeiteinstellung des Schaltens von dem Fahrzustand B in den Fahrzustand C und des vollständigen Einrückens der dritten Kupplung 340 ein Sollwert. Zur Zeit des Berechnens der Soll-Drehfrequenz ist es erwünscht, die Soll-Drehfrequenz unter Berücksichtigung von Änderungen des Sensors, Fehlern in dem Sensor, des Detektionszyklus des Sensors, eines Spiels des Zahnrads und dergleichen einzustellen, was ermöglicht, dass der Fahrzeugfahrzustand genauer gesteuert wird.
In Schritt S107 bestimmt die Steuereinheit 101, ob der Schaltsprung des Kraftübertragungsmechanismus 360 hohe Geschwindigkeit (hoch) gewählt hat. Der Schaltsprung wird auf der Grundlage des in Schritt S105 berechneten Ergebnisses gewählt. Falls das Bestimmungsergebnis des Schritts S107 wahr ist (S107: J), schaltet die Steuereinheit 101 zu Schritt S108. Falls das Bestimmungsergebnis des Schritts S107 falsch (tief) ist (S107: N), schaltet die Steuereinheit 101 zu Schritt S109.
In Schritt S109 beginnt die Steuereinheit 101 das Einrücken der dritten Kupplung 340, was der Niederdrehzahl-Schaltsprung ist, durch den Aktuator. In Schritt S109 nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Zeit, zu der die Drehfrequenz des zweiten Sonnenrads 352 abnimmt oder die Drehfrequenz des ersten Sonnenrads 351 zunimmt, durch Reibung ab.
Hier ist der Fahrzustand C in Schritt S110 eine Beschleunigungsanforderung, so dass die Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Beschleunigungsanforderung entgegengesetzt ist. Somit wird in Schritt S110 der Elektromotor 400 angetrieben, um eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu vermeiden. Zu dieser Zeit treibt die Steuereinheit 101 den Elektromotor 400 in einer Richtung an, in der die Drehfrequenz des Hohlrads 354 zunimmt. Dies veranlasst, dass die Drehfrequenz des ersten Sonnenrads 351 ebenfalls zunimmt. Darüber hinaus steuert die Steuereinheit 101 den Elektromotor 400 geeignet an, um die Verteilung des Einrückverhältnisses der dritten Kupplung 340 einzustellen. Dies ermöglicht, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, während eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit wegen Reibung vermieden wird und die Beschleunigungsanforderung somit erfüllt werden kann.
In Schritt S111 bestimmt die Steuereinheit 101 nach dem Antreiben des Elektromotors 400, ob der Absolutwert der Differenz zwischen einer MG-Soll-Drehfrequenz und einer MG-Ist-Drehfrequenz gleich oder kleiner als eine im Voraus festgelegte zulässige Drehfrequenz ist.
Eine zulässige Drehdifferenz wird hier in Übereinstimmung mit der Dauerhaftigkeit der Komponenten, mit dem Antriebsverhalten des Fahrzeugs und mit dem Qualitätsniveau der Schaltschwingung eingestellt. Allgemein wird die zulässige Drehdifferenz umso kleiner, je höher das Qualitätsniveau ist. Falls das Bestimmungsergebnis des Schritts S111 wahr ist (S111: J), schaltet die Steuereinheit 101 zu Schritt S112. Falls das Bestimmungsergebnis des Schritts S111 falsch ist (S111: N), kehrt die Steuereinheit 101 zu Schritt S110 zurück.
In Schritt S112 veranlasst die Steuereinheit 101 durch den Aktuator, dass die dritte Kupplung 340 aus dem halb eingerückten Zustand in dem vollständig eingerückten Zustand ist. Danach schaltet die Steuereinheit 101 zu der normalen Fahrsteuerung des Schritts S116.
In Schritt S108 beginnt die Steuereinheit 101 das Einrücken der vierten Kupplung 350, das der schnelle Schaltsprung ist, durch den Aktuator. Falls hier die vierte Kupplung 350 schnell und vollständig eingerückt wird, wird in Übereinstimmung mit einer Drehfrequenzdifferenz zwischen dem Träger 353 und dem Hohlrad 354, d. h. mit der Drehfrequenz des Trägers 353, ein Stoß erzeugt, was dadurch zu einer Verschlechterung des Antriebsverhaltens und zur Kupplungsbeschädigung führt, so dass die Kupplung in dem halb eingerückten Zustand (Halbkupplung) ist. Die Drehfrequenzdifferenz zwischen dem Träger 353 und dem Hohlrad 354, d. h. die Drehfrequenz des Trägers 353, nimmt wegen der im Zusammenhang mit dem halb eingerückten Zustand erzeugten Last (Reibung) ab. Wenn in Schritt S108 in dem Zustand die Drehfrequenzdifferenz zwischen dem Träger 353 und dem Hohlrad 354 abnimmt, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Reibung ab.
Der Fahrzustand C in Schritt S113 ist hier eine Beschleunigungsanforderung, so dass die Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Beschleunigungsanforderung entgegengesetzt ist. Somit wird in Schritt S113 der Elektromotor 400 angetrieben, um eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu vermeiden. Zu dieser Zeit treibt die Steuereinheit 101 den Elektromotor 400 in einer Richtung an, in der die Drehfrequenz des Hohlrads 354 zunimmt. Dies veranlasst, dass die Drehfrequenz des ersten Sonnenrads 351 ebenfalls zunimmt. Darüber hinaus steuert die Steuereinheit 101 den Elektromotor 400 geeignet an, um die Verteilung des Einrückverhältnisses der vierten Kupplung 350 einzustellen. Dies ermöglicht, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, während eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit wegen Reibung vermieden wird und die Beschleunigungsanforderung somit erfüllt werden kann.
In Schritt S114 bestimmt die Steuereinheit 101 nach dem Ansteuern des Elektromotors 400, ob der Absolutwert der Differenz zwischen der MG-Soll-Drehfrequenz und der MG-Ist-Drehfrequenz gleich oder kleiner als die im Voraus festgelegte zulässige Drehfrequenz ist.
Eine zulässige Drehdifferenz wird hier in Übereinstimmung mit der Dauerhaftigkeit der Komponenten, mit dem Antriebsverhalten des Fahrzeugs und mit dem Qualitätsniveau der Schaltschwingung eingestellt. Allgemein wird die zulässige Drehdifferenz umso kleiner, je höher das Qualitätsniveau ist. Falls das Bestimmungsergebnis des Schritts S114 wahr ist (S114: J), schaltet die Steuereinheit 101 zu Schritt S115. Falls das Bestimmungsergebnis des Schritts S114 falsch ist (S114: N), kehrt die Steuereinheit 101 zu Schritt S113 zurück.
In Schritt S115 veranlasst die Steuereinheit 101 durch den Aktuator, dass die vierte Kupplung 350 aus dem halb eingerückten Zustand in dem vollständig eingerückten Zustand ist. Danach schaltet die Steuereinheit 101 zu der normalen Fahrsteuerung des Schritts S116.
Gemäß dieser Konfiguration enthält der Kraftübertragungsmechanismus 360 ferner das Zahnrad 358, das mit den an dem Außenumfang des Hohlrads 354 gebildeten Außenzähnen kämmt, und die zweite Kupplung 330, die in der Lage ist, das Hohlrad 354 zur Zeit des Veranlassens, dass das Fahrzeug rückwärtsfährt, drehfest festzustellen, wobei die Leistungseingabe von der Kraftmaschine 200 zwischen dem Hohlrad 354 und dem Getriebegehäuse 357 bereitgestellt wird. Infolgedessen ermöglicht das drehfeste Feststellen des Hohlrads 354, dass das Fahrzeug durch die Kraftmaschine 200 allein mit einer einfachen Konfiguration rückwärtsfährt, wenn der Elektromotor 400 eine Funktionsstörung aufweist.
Da der Kraftübertragungsmechanismus 360 ferner die vierte Kupplung 350 enthält, die in der Lage ist, das Hohlrad 354 und den Träger 353 zu trennen/zu verbinden, kann darüber hinaus das Übersetzungsverhältnis der Antriebsvorrichtung 300 durch Trennung/Verbindung der vierten Kupplung 350 geändert werden.
Außerdem enthält der Kraftübertragungsmechanismus 360 ferner das zweite Sonnenrad 352, das mit dem zweiten Ritzelzahnrad 356 kämmt, und ist zwischen dem zweiten Sonnenrad 352 und dem Getriebegehäuse 357 die dritte Kupplung 340 vorgesehen, die in der Lage ist, das zweite Sonnenrad 352 drehfest festzustellen. Infolgedessen ermöglicht das drehfeste Feststellen des zweiten Sonnenrads 352, dass das Übersetzungsverhältnis der Antriebsvorrichtung 300 geändert wird.
Da die zweite Kupplung 330 und die vierte Kupplung 350 Reibungskupplungen sind, kann die Kupplung darüber hinaus eine einfache Struktur aufweisen.
Darüber hinaus enthält der Kraftübertragungsmechanismus 360 das erste Ritzelzahnrad 355, das mit dem ersten Sonnenrad 351 kämmt und durch den Träger 353 drehbar getragen wird, und das zweite Ritzelzahnrad 356, das mit dem ersten Ritzelzahnrad 355 und mit dem ersten Sonnenrad 351 kämmt und durch den Träger 353 drehbar getragen wird. Dies ermöglicht, dass das erste Ritzelzahnrad 355 und das zweite Ritzelzahnrad 356 kompakt angeordnet sind, was zu einer Verkleinerung und Montierbarkeitsverbesserung des Kraftübertragungsmechanismus 360 führt.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt und enthält verschiedene Änderungen.
In der oben beschriebenen Ausführungsform ist das Getriebe 310 ein Beispiel des stufenlosen Getriebes, wobei die vorliegende Erfindung aber darauf nicht beschränkt ist und ein automatisches Stufengetriebe (AT), ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT), ein AMT und dergleichen verwendet werden können.
Zum Beispiel kann das Übersetzungsverhältnis des Kraftübertragungsmechanismus 360 in der Weise eingestellt werden, dass die Drehfrequenz des Elektromotors 400 während der Leistungserzeugung höher als die Drehfrequenz der Kraftmaschine 200 ist. Dies ermöglicht, dass der Elektromotor 400 auf eine Drehfrequenz mit einer höheren Leistungserzeugungseffizienz eingestellt wird und dass die Leistungserzeugungseffizienz erhöht wird.
Zum Beispiel kann die Steuereinheit 101 den Elektromotor 400 dadurch, dass sie jeden der Aktuatoren zur Zeit des Anhaltens der Räder 500 in der Weise steuert, dass er die erste Kupplung 320 und die zweite Kupplung 330 einrückt und die dritte Kupplung 340 und die vierte Kupplung 350 ausrückt, als einen Leistungsgenerator betreiben. Dies ermöglicht, dass durch Übertragen der Leistung der Kraftmaschine 200 zu dem Elektromotor 400 zu der Zeit, wenn das Fahrzeug angehalten wird, elektrische Leistung erzeugt wird.
Zum Beispiel kann die Steuereinheit 101 jeden der Aktuatoren in der Weise steuern, dass er das Einrücken der dritten Kupplung 330 oder der vierten Kupplung 350 vor dem Ansteuern des Elektromotors 400 beginnt, falls von der Segelfahrsteuerung zu der normalen Fahrsteuerung zurückgekehrt wird. Dies ermöglicht, dass verhindert wird, dass die Leistung von dem Elektromotor 400 schnell auf den Kraftübertragungsmechanismus 360 übertragen wird.
Bezugszeichenliste

101: Steuereinheit
200: Kraftmaschine
300: Antriebsvorrichtung
320: erste Kupplung
330: zweite Kupplung
340: dritte Kupplung
350: vierte Kupplung
351: erstes Sonnenrad
352: zweites Sonnenrad
353: Träger
354: Hohlrad
355: erstes Ritzelzahnrad
356: zweites Ritzelzahnrad
357: Getriebegehäuse
358: Zahnrad
360: Kraftübertragungsmechanismus
400: Elektromotor
500: Räder

Claims

Antriebsvorrichtung, die ein Fahrzeug antreibt, das einen Kraftübertragungsmechanismus (360), der ein Sonnenrad, an das von einer Brennkraftmaschine (200) eingegebene Leistung übertragen wird, ein Hohlrad (354), das wenigstens über ein einstufiges Ritzelzahnrad mit dem Sonnenrad kämmt und an das von einem Elektromotor (400) eingegebene Leistung übertragen wird, und einen Träger (353), der das Ritzelzahnrad drehbar trägt und Leistung von der Brennkraftmaschine (200) und/oder von dem Elektromotor (400) an Räder (500) überträgt, enthält, und einen Feststellabschnitt, der den Kraftübertragungsmechanismus (360) trägt, aufweist, wobei an einem Außenumfang des Hohlrads (354) Außenzähne gebildet sind, der Kraftübertragungsmechanismus (360) ferner ein Zahnrad (358) enthält, das mit den Außenzähnen des Hohlrads (354) kämmt, und zwischen dem Hohlrad (354) und dem Feststellabschnitt ein Hohlradfeststellmechanismus vorgesehen ist, der in der Lage ist, das Hohlrad (354) zu einer Zeit, zu der veranlasst wird, dass das Fahrzeug mit von der Brennkraftmaschine (200) eingegebener Leistung rückwärtsfährt, drehfest festzustellen.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Kraftübertragungsmechanismus (360) ferner einen Träger-Trennungs/Verbindungs-Mechanismus enthält, der in der Lage ist, das Hohlrad (354) und den Träger (353) zu trennen/zu verbinden.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Kraftübertragungsmechanismus (360) ferner ein zweites Sonnenrad (352) enthält, das mit dem Ritzelzahnrad kämmt, und zwischen dem zweiten Sonnenrad (352) und dem Feststellabschnitt ein Feststellmechanismus des zweiten Sonnenrads (352) vorgesehen ist, der in der Lage ist, das zweite Sonnenrad (352) drehfest festzustellen.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei zwischen der Brennkraftmaschine (200) und dem Kraftübertragungsmechanismus (360) ein Kraftmaschinen-Trennungs/Verbindungs-Mechanismus vorgesehen ist, der in der Lage ist, den Elektromotor (400) durch Einrücken der Brennkraftmaschine (200) und des Kraftübertragungsmechanismus (360) als einen Leistungsgenerator zu betreiben, wenn die Räder (500) angehalten werden.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Feststellmechanismus des zweiten Sonnenrads (352) und/oder der Träger-Trennungs/Verbindungs-Mechanismus in einem halb eingerückten Zustand ist, wenn von der Segelfahrsteuerung zu der normalen Fahrsteuerung zurückgekehrt wird.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Hohlradfeststellmechanismus und/oder der Träger-Trennungs-/Verbindungs-Mechanismus eine Reibungskupplung ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei ein Übersetzungsverhältnis des Kraftübertragungsmechanismus (360) so eingestellt ist, dass eine Drehfrequenz des Elektromotors (400) während der Leistungserzeugung höher als eine Drehfrequenz der Brennkraftmaschine (200) ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Kraftübertragungsmechanismus (360) ein erstes Ritzelzahnrad (355), das mit dem Sonnenrad kämmt und durch den Träger (353) drehbar getragen wird, und ein zweites Ritzelzahnrad (356), das mit dem ersten Ritzelzahnrad (355) und mit dem Hohlrad (354) kämmt und durch den Träger (353) drehbar getragen wird, enthält.
Fahrzeug, das umfasst: eine Brennkraftmaschine (200); einen Kraftübertragungsmechanismus (360), der zwischen der Brennkraftmaschine (200) und den Rädern (500) verbunden ist, einen Elektromotor (400), der mit dem Kraftübertragungsmechanismus (360) verbunden ist, und einen Feststellabschnitt, der den Kraftübertragungsmechanismus (360) trägt, wobei der Kraftübertragungsmechanismus (360) ein Sonnenrad, an das von der Brennkraftmaschine (200) eingegebene Leistung übertragen wird, ein Hohlrad (354), das wenigstens über ein einstufiges Ritzelzahnrad mit dem Sonnenrad kämmt und an das von dem Elektromotor (400) eingegebene Leistung übertragen wird, einen Träger (353), der das Ritzelzahnrad drehbar trägt und Leistung von der Brennkraftmaschine (200) und/oder von dem Elektromotor (400) an die Räder (500) überträgt, und ein Zahnrad (358), das mit an einem Außenumfang des Hohlrads (354) gebildeten Außenzähnen kämmt, enthält, zwischen dem Hohlrad (354) und dem Feststellabschnitt ein Hohlradfeststellmechanismus vorgesehen ist, der in der Lage ist, das Hohlrad (354) zu einer Zeit des Veranlassens, dass das Fahrzeug mit von der Brennkraftmaschine (200) eingegebener Leistung rückwärtsfährt, drehfest festzustellen, und eine Steuereinheit (101) enthalten ist, die einen Aktuator des Hohlradfeststellmechanismus steuert.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei der Kraftübertragungsmechanismus (360) ferner einen Träger-Trennungs-Verbindungs-Mechanismus enthält, der in der Lage ist, das Hohlrad (354) und den Träger (353) zu trennen/zu verbinden, und die Steuereinheit (101) jeden Aktuator in der Weise steuert, dass er zu einer Zeit, zu der veranlasst wird, dass das Fahrzeug mit von der Brennkraftmaschine (200) eingegebener Leistung rückwärtsfährt, den Hohlradfeststellmechanismus einrückt und den Träger-Trennungs/Verbindungs-Mechanismus ausrückt.
Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei der Kraftübertragungsmechanismus (360) ferner ein zweites Sonnenrad (352) enthält, das mit dem Ritzelzahnrad kämmt, und zwischen dem zweiten Sonnenrad (352) und dem Feststellabschnitt ein zweiter Sonnenradfeststellmechanismus vorgesehen ist, der in der Lage ist, das zweite Sonnenrad (352) drehfest festzustellen.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei zwischen der Brennkraftmaschine (200) und dem Kraftübertragungsmechanismus (360) ein Kraftmaschinen-Trennungs/Verbindungs-Mechanismus vorgesehen ist, der in der Lage ist, die Brennkraftmaschine (200) und den Kraftübertragungsmechanismus (360) zu trennen/zu verbinden, und die Steuereinheit (101) den Elektromotor (400) dadurch, dass sie jeden Aktuator in der Weise steuert, dass der Kraftmaschinen-Trennungs/Verbindungs-Mechanismus und der Hohlradfeststellmechanismus eingerückt werden, wenn die Räder (500) angehalten werden, als einen Leistungsgenerator betreibt.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Steuereinheit (101) jeden Aktuator dafür steuert, das Einrücken des Träger-Trennungs/Verbindungs-Mechanismus oder des Feststellmechanismus des zweiten Sonnenrads (352) zu beginnen, bevor der Elektromotor (400) angesteuert wird, falls von der Segelfahrsteuerung zu der normalen Fahrsteuerung zurückgekehrt wird.