JP2009154757A - 車載電気機器収容ケース - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時の衝撃荷重が加わることでケースが変形または破損しても高電圧出力機器の破損および外部露出を防止する。
【解決手段】比較的高電圧を出力する高電圧出力部４０，４４，４６および比較的低電圧を出力する低電圧出力部４８を含む車載電気機器を収容するケース１０は、ケース壁部外面に一体に設けられ収容ケースを車両本体に固定するための固定部７６を備えている。この固定部７６に対応する位置でのケース内側には、低電圧出力部である降圧コンバータ４８が配置されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車載電気機器収容ケースに関し、より詳しくは、比較的高電圧を出力する高電圧出力部および比較的低電圧を出力する低電圧出力部を含む車載電気機器を収容するケースに関する。

近年、環境への影響を考慮して、ハイブリッド自動車（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ（略して「ＨＶ」））が普及しつつあり、また、電気自動車や燃料電池自動車も実用化に向けて研究開発されている。

ハイブリッド自動車では、駆動輪を駆動するための動力源として、内燃機関であるエンジンと電動機であるモータとが併用されている。ハイブリッド自動車には、例えば２８８Ｖの直流電圧を供給可能な二次電池であるＨＶバッテリが搭載されている。ＨＶバッテリから供給される直流電圧は、昇圧コンバータで例えば６５０Ｖに昇圧された後、平滑コンデンサを介してインバータへ供給される。インバータは、その昇圧された直流電圧を三相交流電圧に変換して、三相同期型交流モータへ印加する。これにより、モータが回転駆動されて、その駆動力が駆動輪に伝達される。

一方、ハイブリッド自動車には、ランプ、オーディオ、各種ＥＣＵ(Electronic Control Unit)等の補機類に電力を供給するための定格電圧１２Ｖの補機バッテリも搭載されている。補機バッテリには、ＨＶバッテリから供給される２８８Ｖの直流電圧がＤＣ／ＤＣコンバータで１２Ｖまで降圧されて充電されることで、一定電圧を出力可能な状態に維持されるようになっている。

上述した昇圧コンバータ、インバータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ等の車載電気機器は、収容ケース内にまとめて収容されて、エンジンが設置されているエンジンルーム内において車両本体に固定されることがある。エンジンルームは車両前部に位置し、しかも車載電気機器収容ケースがエンジンルーム内の比較的前方位置（例えば、ラジエータの直ぐ後ろ側）に固定されている場合、車両前部の衝突時に受ける衝撃や変形によって例えば金属製の収容ケースが破損し、内部に収容されている車載電気機器が破損したり外部に露出したりする可能性がある。

例えば、特許文献１には、上記車載電気機器収容ケースに相当するカバーを固定部材や支持部材を介して車両本体に間接的に固定することにより、車両衝突時に受ける衝撃力を支持部材にも分担させることで固定部材を介してカバーに加わる外力を低減し、その結果、カバー内に格納されている電力変換装置の破損を防止できることが記載されている。

特開２００６−２６２６７３号公報

しかし、部品点数削減という観点からすれば、固定部材や支持部材を介することなく車載電気機器収容ケースを車両本体に直に取り付けることが望ましい。この場合、車両衝突時の衝撃荷重が車両本体から車載電気機器収容ケースへ直接的に伝達されることになるため、車載電気機器収容ケースの変形や破損を如何にして抑制あるいは防止するかが課題となる。

ここで、図６に示めされるような車載電気機器収容ケース６０がある。この車載電気機器収容ケース６０は、中板６２を間に挟んだ状態で上ケース６４および下ケース６６をボルト（図示せず）で締結することにより閉鎖された筐体として構成されている。ケース内部には、中板６２の上下面に固定されているインバータ、昇降圧コンバータ、降圧コンバータ等の車載電気機器が格納されている。

上ケース６４および下ケース６６は、それぞれ、アルミダイキャストで一体成型されることができる。上ケース６４の車両後方の側面下部には、ボルト挿通穴６８を有する略耳たぶ状の取付部７０が車両後方側に突出して一体形成されている。なお、上ケース６４の車両前方の側面下部にも同様に、取付部が一体形成されているが、図６には図示されてない。

下ケース６６の車両後方の側面には、前記上ケース６４の取付部７０に対応して、略半円柱状のボス部７２が下ケース６６と一体に膨出形成されている。ボス部７２の内部には、上下方向に延びる雌ねじ穴が形成されている。また、下ケース６６の車両後方の側面には、ボルト挿通穴７４を有する略耳たぶ状の固定部７６が下ケース６６と一体に車両後方側に突出形成されており、この固定部７６が前記ボス部７２の下部に連結している。下ケース６６の左右側面にも同様に、ボルト挿通穴７８を有する略耳たぶ状の固定部８０が下ケース６６と一体にそれぞれ突出形成されている（図６では一方のみ図示）。これにより、車載電気機器収容ケース６０は、車両後方側の固定部７６と車両左右側の２つの固定部８０，８０との３箇所で、車両本体に対してボルトで固定されることになる。

このような車載電気機器収容ケース６０では、車両前部にあるエンジンルーム内の前方寄り（例えばラジエータの直ぐ後ろ側）に取り付けられている場合、車両の前部衝突により矢印８２で示すような大きな衝撃荷重が作用する。これにより、３つの固定部７６，８０，８０のうち特に後方固定部７６を介して車体本体から車載電気機器収容ケース６０に衝撃荷重が作用することになる。

このとき、後方固定部７６は、ボス部７２の下部に連結して形成されており、また、ボス部７２は下ケース６６の他の部分に比べると肉厚で高剛性を有しているために、固定部７６を介して伝達された衝撃荷重は高剛性部であるボス部７２とこれにボルト締結されている取付部７０とを介して上ケース６４へと伝達され、その結果、上ケース６４の後方側面６５において取付部７０の周辺で変形または破損８４が生じることがある。その場合、上ケース６４内に高電圧を処理または出力するインバータが収容されていると、インバータの破損あるいは外部露出につながることになる。

そこで、本発明の目的は、車両衝突時の衝撃荷重（以下、「衝突荷重」という）が加わることでケースが変形または破損しても高電圧出力機器の破損および外部露出を防止できる車載電気機器収容ケースを提供することにある。

本発明に係る車載電気機器収容ケースは、比較的高電圧を出力する高電圧出力部および比較的低電圧を出力する低電圧出力部を含む車載電気機器を収容するケースであって、ケース壁部外面に一体に設けられ収容ケースを車両本体に固定するための固定部を備えており、この固定部に対応する位置でのケース内側に低電圧出力部が配置されていることを特徴とする。

この構成の車載電気機器収容ケースによれば、車体本体に固定される固定部を介して衝突荷重がケースに加わって固定部周辺のケース壁部が変形または破損しても、この固定部に対応する位置でのケース内側には車載電気機器のうちの低電圧出力部が配置されているため、高電圧出力部の破損および外部露出を防止することができる。

本発明に係る車載電気機器収容ケースにおいて、ケース壁部はそれ自体の他の部分よりも剛性の高い高剛性部を有しており、この高剛性部は固定部から隔てて設けられていることが好ましい。この場合、高剛性部は固定部を挟んで両側に設けられていてもよい。

この構成の車載電気機器収容ケースによれば、固定部がケース壁部の高剛性部から隔てて設けられているため、固定部を介してケースに加わった衝突荷重が高剛性部を介して比較的低強度のケース他部へ伝達されるのを抑制することで、高電圧出力部を覆っているケース壁部が変形または破損するのを防止できる。さらに、高剛性部が固定部を挟んで両側に設けられていれば、固定部を介してケースに加わった衝突荷重によってケース壁部の変形や破損が発生したとしても、変形等の範囲を高剛性部間の領域に制限することができる。

また、本発明に係る車載電気機器収容ケースにおいて、固定部には、衝撃に対する強度が弱められた弱化部が設けられてもよい。

この構成の車載電気機器収容ケースによれば、衝突荷重によって固定部が弱化部で破壊されやすくすることで、ケース壁部への衝突荷重の伝達を低減することができ、ケース壁部の変形や破損を抑制または防止することができる。

また、本発明に係る車載電気機器収容ケースにおいて、固定部は車両後方に向かって突設されていてもよい。

この構成の車載電気機器収容ケースによれば、車両前方からの衝突荷重が加わった際に車載電気機器収容ケースが車両後方側へ移動するのをより効果的に抑制することができ、ケース後方近傍に配置された別の構造物との接触によるケースの変形や破損を防止するのに有利である。

また、本発明に係る車載電気機器収容ケースにおいて、車両のエンジンルーム内の車両前方寄りに配設されていてもよい。

この構成の車載電気機器収容ケースによれば、車両前部の衝突による衝突荷重がケースに加わっても、高電圧出力部の破損および外部露出を防止することができる。

さらに、本発明に係る車載電気機器収容ケースにおいて、低電圧出力部は、電池から供給される直流電圧を降圧して出力する降圧コンバータであり、高電圧出力部は、電池から供給される直流電圧を昇圧コンバータで昇圧した後の直流電圧を交流電圧に変換するインバータであってもよい。

この構成の車載電気機器収容ケースによれば、衝突荷重によってケース壁部の変形や破損が生じても、高電圧出力部であるインバータが破損あるいは外部露出するのを防止できる。

本発明に係る車載電気機器収容ケースによれば、衝突荷重が加わることでケースが変形または破損したとしても、車載電気機器のうちの高電圧出力部の破損および外部露出を防止できる。

以下に、本発明に係る実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。この説明において、具体的な形状、材料、方向、数値等は、本発明の理解を容易にするための例示であって、用途、目的、仕様等にあわせて適宜変更することができる。

図１は、本発明に係る車載電気機器収容ケースの一実施形態である、電力制御ユニット（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、略して「ＰＣＵ」）を収容するＰＣＵ収容ケース１０を搭載したハイブリッド自動車１の構成を示す概略図である。ハイブリッド自動車１は、駆動輪である前輪１２Ｒ，１２Ｌを駆動するための動力源として、内燃機関である四気筒のエンジン１４と、電動機であるモータジェネレータ１６とを備える。また、ハイブリッド自動車１は、車両の減速時や制動時に前輪１２Ｒ，１２Ｌの回転を利用して発電する発電機としてのモータジェネレータ１８も備えている。

エンジン１４および２つのモータジェネレータ１６，１８は、車両前部のエンジンルームまたはエンジンコンパートメント２内に搭載されている。エンジン１４による駆動力は、動力分割機構２０および減速機２２を介して、前輪用車軸２４に伝達されるようになっている。また、モータジェネレータ１６による駆動力は、減速機２２を介して前輪用車軸２４に伝達されるようになっている。

ＰＣＵ収容ケース１０は、エンジンルーム２内において比較的前方左寄りの位置であってラジエータ２６の直ぐ後ろ側に配置されており、後述するように車両本体に固定されている。ＰＣＵ収容ケース１０内のＰＣＵは、複数のスイッチ素子等を含むインバータ、リアクトル等を含む昇降圧コンバータ、ならびに、スイッチング素子およびトランス等を含む降圧コンバータ等の車載電気機器類で構成され、電力ラインを介してモータジェネレータ１６，１８にそれぞれ接続されている。

車両後部の後輪２８Ｒ，２８Ｌ間にほぼ対応する位置、より詳細には後部座席（図示せず）と後部トランクルーム３との間には、例えば２８８Ｖの直流電圧を出力可能なＨＶバッテリ３０が搭載されている。ＨＶバッテリ３０は、ニッケル水素電池またはリチウムイオン電池等の二次電池で構成され、電力ラインを介してＰＣＵ収容ケース１０内のＰＣＵに接続されている。

エンジンルーム２内には、補機バッテリ３２も搭載されている。補機バッテリ３２は、一般車載用としての定格電圧１２Ｖの鉛二次電池で構成されることができる。補機バッテリ３２は、例えばランプ、オーディオ、各種ＥＣＵ等の車載補機類３４（図２参照）を作動させるのに必要な電力を供給するものである。補機バッテリ３２もまた、電力ラインを介して収容ケース１０内のＰＣＵに接続されている。

続いて、図２を参照して、ハイブリッド自動車１の動作について簡単に説明する。図２において、ＰＣＵ収容ケース１０内に格納されるＰＣＵは、昇降圧コンバータ４０、平滑コンデンサ４２、第１インバータ４４、第２インバータ４６、および降圧コンバータ４８で構成されており、また、ハッチング部は動力伝達系を示している。

エンジン１４により生じた駆動力すなわち回転は、動力分割機構２０および減速機２２を介して車軸２４へ伝達され、これにより前輪１２Ｒ，１２Ｌが回転駆動されて車両が走行する。

また、ハイブリッド自動車１では、発進時や低速走行時などのエンジン効率が悪くなる領域等で、モータジェネレータ１６により生じた駆動力すなわち回転が減速機２２を介して車軸２４へ伝達されて車両が走行する。詳細には、ＨＶバッテリ３０から供給される２８８Ｖの直流電圧が昇降圧インバータ４０で上限値約６５０Ｖまで昇圧された後、平滑コンデンサ４２を介して第１インバータ４４へ供給される。そして、第１インバータ４４は、その昇圧後の直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータ１８に印加し、これによりモータジェネレータ１８が回転駆動される。

なお、急加速時や急坂などの高負荷状態のときには、エンジン１４およびモータジェネレータ１６の両方による駆動が併用される場合がある。

一方、車両の減速時や制動時には、前輪１２Ｒ，１２Ｌの回転が減速機２２を介してモータジェネレータ１８へ伝達されて、発電が行われる。モータジェネレータ１８により発電された交流電圧は、第２インバータ４６で直流電圧に変換された後、平滑コンデンサ４２を介して昇降圧コンバータ４０へ供給される。そして、昇降圧インバータ４０では、第２インバータ４６から供給される直流電圧を所定電圧値まで降圧してＨＶバッテリ３０に充電する。これにより、ＨＶバッテリ３０は、一定電圧を出力可能な状態に維持される。

なお、モータジェネレータ１８は、発電機としてのみ用いられるものではなく、エンジン始動時のセルモータとしても利用されることができる。

さらに、ＨＶバッテリ３０から供給される２８８Ｖの直流電圧は、補機バッテリ３４の充填にも用いられる。すなわち、ＨＶバッテリ３０から供給される直流電圧は、降圧コンバータ４８で所定電圧値まで降圧された後、平滑コンデンサ５０を介して補機バッテリ３２に充電され、これにより補機バッテリ３２が一定電圧を出力可能な状態に維持される。

次に、図３および図４（図３のＡ−Ａ線部分断面図）を参照して、ＰＣＵ収容ケース１０について説明する。ここで、ＰＣＵ収容ケース１０は、図６を参照して説明した従来公知の車載電気機器収容ケース６０と類似の構成を有しているため、同一または類似の構成要素には同一または類似の符号を付している。

ＰＣＵ収容ケース１０は、アルミ等の金属板からなる中板６２を間に挟んだ状態で上ケース６４および下ケース６６を２つのスプリングワッシャ５４およびリングワッシャ５６を介してボルト５２で締結することにより閉鎖された筐体として構成される。なお、２つのワッシャ５４，５６は、中板６２の厚みにほぼ相当するものであるが、１つのスペーサ部材、あるいは、中板６２の縁部に形成された突出部で代用されてもよい。

ケース内部には、中板６２の一方面または上面６２ａに絶縁層（図示せず）を介して固定された第１および第２インバータ４４，４６と、その他方面または下面６２ｂに絶縁層（図示せず）を介して固定された昇降圧コンバータ４０および降圧コンバータ４８とが格納されている。ここで、降圧コンバータ４８は、昇降圧コンバータ４０よりも車両後方側（図４において左側）にあって、後述する固定部７６に対応する位置でのケース内側に配置されている。

ここで、上述したように、降圧コンバータ４８は補機バッテリ充電用の約１２Ｖの直流電圧を出力するものである。これに対し、昇降圧コンバータ４０はＨＶバッテリ３０から供給される直流電圧を上限値約６５０Ｖまで昇圧して出力するものであり、第１インバータ４４または第２インバータ４６は、昇降圧コンバータ４０で昇圧された直流電圧を三相交流電圧に変換するか或いはその逆変換を実行するものである。したがって、本実施形態では、降圧コンバータ４８が比較的低電圧を出力する低電圧出力部に相当し、第１および第２インバータ４４，４６と昇降圧コンバータ４０とが比較的高電圧を出力する高電圧出力部に相当する。

上ケース６４および下ケース６６は、それぞれ、アルミダイキャストで一体成型されることができる。上ケース６４の車両後方の側面下部には、ボルト挿通穴６８をそれぞれ有する２つの略耳たぶ状の取付部７０ａ，７０ｂが左右方向または横方向に所定間隔をおいて且つ車両後方側に突出して一体形成されている。なお、上ケース６４の車両前方の側面下部にも同様に、少なくとも１つの取付部が一体形成されているが、図３には図示されてない。

下ケース６６の車両後方の側面６７には、上ケース６４の取付部７０ａ，７０ｂに対応して、２つの略半円柱状のボス部７２ａ，７２ｂが左右方向または横方向に所定間隔をおいて下ケース６６と一体に膨出形成されている。ボス部７２ａ，７２ｂの内部には、上下方向に延びる雌ねじ穴７３がそれぞれ形成されている。ボス部７２ａ，７２ｂは、下ケース６６の側壁６７の他の部分よりも肉厚に形成されているため、上記他の部分よりも高剛性部になっている。

また、下ケース６６の車両後方の側面６７には、ボルト挿通穴７４を有する略耳たぶ状の固定部７６が下ケース６６と一体に車両後方側に突出形成されている。この固定部７６は、上記側面６７の横方向中央部に形成されており、上記ボス部７２ａ，７２ｂは固定部７６を間に挟んでその両側に所定距離ｄを隔ててそれぞれ設けられている。このように、固定部７６がＰＣＵ収容ケース１０の車両前方側ではなく車両後方側に設けられていることで、車両前方からの衝突荷重が加わった際にＰＣＵ収容ケース１０が車両後方側へ移動するのをより効果的に抑制することができ、ケース後方近傍に配置された別の硬い構造物（例えば、ブレーキマスターシリンダ）との接触によるケースの変形や破損を防止するのに有利である。

下ケース６６の左右側面にも同様に、ボルト挿通穴７８を有する略耳たぶ状の固定部８０が下ケース６６と一体にそれぞれ突出形成されている（図３では一方のみ図示）。これにより、ＰＣＵ収容ケース１０は、車両後方側の固定部７６と車両左右側の２つの固定部８０，８０との３箇所で、車両本体に対してボルトで固定される。

このＰＣＵ収容ケース１０は、車両前部にあるエンジンルーム２内の前方寄りに取り付けられているため、車両の前部衝突により矢印８２で示すような大きな衝突荷重が作用する。これにより、３つの固定部７６，８０，８０のうち特に後方固定部７６を介して車体本体からＰＣＵ収容ケース１０に衝突荷重が作用することになる。

このとき、後方固定部７６は、ボス部７２ａ，７２ｂから所定距離ｄだけそれぞれ隔てて形成されているため、固定部７６を介して伝達された衝突荷重が高剛性部であるボス部７２ａ，７２ｂおよびこれらにボルト締結されている取付部７０ａ，７０ｂを介して上ケース６４へと伝達されるのを低減または抑制することができ、その結果、高電圧出力部であるインバータ４４，４６を覆っている上ケース６４の壁部６５が変形または破損するのを防止できる。

また、上記衝突荷重によって固定部７６の周辺の下ケース６６の壁部６７が図３に符号８６で示す領域で変形または破損したとしても、この固定部７６に対応する位置でのケース内側には低電圧出力部である降圧コンバータ４８が配置されているため、高電圧出力部である第１および第２インバータ４４，４６や昇降圧コンバータ４０の破損および外部露出を防止することができる。

さらに、高剛性部であるボス部７２ａ，７２ｂが固定部７６を挟んで両側に設けられているため、固定部７６を介して下ケース６６に加わった衝突荷重によってケース壁部６７の変形や破損が発生したとしても、変形等の範囲をボス部７２ａ，７２ｂ間の領域８６に制限することができる。

なお、上記ＰＣＵ収容ケース１０では、ボス部７２ａ，７２ｂが高剛性部であるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば下ケース６６の壁部強度を増加するための補強リブ等が高剛性部である場合にも本発明を適用可能である。

次に、図５を参照して、本発明の別の実施形態であるＰＣＵ収容ケース１１について説明する。このＰＣＵ収容ケース１１は、図６を参照して上述した車載電気機器収容ケース６０とほぼ同一構成を有しているため、同一構成要素に同一符号を付してその説明を援用することとし、ここでは異なる点についてだけ説明する。

ＰＣＵ収容ケース１１では、下ケース６６において、ボス部７２との連結部である固定部７６の付け根近傍に溝状の弱化部８８がボス部７２の外形に沿って形成されている。この弱化部８８によって固定部７６の付け根部分の肉厚を若干薄くすることで、強度を若干低下させている。これにより、衝突荷重８２によって固定部７６が弱化部８８で破壊されやすくなり、その破壊によって衝突荷重の一部または大半が吸収されることになる。その結果、ＰＣＵ収容ケース１１の壁部への衝突荷重の伝達を低減することができ、ケース壁部の変形や破損を抑制または防止することができる。

なお、本実施形態では、弱化部８８を溝として形成したが、強度を弱められる構成または形状であれば如何なるものであってもよく、例えば固定部７６の付け根近傍に１つまたは複数の貫通孔を形成してもよい。

ところで、上記においてはＰＣＵ収容ケースがハイブリッド自動車に搭載される例について説明したが、本発明に係る車載電気機器収容ケースは、ハイブリッド自動車に限らず、電気自動車や燃料電池自動車等の他の電動車両に搭載されることもできる。

本発明の一実施形態であるＰＣＵ収容ケースを搭載するハイブリッド自動車の概略構成図である。 ＰＣＵ収容ケースに格納された車載電気機器を示すハイブリッド自動車の機能ブロック図である。 ＰＣＵ収容ケースを示す斜視図である。 図３のＰＣＵ収容ケースのＡ−Ａ線部分断面図である。 別の実施形態に係るＰＣＵ収容ケースを示す斜視図である。 従来の車載電気機器収容ケースの一例を示す斜視図である。

符号の説明

１ ハイブリッド自動車、２ エンジンルームまたはエンジンコンパートメント、３ 後部トランクルーム、１０，１１ ＰＣＵ収容ケース、１２Ｒ，１２Ｌ 前輪、１４ エンジン、１６，１８ モータジェネレータ、２０ 動力分割機構、２２ 減速機、２４ 前輪用車軸、２６ ラジエータ、２８Ｒ，２８Ｌ 後輪、３０ ＨＶバッテリ、３２ 補機バッテリ、３４ 車載補機類、４０ 昇降圧コンバータ、４２ 平滑コンデンサ、４４ 第１インバータ、４６ 第２インバータ、４８ 降圧コンバータ、５２ ボルト、５４ スプリングワッシャ、５６ リングワッシャ、６０ 車載電気機器収容ケース、６２ 中板、６４ 上ケース、６５ 後方側面または壁部、６６ 下ケース、６７ 側面、側壁または壁部、６８ ボルト挿通穴、７０，７０ａ，７０ｂ 取付部、７２，７２ａ，７２ｂ ボス部、７４ ボルト挿通穴、７６ 固定部、７８ ボルト挿通穴、８０ 固定部、８８ 弱化部。

Claims (7)

1. 比較的高電圧を出力する高電圧出力部および比較的低電圧を出力する低電圧出力部を含む車載電気機器を収容するケースであって、ケース壁部外面に一体に設けられ収容ケースを車両本体に固定するための固定部を備えており、この固定部に対応する位置でのケース内側に前記低電圧出力部が配置されていることを特徴とする車載電気機器収容ケース。
2. 請求項１に記載の車載電気機器収容ケースにおいて、
   ケース壁部はそれ自体の他の部分よりも剛性の高い高剛性部を有しており、この高剛性部は前記固定部から隔てて設けられていることを特徴とする車載電気機器収容ケース。
3. 請求項２に記載の車載電気機器収容ケースにおいて、
   前記高剛性部は、前記固定部を挟んで両側に設けられていることを特徴とする車載電気機器収容ケース。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の車載電気機器収容ケースにおいて、
   前記固定部には、衝撃に対する強度が弱められた弱化部が設けられていることを特徴とする車載電気機器収容ケース。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の車載電気機器収容ケースにおいて、
   前記固定部は車両後方に向かって突設されていることを特徴とする車載電気機器収容ケース。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の車載電気機器収容ケースにおいて、
   車両のエンジンルーム内の車両前方寄りに配設されていることを特徴とする車載電気機器収容ケース。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の車載電気機器収容ケースにおいて、
   前記低電圧出力部は、電池から供給される直流電圧を降圧して出力する降圧コンバータであり、前記高電圧出力部は、電池から供給される直流電圧を昇圧コンバータで昇圧した後の直流電圧を交流電圧に変換するインバータであることを特徴する車載電気機器収容ケース。

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