JP2010048291A - トルクコンバータ - Google Patents

Abstract

【課題】ステータの内周側に設けられたステータブレーキに、冷却のための油を十分に供給できるようにする。
【解決手段】このトルクコンバータは、ステータブレーキ８と、油圧作動式のロックアップクラッチ１０と、を備えている。ステータブレーキ８はステータ７の回転を制動する。また、ステータブレーキ８に冷却油を供給するステータブレーキ冷却油供給回路９が設けられ、さらに、ブレーキ冷却油供給回路９とは独立して設けられ、ロックアップクラッチに作動油を供給するロックアップ作動油供給回路１１が設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、トルクコンバータ、特に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータに関する。

トルクコンバータは、インペラー、タービン及びステータからなる３種の羽根車を有し、これらによって形成されるトーラス内部の流体により動力を伝達する装置である。インペラーは、エンジンから動力が入力されるフロントカバーとともに、内部に作動油が充填された流体室を形成している。また、タービンは流体室内でインペラーに軸方向に対向して配置されている。このタービンを構成するタービンハブは、トランスミッションの入力シャフトに連結されている。ステータは、タービンからインペラーに戻る作動油の流れを整流するものであり、インペラーの内周部とタービン内周部間に配置されている。また、ステータは、ワンウェイクラッチを介して固定ハウジング等に連結されている。

ここで、ステータに装着された従来のワンウェイクラッチに代えて、ステータの回転を制動するためのブレーキを備えたトルクコンバータが提供されている（特許文献１参照）。この特許文献１に示されたトルクコンバータでは、ステータの内周側にステータブレーキが設けられるとともに、フロントカバーとタービンとの間にロックアップクラッチが設けられている。そして、ロックアップクラッチ及びステータブレーキは、ロックアップクラッチをオン（ロック）するための作動油の圧力と、ロックアップクラッチをオフ（ロック解除）するための作動油の圧力との差圧に応じて、フロントカバー及びインペラーとステータとの係合力を変化させるようにしている。
特開２００６―３０００９９号公報

特許文献１に記載されたトルクコンバータでは、ステータブレーキは油圧クラッチによって構成されている。したがって、このステータブレーキ部分での発熱を抑えるために、ブレーキを構成するディスク部分に冷却用の油を十分に供給する必要がある。

しかし、前述の従来の構成では、ブレーキを冷却するための構成が全く考慮されていない。具体的には、ロックアップオン用の油圧（作動油）がブレーキ外周部から排出されているが、ブレーキ部分は回転により遠心力が作用しているので、ロックアップオン用の作動油によってブレーキ部分を十分に冷却することはできない。

本発明の課題は、ステータの内周側にステータブレーキが設けられたトルクコンバータにおいて、ステータブレーキに冷却のための油を、十分に供給できるようにすることにある。

請求項１に係るトルクコンバータは、エンジンからのトルクを流体によってトランスミッション側に伝達するためのトルクコンバータであって、エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、インペラーと、タービンと、ステータと、ステータブレーキと、ブレーキ冷却油供給回路と、油圧作動式のロックアップクラッチと、ロックアップ作動油供給回路と、を備えている。インペラーは、フロントカバーに接続され、フロントカバーとともに流体室を構成する。タービンは、インペラーに対向して配置され、トランスミッションにトルクを出力可能である。ステータは、インペラーとタービンの内周部間に配置され、タービンからインペラーに流れる流体の流れを整流する。ステータブレーキはステータの回転を制動する。ブレーキ冷却油供給回路はステータブレーキに冷却油を供給する。油圧作動式のロックアップクラッチは、フロントカバーとタービンとの間に配置され、フロントカバーからタービンに動力を直接伝達する。ロックアップ作動油供給回路は、ブレーキ冷却油供給回路とは独立して設けられ、ロックアップクラッチに作動油を供給する。

このトルクコンバータでは、ロックアップクラッチがオフ（ロック解除）状態では、フロントカバー及びインペラーに入力された動力は、流体を介してタービンに伝達され、トランスミッションに伝達される。また、流体はインペラーからタービンに流入し、さらにステータを介してインペラーに戻される。

また、ロックアップクラッチがオン（ロック）された場合は、動力はフロントカバーからタービンに直接伝達され、タービンからトランスミッションに伝達される。

以上のトルクコンバータの作動時において、ステータの回転は、ステータブレーキによって制動され、自由回転状態と、完全に停止された状態との間で制御される。そして、ロックアップクラッチは、ロックアップ作動油供給回路を通じて供給される作動油によって作動する。また、ステータブレーキは、ロックアップ作動油供給回路とは別に設けられたブレーキ冷却油供給回路を通じて供給される冷却油によって冷却される。

ここでは、ロックアップ作動油供給回路がブレーキ冷却油供給回路と独立して設けられている。すなわち、ロックアップクラッチは別室タイプで構成されているので、ロックアップクラッチの作動油の供給とブレーキステータの冷却油の供給とをそれぞれ別に構成することができる。したがって、ステータブレーキを冷却するのに有効で効率的な冷却油供給回路を構成することが容易になる。ひいては、ステータブレーキを十分に冷却することが容易になる。

請求項２に係るトルクコンバータは、請求項１のトルクコンバータにおいて、ステータブレーキは複数のクラッチ板を有する油圧式ブレーキ装置であり、ロックアップクラッチはステータブレーキより径方向外側に配置されている。

この場合は、油圧作動式のステータブレーキ及びロックアップクラッチが、軸方向において並べて配置されていない。すなわち径方向において同じ位置に配置されていない。したがって、全体の軸方向寸法を短くできる。

請求項３に係るトルクコンバータは、請求項２のトルクコンバータにおいて、ブレーキ冷却油供給回路は、ブレーキ冷却油をステータブレーキの内周側から外周側に向かって供給する。

この場合は、ステータブレーキに対して、ブレーキ冷却油はステータブレーキの内周側から外周側に流れる。ここで、ステータブレーキは回転しており、ブレーキを構成している部材やその周辺に供給された冷却油は遠心力を受ける。したがって、冷却油はステータブレーキの内周側から外周側にスムーズに流れ、ブレーキ部分を効率的に冷却することができる。

請求項４に係るトルクコンバータは、請求項３に係るトルクコンバータにおいて、ブレーキ冷却油はステータブレーキの内周側から流体室に供給されるトルクコンバータの作動油である。

ここでは、流体室に供給される作動油が、流体室に至るまでにステータブレーキが配置されている部分を通過し、これによりステータブレーキが冷却される。

請求項５に係るトルクコンバータは、請求項１のトルクコンバータにおいて、ロックアップ作動油供給回路は、クラッチ作動油をロックアップクラッチの内周側から供給するとともに供給流路と同流路を通して排出する。

ここでは、ロックアップクラッチが別室タイプになっているので、ロックアップクラッチを作動するための作動油は、供給流路を通じてロックアップクラッチに供給され、同流路を通じて排出される。

本発明によれば、ステータの内周側にステータブレーキが設けられたトルクコンバータにおいて、ステータブレーキに冷却油を十分に供給するための構成を容易に実現することができる。

［トルクコンバータの全体構成］
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの入力シャフト２にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。

トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー４と、３種の羽根車（インペラー５，タービン６及びステータ７）と、ステータブレーキ８と、ブレーキ冷却油供給回路９と、ロックアップクラッチ１０と、ロックアップ作動油供給回路１１と、を備えている。

［フロントカバー］
フロントカバー４は、円板状の部材であって、内周端にはセンターボス１４が溶接により固定されている。センターボス１４は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフト（図示せず）の中心孔内に挿入されるものである。

なお、図示していないが、フロントカバー４はフレキシブルプレートを介してエンジンのクランクシャフトに連結されるようになっている。すなわち、フロントカバー４の外周側かつエンジン側の面には、円周方向に等間隔で複数のナット１５が固定されており、このナット１５内に螺合するボルトがフレキシブルプレートの外周部をフロントカバー４に固定している。

フロントカバー４の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部４ａが形成されている。この外周側筒状部４ａの先端にインペラー５が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー４とインペラー５とによって、内部に作動油が充填される流体室が形成されている。

［インペラー］
インペラー５は、主に、インペラーシェル１８と、その内側に固定された複数のインペラーブレード１９と、インペラーシェル１８の内周部に固定されたインペラーハブ２０と、から構成されている。そして、インペラーシェル１８の外周側先端部が、前述のように、フロントカバー４に溶接されている。また、インペラーハブ２０はトランスミッション側に延びる筒状部を有している。

［タービン］
タービン６は流体室内でインペラー５に対して軸方向に対向して配置されている。タービン６は、主に、タービンシェル２２と、そのインペラー側の面に固定された複数のタービンブレード２３と、タービンシェル２２の内周縁に固定されたタービンハブ２４と、から構成されている。タービンシェル２２とタービンハブ２４とは複数のリベット２５によって固定されている。

タービンハブ２４は、タービンシェル２２の内周部が固定された円板状のフランジ部２４ａと、フランジ部２４ａの内周部からエンジン側に延びて形成された第１筒状部２４ｂと、逆側に延びて形成された第２筒状部２４ｃと、を有している。そして、フランジ部２４ａの径方向のほぼ中間部において、前述のように、リベット２５によってタービンシェル２２が固定されている。また、第１筒状部２４ｂの内周部にはスプライン孔が形成されており、トランスミッションの入力シャフト２の先端に形成されたスプライン軸と噛み合っている。

［ステータ］
ステータ７は、インペラー５の内周部とタービン６の内周部との間に配置され、タービン６からインペラー５に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ７は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に形成されている。ステータ７は、主に、環状のステータシェル３０と、ステータシェル３０の外周面に設けられた複数のステータブレード３１と、を有している。ステータシェル３０は、ステータブレーキ８を介して筒状の固定シャフト３３に支持されている。固定シャフト３３は入力シャフト２の外周面とインペラーハブ２０の内周面との間を延びて形成されている。

以上に述べた各羽根車５，６，７の各シェル１８，２２，３０によって、流体室内にトーラス形状の流体作動室が形成されている。

［ステータブレーキ］
ステータブレーキ８は、ステータ７の内周側に配置されており、ステータ７の回転を制動するためのものである。このステータブレーキ８は、油圧作動式のクラッチブレーキであって、図２に詳細に示すように、ブレーキケース３５と、ブレーキケース３５の内部に配置された多板型のブレーキディスク部３６と、ブレーキディスク部３６を押圧するピストン３７と、ブレーキディスク部３６の内周側に配置されて固定シャフト３３に連結されたブレーキ固定部材３８と、を有している。

＜ブレーキケース＞
ブレーキケース３５は、図２に示すように、円板状の縦壁部３５ａと、縦壁部３５ａの外周部からトランスミッション側に延びて形成された外筒状部３５ｂと、縦壁部３５ａの内周部からトランスミッション側に延びて形成された内筒状部３５ｃと、を備えている。

縦壁部３５ａはタービンハブ２４のフランジ部２４ａとほぼ平行に配置されており、縦壁部３５ａの外周部とフランジ部２４ａの外周部との間には第１スラスト軸受４０が配置されている。

外筒状部３５ｂの外周面及び内周面には、それぞれ軸方向に延びる複数の歯３５ｄ，３５ｅが形成されており、外周面に形成された歯３５ｄがステータシェル３０の内周面に形成された軸方向に延びる複数の歯３０ａと噛み合っている。また、ステータシェル３０の内周面で、歯３０ａの軸方向の両端部には、１対のスナップリング４１，４２が装着されている。以上により、ブレーキケース３５とステータシェル３０とは、相対回転が不能で、かつ軸方向にも相対移動ができないようになっている。なお、外筒状部３５ｂの軸方向先端部とインペラーシェル１８との間には、第２スラスト軸受４３が配置されている。

内筒状部３５ｃは、タービンハブ２４の第２筒状部２４ｃの外周部に、軸受４４を介して相対回転自在に支持されている。なお、内筒状部３５ｃの軸方向先端部とブレーキ固定部材３８との間には、スラストワッシャ４５が配置されている。

＜ブレーキディスク部＞
ブレーキディスク部３６は、軸方向に互いに交互に配置されたそれぞれ複数のドリブンプレート４８（この例では４枚）及びディスク４９（この例では３枚）を有している。

ドリブンプレート４８は、外周部に複数の歯が形成されたリング状の部材であり、この外周部に形成された歯がブレーキケース３５の歯３５ｅに軸方向に移動自在に噛み合っている。なお、４枚のドリブンプレート４８のうち、もっともトランスミッション側に配置されているドリブンプレートは他の３枚のドリブンプレートに比較して厚みが厚く形成されており、他の３枚については同じ厚みに形成されている。

また、ディスク４９は両面に摩擦部材であるフェーシングが貼付されたリング状の部材である。このディスク４９の内周部には、複数の歯が形成されている。

＜ピストン＞
ピストン３７はブレーキディスク部３６のドリブンプレート４８及びディスク４９を互いに押圧するための押圧部３７ａを外周部に有している。この押圧部３７ａには作動油（冷却用潤滑油）を外周側に逃がすための溝が半径方向に沿って形成されている。また、ピストン３７の内周部には、軸方向においてトランスミッション側に延びる筒状の支持部３７ｂが形成されている。この支持部３７ｂはブレーキケース３５の内筒状部３５ｃの外周面に軸方向に移動自在に支持されている。なお、ピストン３７とブレーキケース３５との間は、ピストンの外周部及びブレーキケース３５の内筒状部３５ｃの外周部に設けられた２つのシール部材によりシールされている。

＜ブレーキ固定部材＞
ブレーキ固定部材３８は、円板状の縦壁部３８ａと、縦壁部３８ａの外周部から軸方向においてエンジン側に延びる外筒状部３８ｂと、縦壁部３８ａの内周部から軸方向においてトランスミッション側に延びる内筒状部３８ｃと、を有している。

外筒状部３８ｂの外周面には軸方向に延びる複数の歯が形成されており、この歯がディスク４９の内周部に形成された歯と噛み合っている。また、内筒状部３８ｃの内周面にはスプライン孔が形成されており、このスプライン孔が固定シャフト３３の外周面に形成されたスプライン軸に噛み合っている。なお、縦壁部３８ａの外周部とインペラーシェル１８との間には、第３スラスト軸受５０が配置されている。

［ロックアップクラッチ］
ロックアップクラッチ１０は、油圧作動式で多板型のクラッチであり、フロントカバー４とタービン６との間に配置され、フロントカバー４からタービン６に動力を直接伝達するものである。このロックアップクラッチ１０は、図１から明らかなように、径方向においてステータブレーキ８とずれた位置に配置されており、横方向に並べて配置されているわけではない。このような配置によって、互いに干渉を避けることができ、軸方向寸法の短縮化が図られている。また、ロックアップクラッチ１０は、図３に示すように、入力側部材５４と、クラッチ部５５と、ピストン５６と、ピストン５６を支持する支持部材５７と、出力側部材５８と、出力側部材５８からの出力を受けるダンパー部５９と、を有している。

＜入力側部材＞
入力側部材５４は、回転軸と同軸の中心軸を有する筒状の部材であって、一端がフロントカバー４に溶接等によって固定されている。また、入力側部材５４には軸方向に延びる複数のスリットが形成されている。

＜クラッチ部＞
クラッチ部５５は、軸方向に互いに交互に配置されたそれぞれ複数のドリブンプレート６２（この例では３枚）及びクラッチディスク６３（この例では２枚）を有している。ドリブンプレート６２は、外周部に複数の歯が形成されたリング状の部材であり、この外周部に形成された歯が入力側部材５４のスリットに軸方向に移動自在に噛み合っている。なお、３枚のドリブンプレート６２のうち、もっともトランスミッション側に配置されているドリブンプレートは他のドリブンプレートに比較して厚みが厚く形成されており、他の２枚のドリブンプレートについては同じ厚みに形成されている。クラッチディスク６３は両面に摩擦部材であるフェーシングが貼付されたリング状の部材である。このクラッチディスク６３の内周部には、複数の歯が形成されている。

＜ピストン＞
ピストン５６はクラッチ部５５のドリブンプレート６２及びクラッチディスク６３を互いに押圧するための押圧部５６ａを外周部に有している。また、ピストン５６の内周部には、軸方向においてトランスミッション側に延びる筒状の支持部５６ｂが形成されている。

＜支持部材＞
支持部材５７は、ピストン５６を支持する部材であり、径方向に延びる概略円板状の本体部５７ａと、本体部５７ａの外周部に形成された外筒状部５７ｂと、本体部５７ａの内周部に形成された内筒状部５７ｃと、を有している。本体部５７ａはその大半がフロントカバー４との間に隙間を有しているが、その一部５７ｄはフロントカバー４に溶接等により固定されている。また、外筒状部５７ｂは、トランスミッション側に延びて形成されており、ピストン５６の支持部５６ｂがこの外筒状部５７ｂに移動自在に支持されている。さらに、内筒状部５７ｃは、トランスミッション側に延びて形成されており、この内筒状部５７ｃはタービンフランジ２４の第１筒状部２４ｂの外周面に支持されている。

なお、ピストン５６の外周部と入力側部材５４との間、ピストン５６の内周部と支持部材５７の外周面との間、支持部材５７の内周面とタービンフランジ２４の第１筒状部２４ｂとの間には、それぞれシール部材が配置されている。すなわち、ロックアップクラッチ１０のピストン５６を作動するための機構は、別室タイプとなっている。

＜出力側部材＞
出力側部材５８は、回転軸と同軸の中心軸を有する筒状部材であり、筒状本体部５８ａと、筒状本体部５８ａのトランスミッション側の端部において外方に延びて形成されたフランジ部５８ｂと、を有する。筒状本体部５８ａの外周面には軸方向に延びる複数の歯が形成されており、この歯にクラッチディスク６３の内周部に形成された歯が軸方向移動自在に噛み合っている。

＜ダンパー部＞
ダンパー部５９は、内周部がリベット６６により出力側部材５８に固定された入力プレート６７と、タービンシェル２２に固定された出力プレート６８と、入力プレート６７と出力プレート６８とを弾性的に連結する複数のトーションスプリング６９と、を有している。

なお、出力側部材５８は第１支持プレート７２に支持されており、第１支持プレート７２はタービンシェル２２とともにリベット２５によりタービンハブ２４に固定されている。また、第１支持プレート７２にはリベット７３により第２支持プレート７４が固定されており、ダンパー部５９の入力プレート６７の内周端部が第２支持プレート７４により支持されている。

以上の第１及び第２支持プレート７２，７４により、出力側部材５８及びダンパー部５９が、径方向及び軸方向に支持されている。

［ブレーキ冷却油供給回路］
ブレーキ冷却油供給回路９は、ステータブレーキ８に冷却のための油を供給するための回路である。なお、ここでは、流体室に供給される作動油を、ステータブレーキ８を通すことによって、ステータブレーキ８を冷却するようにしている。すなわち、トルクコンバータの流体室に作動油を供給する回路がブレーキ冷却油供給回路としても機能しており、作動油が冷却油として機能している。

このブレーキ冷却油供給回路９は、図２に示すように、固定シャフト３３の外周とインペラーハブ２０の内周との間に形成された第１通路８０と、ブレーキ固定部材３８とインペラーハブ２０との間に形成された第２通路８１と、ブレーキ固定部材３８の縦壁部３８ａに形成された第３通路としての貫通孔８２と、を有している。そして、第２通路８１を通過した作動油は第３スラスト軸受５０を介してブレーキディスク部３６に供給される。また、貫通孔８２を通過した作動油は、ブレーキ固定部材３８の外筒状部３８ｂに形成された貫通孔８３、あるいはブレーキ固定部材３８とピストン３７との間を通過してブレーキディスク部３６に供給されるようになっている。以上の作動油の流路によって、ブレーキ冷却油供給回路９が構成されている。

なお、ブレーキディスク部３６に供給された作動油は、第２スラスト軸受４３を介して流体室に供給されるとともに、ブレーキケース３５に形成された貫通孔８４，８５を介して流体室に供給される。

また、流体室に供給された作動油は主に、第１支持プレート７２に形成された貫通孔８６と、タービンハブ２４の第１筒状部に形成された貫通孔８７と、を介して排出されるようになっている。

［ステータブレーキ作動回路］
ステータブレーキ８を作動させるための回路は、図２に示すように、タービンハブ２４の第２筒状部２４ｃに形成された貫通孔８８と、ブレーキケース３５の内筒状部３５ｃに形成された貫通孔８９と、によって形成されている。すなわち、ステータブレーキ８をオン（ディスクを押圧）させるために、貫通孔８８，８９を介してブレーキケース３５とピストン３７との間に作動油が供給され、またステータブレーキ８をオフ（ディスクの押圧解除）させるために、同じ経路（貫通孔８８，８９）を介して作動油が排出される。なお、タービンハブ２４の第２筒状部２４ｃにおいて、貫通孔８８の軸方向両側にはシール部材が設けられている。

［ロックアップ作動油供給回路］
ロックアップクラッチ１０を駆動するための回路１１は、図３に示すように、タービンハブ２４の第１筒状部２４ｂとフロントカバー４との間の通路９０と、支持部材５７とフロントカバー４との間の通路９１と、によって形成されている。すなわち、ロックアップクラッチ１０をオンさせるために、通路９０，９１を介してフロントカバー４とピストン５６との間に作動油が供給され、またロックアップクラッチ１０をオフさせるために、同じ通路９０，９１を介して作動油が排出される。

［トルクコンバータの動作］
ロックアップクラッチ１０がオフ（ロックアップ解除）されているときには、フロントカバー４とタービン６との間のトルク伝達は、インペラー５とタービン６との間の流体伝達によって行われている。インペラー５がエンジンによって回転させられると、作動油は遠心力によってインペラー５からタービン６へと流れる。インペラー５からタービン６へ流れてきた作動油はタービン６を回転させた後にステータ７を通過する。ステータ７を通過する際には、ステータブレード３１に衝突した作動油はブレードによって向きを変えられ、インペラー５へと戻される。

ロックアップクラッチ１０をオンする場合は、ロックアップクラッチ作動油供給回路１１によってロックアップクラッチ１０に作動油を供給する。具体的には、タービンハブ２４とフロントカバー４との間の通路９０に作動油が供給され、この作動油は支持部材５７とフロントカバー４との間の通路９１を通ってピストン５６の背面に供給される。これにより、ピストン５６が軸方向においてトランスミッション側に移動し、ドリブンプレート６２及びクラッチディスク６３が互いに押圧される。

以上のようなロックアップクラッチ１０のオンにより、エンジンからフロントカバー４に伝達された動力はロックアップクラッチ１０を介してダンパー部５９に入力される。そして、動力は、このダンパー部５９を介してタービン６に伝達され、さらにタービンハブ２４を介してトランスミッションの入力シャフト２に伝達される。このようにして、動力は直接トランスミッション側に伝達される。

ステータブレーキ８は、一般的にエンジンのアイドリング回転時、すなわち停止時においてはオンされている。この場合は、タービンハブ２４の貫通孔８８及びブレーキケース３５の貫通孔８９を介してピストン３７の背面に作動油が供給される。これにより、ピストン３７が軸方向においてトランスミッション側に移動し、ドリブンプレート４８及びディスク４９が互いに押圧される。これにより、ステータ７は、制動されて、回転不能な状態になっている。ステータ７が制動されている状態では、トルクコンバータの容量係数は比較的小さい値であるので、エンジンの負荷は小さくなる。このため、燃料の消費を抑えることができる。

一方、車両が走行を始めると、ステータブレーキ８をオン（制動状態）からオフ（制動解除状態）に移行させる。これにより、容量係数は上昇し、走行に十分なトルクコンバータの容量を得ることができる。ステータブレーキ８をオンからオフにする場合は、貫通孔８８，８９を介して作動油が排出される。

以上のようなステータブレーキ８の作動時において、ブレーキディスク部が発熱する。特に、ブレーキディスク部３６を滑らせて（半制動状態で）使用する場合には、発熱量が大きくなる。しかし、本実施形態では、流体室に供給される作動油が、ステータブレーキ８の内周側から外周側に向かって流れるような経路で供給されるので、ブレーキディスク部３６を有効に冷却することができる。

［他の実施形態］
前記実施形態では、ロックアップクラッチが多板型の場合を説明したが、単板型のクラッチであっても本発明を同様に適用することができる。

また、ステータブレーキの具体的な構成は前記実施形態に限定されるものではなく、各油供給回路についても前記実施形態に限定されるものではない。

トルクコンバータ１の縦断面概略図。 図１の拡大部分図。 図１の拡大部分図。

符号の説明

１ トルクコンバータ
２ トランスミッションの入力シャフト
４ フロントカバー
５ インペラー
６ タービン
７ ステータ
８ ステータブレーキ
９ ブレーキ冷却油供給回路
１０ ロックアップクラッチ
１１ ロックアップ作動油供給回路

Claims (5)

1. エンジンからのトルクを流体によってトランスミッション側に伝達するためのトルクコンバータであって、
   前記エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、
   前記フロントカバーに接続され、前記フロントカバーとともに流体室を構成するインペラーと、
   前記インペラーに対向して配置され、前記トランスミッションにトルクを出力可能なタービンと、
   前記インペラーとタービンの内周部間に配置され、前記タービンから前記インペラーに流れる流体の流れを整流するためのステータと、
   前記ステータの回転を制動するためのステータブレーキと、
   前記ステータブレーキに冷却油を供給するブレーキ冷却油供給回路と、
   前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され、前記フロントカバーから前記タービンに動力を直接伝達するための油圧作動式のロックアップクラッチと、
   前記冷却油供給回路とは独立して設けられ、前記ロックアップクラッチにクラッチ作動油を供給するためのロックアップ作動油供給回路と、
   を備えたトルクコンバータ。
2. 前記ステータブレーキは複数のクラッチ板を有する油圧式ブレーキ装置であり、
   前記ロックアップクラッチは前記ステータブレーキより径方向外側に配置されている、請求項１に記載のトルクコンバータ。
3. 前記ブレーキ冷却油供給回路は、ブレーキ冷却油を前記ステータブレーキの内周側から外周側に向かって供給する、請求項２に記載のトルクコンバータ。
4. 前記ブレーキ冷却油は前記ステータブレーキの内周側から前記流体室に供給されるトルクコンバータの作動油である、請求項３に記載のトルクコンバータ。
5. 前記ロックアップ作動油供給回路は、前記クラッチ作動油を前記ロックアップクラッチの内周側から供給するとともに供給流路と同流路を通して排出する、請求項１に記載のトルクコンバータ。

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