JP2016078545A - 車載電子ユニット用ケース - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時に車載電子ユニットを収納したユニットケースの破損を防止することができる車載電子ユニット用ケースを提供すること。
【解決手段】車載電子ユニットＵを収納するユニット収納空間２６を囲む前側板２２,左側板２３,右側板２４,後側板２５のうち、後側板２５を衝突対応側板とし、この衝突対応側板である後側板２５は、衝突時の荷重入力方向にそれぞれ対向すると共に、間隔部４６をあけてその両側に配置された第１荷重入力板部４１及び第２荷重入力板部４２と、第１荷重入力板部４１の間隔部４６側の端部から荷重入力方向に向かって立設する第１立上り板部４３と、第２荷重入力板部４２の間隔部４６側の端部から荷重入力方向に向かって立設する第２立上り板部４４と、第１立上り板部４３と第２立上り板部４４の先端を連結し、荷重入力方向に対向する荷重受け板部４５と、を有する構成とした。
【選択図】図２

Description

本発明は、車載電子ユニットを収納し、車両に取り付けられるユニットケースを備えた車載電子ユニット用ケースに関する発明である。

従来、回路基盤等を有する車載電子ユニットを収納するユニットケースの側板の肉厚を途中から変更し、車両への取り付け側を薄肉にし、車載電子ユニットを収納する側を厚肉にする車載電子ユニット用ケースが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−１６７８１６号公報

ここで、従来の車載電子ユニット用ケースでは、車両が衝突したとき、ユニットケースの側板のうち、薄肉部分のみを破損させて厚肉部分まで破損が到達しにくくすることで、ユニットケースに収納した車載電子ユニットを保護している。しかしながら、薄肉部分が破損すると、この破損個所からユニットケースの内部に雨やラジエタ液等の水分が浸入し、車載電子ユニットに不具合が生じるおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両衝突時に車載電子ユニットを収納したユニットケースの破損を防止することができる車載電子ユニット用ケースを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車載電子ユニット用ケースは、車両に取り付けられると共に、車載電子ユニットを収納するユニット収納空間を囲む複数の側板を有するユニットケースを備え、前記ユニットケースは、前記複数の側板のうち、少なくとも一つの側板を衝突対応側板とする。そして、この衝突対応側板は、第１荷重入力板部と、第２荷重入力板部と、第１立上り板部と、第２立上り板部と、荷重受け板部と、を有する。
前記第１荷重入力板部及び第２荷重入力板部は、それぞれ衝突時の荷重入力方向に対向すると共に、間隔部をあけてその両側に配置される。
前記第１立上り板部は、前記第１荷重入力板部の前記間隔部側の端部から、前記荷重入力方向に向かって立設する。
前記第２立上り板部は、前記第２荷重入力板部の前記間隔部側の端部から、前記荷重入力方向に向かって立設し、前記第１立上り板部と対向する。
前記荷重受け板部は、前記第１立上り板部の先端と前記第２立上り板部の先端を連結し、前記荷重入力方向に対向する。

よって、本発明の車載電子ユニット用ケースでは、ユニットケースの少なくとも一つの側板が、衝突時の荷重入力方向に対向すると共に間隔部をあけて配置された第１,第２荷重入力板部と、第１荷重入力板部から荷重入力方向に立設した第１立上り板部と、第２荷重入力板部から荷重入力方向に立設した第２立上り板部と、第１,第２立上り板部の先端を連結すると共に荷重入力方向に対向する荷重受け板部と、を有している。
そのため、衝突時に車両に荷重が入力すると、入力荷重はまず荷重受け板部に入力し、この荷重受け板部をユニットケースの内部に向かって変形させる。ここで、荷重受け板部は第１,第２立上り板部によって支持されており、例えばユニットケースの衝突対応側板の全面で入力荷重を受ける場合と比べて、荷重入力位置から支持位置までの距離を短くすることができる。そのため、この荷重受け板部の変形量を抑制することができる。
また、荷重受け板部から入力した荷重は、第１,第２立上り板部を介し、ほぼ２等分されて第１,第２荷重入力板部のそれぞれに伝達される。そのため、例えば衝突対応側板の全面で入力荷重を受ける場合と比べて、各荷重入力板部に入力する荷重を分散することができ、第１,第２荷重入力板部の変形量を抑制することができる。
さらに、第１,第２荷重入力板部が間隔部をあけてその両側に配置されていることから、この第１荷重入力板部又は第２荷重入力板部の少なくとも一方は、荷重が入力する間隔部側の端部から隣接する他の側板によって支持された他方の端部までの寸法を、衝突対応側板の全長寸法の半分以下とすることができる。これにより、例えば衝突対応側板の全面で入力荷重を受ける場合と比べて、第１,第２荷重入力板部の支持位置から荷重入力位置までの距離が短くなり、さらに第１,第２荷重入力板部の変形量を抑制することができる。
そして、ユニットケースに入力した荷重を分散すると共に、荷重受け板部や第１,第２荷重入力板部の変形を抑制することができるため、車両衝突時にユニットケースに荷重入力が生じても、ユニットケースの破損を防止することができる。

実施例１の車載電子ユニット用ケースを適用した車両を模式的に示す斜視図である。 実施例１の車載電子ユニット用ケースを示す斜視図である。 実施例１の車載電子ユニット用ケースの衝突対応側板を示す平面図である。 (a)は比較例の車載電子ユニット用ケースの衝突対応側板を示す平面図であり、(b)は図４(a)に示す衝突対応側板に荷重入力が生じたときの変形状態を示す説明図である。 実施例１の車載電子ユニット用ケースの衝突対応側板に荷重入力が生じたときの変形状態を示す説明図である。 実施例２の車載電子ユニット用ケースを示す斜視図である。 実施例２の車載電子ユニット用ケースの衝突対応側板を示す平面図である。 実施例２の車載電子ユニット用ケースの衝突対応側板に荷重入力が生じたときの変形状態を示す説明図である。 実施例３の車載電子ユニット用ケースの内部を示す平面図である。 本発明の車載電子ユニット用ケースの他の例を示す要部斜視図である。 (a),(b)は本発明の車載電子ユニット用ケースのさらに他の例を示す要部斜視図である。

以下、本発明の車載電子ユニット用ケースを実施するための形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。

（実施例１）
図１は、実施例１の車載電子ユニット用ケースを適用した車両を模式的に示す斜視図である。図２は、実施例１の車載電子ユニット用ケースを示す斜視図である。図３は、実施例１の車載電子ユニット用ケースの衝突対応側板を示す平面図である。以下、図１〜図３に基づき、実施例１の車載電子ユニット用ケースの構成について説明する。

実施例１の車載電子ユニット用ケース１は、図１に示す車両Ｓに搭載される車載電子ユニットＵを内蔵し、水分や塵埃から車載電子ユニットＵを保護するためのケースである。この車載電子ユニット用ケース１は、図１に示すように、車両Ｓの後部に配置されている。
ここで、車載電子ユニットＵは、例えば、加速度センサ等のセンサやマイコン、メモリ等が実装された制御回路基盤、DC/DCコンバータやインバータ等のスイッチング回路ユニット、バッテリ等のケース外の部品と電気的に接続される車載部品である。

前記車載電子ユニット用ケース１は、図２に示すように、ユニットケース２と、カバー３と、を備えている。

前記ユニットケース２は、車両上方に開放したいわゆる有底筐体であり、底板２１と、複数の側板２２〜２５と、を有している。

前記底板２１は、車両下方に臨む板部材であり、車載電子ユニットＵ（図１参照）が載置される。

前記複数の側板２２〜２５は、それぞれ底板２１の周縁部から車両上方に向かって起立した板部材であり、底板２１の前端部から起立して車両前方に臨む前側板２２と、底板２１の左端部から起立して車両左側方に臨む左側板２３と、底板２１の右端部から起立して車両右側方に臨む右側板２４と、底板２１の後端部から起立して車両後方に臨む後側板２５と、を有している。そして、前側板２２の左端部は左側板２３に接合し、右端部は右側板２４に接合している。また、後側板２５の左端部は左側板２３に接合し、右端部は右側板２４に接合している。
そして、この底板２１と、複数の側板である前側板２２、左側板２３、右側板２４、後側板２５によって、車載電子ユニットＵ（図１参照）を収納するユニット収納空間２６が形成される。すなわち、複数の側板（前側板２２、左側板２３、右側板２４、後側板２５）によって車載電子ユニットＵは取り囲まれる。なお、このユニット収納空間２６は、底板２１に対向して車両上方に開放する開口部２７を有している。
さらに、左側板２３及び右側板２４には、それぞれ車両側方に突出した複数のフランジ２８が形成されている。各フランジ２８には、ユニットケース２を車両に固定するねじ（不図示）が貫通する貫通孔２８ａが形成されている。

前記カバー３は、ユニットケース２の開口部２７を覆い、周縁部が前側板２２、左側板２３、右側板２４、後側板２５の各上端部に接合されてユニット収納空間２６を閉塞する板部材である。

前記ユニットケース２は、複数の側板（底板２１、前側板２２、左側板２３、右側板２４、後側板２５）のうちの一つ、ここでは後側板２５を衝突対応側板とする。この「衝突対応側板」とは、衝突発生時に車両Ｓへ荷重が入力する方向（ここでは車両後方）に臨み、衝突によって生じる車両への入力荷重を受け止める側板である。
そして、この衝突対応側板である後側板２５は、図２に示すように、第１荷重入力板部４１と、第２荷重入力板部４２と、第１立上り板部４３と、第２立上り板部４４と、荷重受け板部４５と、を有している。

前記第１荷重入力板部４１は、衝突時の荷重入力方向（車両後方）に対向し、左端部が左側板２３に接合し、右端部が間隔部４６をあけて第２荷重入力板部４２に臨む部分である。

前記第２荷重入力板部４２は、衝突時の荷重入力方向（車両後方）に対向し、右端部が右側板２４に接合し、左端部が間隔部４６をあけて第１荷重入力板部４１に臨む部分である。
すなわち、第１荷重入力板部４１と第２荷重入力板部４２は、間隔部４６をあけてその両側に配置されている。このため、この第１,第２荷重入力板部４１,４２は、車幅方向に分割され、それぞれ左側板２３又は右側板２４により片持ち状態で支持されている。また、図３に示すように、第１荷重入力板部４１の車幅方向寸法Ｗ１（左側板２３から間隔部４６までの寸法）と、第２荷重入力板部４２の車幅方向寸法Ｗ２（右側板２４から間隔部４６までの寸法）は、同一寸法に設定されている。

前記第１立上り板部４３は、第１荷重入力板部４１の右端部、つまり間隔部４６側の端部から荷重入力方向である車両後方に向かって立設した部分である。ここで、第１荷重入力板部４１と第１立上り板部４３とでなす角度θ１は、図３に示すように９０°に設定されている。

前記第２立上り板部４４は、第２荷重入力板部４２の左端部、つまり間隔部４６側の端部から荷重入力方向である車両後方に向かって立設した部分である。ここで、第２荷重入力板部４２と第２立上り板部４４とでなす角度θ２は、図３に示すように９０°に設定されている。
すなわち、第１立上り板部４３と第２立上り板部４４は、間隔部４６をあけて互いに対向し、平行に延在される。なお、図３に示すように、第１立上り板部４３の立上り寸法Ｌ１（第１荷重入力板部４１から第１立上り板部４３の先端までの寸法）と、第２立上り板部４４の立上り寸法Ｌ２（第２荷重入力板部４２から第２立上り板部４４の先端までの寸法）は同じ寸法になっている。

前記荷重受け板部４５は、第１立上り板部４３の先端と第２立上り板部４４の先端を連結し、荷重入力方向である車両後方に対向する部分である。
すなわち、荷重受け板部４５は、第１,第２荷重入力板部４１,４２に対して平行に延在されると共に、この第１,第２荷重入力板部４１,４２よりも車両後方側に配置される。また、第１荷重入力板部４１の車幅方向寸法Ｗ１と、第２荷重入力板部４２の車幅方向寸法Ｗ２が同一寸法に設定されたことから、この荷重受け板部４５は、後側板２５の幅方向中央部に配置される。

次に、作用を説明する。
まず、「比較例の車載電子ユニット用ケースの衝突時作用とその課題」を説明し、続いて、実施例１の車載電子ユニット用ケース１の衝突時作用を説明する。

［比較例の車載電子ユニット用ケースの衝突時作用とその課題］
図４(a)は比較例の車載電子ユニット用ケースの衝突対応側板を示す平面図であり、(b)は図４(a)に示す衝突対応側板に荷重入力が生じたときの変形状態を示す説明図である。以下、図４に基づき、比較例の車載電子ユニット用ケースの衝突時作用とその課題を説明する。

比較例の車載電子ユニット用ケース１００では、図４(a)に示すように、車両後方に臨んだ衝突対応側板１０１を平坦な板部材で構成し、この衝突対応側板１０１の全面で衝突時の入力荷重を受ける構成になっている。すなわち、衝突対応側板１０１は、左端部が左側板１０２に接合され、右端部が右側板１０３に接合され、中央部が面一の平坦面になっている。

このような車載電子ユニット用ケース１００に車両後方からの衝突が発生し、車両後方から荷重Ｆが入力すると、図４(b)に示すように、衝突対応側板１０１は中央部が車載電子ユニット用ケース１００の内部に向かって大きく凹み変形する。
このとき、衝突対応側板１０１は、左側板１０２と右側板１０３から最も離れた中央部Ａが最も変形し、左側板１０２に接合された左端部と、右側板１０３に接合された右端部に向かって徐々に変形量が小さくなる。

しかしながら、この比較例の車載電子ユニット用ケース１００では、衝突対応側板１０１の全面で入力荷重Ｆを受けるため、中央部Ａが比較的大きく変形し、変形応力の発生も大きくなっていた。
そして、衝突対応側板１０１の変形応力が大きくなると、この衝突対応側板１０１を支持する左側板１０２との接合部分Ｂ又は右側板１０３との接合部分Ｃに破損が生じやすくなるという問題があった。

［衝突発生時作用］
図５は、実施例１の車載電子ユニット用ケースの衝突対応側板に荷重入力が生じたときの変形状態を示す説明図である。以下、図５に基づき、実施例１の車載電子ユニット用ケース１の衝突時作用を説明する。

実施例１の車載電子ユニット用ケース１を搭載した車両Ｓに後突が発生すると、車両後方から荷重Ｆ（比較例の場合と同等の大きさの荷重とする）が入力する。この荷重Ｆは、まず衝突対応側板である後側板２５の荷重受け板部４５に入力し、この荷重受け板部４５はユニットケース２の内部に向かって凹み変形する。

ここで、荷重受け板部４５の車幅方向両端部は、間隔部４６をあけて対向する第１立上り板部４３と第２立上り板部４４によってそれぞれ支持されている。すなわち、この荷重受け板部４５の車幅方向寸法Ｗ３（図３参照）は、比較例の車載電子ユニット用ケース１００における衝突対応側板１０１の車幅方向寸法Ｗ４（図４参照）よりも短くなる。

これにより、実施例１の車載電子ユニット用ケース１では、比較例の車載電子ユニット用ケース１００と比べて、荷重Ｆが入力する荷重受け板部４５における支持間隔寸法を短くすることができる。そして、支持間隔寸法が短いことで、入力荷重Ｆによる荷重受け板部４５の変形量は、比較例の車載電子ユニット用ケース１００における衝突対応側板１０１の変形量と比べて小さくなる。さらに、変形量を抑制したことで、変形応力の発生も比較的小さくすることができる。そのため、この荷重受け板部４５を支持する第１立上り板部４３との接合部分Ｄや第２立上り板部４４との接合部分Ｅに破損を生じ難くすることができる。

さらに、荷重受け板部４５に入力した荷重Ｆは、荷重受け板部４５の幅方向両端部から第１立上り板部４３と第２立上り板部４４にほぼ２等分されて伝達され、第１立上り板部４３に接合した第１荷重入力板部４１の右端部と、第２立上り板部４４に接合した第２荷重入力板部４２の左端部と、にそれぞれ入力する。
ここで、第１荷重入力板部４１又は第２荷重入力板部４２においても、荷重受け板部４５を形成したことで、車幅方向寸法Ｗ１,Ｗ２は、比較例の車載電子ユニット用ケース１００における衝突対応側板１０１の車幅方向寸法Ｗ４の半分の寸法よりも短くなる。

これにより、実施例１の車載電子ユニット用ケース１では、比較例の車載電子ユニット用ケース１００と比べて、荷重Ｆが入力する第１,第２荷重入力板部４１,４２における荷重入力位置から支持位置までの間隔寸法を短くすることができる。そのため、入力荷重Ｆによる第１,第２荷重入力板部４１,４２の変形量は、比較例の車載電子ユニット用ケース１００における衝突対応側板１０１の変形量と比べて小さくなる。さらに、この第１,第２荷重入力板部４１,４２に入力する荷重自体も分散しているため、変形量をさらに抑制することができる。
そして、変形量を抑制したことで、変形応力の発生も比較的小さくすることができ、第１荷重入力板部４１と第１立上り板部４３との接合部分Ｇや、第２荷重入力板部４２と第２立上り板部４４との接合部分Ｈ、第１荷重入力板部４１と左側板２３との接合部分Ｊ、第２荷重入力板部４２と右側板２４との接合部分Ｋに破損を生じ難くすることができる。

このように、実施例１の車載電子ユニット用ケース１では、衝突対応側板に間隔部４６をあけて対向する第１,第２立上り板部４３,４４と、これらを連結する荷重受け板部４５を設け、凸形状としたことで、第１,第２荷重入力板部４１,４２、第１,第２立上り板部４３,４４、荷重受け板部４５とで、それぞれ入力荷重Ｆと変形を分散させることができる。これにより、衝突対応側板が局部的に大きく変形したり、応力が集中することを防止できる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車載電子ユニット用ケース１にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(1) 車両Ｓに取り付けられると共に、車載電子ユニットＵを収納するユニット収納空間２６を囲む複数の側板（前側板２２,左側板２３,右側板２４,後側板２５）を有するユニットケース２を備えた車載電子ユニット用ケース１において、
前記ユニットケース２は、前記複数の側板（前側板２２,左側板２３,右側板２４,後側板２５）のうち、少なくとも一つの側板（後側板２５）を衝突対応側板とし、
前記衝突対応側板は、それぞれ衝突時の荷重入力方向に対向すると共に、間隔部４６をあけてその両側に配置された第１荷重入力板部４１及び第２荷重入力板部４２と、
前記第１荷重入力板部４１の前記間隔部４６側の端部から、前記荷重入力方向（車両後方）に向かって立設する第１立上り板部４３と、
前記第２荷重入力板部４２の前記間隔部４６側の端部から、前記荷重入力方向（車両後方）に向かって立設し、前記第１立上り板部４３と対向する第２立上り板部４４と、
前記第１立上り板部４３と前記第２立上り板部４４の先端を連結し、前記荷重入力方向（車両後方）に対向する荷重受け板部４５と、
を有する構成とした。
これにより、車両衝突時に車載電子ユニットＵを収納したユニットケース２の破損を防止することができる。

（実施例２）
実施例２は、第１,第２立上り板部を互いの先端が近接するように、荷重入力方向に対して傾斜させた例である。

図６は、実施例２の車載電子ユニット用ケースを示す斜視図である。図７は、実施例２の車載電子ユニット用ケースの衝突対応側板を示す平面図である。以下、図６及び図７に基づき、実施例２の車載電子ユニット用ケースの構成について説明する。なお、実施例１と同等の部位については、実施例１と同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

実施例２の車載電子ユニット用ケース１Ａのユニットケース２Ａは、図６に示すように、底板２１と、複数の側板である前側板２２と、左側板２３と、右側板２４と、後側板２５Ａと、を有している。
そして、車両後方に臨む後側板２５Ａを衝突対応側板とし、この後側板２５Ａは、第１荷重入力板部４１Ａと、第２荷重入力板部４２Ａと、第１立上り板部４３Ａと、第２立上り板部４４Ａと、荷重受け板部４５Ａと、を有している。

前記第１荷重入力板部４１Ａは、衝突時の荷重入力方向（車両後方）に対向し、左端部が左側板２３に接合し、右端部が間隔部４６Ａをあけて第２荷重入力板部４２Ａに臨む部分である。
なお、図７に示すように、第１荷重入力板部４１Ａの車幅方向寸法Ｗ１Ａ（左側板２３から間隔部４６Ａまでの寸法）と、第２荷重入力板部４２Ａの車幅方向寸法Ｗ２Ａ（右側板２４から間隔部４６Ａまでの寸法）は、同一寸法に設定されている。

前記第２荷重入力板部４２Ａは、衝突時の荷重入力方向（車両後方）に対向し、右端部が右側板２４に接合し、左端部が間隔部４６Ａをあけて第１荷重入力板部４１Ａに臨む部分である。

前記第１立上り板部４３Ａは、第１荷重入力板部４１Ａの右端部、つまり間隔部４６Ａ側の端部から荷重入力方向である車両後方に向かって立設した部分である。ここで、第１荷重入力板部４１Ａと第１立上り板部４３Ａとでなす角度θ３は、図７に示すように９０°以上に設定され、この第１立上り板部４３Ａは、先端が第２立上り板部４４Ａに近接するように荷重入力方向に対して傾斜している。

前記第２立上り板部４４Ａは、第２荷重入力板部４２Ａの左端部、つまり間隔部４６Ａ側の端部から荷重入力方向である車両後方に向かって立設した部分である。ここで、第２荷重入力板部４２Ａと第２立上り板部４４Ａとでなす角度θ４は、図７に示すように９０°以上に設定され、この第２立上り板部４４Ａは、先端が第１立上り板部４３Ａに近接するように荷重入力方向に対して傾斜している。

前記荷重受け板部４５Ａは、第１立上り板部４３Ａの先端と第２立上り板部４４Ａの先端を連結し、荷重入力方向である車両後方に対向する部分である。ここで、荷重受け板部４５Ａと第１立上り板部４３Ａとでなす角度θ５、及び、荷重受け板部４５Ａと第２立上り板部４４Ａとでなす角度θ６は、それぞれ図７に示すように９０°以上に設定されている。
なお、この荷重受け板部４５Ａの車幅方向寸法Ｗ３Ａは、実施例１の荷重受け板部４５の車幅方向寸法Ｗ３と同一寸法に設定されている。これに対し、第１立上り板部４３Ａと第２立上り板部４４Ａが、それぞれ第１荷重入力板部４１Ａと第２荷重入力板部４２Ａに対して傾斜している。そのため、第１荷重入力板部４１Ａの車幅方向寸法Ｗ１Ａ、及び、第２荷重入力板部４２Ａの車幅方向寸法Ｗ２Ａは、実施例１の第１荷重入力板部４１の車幅方向寸法Ｗ１や、第２荷重入力板部４２の車幅方向寸法Ｗ２と比べて短くなる。

図８は、実施例２の車載電子ユニット用ケースの衝突対応側板に荷重入力が生じたときの変形状態を示す説明図である。以下、図８に基づき、実施例２の車載電子ユニット用ケース１Ａの衝突時作用を説明する。

実施例２の車載電子ユニット用ケース１Ａに衝突による荷重Ｆ（比較例の場合と同等の大きさの荷重とする）が入力すると、この荷重Ｆは、まず衝突対応側板である後側板２５Ａの荷重受け板部４５Ａに入力する。これにより、荷重受け板部４５Ａはユニットケース２Ａの内部に向かって凹み変形する。

ここで、荷重受け板部４５Ａの車幅方向寸法Ｗ３Ａは、実施例１の荷重受け板部４５の車幅方向寸法Ｗ３と同一寸法であり、比較例の車載電子ユニット用ケース１００における衝突対応側板１０１の車幅方向寸法Ｗ４よりも短くなっている。

そのため、実施例２の車載電子ユニット用ケース１Ａにおいても、比較例の車載電子ユニット用ケース１００と比べて、荷重受け板部４５Ａにおける支持間隔寸法が短くなり、入力荷重Ｆによる荷重受け板部４５Ａの変形量は、比較例の車載電子ユニット用ケース１００における衝突対応側板１０１の変形量と比べて小さくなる。さらに、変形量を抑制したことで、変形応力の発生も比較的小さくすることができる。そのため、この荷重受け板部４５Ａを支持する第１立上り板部４３Ａとの接合部分Ｍや第２立上り板部４４Ａとの接合部分Ｎに破損を生じ難くすることができる。

また、荷重受け板部４５Ａに入力した荷重Ｆは、荷重受け板部４５Ａの幅方向両端部から第１立上り板部４３Ａと第２立上り板部４４Ａにほぼ２等分されて伝達される。そして、第１立上り板部４３Ａに接合した第１荷重入力板部４１Ａの右端部と、第２立上り板部４４Ａに接合した第２荷重入力板部４２Ａの左端部と、にそれぞれ入力する。

ここで、第１荷重入力板部４１Ａと第１立上り板部４３Ａとでなす角度θ３、及び、第２荷重入力板部４２Ａと第２立上り板部４４Ａとでなす角度θ４が、それぞれ９０°以上に設定されている。そのため、荷重Ｆが入力した際に、第１,第２荷重入力板部４１Ａ,４２Ａが実施例１と比べて撓みやすくなり、入力荷重Ｆを分散することができる。

さらに、この実施例２では、第１荷重入力板部４１Ａの車幅方向寸法Ｗ１Ａと、第２荷重入力板部４２Ａの車幅方向寸法Ｗ２Ａは、実施例１の第１荷重入力板部４１の車幅方向寸法Ｗ１や、第２荷重入力板部４２の車幅方向寸法Ｗ２と比べて短い。そのため、実施例１と比べて、荷重入力位置を支持位置に近接させることができ、実施例１よりも第１,第２荷重入力板部４１Ａ,４２Ａの変形量をさらに抑制することができる。
そして、変形量を抑制したことで、変形応力の発生も比較的小さくすることができ、第１荷重入力板部４１Ａと第１立上り板部４３Ａとの接合部分Ｐや、第２荷重入力板部４２Ａと第２立上り板部４４Ａとの接合部分Ｑ、第１荷重入力板部４１Ａと左側板２３との接合部分Ｒ、第２荷重入力板部４２Ａと右側板２４との接合部分Ｔに破損を生じ難くすることができる。

なお、この実施例２では、第１荷重入力板部４１Ａと第１立上り板部４３Ａとでなす角度θ３、第２荷重入力板部４２Ａと第２立上り板部４４Ａとでなす角度θ４、荷重受け板部４５Ａと第１立上り板部４３Ａとでなす角度θ５、荷重受け板部４５Ａと第２立上り板部４４Ａとでなす角度θ６が、それぞれ９０°以上に設定されている。そのため、荷重Ｆが入力し、後側板２５Ａがユニットケース２Ａの内部に向かって凹み変形した際、接合部分Ｍ,Ｎ,Ｐ,Ｑが鋭角になりにくい。これにより、これらの接合部分Ｍ,Ｎ,Ｐ,Ｑに、さらに破損を生じにくくすることができる。

すなわち、実施例２の車載電子ユニット用ケース１Ａでは、以下に挙げる効果を奏することができる。

(2) 前記第１立上り板部４３Ａ及び前記第２立上り板部４４Ａは、互いの先端が近接するように前記荷重入力方向に対して傾斜する構成とした。
これにより、荷重Ｆが入力した際のユニットケース２Ａの変形を、さらに抑制することができる。

（実施例３）
実施例３は、車載電子ユニットの付属部品を、第１立上り板部と第２立上り板部と荷重受け部とで囲まれた凸部空間に配置した例である。

図９は、実施例３の車載電子ユニット用ケースの内部を示す平面図である。以下、図９に基づき、実施例３の車載電子ユニット用ケースの構成について説明する。なお、実施例１や実施例２と同等の部位については、実施例１と同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

実施例３の車載電子ユニット用ケース１Ｂのユニットケース２Ｂは、図９に示すように、底板２１と、複数の側板である前側板２２と、左側板２３と、右側板２４と、後側板２５Ｂと、を有している。そして、車両後方に臨む後側板２５Ｂを衝突対応側板とし、この後側板２５Ｂは、第１荷重入力板部４１Ｂと、第２荷重入力板部４２Ｂと、第１立上り板部４３Ｂと、第２立上り板部４４Ｂと、荷重受け板部４５Ｂと、を有している。
さらに、ここでは、第１立上り板部４３Ｂ及び第２立上り板部４４Ｂは、それぞれ荷重入力方向（車両後方）に対して、互いの先端が近接するように傾斜している。

これにより、この実施例３の車載電子ユニット用ケース１Ｂにおいても、荷重Ｆが入力した場合には、実施例２と同様に、第１荷重入力板部４１Ｂ、第２荷重入力板部４２Ｂ、第１立上り板部４３Ｂ、第２立上り板部４４Ｂ、荷重受け板部４５Ｂ、の各板部によって入力荷重Ｆを分散させ、後側板２５Ｂの変形量や応力の発生を抑制することができる。

そして、この実施例３では、車載電子ユニットＵは、制御回路基盤や回路ユニット等のユニット本体部５０と、このユニット本体部５０に対してハーネス５１を介して電気的に接続されたコネクタ５２（付属部品）を有している。このコネクタ５２に不図示のケース外部品が接続される。

前記ユニット本体部５０は、ユニットケース２Ｂのユニット収納空間２６Ｂのうち、前側板２２、左側板２３、右側板２４、と、後側板２５Ｂの第１荷重入力板部４１Ｂ及び第２荷重入力板部４２Ｂと、に囲まれたメイン収納空間２９Ａに配置される。

一方、付属部品であるコネクタ５２は、後側板２５Ｂの第１立上り板部４３Ｂと、第２立上り板部４４Ｂと、荷重受け板部４５Ｂと、によって囲まれ、メイン収納空間２９Ａと連通するユニット収納空間２６Ｂの凸部空間２９Ｂに配置される。
なお、第２立上り板部４４Ｂに、コネクタ５２の接続部５２ａを露出させる開口部４７が形成されている。

そして、この実施例３の車載電子ユニット用ケース１Ｂでは、凸部空間２９Ｂに車載電子ユニットＵの付属部品であるコネクタ５２を配置したことで、ユニット収納空間２６Ｂの内部スペースを有効に利用することができ、無駄な空間を縮小することができる。これにより、ユニットケース２Ｂの小型化を図ることができる。

また、メイン収納空間２９Ａに配置されたユニット本体部５０と、凸部空間２９Ｂに配置されたコネクタ５２とを電気的に接続するハーネス５１を、余裕をもって配索することができる。
すなわち、凸部空間２９Ｂにコネクタ５２を配置したことで、ユニットケース２Ｂを大型化しなくても、ユニット本体部５０とコネクタ５２との距離を確保することができ、ハーネス５１の折れ曲がりを防止して、このハーネス５１に必要以上の負担をかけることなく、コネクタ５２を設置することができる。

さらに、この実施例３では、コネクタ５２が固定された第２立上り板部４４Ｂが、荷重入力方向に対して傾斜しているので、ハーネス５１を極端に曲げることなく配索することが可能となっている。

すなわち、実施例３の車載電子ユニット用ケース１Ｂでは、以下に挙げる効果を奏することができる。

(3) 前記ユニット収納空間２６Ｂは、前記複数の側板（前側板２２,左側板２３,右側板２４,後側板２５Ｂ）に囲まれたメイン収納空間２９Ａと、前記メイン収納空間２９Ａと連通すると共に、前記第１立上り板部４３Ｂと前記第２立上り板部４４Ｂと前記荷重受け部４５Ｂとで囲まれた凸部空間２９Ｂと、を有し、
前記凸部空間２９Ｂに、前記車載電子ユニットＵに電気的に接続する付属部品（コネクタ５２）を配置した構成とした。
これにより、ユニット収納空間２６Ｂを有効利用することができ、ユニットケース２Ｂの小型化を図ることができる。

以上、本発明の車載電子ユニット用ケースを実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

上述の実施例１では、車載電子ユニット用ケース１を車両Ｓの後部に配置し、車両後方に臨む後側板２５を衝突対応側板とする例を示したが、これに限らない。この車載電子ユニット用ケース１は、車両Ｓの前部や中央部等任意の位置に配置してもよい。また、この車載電子ユニット用ケース１の配置位置等に伴って異なる車両要件によって、前側板２２や、左側板２３、右側板２４のいずれかを衝突対応側板としてもよいし、複数の側板を衝突対応側板としてもよい。

また、実施例１では、第１,第２立上り板部４３,４４の立上り寸法Ｌ１,Ｌ２を同一寸法とし、第１,第２荷重入力板部４１,４２に対して、荷重受け板部４５を平行に配置した例を示したが、これに限らない。例えば、第１立上り板部４３の立上り寸法Ｌ１と、第２立上り板部４４の立上り寸法Ｌ２とを異ならせ、第１,第２荷重入力板部４１,４２に対して、荷重受け板部４５を傾斜させてもよい。

さらに、図１０に示すように、第１立上り板部４３の上端部における立上り寸法Ｌ１αと、下端部における立上り寸法Ｌ１βとを異ならせ、鉛直方向に対して荷重受け板部４５を傾斜させてもよい。

また、実施例３では、第２立上り板部４４Ｂに、コネクタ５２の接続部５２ａを露出させる開口部４７が形成された例を示したが、これに限らない。開口部４７は、第１立上り板部４３Ｂに形成してもよいし、凸部空間２９Ｂにおける底板２１やカバー３に形成してもよい。なお、この開口部４７の開口面積は、開口部４７を設定する側板の強度を考慮して設定する。

そして、実施例１では、複数の側板として、前側板２２、左側板２３、右側板２４、後側板２５とする例を示したが、これに限らない。すなわち、ユニットケース２は、平面視した際に、多角形形状であればよい。さらに、このユニットケース２は、平面視した際に楕円を含む円形であってもよい。この場合では、側板の一部を衝突対応側板として設定する。

また、実施例２では、第１立上り板部４３Ａ及び第２立上り板部４４Ａのそれぞれを、荷重入力方向に対して傾斜させた例を示したが、第１,第２立上り板部４３Ａ,４４Ａのいずれか一方のみを傾斜させてもよい。

さらに、上述の各実施例では、第１,第２立上り板部が平坦面になっている例を示したが、これに限らない。この第１,第２立上り板部４３,４４は、図１１(a)や図１１(b)に示すように、鉛直方向又は荷重入力方向に延びる屈曲部分αを有していてもよい。

１ 車載電子ユニット用ケース
２ ユニットケース
３ カバー
２１ 底板
２２ 前側板
２３ 左側板
２４ 右側板
２５ 後側板
２６ ユニット収納空間
２７ 開口部
２８ フランジ
４１ 第１荷重入力板部
４２ 第２荷重入力板部
４３ 第１立上り板部
４４ 第２立上り板部
４５ 荷重受け板部
４６ 間隔部

Claims (3)

1. 車両に取り付けられると共に、車載電子ユニットを収納するユニット収納空間を囲む複数の側板を有するユニットケースを備えた車載電子ユニット用ケースにおいて、
   前記ユニットケースは、前記複数の側板のうち、少なくとも一つの側板を衝突対応側板とし、
   前記衝突対応側板は、それぞれ衝突時の荷重入力方向に対向すると共に、間隔部をあけてその両側に配置された第１荷重入力板部及び第２荷重入力板部と、
   前記第１荷重入力板部の前記間隔部側の端部から、前記荷重入力方向に向かって立設する第１立上り板部と、
   前記第２荷重入力板部の前記間隔部側の端部から、前記荷重入力方向に向かって立設し、前記第１立上り板部と対向する第２立上り板部と、
   前記第１立上り板部と前記第２立上り板部の先端を連結し、前記荷重入力方向に対向する荷重受け板部と、
   を有することを特徴とする車載電子ユニット用ケース。
2. 請求項１に記載された車載電子ユニット用ケースにおいて、
   前記第１立上り板部、又は、前記第２立上り板部、の少なくとも一方は、互いの先端が近接するように前記荷重入力方向に対して傾斜する
   ことを特徴とする車載電子ユニット用ケース。
3. 請求項１又は請求項３に記載された車載電子ユニット用ケースにおいて、
   前記ユニット収納空間は、前記複数の側板に囲まれたメイン収納空間と、前記メイン収納空間と連通すると共に、前記第１立上り板部と前記第２立上り板部と前記荷重受け部とで囲まれた凸部空間と、を有し、
   前記凸部空間に、前記車載電子ユニットに電気的に接続する付属部品を配置した
   ことを特徴とする車載電子ユニット用ケース。