JP2012188022A

JP2012188022A - 車載の電気機器のプロテクト構造

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Publication number: JP2012188022A
Application number: JP2011053466A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Hirano; 雅弘平野; Ai Matsumoto; 愛松本
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-03-10
Filing date: 2011-03-10
Publication date: 2012-10-04
Anticipated expiration: 2031-03-10
Also published as: JP5519559B2; WO2012120357A3; WO2012120357A2; EP2683566B1; US20130341963A1; EP2683566A2; CN103402802A; US9022457B2; CN103402802B

Abstract

【課題】側方から衝突した際における、車体補強部材との衝突に伴う車載電子機器の破損の可能性を低減でき得るプロテクト構造を提供する。
【解決手段】操安ブレス２４の周辺に設置されるインバータ２０のプロテクト構造であって、側方から力を受けてインバータ２０が車体補強部材側に移動した際に前記電子機器より先に操安ブレス２４に接触するべく、インバータ２０のうち操安ブレス２４との対向面に取り付けられる保護部材３０を備え、操安ブレス２４の後側端部４２ｒの締結解除に要する力は、前側端部４２ｆの締結解除に要する力より小さくなっている。
【選択図】図５

Description

本発明は、車体補強部材の周辺に設置される車載の電子機器のプロテクト構造に関する。

近年、車両には様々な電子機器が搭載される。車両衝突により、車両に多大な力が加わった際にも、こうした電子機器を保護するための技術が従来から多数提案されている。例えば、特許文献１には、車両衝突時に、後方への衝撃伝達を緩和するとともにハーネス類の断線を防止するために、衝突によりインバータがサスタワーに当接した際に、当該インバータがサスタワーにガイドされて回転移動するように設置する技術が開示されている。また、特許文献２−６にも、車両衝突時に、車載部品等の保護を図る技術が開示されている。

特開２００１−０９７０５２号公報特開２００６−２６２６７３号公報特開２００９−１５４７５７号公報特開２００５−２６２８９４号公報特開２００７−２９０４７９号公報特許第４２６９８４８号

しかしながら、こうした技術の多くは、主に、車両前方が衝突した場合を想定しており、車両の側方がポールなどに衝突し、車両の側方から力を受ける場合について十分な想定がなされていない。

例えば、ハイブリッド車においては、インバータなどの車載電子機器が、エンジンコンパートメントなどに設置されることがある。また、このエンジンコンパートメントのうち、電子機器より内部側には、車体の剛性補強のための部材、車体補強部材が設置されることがある。かかる状況において、車両の側方にポールなどが衝突し、車両が側方からの力を受けると、電子機器が車体補強部材に移動し、衝突する。この場合、車体補強部材は、通常、剛性が非常に高いため、衝突の衝撃を吸収できず、衝突してきた電子機器の壁面が破損するという問題があった。

そこで、本発明では、側方から衝突した際における、車体補強部材との衝突に伴う車載電子機器の破損の可能性を低減でき得るプロテクト構造を提供することを目的とする。

本発明のプロテクト構造は、車体補強部材の周辺に設置される車載の電子機器のプロテクト構造であって、側方から力を受けて電子機器が車体補強部材側に移動した際に前記電子機器より先に前記車体補強部材に接触するべく、前記電子機器のうち前記車体補強部材との対向面に取り付けられる保護部材を備え、前記車体補強部材は、その両端が固定部材に締結されるとともに、その一端の締結解除に要する力が、他端の締結解除に要する力より小さい、ことを特徴とする。

好適な態様では、前記保護部材は、側方からの力を受けて接触した前記車体補強部材の移動方向をガイドするガイド部を備える。

このガイド部は、前記車体補強部材との接触位置に設けられた窪み部であって、前記接触に伴い前記一端が締結解除された前記車体補強部材が他端を中心に回動するべく当該車体補強部材をガイドする窪みである、ことが望ましい。この場合、前記回動してきた前記車体補強部材と当接することで、前記車体補強部材の他端を中心とする回動量を規制するストッパが設けられている、ことも望ましい。

他の好適な態様では、前記ガイド部は、前記車体補強部材との接触位置に設けられた傾斜部であって、前記接触に伴い前記一端が締結解除された前記車体補強部材の一端が傾斜部に沿って上方に移動するべく当該車体補強部材をガイドする傾斜部である。

他の好適な態様では、前記車体補強部材の一端は、前記電子機器側の端部が開口された切り欠きに挿通された締結ネジにより固定部材に締結される。他の好適な態様では、前記保護部材は、一部が前記対向面に接触し、他の一部が前記対向面から離間した状態で前記電子機器に取り付けられる。他の好適な態様では、前記車体補強部材は、エンジンコンパートメント内において、サスタワーとダッシュパネルとを繋ぐ操安ブレスである。

本発明によれば、車体補強部材の一端が比較的小さい力でも締結解除され、移動することができるため、電子機器の逃げ場が形成される。その結果、車体補強部材との衝突に伴う車載電子機器の破損の可能性を低減できる。

エンジンコンパートメント内の構成を示す概略図である。保護部材が取り付けられたインバータの概略斜視図である。インバータ周辺の概略上面図である。図３における概略Ｂ−Ｂ断面図である。側方衝突により、インバータが車両内側に押された際の様子を示す図である。第二実施形態の保護部材が取り付けられたインバータの概略斜視図である。インバータ周辺の概略断面図である。側方衝突により、インバータが車両内側に押された際の様子を示す図である。他の保護部材が取り付けられたインバータの概略斜視図である。他の保護部材が取り付けられたインバータの概略斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、ＦＲ駆動のハイブリッド車両におけるエンジンコンパートメント１０内の構成を示す概略図である。このエンジンコンパートメント１０の略中央には、車両の動力源の一つであるエンジン１２が設置されている。エンジン１２の両側には、サスペンション装置の上部を支持するサスタワー１４が設置されており、各サスタワー１４の一隅には操安ブレス２２，２４が取り付けられている。操安ブレス２２，２４は、車体の剛性補強、特にエンジンコンパートメント１０のねじれ剛性向上のために取り付けられる車体補強部材である。この操安ブレス２２，２４は、比較的、高剛性材料、例えば鋼材などからなる棒状部材で、その一端はサスタワー１４の一隅に、他端はダッシュパネル１６に接続された台座１８にボルト締結されている。

一つのサスタワー１４とダッシュパネル１６との間であって、操安ブレス２４より外側の位置には、インバータ２０が設置されている。このインバータ２０は、車両の他の動力源であるモータに駆動信号を出力する電子機器で、高電圧線を介して高電圧バッテリに接続されている。

ここで、こうしたインバータ２０は、フェンダーやサスタワー１４、ダッシュパネル１６、エンジン１２といった構造体に囲まれており、車両前方衝突時には、当該衝突力をサイドメンバが吸収する。そのため、車両前方衝突時に、インバータ２０が大きな衝突荷重を受けることはなく、インバータ２０の破損は生じにくい。

一方、車両の側方にポール等の被衝突物１００が衝突した際には、側方からの衝突荷重を、フェンダーでは吸収しきれず、インバータ２０も衝突荷重を受けることがある。この場合、インバータ２０は、車両内側へ押し出され、サスタワー１４とダッシュパネル１６間を繋ぐ操安ブレス２４、続いてエンジン１２へ衝突する。この操安ブレス２４やエンジン１２は、インバータ２０に比較して剛性が高い。そのため、これら高剛性部材と衝突することで、インバータ２０の壁面が破損する恐れがあった。特に、インバータ２０と対向して設けられる操安ブレス２４は、剛性向上を目的とする部材である関係上、剛性が非常に高い。そのため、側方衝突時には、操安ブレス２４は、破損することなく残存し、インバータ２０の逃げ場を塞ぐことになる。その結果、インバータ２０は、進入してきた被衝突物１００と高剛性の操安ブレス２４とに挟まれ衝突荷重を受けることになる。

本実施形態では、かかる側方衝突に伴う電子機器（インバータ２０）の破損を生じにくくさせるために、インバータ２０の側面に保護部材３０を設けるとともに、操安ブレス２４の構成を特殊なものとしている。以下、これについて図２〜図４を参照して説明する。

図２は、保護部材３０が取り付けられたインバータ２０の概略斜視図である。図３は、インバータ２０周辺の概略上面図である。また、図４は、図３における概略Ｂ−Ｂ断面図である。保護部材３０は、インバータ２０のうち、操安ブレス２４と対向する側面に取り付けられる金属部材である。本実施形態のインバータ２０には、操安ブレス２４との対向面に略矩形の突出部２０ａが設けられている。保護部材３０は、この突出部２０ａを覆うような形状となっている。すなわち、保護部材３０は、金属板を略コ字状に折り曲げた本体部３２と、当該本体部３２の両端に接続された当接部３３と、当該当接部３３の上端に接続された締結部３６と、を備えている。本体部３２は、突出部２０ａを覆うような略コ字状となっており、その前面には水平方向に延びる断面略半円状のガイド溝３４（窪み）が形成されている。このガイド溝３４は、側方からの力を受けて当該保護部材３０が操安ブレス２４に接触した際に、操安ブレス２４の移動方向をガイドするガイド部として機能するものである。このガイド溝３４の径は、少なくとも操安ブレス２４の径より大きくなっており、接触した際に、操安ブレス２４が当該ガイド溝３４にはまりこめるようになっている。また、図４から明らかなとおり、このガイド溝３４は、操安ブレス２４とほぼ同じ高さに設けられており、側方衝突によりインバータ２０が操安ブレス２４側に移動した際、当該ガイド溝３４に操安ブレス２４が当たるようになっている。また、同じ図４から明らかなとおり、本体部３２の前面と突出部２０ａの前面との間には間隙が設けられており、保護部材３０が操安ブレス２４と衝突して力を受けたとしても、当該力が、即座に突出部２０ａの前面に伝達されることはない。

当接部３３は、本体部３２の左右両端に接続された部位で、インバータ２０側面と平行な平板状部位である。この当接部３３は、保護部材３０をインバータ２０に取り付けた際に、インバータ２０の側面に当接する部位である。保護部材３０が操安ブレス２４と衝突した際に、保護部材３０が受けた力の一部は、この当接部３３により分散されて、インバータ２０側面に伝達される。

締結部３６は、当接部３３の上端に接続された部位で、インバータ２０上面と平行な平板状部位である。この締結部３６には、締結ボルト（図示せず）が挿通される締結孔３６ａが形成されている。締結ボルトを、この締結孔３６ａに挿通された上でインバータ２０上面に螺合させることで、保護部材３０が、インバータ２０にボルト締結される。

次に、本実施形態において、インバータ２０の近傍に設置される操安ブレス２４の構成について説明する。既述したとおり、操安ブレス２４は、車体の剛性向上のために設けられる部材で、高剛性材料からなる棒状部材である。この操安ブレス２４の両端４２ｆ，４２ｒは、固定部材として機能するサスタワー１４およびダッシュパネル１６に接続された台座１８にボルト締結されている。操安ブレス２４の両端４２ｆ，４２ｒには、この締結用ボルトが挿通されるボルト挿通部が設けられている。ただし、本実施形態では、ボルト挿通部の形態を、両端で異ならせている。具体的には、サスタワー１４と締結される前側端部４２ｆには、ボルト挿通部として丸孔が形成されている。この丸孔に締結ボルトが挿通されることで、前側端部４２ｆと締結ボルトが強固に係合する。そして、これにより、前側端部４２ｆと締結ボルトの離間、ひいては、前側端部４２ｆとサスタワー１４との離間が防止される。一方、ダッシュパネル１６と締結されている後側端部４２ｒには、ボルト挿通部として、インバータ２０側が開口された切り欠き４４が形成されている。締結ボルトは、この切り欠き４４に挿通されたうえでダッシュパネル１６の座面に螺合締結される。ここで、後側端部４２ｒにおいて、締結ボルトが挿通される切り欠き４４は、インバータ２０側に開口している。そのため、インバータ２０側に関しては、締結ボルトと後側端部４２ｒとの間に係合関係が形成されないことになる。その結果、車両内側方向の力を受けると、後側端部４２ｒは、比較的簡単に、締結ボルトから離間、ひいては、ダッシュパネル１６との締結解除されることになる。

つまり、本実施形態では、操安ブレス２４の両端のうち一方のみについて、固定部材との締結解除力を小さく設定している。かかる構成とすることで、インバータ２０が操安ブレス２４に押し付けられた際に、操安ブレス２４の移動が許容され、ひいては、インバータ２０の逃げ場が形成される。

次に、本実施形態の作用について図５を参照して説明する。図５は、側方衝突により、インバータ２０が車両内側（操安ブレス側）に押された際の様子を示す図である。車両の側方がポールなどの被衝突物１００に衝突した場合、インバータ２０は、車両内に進入してきた被衝突物１００により押され、車両内側（図５における右側）へと移動する。ただし、インバータ２０より内側には、サスタワー１４とダッシュパネル１６を繋ぐ操安ブレス２４が設けられている。そのため、側方衝突により、インバータ２０が車両内側に移動していくと、その側面が操安ブレス２４に衝突することになる。

本実施形態では、このインバータ２０のうち操安ブレス２４との対向面に、保護部材３０を設けている。そのため、インバータ２０の車両内側（操安ブレス２４側）に移動した場合、当該保護部材３０が、最初に操安ブレス２４に当接し、操安ブレス２４に押し付けられることになる。ここで、図４を用いて説明したとおり、保護部材３０の前面に設けられたガイド溝３４は、操安ブレス２４とほぼ同じ高さとなっているため、操安ブレス２４は、このガイド溝３４に当接し、はまり込むことになる。また、操安ブレス２４に押し付けられることで保護部材３０が受ける荷重（操安ブレス２４から受ける反力）は、当接部３３を介してインバータ２０の側面へと伝達される。当接部３３はインバータ２０の側面と面接触しているため、荷重も、この接触面全体に分散されて伝達されることになる。このように荷重が分散して伝達されることで、インバータ２０の一部に過度な負荷がかかることが防止され、ひいては、インバータ２０の破損が防止される。

インバータ２０が、さらに、車両内側へと移動していくと、操安ブレス２４は、保護ブレスから更なる荷重を受けることになる。この荷重が一定以上になると、操安ブレス２４とダッシュパネル１６との締結が解除される。すなわち、既述したように、本実施形態では、後側端部４２ｒにおいては、インバータ２０側に開口した切り欠き４４に締結ボルトが挿通されており、その係合力はインバータ２０側に関しては小さい。そのため、車両内側方向の力を受けた場合、その力が比較的小さかったとしても、後側端部４２ｒが締結ボルトから離間し、後側端部４２ｒとダッシュパネル１６との締結が解除される。

ダッシュパネル１６との締結が解除されることで、後側端部４２ｒは、拘束されない自由端となり、インバータ２０の押し付け力を受けて移動する。ここで、この時点において、操安ブレス２４は、保護部材３０のガイド溝３４に当接し、はまり込んでいる。ガイド溝３４に嵌り込んだ操安ブレス２４は、その上下方向の移動がガイド溝３４により疎外され、水平方向の移動のみが許容されることになる。また、後側端部４２ｒは、締結解除された自由端である一方、前側端部４２ｆは依然としてサスタワー１４に締結固定された固定端である。そのため、インバータ２０の押し付け力を受けると、操安ブレス２４は、前側端部４２ｆを中心として水平面内で回動することになる。このように操安ブレス２４が水平面内で回動することで、インバータ２０の逃げ場が形成される。そしてインバータ２０が移動し逃げることで、インバータ２０が被衝突物１００からの衝突荷重を低減でき、インバータ２０の破損を効果的に低減できる。

なお、本実施形態では、操安ブレス２４を水平面内で回動させることで、インバータ２０の逃げ場を形成し、インバータ２０の破損を防止している。しかし、この場合、回動した操安ブレス２４が、さらに、他の部材（例えばエンジン１２オイルの供給パイプなど）に当接し、当該他の部材を破損させる場合がある。そこで、かかる他部材の破損を防止するために、当該他部材の近傍に、回動してくる操安ブレス２４の後側端部４２ｒと当接して、当該後側端部４２ｒのさらなる回動を規制するストッパ５０を設けてもよい。

次に、第二実施形態について、図６〜図８を参照して説明する。図６は、第二実施形態において、保護部材３０を取り付けたインバータ２０の概略斜視図である。図７は、インバータ２０の周辺の概略断面図である。図８は、側方衝突により、インバータ２０が車両内側に押された際の様子を示す図であり、図７におけるＢ方向からみた図である。

第二実施形態においては、保護部材３０の構成以外については、第一実施形態とほぼ同様であるため、保護部材３０の構成を中心に説明する。第二実施形態における保護部材３０は、第一実施形態の保護部材３０と同様、本体部３２、当接部３３、および締結部３６を備えている。当接部３３は、本体部３２の両端に接続し、インバータ２０の側面に接触する平板状部位で、操安ブレス２４との衝突荷重を分散してインバータ２０側面に伝達する。締結部３６は、当接部３３の上端に接続され、インバータ２０の上面に螺合締結される平板状部位である。

本体部３２は、略コ字状に折り曲げられた金属部材である。ただし、第一形態と異なり、本実施形態の本体部３２の前面は、下方に近づくにつれ、インバータ２０側面から離れるテーパ面３８となっている。このテーパ面３８が、衝突した操安ブレス２４の移動方向をガイドするガイド部として機能する。

図７に示すとおり、テーパ面３８は、操安ブレス２４と対向し得る位置に設けられている。また、本体部３２の前面（テーパ面３８）とインバータ２０の突出部２０ａの前面との間には間隙が設けられており、保護部材３０が操安ブレス２４と衝突して力を受けたとしても、当該力が、即座に突出部２０ａの前面に伝達されることはない。

操安ブレス２４の構成は、第一実施形態とほぼ同様である。すなわち、操安ブレス２４の前側端部４２ｆは、当該前側端部４２ｆに形成された丸孔に挿通された締結ボルトによりサスタワー１４に締結される。また、操安ブレス２４の後側端部４２ｒは、当該後側端部４２ｒに形成された切り欠き４４に挿通された締結ボルトによりダッシュパネル１６に締結されている。したがって、後側端部４２ｒの締結解除力は、前側端部４２ｆの締結解除力よりも小さくなっており、内側方向の力を受けたとき、後側端部４２ｒのほうが先に締結解除される。

この第二実施形態での作用について図８を参照して説明する。車両の側方がポールなどの被衝突物１００に衝突した場合、インバータ２０は、車両内に進入してきた被衝突物１００により押され、車両内側へと移動する。ただし、インバータ２０より内側には、サスタワー１４とダッシュパネル１６を繋ぐ操安ブレス２４が設けられている。そのため、側方衝突により、インバータ２０が車両内側に移動していくと、その側面が操安ブレス２４に衝突することになる。

本実施形態では、このインバータ２０のうち操安ブレス２４との対向面に、保護部材３０を設けている。そのため、インバータ２０の車両内側（操安ブレス２４側）に移動した場合、当該保護部材３０が、最初に操安ブレス２４に当接し、操安ブレス２４に押し付けられることになる。操安ブレス２４に押し付けられることで保護部材３０が受ける荷重（操安ブレス２４から受ける反力）は、当接部３３を介してインバータ２０の側面に分散して伝達される。その結果、インバータ２０の一部に過度な負荷がかかることが防止され、インバータ２０が破損することが防止される。

インバータ２０が、さらに、車両内側へと移動していくと、操安ブレス２４は、保護ブレスから更なる荷重を受けることになる。この荷重が一定以上になると、操安ブレス２４とダッシュパネル１６との締結が解除される。この締結解除により、自由端となった後側端部４２ｒは、インバータ２０の押し付け力を受けて移動することになる。

ここで、この時点において、操安ブレス２４は、保護部材３０の前面であるテーパ面３８に当接することになる。インバータ２０が車両内側（操安ブレス２４側）に移動していくと、このテーパ面３８が操安ブレス２４を押すことになる。テーパ面３８により押された操安ブレス２４は、図８に示すように、テーパ面３８によって押し上げられ、上方へ移動していく。ただし、前側端部４２ｆはサスタワー１４に締結固定されているため、操安ブレス２４は、前側端部４２ｆ近傍で、屈曲し、後側端部４２ｒが上方へ移動していくことになる。そして、このように、操安ブレス２４が上方へ移動していくことで、インバータ２０の逃げ場が形成され、インバータ２０が被衝突物１００から受ける衝突荷重を緩和でき、インバータ２０の破損を効果的に低減できる。また、本実施形態では、操安ブレス２４が上方に移動するため、当該操安ブレス２４と他部材とが干渉する可能性が低く、他部材の破損も防止できる。なお、この操安ブレス２４の上方への移動、ひいては、操安ブレス２４の屈曲を助長するために、前側端部４２ｆ近傍において、操安ブレス２４を予め、小角度だけ屈曲させておくなどしていてもよい。

いずれにしても、第一実施形態、第二実施形態で説明したように、操安ブレス２４の一端の締結解除力を小さく設定するとともに、インバータ２０側面に設置されて当該操安ブレス２４に接触する保護部材３０を設けることで、インバータ２０に伝達される衝撃力を緩和することができ、インバータ２０の破損を効果的に防止することができる。なお、これまで説明してきた構成は一例であり、車載の電子機器の側面に取り付けられる保護部材３０と、一端が締結解除容易に取り付けられた車体補強部材と、を備えるのであれば、その他の構成は、適宜、変更されてもよい。

例えば、上述した実施形態では、保護部材３０を比較的幅広の構成としているが、側方衝突時にインバータ２０より先に操安ブレス２４に接触できるのであれば、幅細の構成であってもよい。また、保護部材３０の取り付け位置も、側方衝突時にインバータ２０より先に操安ブレス２４に接触できるのであれば、インバータ２０の側面形状や保護部材３０の形状に応じて、適宜、変更されてもよい。したがって、例えば、図９に図示するような保護部材３０を用いてもよい。この保護部材３０は、上下方向に延びる幅細の金属平板を屈曲させて構成されるもので、その幅方向両端は手前側に、折り曲げられたリブを構成している。この保護部材３０の下方端部は、垂直方向に延びており、インバータ２０の側面に接触した状態で取り付けられる。したがって、この下方端部は、荷重を分散してインバータ２０側面に伝達する当接部３３として機能するとともにインバータ２０に締結される締結部３６としても機能する。また、保護部材３０の略中央には、操安ブレス２４が当接し、はまり込む溝部３５が形成されている。この溝部３５は、側方からの力を受けて接触した操安ブレス２４の移動方向をガイドするガイド部として機能する。

また、別の形態として図１０に示すような保護部材３０を用いてもよい。この保護部材３０は、図９の保護部材３０と同様に、上下方向に延びる幅細の金属平板を屈曲させて構成されるもので、その幅方向両端は手前側に、折り曲げられたリブを構成している。また、保護部材３０の下方端部には、荷重を分散してインバータ２０側面に伝達する当接部３３、および、インバータ２０に締結される締結部３６として機能する部位が設けられている。また、保護部材３０の略中央は、下方に近づくにつれインバータ２０側面から離れるテーパ部３９が形成されている。このテーパ部３９は、側方からの力を受けて接触した操安ブレス２４を上方にガイドするガイド部として機能する。

また、上述した実施形態では、後側端部４２ｒの締結解除力を小さくしているが、逆に、前側端部４２ｆの締結解除力を小さくしてもよい。この場合であっても、インバータ２０との衝突に伴って、操安ブレス２４の一端が自由端になるため、操安ブレス２４が移動することができ、結果としてインバータ２０の逃げ場を形成することができる。また、本実施形態では、締結ボルトの挿通部を切り欠き４４とすることで、締結解除力を小さくしているが、インバータ２０の衝突力により締結を解除でき得るのであれば、他の構成でもよい。例えば、締結ボルトが挿通される丸孔の縁に切れ目を形成し、比較的小さい力で当該丸孔の周囲が破損するような構成としもよい。また、これまでの説明ではインバータ２０と操安ブレス２４を例に挙げて説明してきたが、車載の電子機器と、当該電子機器の周辺に設置され、衝突時に電子機器と衝突する恐れがある車体補強部材であれば、他の電子機器、車体補強部材に応用してもよい。

１０エンジンコンパートメント、１２エンジン、１４サスタワー、１６ダッシュパネル、１８台座、２０インバータ、２２，２４操安ブレス、３０保護部材、３２本体部、３３当接部、３４ガイド溝、３５溝部、３６締結部、３８テーパ面、３９テーパ部、４２ｆ前側端部、４２ｒ後側端部、５０ストッパ、１００被衝突物。

Claims

車体補強部材の周辺に設置される車載の電子機器のプロテクト構造であって、
側方から力を受けて電子機器が車体補強部材側に移動した際に前記電子機器より先に前記車体補強部材に接触するべく、前記電子機器のうち前記車体補強部材との対向面に取り付けられる保護部材を備え、
前記車体補強部材は、その両端が固定部材に締結されるとともに、その一端の締結解除に要する力が、他端の締結解除に要する力より小さい、
ことを特徴とするプロテクト構造。
請求項１に記載のプロテクト構造であって、
前記保護部材は、側方からの力を受けて接触した前記車体補強部材の移動方向をガイドするガイド部を備えることを特徴とするプロテクト構造。
請求項２に記載のプロテクト構造であって、
前記ガイド部は、前記車体補強部材との接触位置に設けられた窪み部であって、前記接触に伴い前記一端が締結解除された前記車体補強部材が他端を中心に回動するべく当該車体補強部材をガイドする窪みである、ことを特徴とするプロテクト構造。
請求項３に記載のプロテクト構造であって、さらに、
前記回動してきた前記車体補強部材と当接することで、前記車体補強部材の他端を中心とする回動量を規制するストッパが設けられている、ことを特徴とするプロテクト構造。
請求項２に記載のプロテクト構造であって、
前記ガイド部は、前記車体補強部材との接触位置に設けられた傾斜面であって、前記接触に伴い前記一端が締結解除された前記車体補強部材の一端が傾斜面に沿って上方に移動するべく当該車体補強部材をガイドする傾斜面である、ことを特徴とするプロテクト構造。
請求項１から５のいずれか１項に記載のプロテクト構造であって、
前記車体補強部材の一端は、前記電子機器側の端部が開口された切り欠きに挿通された締結ネジにより固定部材に締結される、ことを特徴とするプロテクト構造。
請求項１から５のいずれか１項に記載のプロテクト構造であって、
前記保護部材は、一部が前記対向面に接触し、他の一部が前記対向面から離間した状態で前記電子機器に取り付けられる、ことを特徴とするプロテクト構造。
請求項１から７のいずれか１項に記載のプロテクト構造であって、
前記車体補強部材は、エンジンコンパートメント内において、サスタワーとダッシュパネルとを繋ぐ操安ブレスである、ことを特徴とするプロテクト構造。