JP2012237441A - トルクコンバータのロックアップ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ピストンとダンパ機構とが離れた位置に配置されたロックアップ装置において、中間部材を規制するための機構を省スペースで実現する。
【解決手段】ロックアップ装置は、フロントカバー２とタービン４との間に配置されたクラッチ部２４と、クラッチ部２４からのトルクをタービン４に伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するダンパ機構２５と、を備えている。ダンパ機構２５は、クラッチ部２４からトルクが入力される入力プレート４４と、タービン４に接続された出力プレート４５と、複数のトーションスプリング４６と、中間部材４７と、規制部材４８と、を備えている。中間部材４７は、入力プレート４４及び出力プレート４５と相対回転可能であり、２つのトーションスプリング４６を直列に作用させる。規制部材４８は、入力プレート４４に設けられ、中間部材４７の軸方向及び径方向の移動を規制する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ロックアップ装置、特に、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータのタービンに伝達あるいは遮断するトルクコンバータのロックアップ装置に関する。

トルクコンバータには、トルクをフロントカバーからタービンに直接伝達するためのロックアップ装置が設けられている場合が多い。このロックアップ装置は、フロントカバーに摩擦連結可能なピストンと、ピストンに固定されるドライブプレートと、ドライブプレートに支持される複数のトーションスプリングと、複数のトーションスプリングによってピストンに回転方向に弾性的に連結されるドリブンプレートとを有している。ドリブンプレートはタービンに固定されている。

また、ロックアップ装置におけるクラッチ容量を大きくするために、複数のクラッチプレートを用いた、いわゆる多板型のロックアップ装置も既に提案されている（例えば特許文献１）。

ここで、ロックアップ装置によってトルクを伝達している場合、エンジンから入力されるトルク変動を効果的に吸収・減衰するためには、トーションスプリングの低剛性化・広捩じり角化が必要である。そこで、特許文献２に示されるような装置が提案されている。ここでは、ダンパ機構を構成する複数のトーションスプリングのうちの２つが、中間部材を介して直列に作用する。

特開２０１０−４８２９１号公報 特開２００２−８９６５７号公報

特許文献２に示される中間部材は、ダンパ機構における入力側及び出力側の部材のいずれにも相対回転可能である。そして、この中間部材は、特許文献２においては、ロックアップ装置を構成するピストンに固定された入力側プレートによって、軸方向及び径方向の移動が規制されている。

ここで、特に特許文献１に示されるような多板型のロックアップ装置では、ピストンとダンパ機構とが離れた配置される。このような構成のロックアップ装置では、ピストンとダンパ機構の入力側プレートによって中間部材を支持することができない。そして、多板型のロックアップ装置では、クラッチ部の軸方向スペースが大きくなるために、中間部材を支持し、その移動を規制するための機構について軸方向スペースを大きくとることができない。

本発明の課題は、特に、ピストンとダンパ機構とが離れた位置に配置されたロックアップ装置において、中間部材の移動を規制するための機構を省スペースで実現することにある。

第１発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータのタービンに伝達あるいは遮断する装置であって、クラッチ部と、ダンパ機構と、を備えている。クラッチ部は、フロントカバーとタービンとの間に配置され、複数のクラッチプレート及び複数のクラッチプレートを互いに押圧するためのピストンを有し、トルクを伝達あるいは遮断する。ダンパ機構は、クラッチ部からのトルクをタービンに伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰する。また、ダンパ機構は、クラッチ部からトルクが入力される入力側部材と、タービンに接続された出力側部材と、入力側部材と出力側部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、中間部材と、規制部材と、を備えている。中間部材は、入力側部材及び出力側部材と相対回転可能であり、複数の弾性部材のうちの少なくとも２つを直列に作用させる。規制部材は、入力側部材に設けられ、中間部材の軸方向及び径方向の移動を規制する。

この装置では、クラッチ部がオン（動力伝達）の場合は、フロントカバーからのトルクは、クラッチ部からダンパ機構に入力され、捩り振動が吸収・減衰されてタービンに出力される。ダンパ機構では、トルクは、入力側部材に入力され、複数の弾性部材及び出力側部材を介してタービンに出力される。このとき、複数の弾性部材のうちの少なくとも２つは、中間部材を介して直列に作用するので、ダンパ捩り角度を広くでき、低剛性化を実現できる。そして、中間部材は、ダンパ機構の入力側部材に設けられた規制部材によって軸方向及び径方向の移動が規制される。

ここでは、中間部材の軸方向及び径方向の移動を、ダンパ機構の入力側部材に設けられた規制部材によって規制するようにしたので、軸方向スペースを抑えることができる。したがって、クラッチ部のスペースが比較的大きい多板型のロックアップ装置に用いて有効である。

第２発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第１発明のロックアップ装置において、中間部材は環状のプレート部材により形成されている。また、規制部材は、内周部がダンパ機構の入力側部材に固定されるとともに、外周部に、径方向規制部と軸方向規制部とを有している。径方向規制部は中間部材の内周端を支持して径方向の移動を規制する。軸方向規制部は中間部材の内周端部をダンパ機構の入力側部材とともに挟んで軸方向の移動を規制する。

ここでは、前記同様に、軸方向スペースを抑えて、装置全体を省スペース化することができる。

第３発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第１発明のロックアップ装置において、中間部材は、入力側部材に沿って延びる内周端部と、弾性部材のフロントカバー側の側部を支持する横支持部と、横支持部の外周端からタービン側に延び弾性部材の外周部を支持する外支持部と、を有している。そして、規制部材は、内周部がダンパ機構の入力側部材に固定されるとともに、外周部に、中間部材の内周端を支持して径方向の移動を規制する径方向規制部と、中間部材の横支持部を弾性部材とともに挟んで軸方向の移動を規制する軸方向規制部と、を有している。

ここでは、前記同様に、軸方向スペースを抑えて、装置全体を省スペース化することができる。

第４発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第２又は第３発明のロックアップ装置において、複数の弾性部材と、中間部材と、規制部材の径方向規制部及び軸方向規制部とは、クラッチ部の外周側に配置されている。

第５発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第２から第４発明のいずれかのロックアップ装置において、規制部材は、中間部材よりも薄いプレート部材により形成されている。

ここでは、規制部材の厚みは中間部材よりも薄いので、軸方向スペースをより抑えることができる。

第６発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第１発明のロックアップ装置において、中間部材は環状のプレート部材により形成されている。また、規制部材は、それぞれダンパ機構の入力側部材の一部に形成された径方向規制部及び軸方向規制部からなっている。径方向規制部は中間部材の内周端を支持して径方向の移動を規制し、軸方向規制部は中間部材の内周端部をダンパ機構の入力側部材とともに挟んで軸方向の移動を規制する。

ここでは、ダンパ機構の入力側部材の一部によって、規制部材の径方向及び軸方向の移動を規制しているので、さらに軸方向の省スペース化を図ることができる。

以上のように本発明では、ピストンとダンパ機構とが離れた位置に配置された多板型のクラッチ部を備えたロックアップ装置において、中間部材を規制するための機構を省スペースで実現することができる。

本発明の一実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面部分図。 図１に示されたロックアップ装置のクラッチ部を拡大して示す図。 図１に示されたロックアップ装置のダンパ機構を拡大して示す図。 本発明の他の実施形態による規制部材を示す図。 本発明のさらに他の実施形態による規制部材を示す図。

［トルクコンバータの全体構成］
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。

トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３，タービン４及びステータ５）と、ロックアップ装置６と、を備えている。

［フロントカバー］
フロントカバー２は、円板状の部材であって、内周端にはセンターボス８が溶接により固定されている。センターボス８は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフト（図示せず）の中心孔内に挿入されるものである。

なお、図示していないが、フロントカバー２はフレキシブルプレートを介してエンジンのクランクシャフトに連結されるようになっている。すなわち、フロントカバー２の外周側かつエンジン側の面には、円周方向に等間隔で複数のボルト９が固定されており、このボルト９に螺合するナットによって、フレキシブルプレートの外周部がフロントカバー２に固定されている。

フロントカバー２の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部２ａが形成されている。この外周側筒状部２ａの先端にインペラ３が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー２とインペラ３とによって、内部に作動油が充填される流体室が形成されている。

［インペラ］
インペラ３は、主に、インペラシェル１０と、その内側に固定された複数のインペラブレード１１と、から構成されている。そして、インペラシェル１０の外周側先端部が、前述のように、フロントカバー２に溶接されている。なお、インペラハブ１０の内周端部には、トランスミッション側に延びる筒状部が形成されている。

［タービン］
タービン４は流体室内でインペラ３に対して軸方向に対向して配置されている。タービン４は、主に、タービンシェル１４と、その内部に固定された複数のタービンブレード１５と、タービンシェル１４の内周端部に固定されたタービンハブ１６と、から構成されている。タービンシェル１４とタービンハブ１６とは複数のリベット１７によって固定されている。

タービンハブ１６は、タービンシェル１４の内周端部が固定された円板状のフランジ部１６ａと、フランジ部１６ａの内周部からエンジン側に延びて形成された第１筒状部１６ｂと、逆側に延びて形成された第２筒状部１６ｃと、を有している。そして、フランジ部１６ａの径方向のほぼ中間部において、前述のように、リベット１７によってタービンシェル１４が固定されている。また、第２筒状部１６ｃの内周部にはスプライン孔が形成されており、トランスミッションの入力シャフトの先端に形成されたスプライン軸と噛み合っている。

［ステータ］
ステータ５は、インペラ３の内周部とタービン４の内周部との間に配置され、タービン４からインペラ３に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ５は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に形成されている。ステータ５は、主に、環状のステータシェル２０と、ステータシェル２０の外周面に設けられた複数のステータブレード２１と、を有している。ステータシェル２０は、ワンウェイクラッチ２２を介して図示しない固定シャフトに連結されている。

［ロックアップ装置］
ロックアップ装置６は、フロントカバー２とタービン４との間に配置され、フロントカバー２からタービン４に動力を直接伝達するものである。このロックアップ装置６は、フロントカバー２とタービン４との間に配置されたクラッチ部２４と、クラッチ部２４からのトルクをタービンに伝達するダンパ機構２５と、を備えている。

＜クラッチ部＞
クラッチ部２４は、油圧作動式の多板型であり、フロントカバー２からのトルクをダンパ機構２５に伝達し、あるいはフロントカバー２とダンパ機構２５との間のトルク伝達を遮断する。このクラッチ部２４は、図２に拡大して示すように、クラッチ入力部材２６及びクラッチ出力部材２７と、１つのドライブプレート（第１クラッチプレート）２８及び２つのドリブンプレート（第２クラッチプレート）２９ａ，２９ｂと、ピストン３０と、を有している。

クラッチ入力部材２６は、環状に形成されており、円板状の固定部２６ａと、固定部２６ａの外周端からトランスミッション側に延びて形成された外筒状部２６ｂと、固定部２６ａの内周端からトランスミッション側に延びて形成された内筒状部２６ｃと、を有している。固定部２６ａはフロントカバー２のタービン４側の面に溶接により固定されている。外筒状部２６ｂの内周面には、軸方向に延びる複数の凹凸部が円周方向に所定の間隔で形成されている。

クラッチ出力部材２７は、環状に形成されており、円板状に形成された円板部２７ａと、円板部２７ａの内周端部からエンジン側に延びて形成された筒状部２７ｂと、を有している。円板部２７ａはダンパ機構２５を構成する部材にリベット３２により固定されている。筒状部２７ｂには、軸方向に延びる複数の溝が円周方向に所定の間隔で形成されている。

ドライブプレート２８は環状に形成されている。ドライブプレート２８の外周端には、クラッチ入力部材２６の外筒状部２６ｂの凹凸部に係合する複数の歯が形成されている。このような構成により、ドライブプレート２８は、クラッチ入力部材２６に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。

２つのドリブンプレート２９ａ，２９ｂは環状に形成されている。両ドリブンプレート２９ａ，２９ｂの内周端には、クラッチ出力部材２７の筒状部２７ｂの複数の溝に係合する複数の歯が形成されている。このような構成により、両ドリブンプレート２９ａ，２９ｂは、クラッチ出力部材２７に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。また、タービン４側に配置されたドリブンプレート２９ａの両面には、環状の摩擦部材が固定されている。さらに、フロントカバー２側に配置されたドリブンプレート２９ｂのタービン４側の側面には環状の摩擦部材が固定されている。なお、ドリブンプレート２９ｂのフロントカバー２側の面には摩擦部材は設けられていない。

ドリブンプレート２９ａのさらにタービン４側には、環状のバックアップリング３４が設けられている。バックアップリング３４はドリブンプレート２９ｂに設けられた摩擦部材の内径とほぼ同じ内径である。また、バックアップリング３４の外周端には、クラッチ入力部材２６の外筒状部２６ｂの凹凸部に係合する複数の歯が形成されている。このような構成により、バックアップリング３４は、クラッチ入力部材２６に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。なお、バックアップリング３４のタービン４側には、バックアップリング３４のタービン４側への移動を規制するためのスナップリング３５が設けられている。スナップリング３５は、クラッチ入力部材２６の外筒状部２６ｂに形成された環状の溝に係合している。

ピストン３０は、クラッチ入力部材２６の内周側で、フロントカバー２とドリブンプレート２９ｂとの間に配置されている。ピストン３０は、環状に形成されており、外周面がクラッチ入力部材２６の内筒状部２６ｃの内周面に摺動自在に支持されている。ピストン３０の外周面にはシール部材３７が設けられ、ピストン３０とクラッチ入力部材２６との間がシールされている。また、ピストン３０の内周端部には、トランスミッション側に延びる筒状部３０ａが形成されている。このピストン３０の筒状部３０ａの内周面が、ピストン支持部材３８に摺動自在に支持されている。

ピストン支持部材３８は、図１及び図２に示すように、環状に形成された円板状の部材である。ピストン支持部材３８は、円周方向の複数箇所がフロントカバー２に溶接により固定されている。なお、図１では、ピストン支持部材３８のフロントカバー２への固定部分を示しているが、ピストン支持部材３８においてフロントカバー２に固定されていない部分は、径方向に貫通する溝３８ａ（破線で示している）が形成されている。この溝３８ａを介して、ピストン３０とフロントカバー２との間に作動油が内周側から供給されるようになっている。ピストン支持部材３８の外周端部にはエンジン側に延びる外筒状部３８ｂが形成され、内周端部にはトランスミッション側に延びる内筒状部３８ｃが形成されている。外筒状部３８ｂは、前述のように、ピストン３０を支持する部分であり、シール部材４０が設けられている。このシール部材４０により、ピストン３０とピストン支持部材３８との間がシールされている。また、内筒状部３８ｃは、タービンハブ１６の第１筒状部１６ｂの外周面に摺動自在に支持されている。そして、タービンハブ１６の第１筒状部１６ｂの外周面にはシール部材４２が設けられている。これにより、ピストン支持部材３８とタービンハブ１６との間がシールされている。

＜ダンパ機構＞
ダンパ機構２５は、図３に示すように、クラッチ部２４のクラッチ出力部材２７が固定された入力プレート４４と、タービン４のタービンシェル１４に固定された出力プレート４５と、複数のトーションスプリング４６と、中間部材４７と、規制プレート４８と、を有している。なお、図３は、ロックアップ装置６のうちのダンパ機構２５及びそれに関連する構成のみを抽出して示したものである。

入力プレート４４は、環状に形成されており、円板部４４ａと、円板部４４ａの外周端に形成されたスプリング収納部４４ｂと、円板部４４ａの内周端にエンジン側に延びて形成された支持部４４ｃと、を有している。円板部４４ａには、前述のように、クラッチ出力部材２７がリベット３２により固定されている。スプリング収納部４４ｂは、トーションスプリング４６の内周側を支持するスプリング支持部４４ｄを有するとともに、トーションスプリング４６の端面を支持する係合部４４ｅを有している。

出力プレート４５は、直列に作用する２つのトーションスプリング４６の周方向両端に係合する。これにより、入力プレート４４から入力されたトルクがトーションスプリング４６を介して出力プレート４５に伝達され、さらにタービン４に伝達される。

複数のトーションスプリング４６は、入力プレート４４のスプリング収納部４４ｂに配置されている。ここでは、１組２個で合計８個のトーションスプリング４６が設けられている。

中間部材４７は、各組の２個のトーションスプリング４６を直列に作用させるための部材である。中間部材４７は、環状であり、断面は逆Ｌ字状に形成されている。中間部材４７は、クラッチ部２４、特にクラッチ入力部材２６の外周側に配置されており、内周端部４７ａと、横支持部４７ｂと、外支持部４７ｃと、を有している。内周端部４７ａは入力プレート４４の円板部４４ａに沿って内周側に延びている。横支持部４７ｂは、内周端部４７ａから外周側に延び、トーションスプリング４６のエンジン側（フロントカバー２側）の側部を支持している。また、この横支持部４７ｂから、１組のトーションスプリング４６の端面を支持する爪（図示せず）が、トランスミッション側（タービン４側）に延びて形成されている。外支持部４７ｃは横支持部４７ｂの外周端からトランスミッション側に延び、トーションスプリング４６の外周部を支持している。

規制プレート４８は、中間部材４７より板厚の薄いプレートにより形成されている。規制プレート４８は、環状に形成されており、固定部４８ａと、径方向規制部４８ｂと、軸方向規制部４８ｃと、を有している。固定部４８ａは、円板状に形成されており、内周部がクラッチ出力部材２７と入力プレート４４との間に挟まれて、リベット３２によりこれらの部材２７，４４に固定されている。径方向規制部４８ｂは、固定部４８ａの外周端からエンジン側に延びて形成され、軸方向規制部４８ｃは径方向規制部４８ｂの先端からさらに外周側に折り曲げられて形成されている。径方向規制部４８ｂには中間部材４７の内周端が当接又は近接している。また、軸方向規制部４８ｃは、入力プレート４４との間に中間部材４７の内周端部４７ａを挟み込んでいる。

以上のような構成により、中間部材４７は、規制プレート４８の径方向規制部４８ｂによって径方向の移動が規制され、軸方向規制部４８ｃによって軸方向の移動が規制される。

また、入力プレート４４の内周側には、入力プレート支持部材５０が設けられている。入力プレート支持部材５０は、環状に形成され、内周端部がリベット１７によってタービンシェル１４とともにタービンハブ１６に固定されている。入力プレート支持部材５０の外周部には、プレート支持部５０ａと、ストッパ部５０ｂと、が形成されている。プレート支持部５０ａは筒状に形成され、入力プレート４４の支持部４４ｃの内周面を支持している。また、ストッパ部５０ｂはプレート支持部５０ａの先端を外周側に折り曲げて形成されている。ストッパ部５０ｂは、入力プレート４４の支持部４４ｃの先端が当接可能であり、ダンパ機構２５の全体がエンジン側に移動するのを規制している。

図３に示すように、タービンシェル１４のエンジン側の面には、ストッパリング５２が固定されている。ストッパリング５２は環状に形成されており、複数の内ストッパ爪５２ａ及び外ストッパ爪５２ｂを有している。内ストッパ爪５２ａは、ストッパリング５２の内周部をエンジン側に切り起こして形成され、外ストッパ爪５２ｂはストッパリング５２の外周部をエンジン側に切り起こして形成されている。

内ストッパ爪５２ａは入力プレート４４のタービン４側の面に当接可能であり、これによりダンパ機構２５の全体がタービン側に移動するのを規制している。また、外ストッパ爪５２ｂは入力プレート４４に形成されたストッパ溝４４ｆに挿入されている。ストッパ溝４４ｆは円周方向に所定の長さを有し、外ストッパ爪５２ｂの円周方向長さより長い長溝である。これにより、ダンパ機構２５の捩り角度が所定の角度範囲に規制されている。

［動作］
ロックアップ装置６において、クラッチオフの場合は、ピストン３０とフロントカバー２との間の空間には作動油は供給されていない。この場合は、フロントカバー２からのトルクは、流体を介してインペラ２からタービン４に伝達される。

一方、ピストン３０とフロントカバー２との間の空間に作動油が供給されると、ピストン３０はトランスミッション側に移動し、これによりドライブプレート２８及びドリブンプレート２９ａ，２９ｂが互いに押圧される。

これによりロックアップ装置６はクラッチオンとなり、フロントカバー２からのトルクは、クラッチ入力部材２６→ドライブプレート２８及びドリブンプレート２９ａ，２９ｂ→クラッチ出力部材２７の経路を介してダンパ機構２５に伝達される。

ダンパ機構２５においては、クラッチ部２４から入力プレート４４に入力されたトルクは、トーションスプリング４６及び出力プレート４５を介してタービン４に伝達され、さらにタービンハブ１６を介してトランスミッションの入力シャフトに伝達される。

以上のようなロックアップ装置６において、中間部材４７は規制部材４８によって径方向及び軸方向の移動が規制されているので、作動が安定する。また、ダンパ機構２５は、入力プレート支持部材５０によって径方向の移動が規制され、入力プレート支持部材及びストッパリング５２によって軸方向の移動が規制されているので、作動が安定する。

［特徴］
以上のような本実施形態では、規制部材４８によって中間部材４７の移動を規制しているので、ロックアップ装置６の占めるスペースを小さくすることができる。特に、規制部材４８の厚みを中間部材４７よりも薄くしているので、より省スペース化を図ることができる。特に多板型のクラッチ部では、軸方向スペースが長くなるので、本実施形態の規制部材を用いることによって軸方向スペースを抑えることができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（１）規制部材の他の例を図４に示す。この図４に示す規制部材５４は、ダンパ機構を構成する入力プレート５５の一部を折り曲げ加工して形成されたものである。すなわち、入力プレート５５の一部をエンジン側に折り曲げて径方向規制部５４ａが形成され、さらにその先端を外周側に折り曲げて軸方向規制部５４ｂが形成されている。径方向規制部５４ａは中間部材４７の内周端を支持し、軸方向規制部５４ｂは入力プレート５５の外周側に延びる部分との間に中間部材４７の内周端部を挟み込んでいる。

なお、軸方向規制部５４ｂは全周にわたって設けられているのではなく、周方向の一部に設けられている。そして、組み付け時には、中間部材４７の内周端部と軸方向規制部５４ｂとが重ならないように中間部材４７をセットし、その後に中間部材４７を軸方向規制部５４ｂに対して相対的に回転させて、図４に示すような状態に位置させる。

（２）規制部材のさらに他の例を図５に示す。この例の中間部材４７’は、先の実施形態に示した構造と同様の構造を有している。すなわち、中間部材４７’は、環状で、かつ断面逆Ｌ字状に形成され、内周端部４７ａ’と、横支持部４７ｂ’と、外支持部４７ｃ’と、を有している。

この実施形態における規制プレート５８は、中間部材４７’より板厚の薄いプレートにより形成されている。規制プレート５８は、環状に形成されており、固定部５８ａと、径方向規制部５８ｂと、軸方向規制部５８ｃと、連結部５８ｄと、を有している。固定部５８ａは、円板状に形成されており、内周部がリベット５９により入力プレート４４’に固定されている。径方向規制部５８ｂは、固定部５８ａの外周端からエンジン側（フロントカバー２側）に延びて形成されている。連結部５８ｄは、径方向規制部５８ｂの先端からさらに外周側かつエンジン側に向かって折り曲げられて形成されている。軸方向規制部５８ｃは、連結部５８ｄの先端を入力プレート４４’とほぼ平行になるように折り曲げられ、外周側に延びて形成されている。

このような構成では、径方向規制部５８ｂの外周面に中間部材４７’の内周端が当接又は近接している。また、軸方向規制部５８ｃは、トーションスプリング４６との間に中間部材４７’の横支持部４７ｂ’を挟み込んでいる。

以上のような構成により、中間部材４７’は、規制プレート５８の径方向規制部５８ｂによって径方向の移動が規制され、軸方向規制部５８ｃによって軸方向の移動が規制される。

なお、他の構成は、図１〜図３に示した実施形態の構成と同様である。

以上のような実施形態によっても、前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
４ タービン
６ ロックアップ装置
２４ クラッチ部
２５ ダンパ機構
２６ クラッチ入力部材
２７ クラッチ出力部材
２８ ドライブプレート（第１クラッチプレート）
２９ａ，２９ｂ ドリブンプレート（第２クラッチプレート）
３０ ピストン
４４ 入力プレート（入力側部材）
４５ 出力プレート（出力側部材）
４６ トーションスプリング（弾性部材）
４７，４７’ 中間部材
４８，５４，５８ 規制部材
４８ｂ，５４ｂ，５８ｂ 径方向規制部
４８ｃ，５４ｃ，５８ｃ 軸方向規制部

本発明は、ロックアップ装置、特に、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータのタービンに伝達あるいは遮断するトルクコンバータのロックアップ装置に関する。

トルクコンバータには、トルクをフロントカバーからタービンに直接伝達するためのロックアップ装置が設けられている場合が多い。このロックアップ装置は、フロントカバーに摩擦連結可能なピストンと、ピストンに固定されるドライブプレートと、ドライブプレートに支持される複数のトーションスプリングと、複数のトーションスプリングによってピストンに回転方向に弾性的に連結されるドリブンプレートとを有している。ドリブンプレートはタービンに固定されている。

また、ロックアップ装置におけるクラッチ容量を大きくするために、複数のクラッチプレートを用いた、いわゆる多板型のロックアップ装置も既に提案されている（例えば特許文献１）。

ここで、ロックアップ装置によってトルクを伝達している場合、エンジンから入力されるトルク変動を効果的に吸収・減衰するためには、トーションスプリングの低剛性化・広捩じり角化が必要である。そこで、特許文献２に示されるような装置が提案されている。ここでは、ダンパ機構を構成する複数のトーションスプリングのうちの２つが、中間部材を介して直列に作用する。

特開２０１０−４８２９１号公報 特開２００２−８９６５７号公報

特許文献２に示される中間部材は、ダンパ機構における入力側及び出力側の部材のいずれにも相対回転可能である。そして、この中間部材は、特許文献２においては、ロックアップ装置を構成するピストンに固定された入力側プレートによって、軸方向及び径方向の移動が規制されている。

ここで、特に特許文献１に示されるような多板型のロックアップ装置では、ピストンとダンパ機構とが離れた配置される。このような構成のロックアップ装置では、ピストンとダンパ機構の入力側プレートによって中間部材を支持することができない。そして、多板型のロックアップ装置では、クラッチ部の軸方向スペースが大きくなるために、中間部材を支持し、その移動を規制するための機構について軸方向スペースを大きくとることができない。

本発明の課題は、特に、ピストンとダンパ機構とが離れた位置に配置されたロックアップ装置において、中間部材の移動を規制するための機構を省スペースで実現することにある。

第１発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータのタービンに伝達あるいは遮断する装置であって、クラッチ部と、ダンパ機構と、を備えている。クラッチ部は、フロントカバーとタービンとの間に配置され、複数のクラッチプレート及び複数のクラッチプレートを互いに押圧するためのピストンを有し、トルクを伝達あるいは遮断する。ダンパ機構は、クラッチ部からのトルクをタービンに伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰する。また、ダンパ機構は、クラッチ部からトルクが入力される入力側部材と、タービンに接続された出力側部材と、入力側部材と出力側部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、中間部材と、規制部材と、を備えている。中間部材は、入力側部材及び出力側部材と相対回転可能であり、複数の弾性部材のうちの少なくとも２つを直列に作用させる。規制部材は、入力側部材に設けられ、中間部材の軸方向及び径方向の移動を規制する。中間部材は環状のプレート部材により形成されている。また、規制部材は、内周部がダンパ機構の入力側部材に固定されるとともに、外周部に、径方向規制部と軸方向規制部とを有している。径方向規制部は中間部材の内周端を支持して径方向の移動を規制する。軸方向規制部は中間部材の内周端部をダンパ機構の入力側部材とともに挟んで軸方向の移動を規制する。

この装置では、クラッチ部がオン（動力伝達）の場合は、フロントカバーからのトルクは、クラッチ部からダンパ機構に入力され、捩り振動が吸収・減衰されてタービンに出力される。ダンパ機構では、トルクは、入力側部材に入力され、複数の弾性部材及び出力側部材を介してタービンに出力される。このとき、複数の弾性部材のうちの少なくとも２つは、中間部材を介して直列に作用するので、ダンパ捩り角度を広くでき、低剛性化を実現できる。そして、中間部材は、ダンパ機構の入力側部材に設けられた規制部材によって軸方向及び径方向の移動が規制される。

また、ここでは、中間部材の軸方向及び径方向の移動を、ダンパ機構の入力側部材に設けられた規制部材によって規制するようにしたので、軸方向スペースを抑えることができる。したがって、クラッチ部のスペースが比較的大きい多板型のロックアップ装置に用いて有効である。

ここでは、前記同様に、軸方向スペースを抑えて、装置全体を省スペース化することができる。

第２発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータのタービンに伝達あるいは遮断する装置であって、クラッチ部と、ダンパ機構と、を備えている。クラッチ部は、フロントカバーとタービンとの間に配置され、複数のクラッチプレート及び複数のクラッチプレートを互いに押圧するためのピストンを有し、トルクを伝達あるいは遮断する。ダンパ機構は、クラッチ部からのトルクをタービンに伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰する。また、ダンパ機構は、クラッチ部からトルクが入力される入力側部材と、タービンに接続された出力側部材と、入力側部材と出力側部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、中間部材と、規制部材と、を備えている。中間部材は、入力側部材及び出力側部材と相対回転可能であり、複数の弾性部材のうちの少なくとも２つを直列に作用させる。規制部材は、入力側部材に設けられ、中間部材の軸方向及び径方向の移動を規制する。中間部材は、入力側部材に沿って延びる内周端部と、弾性部材のフロントカバー側の側部を支持する横支持部と、横支持部の外周端からタービン側に延び弾性部材の外周部を支持する外支持部と、を有している。そして、規制部材は、内周部がダンパ機構の入力側部材に固定されるとともに、外周部に、中間部材の内周端を支持して径方向の移動を規制する径方向規制部と、中間部材の横支持部を弾性部材とともに挟んで軸方向の移動を規制する軸方向規制部と、を有している。

ここでは、前記同様に、軸方向スペースを抑えて、装置全体を省スペース化することができる。

第３発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータのタービンに伝達あるいは遮断する装置であって、クラッチ部と、ダンパ機構と、を備えている。クラッチ部は、フロントカバーとタービンとの間に配置され、複数のクラッチプレート及び複数のクラッチプレートを互いに押圧するためのピストンを有し、トルクを伝達あるいは遮断する。ダンパ機構は、クラッチ部からのトルクをタービンに伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰する。また、ダンパ機構は、クラッチ部からトルクが入力される入力側部材と、タービンに接続された出力側部材と、入力側部材と出力側部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、中間部材と、規制部材と、を備えている。中間部材は、入力側部材及び出力側部材と相対回転可能であり、複数の弾性部材のうちの少なくとも２つを直列に作用させる。規制部材は、入力側部材に設けられ、中間部材の軸方向及び径方向の移動を規制する。中間部材は環状のプレート部材により形成されている。また、規制部材は、内周部がダンパ機構の入力側部材に固定されるとともに、外周部に、径方向規制部と軸方向規制部とを有している。径方向規制部は中間部材の内周端を支持して径方向の移動を規制する。軸方向規制部は中間部材の内周端部をダンパ機構の入力側部材とともに挟んで軸方向の移動を規制する。そして、複数の弾性部材と、中間部材と、規制部材の径方向規制部及び軸方向規制部とは、クラッチ部の外周側に配置されている。

第４発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータのタービンに伝達あるいは遮断する装置であって、クラッチ部と、ダンパ機構と、を備えている。クラッチ部は、フロントカバーとタービンとの間に配置され、複数のクラッチプレート及び複数のクラッチプレートを互いに押圧するためのピストンを有し、トルクを伝達あるいは遮断する。ダンパ機構は、クラッチ部からのトルクをタービンに伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰する。また、ダンパ機構は、クラッチ部からトルクが入力される入力側部材と、タービンに接続された出力側部材と、入力側部材と出力側部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、中間部材と、規制部材と、を備えている。中間部材は、入力側部材及び出力側部材と相対回転可能であり、複数の弾性部材のうちの少なくとも２つを直列に作用させる。規制部材は、入力側部材に設けられ、中間部材の軸方向及び径方向の移動を規制する。中間部材は、入力側部材に沿って延びる内周端部と、弾性部材のフロントカバー側の側部を支持する横支持部と、横支持部の外周端からタービン側に延び弾性部材の外周部を支持する外支持部と、を有している。そして、規制部材は、内周部がダンパ機構の入力側部材に固定されるとともに、外周部に、中間部材の内周端を支持して径方向の移動を規制する径方向規制部と、中間部材の横支持部を弾性部材とともに挟んで軸方向の移動を規制する軸方向規制部と、を有している。また、複数の弾性部材と、中間部材と、規制部材の径方向規制部及び軸方向規制部とは、クラッチ部の外周側に配置されている。

第５発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第１から第４発明のいずれかのロックアップ装置において、規制部材は、中間部材よりも薄いプレート部材により形成されている。

ここでは、規制部材の厚みは中間部材よりも薄いので、軸方向スペースをより抑えることができる。

第６発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータのタービンに伝達あるいは遮断する装置であって、クラッチ部と、ダンパ機構と、を備えている。クラッチ部は、フロントカバーとタービンとの間に配置され、複数のクラッチプレート及び複数のクラッチプレートを互いに押圧するためのピストンを有し、トルクを伝達あるいは遮断する。ダンパ機構は、クラッチ部からのトルクをタービンに伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰する。また、ダンパ機構は、クラッチ部からトルクが入力される入力側部材と、タービンに接続された出力側部材と、入力側部材と出力側部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、中間部材と、規制部材と、を備えている。中間部材は、入力側部材及び出力側部材と相対回転可能であり、複数の弾性部材のうちの少なくとも２つを直列に作用させる。規制部材は、入力側部材に設けられ、中間部材の軸方向及び径方向の移動を規制する。そして、中間部材は環状のプレート部材により形成されている。また、規制部材は、それぞれダンパ機構の入力側部材の一部に形成された径方向規制部及び軸方向規制部からなっている。径方向規制部は中間部材の内周端を支持して径方向の移動を規制し、軸方向規制部は中間部材の内周端部をダンパ機構の入力側部材とともに挟んで軸方向の移動を規制する。

ここでは、ダンパ機構の入力側部材の一部によって、規制部材の径方向及び軸方向の移動を規制しているので、さらに軸方向の省スペース化を図ることができる。

以上のように本発明では、ピストンとダンパ機構とが離れた位置に配置された多板型のクラッチ部を備えたロックアップ装置において、中間部材を規制するための機構を省スペースで実現することができる。

本発明の一実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面部分図。 図１に示されたロックアップ装置のクラッチ部を拡大して示す図。 図１に示されたロックアップ装置のダンパ機構を拡大して示す図。 本発明の他の実施形態による規制部材を示す図。 本発明のさらに他の実施形態による規制部材を示す図。

［トルクコンバータの全体構成］
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。

トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３，タービン４及びステータ５）と、ロックアップ装置６と、を備えている。

［フロントカバー］
フロントカバー２は、円板状の部材であって、内周端にはセンターボス８が溶接により固定されている。センターボス８は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフト（図示せず）の中心孔内に挿入されるものである。

なお、図示していないが、フロントカバー２はフレキシブルプレートを介してエンジンのクランクシャフトに連結されるようになっている。すなわち、フロントカバー２の外周側かつエンジン側の面には、円周方向に等間隔で複数のボルト９が固定されており、このボルト９に螺合するナットによって、フレキシブルプレートの外周部がフロントカバー２に固定されている。

フロントカバー２の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部２ａが形成されている。この外周側筒状部２ａの先端にインペラ３が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー２とインペラ３とによって、内部に作動油が充填される流体室が形成されている。

［インペラ］
インペラ３は、主に、インペラシェル１０と、その内側に固定された複数のインペラブレード１１と、から構成されている。そして、インペラシェル１０の外周側先端部が、前述のように、フロントカバー２に溶接されている。なお、インペラハブ１０の内周端部には、トランスミッション側に延びる筒状部が形成されている。

［タービン］
タービン４は流体室内でインペラ３に対して軸方向に対向して配置されている。タービン４は、主に、タービンシェル１４と、その内部に固定された複数のタービンブレード１５と、タービンシェル１４の内周端部に固定されたタービンハブ１６と、から構成されている。タービンシェル１４とタービンハブ１６とは複数のリベット１７によって固定されている。

タービンハブ１６は、タービンシェル１４の内周端部が固定された円板状のフランジ部１６ａと、フランジ部１６ａの内周部からエンジン側に延びて形成された第１筒状部１６ｂと、逆側に延びて形成された第２筒状部１６ｃと、を有している。そして、フランジ部１６ａの径方向のほぼ中間部において、前述のように、リベット１７によってタービンシェル１４が固定されている。また、第２筒状部１６ｃの内周部にはスプライン孔が形成されており、トランスミッションの入力シャフトの先端に形成されたスプライン軸と噛み合っている。

［ステータ］
ステータ５は、インペラ３の内周部とタービン４の内周部との間に配置され、タービン４からインペラ３に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ５は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に形成されている。ステータ５は、主に、環状のステータシェル２０と、ステータシェル２０の外周面に設けられた複数のステータブレード２１と、を有している。ステータシェル２０は、ワンウェイクラッチ２２を介して図示しない固定シャフトに連結されている。

［ロックアップ装置］
ロックアップ装置６は、フロントカバー２とタービン４との間に配置され、フロントカバー２からタービン４に動力を直接伝達するものである。このロックアップ装置６は、フロントカバー２とタービン４との間に配置されたクラッチ部２４と、クラッチ部２４からのトルクをタービンに伝達するダンパ機構２５と、を備えている。

＜クラッチ部＞
クラッチ部２４は、油圧作動式の多板型であり、フロントカバー２からのトルクをダンパ機構２５に伝達し、あるいはフロントカバー２とダンパ機構２５との間のトルク伝達を遮断する。このクラッチ部２４は、図２に拡大して示すように、クラッチ入力部材２６及びクラッチ出力部材２７と、１つのドライブプレート（第１クラッチプレート）２８及び２つのドリブンプレート（第２クラッチプレート）２９ａ，２９ｂと、ピストン３０と、を有している。

クラッチ入力部材２６は、環状に形成されており、円板状の固定部２６ａと、固定部２６ａの外周端からトランスミッション側に延びて形成された外筒状部２６ｂと、固定部２６ａの内周端からトランスミッション側に延びて形成された内筒状部２６ｃと、を有している。固定部２６ａはフロントカバー２のタービン４側の面に溶接により固定されている。外筒状部２６ｂの内周面には、軸方向に延びる複数の凹凸部が円周方向に所定の間隔で形成されている。

クラッチ出力部材２７は、環状に形成されており、円板状に形成された円板部２７ａと、円板部２７ａの内周端部からエンジン側に延びて形成された筒状部２７ｂと、を有している。円板部２７ａはダンパ機構２５を構成する部材にリベット３２により固定されている。筒状部２７ｂには、軸方向に延びる複数の溝が円周方向に所定の間隔で形成されている。

ドライブプレート２８は環状に形成されている。ドライブプレート２８の外周端には、クラッチ入力部材２６の外筒状部２６ｂの凹凸部に係合する複数の歯が形成されている。このような構成により、ドライブプレート２８は、クラッチ入力部材２６に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。

２つのドリブンプレート２９ａ，２９ｂは環状に形成されている。両ドリブンプレート２９ａ，２９ｂの内周端には、クラッチ出力部材２７の筒状部２７ｂの複数の溝に係合する複数の歯が形成されている。このような構成により、両ドリブンプレート２９ａ，２９ｂは、クラッチ出力部材２７に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。また、タービン４側に配置されたドリブンプレート２９ａの両面には、環状の摩擦部材が固定されている。さらに、フロントカバー２側に配置されたドリブンプレート２９ｂのタービン４側の側面には環状の摩擦部材が固定されている。なお、ドリブンプレート２９ｂのフロントカバー２側の面には摩擦部材は設けられていない。

ドリブンプレート２９ａのさらにタービン４側には、環状のバックアップリング３４が設けられている。バックアップリング３４はドリブンプレート２９ｂに設けられた摩擦部材の内径とほぼ同じ内径である。また、バックアップリング３４の外周端には、クラッチ入力部材２６の外筒状部２６ｂの凹凸部に係合する複数の歯が形成されている。このような構成により、バックアップリング３４は、クラッチ入力部材２６に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。なお、バックアップリング３４のタービン４側には、バックアップリング３４のタービン４側への移動を規制するためのスナップリング３５が設けられている。スナップリング３５は、クラッチ入力部材２６の外筒状部２６ｂに形成された環状の溝に係合している。

ピストン３０は、クラッチ入力部材２６の内周側で、フロントカバー２とドリブンプレート２９ｂとの間に配置されている。ピストン３０は、環状に形成されており、外周面がクラッチ入力部材２６の内筒状部２６ｃの内周面に摺動自在に支持されている。ピストン３０の外周面にはシール部材３７が設けられ、ピストン３０とクラッチ入力部材２６との間がシールされている。また、ピストン３０の内周端部には、トランスミッション側に延びる筒状部３０ａが形成されている。このピストン３０の筒状部３０ａの内周面が、ピストン支持部材３８に摺動自在に支持されている。

ピストン支持部材３８は、図１及び図２に示すように、環状に形成された円板状の部材である。ピストン支持部材３８は、円周方向の複数箇所がフロントカバー２に溶接により固定されている。なお、図１では、ピストン支持部材３８のフロントカバー２への固定部分を示しているが、ピストン支持部材３８においてフロントカバー２に固定されていない部分は、径方向に貫通する溝３８ａ（破線で示している）が形成されている。この溝３８ａを介して、ピストン３０とフロントカバー２との間に作動油が内周側から供給されるようになっている。ピストン支持部材３８の外周端部にはエンジン側に延びる外筒状部３８ｂが形成され、内周端部にはトランスミッション側に延びる内筒状部３８ｃが形成されている。外筒状部３８ｂは、前述のように、ピストン３０を支持する部分であり、シール部材４０が設けられている。このシール部材４０により、ピストン３０とピストン支持部材３８との間がシールされている。また、内筒状部３８ｃは、タービンハブ１６の第１筒状部１６ｂの外周面に摺動自在に支持されている。そして、タービンハブ１６の第１筒状部１６ｂの外周面にはシール部材４２が設けられている。これにより、ピストン支持部材３８とタービンハブ１６との間がシールされている。

＜ダンパ機構＞
ダンパ機構２５は、図３に示すように、クラッチ部２４のクラッチ出力部材２７が固定された入力プレート４４と、タービン４のタービンシェル１４に固定された出力プレート４５と、複数のトーションスプリング４６と、中間部材４７と、規制プレート４８と、を有している。なお、図３は、ロックアップ装置６のうちのダンパ機構２５及びそれに関連する構成のみを抽出して示したものである。

入力プレート４４は、環状に形成されており、円板部４４ａと、円板部４４ａの外周端に形成されたスプリング収納部４４ｂと、円板部４４ａの内周端にエンジン側に延びて形成された支持部４４ｃと、を有している。円板部４４ａには、前述のように、クラッチ出力部材２７がリベット３２により固定されている。スプリング収納部４４ｂは、トーションスプリング４６の内周側を支持するスプリング支持部４４ｄを有するとともに、トーションスプリング４６の端面を支持する係合部４４ｅを有している。

出力プレート４５は、直列に作用する２つのトーションスプリング４６の周方向両端に係合する。これにより、入力プレート４４から入力されたトルクがトーションスプリング４６を介して出力プレート４５に伝達され、さらにタービン４に伝達される。

複数のトーションスプリング４６は、入力プレート４４のスプリング収納部４４ｂに配置されている。ここでは、１組２個で合計８個のトーションスプリング４６が設けられている。

中間部材４７は、各組の２個のトーションスプリング４６を直列に作用させるための部材である。中間部材４７は、環状であり、断面は逆Ｌ字状に形成されている。中間部材４７は、クラッチ部２４、特にクラッチ入力部材２６の外周側に配置されており、内周端部４７ａと、横支持部４７ｂと、外支持部４７ｃと、を有している。内周端部４７ａは入力プレート４４の円板部４４ａに沿って内周側に延びている。横支持部４７ｂは、内周端部４７ａから外周側に延び、トーションスプリング４６のエンジン側（フロントカバー２側）の側部を支持している。また、この横支持部４７ｂから、１組のトーションスプリング４６の端面を支持する爪（図示せず）が、トランスミッション側（タービン４側）に延びて形成されている。外支持部４７ｃは横支持部４７ｂの外周端からトランスミッション側に延び、トーションスプリング４６の外周部を支持している。

規制プレート４８は、中間部材４７より板厚の薄いプレートにより形成されている。規制プレート４８は、環状に形成されており、固定部４８ａと、径方向規制部４８ｂと、軸方向規制部４８ｃと、を有している。固定部４８ａは、円板状に形成されており、内周部がクラッチ出力部材２７と入力プレート４４との間に挟まれて、リベット３２によりこれらの部材２７，４４に固定されている。径方向規制部４８ｂは、固定部４８ａの外周端からエンジン側に延びて形成され、軸方向規制部４８ｃは径方向規制部４８ｂの先端からさらに外周側に折り曲げられて形成されている。径方向規制部４８ｂには中間部材４７の内周端が当接又は近接している。また、軸方向規制部４８ｃは、入力プレート４４との間に中間部材４７の内周端部４７ａを挟み込んでいる。

以上のような構成により、中間部材４７は、規制プレート４８の径方向規制部４８ｂによって径方向の移動が規制され、軸方向規制部４８ｃによって軸方向の移動が規制される。

また、入力プレート４４の内周側には、入力プレート支持部材５０が設けられている。入力プレート支持部材５０は、環状に形成され、内周端部がリベット１７によってタービンシェル１４とともにタービンハブ１６に固定されている。入力プレート支持部材５０の外周部には、プレート支持部５０ａと、ストッパ部５０ｂと、が形成されている。プレート支持部５０ａは筒状に形成され、入力プレート４４の支持部４４ｃの内周面を支持している。また、ストッパ部５０ｂはプレート支持部５０ａの先端を外周側に折り曲げて形成されている。ストッパ部５０ｂは、入力プレート４４の支持部４４ｃの先端が当接可能であり、ダンパ機構２５の全体がエンジン側に移動するのを規制している。

図３に示すように、タービンシェル１４のエンジン側の面には、ストッパリング５２が固定されている。ストッパリング５２は環状に形成されており、複数の内ストッパ爪５２ａ及び外ストッパ爪５２ｂを有している。内ストッパ爪５２ａは、ストッパリング５２の内周部をエンジン側に切り起こして形成され、外ストッパ爪５２ｂはストッパリング５２の外周部をエンジン側に切り起こして形成されている。

内ストッパ爪５２ａは入力プレート４４のタービン４側の面に当接可能であり、これによりダンパ機構２５の全体がタービン側に移動するのを規制している。また、外ストッパ爪５２ｂは入力プレート４４に形成されたストッパ溝４４ｆに挿入されている。ストッパ溝４４ｆは円周方向に所定の長さを有し、外ストッパ爪５２ｂの円周方向長さより長い長溝である。これにより、ダンパ機構２５の捩り角度が所定の角度範囲に規制されている。

［動作］
ロックアップ装置６において、クラッチオフの場合は、ピストン３０とフロントカバー２との間の空間には作動油は供給されていない。この場合は、フロントカバー２からのトルクは、流体を介してインペラ２からタービン４に伝達される。

一方、ピストン３０とフロントカバー２との間の空間に作動油が供給されると、ピストン３０はトランスミッション側に移動し、これによりドライブプレート２８及びドリブンプレート２９ａ，２９ｂが互いに押圧される。

これによりロックアップ装置６はクラッチオンとなり、フロントカバー２からのトルクは、クラッチ入力部材２６→ドライブプレート２８及びドリブンプレート２９ａ，２９ｂ→クラッチ出力部材２７の経路を介してダンパ機構２５に伝達される。

ダンパ機構２５においては、クラッチ部２４から入力プレート４４に入力されたトルクは、トーションスプリング４６及び出力プレート４５を介してタービン４に伝達され、さらにタービンハブ１６を介してトランスミッションの入力シャフトに伝達される。

以上のようなロックアップ装置６において、中間部材４７は規制部材４８によって径方向及び軸方向の移動が規制されているので、作動が安定する。また、ダンパ機構２５は、入力プレート支持部材５０によって径方向の移動が規制され、入力プレート支持部材及びストッパリング５２によって軸方向の移動が規制されているので、作動が安定する。

［特徴］
以上のような本実施形態では、規制部材４８によって中間部材４７の移動を規制しているので、ロックアップ装置６の占めるスペースを小さくすることができる。特に、規制部材４８の厚みを中間部材４７よりも薄くしているので、より省スペース化を図ることができる。特に多板型のクラッチ部では、軸方向スペースが長くなるので、本実施形態の規制部材を用いることによって軸方向スペースを抑えることができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（１）規制部材の他の例を図４に示す。この図４に示す規制部材５４は、ダンパ機構を構成する入力プレート５５の一部を折り曲げ加工して形成されたものである。すなわち、入力プレート５５の一部をエンジン側に折り曲げて径方向規制部５４ａが形成され、さらにその先端を外周側に折り曲げて軸方向規制部５４ｂが形成されている。径方向規制部５４ａは中間部材４７の内周端を支持し、軸方向規制部５４ｂは入力プレート５５の外周側に延びる部分との間に中間部材４７の内周端部を挟み込んでいる。

なお、軸方向規制部５４ｂは全周にわたって設けられているのではなく、周方向の一部に設けられている。そして、組み付け時には、中間部材４７の内周端部と軸方向規制部５４ｂとが重ならないように中間部材４７をセットし、その後に中間部材４７を軸方向規制部５４ｂに対して相対的に回転させて、図４に示すような状態に位置させる。

（２）規制部材のさらに他の例を図５に示す。この例の中間部材４７’は、先の実施形態に示した構造と同様の構造を有している。すなわち、中間部材４７’は、環状で、かつ断面逆Ｌ字状に形成され、内周端部４７ａ’と、横支持部４７ｂ’と、外支持部４７ｃ’と、を有している。

この実施形態における規制プレート５８は、中間部材４７’より板厚の薄いプレートにより形成されている。規制プレート５８は、環状に形成されており、固定部５８ａと、径方向規制部５８ｂと、軸方向規制部５８ｃと、連結部５８ｄと、を有している。固定部５８ａは、円板状に形成されており、内周部がリベット５９により入力プレート４４’に固定されている。径方向規制部５８ｂは、固定部５８ａの外周端からエンジン側（フロントカバー２側）に延びて形成されている。連結部５８ｄは、径方向規制部５８ｂの先端からさらに外周側かつエンジン側に向かって折り曲げられて形成されている。軸方向規制部５８ｃは、連結部５８ｄの先端を入力プレート４４’とほぼ平行になるように折り曲げられ、外周側に延びて形成されている。

このような構成では、径方向規制部５８ｂの外周面に中間部材４７’の内周端が当接又は近接している。また、軸方向規制部５８ｃは、トーションスプリング４６との間に中間部材４７’の横支持部４７ｂ’を挟み込んでいる。

以上のような構成により、中間部材４７’は、規制プレート５８の径方向規制部５８ｂによって径方向の移動が規制され、軸方向規制部５８ｃによって軸方向の移動が規制される。

なお、他の構成は、図１〜図３に示した実施形態の構成と同様である。

以上のような実施形態によっても、前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
４ タービン
６ ロックアップ装置
２４ クラッチ部
２５ ダンパ機構
２６ クラッチ入力部材
２７ クラッチ出力部材
２８ ドライブプレート（第１クラッチプレート）
２９ａ，２９ｂ ドリブンプレート（第２クラッチプレート）
３０ ピストン
４４ 入力プレート（入力側部材）
４５ 出力プレート（出力側部材）
４６ トーションスプリング（弾性部材）
４７，４７’ 中間部材
４８，５４，５８ 規制部材
４８ｂ，５４ｂ，５８ｂ 径方向規制部
４８ｃ，５４ｃ，５８ｃ 軸方向規制部

Claims (6)

1. フロントカバーからのトルクをトルクコンバータのタービンに伝達あるいは遮断するトルクコンバータのロックアップ装置であって、
   前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され、複数のクラッチプレート及び前記複数のクラッチプレートを互いに押圧するためのピストンを有し、トルクを伝達あるいは遮断するためのクラッチ部と、
   前記クラッチ部からのトルクを前記タービンに伝達するとともに、捩り振動を吸収・減衰するダンパ機構と、
   を備え、
   前記ダンパ機構は、
   前記クラッチ部からトルクが入力される入力側部材と、
   前記タービンに接続された出力側部材と、
   前記入力側部材と前記出力側部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、
   前記入力側部材及び前記出力側部材と相対回転可能であり、前記複数の弾性部材のうちの少なくとも２つを直列に作用させるための中間部材と、
   前記入力側部材に設けられ、前記中間部材の軸方向及び径方向の移動を規制するための規制部材と、を有する、
   トルクコンバータのロックアップ装置。
2. 前記中間部材は環状のプレート部材により形成されており、
   前記規制部材は、内周部が前記ダンパ機構の入力側部材に固定されるとともに、外周部に、前記中間部材の内周端を支持して径方向の移動を規制する径方向規制部と、前記中間部材の内周端部を前記ダンパ機構の入力側部材とともに挟んで軸方向の移動を規制する軸方向規制部と、を有している、
   請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
3. 前記中間部材は、前記入力側部材に沿って延びる内周端部と、前記弾性部材の前記フロントカバー側の側部を支持する横支持部と、前記横支持部の外周端から前記タービン側に延び前記弾性部材の外周部を支持する外支持部と、を有し、
   前記規制部材は、内周部が前記ダンパ機構の入力側部材に固定されるとともに、外周部に、前記中間部材の内周端を支持して径方向の移動を規制する径方向規制部と、前記中間部材の前記横支持部を前記弾性部材とともに挟んで軸方向の移動を規制する軸方向規制部と、を有している、
   請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
4. 前記複数の弾性部材と、前記中間部材と、前記規制部材の径方向規制部及び軸方向規制部とは、前記クラッチ部の外周側に配置されている、請求項２又は３に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
5. 前記規制部材は、前記中間部材よりも薄いプレート部材により形成されている、請求項２から４のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
6. 前記中間部材は環状のプレート部材により形成されており、
   前記規制部材は、それぞれ前記ダンパ機構の入力側部材の一部に形成された径方向規制部及び軸方向規制部からなり、前記径方向規制部は前記中間部材の内周端を支持して径方向の移動を規制し、前記軸方向規制部は前記中間部材の内周端部を前記ダンパ機構の入力側部材とともに挟んで軸方向の移動を規制する、
   請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。

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