JP2012183984A - 自動二輪車の車体フレーム - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、プレス成形品で構成され、シートレールが車幅方向左右に一対延びている車体フレームにおいて、シートレールの剛性アップを図ることができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】左右の一対のシートレール４４Ｌ、４４Ｒは、凹状の左右のメインメンバ６１Ｌ、６１Ｒを備え、左右のメインメンバ６１Ｌ、６１Ｒの高さ方向の上端部に、上のフランジ部７２Ｌａ、７２Ｒａを各々備える。左右一対のシートレール４４Ｌ、４４Ｒの間にクロスメンバ５５を備える。クロスメンバ５５の車幅方向左右端部６５Ｌ、６５Ｒに、左右のクロスメンバ折曲部６６Ｌ、６６Ｒを備え、これらの左右のクロスメンバ折曲部６６Ｌ、６６Ｒを上のフランジ部７２Ｌａ、７２Ｒａに接合させる。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動二輪車の車体フレームの改良技術に関する。

パイプ材と金属板材とを溶接により接合し一体化させた構造をもつ自動二輪車の車体フレームが知られている（例えば、特許文献１（第２図）参照。）。

特許文献１の第２図に示すように、車幅方向左右にテールパイプ（９、９）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）が配置され、これらの左右のテールパイプ（９、９）は各々車両後方に延ばされ、左右のテールパイプ（９、９）の間に、２つのクロスメンバが渡されている。
しかし、これらの２つのクロスメンバは、平板であるため、車体フレームの後部の剛性を十分高くすることができず、改良の余地がある。
特許文献１に対する改良技術を次に説明する。

プレス成形された金属板材を溶接により接合し一体化させた構造をもつ自動二輪車の車体フレームが知られている（例えば、特許文献２（図５）参照。）。

特許文献２の図５に示すように、車体フレーム（２１）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）の構成要素としてのメインフレーム（３０）は、板材がプレス成形されると共に断面コ字状を呈するアッパメンバ（３１）とロアメンバ（３２）とを上下に突き合わせ断面略ロ字状になるように接合した部材である。メインフレーム（３０）は、車両後部まで延ばされている。アッパメンバ（３１）とロアメンバ（３２）とを上下に突き合わせ接合することで、シートを支えるシートレール部の剛性を高めるようにした。しかし、このシートレール部に、クロスメンバは設けることができない。

左右のシートレールをプレス成形されたプレスフレーム化しつつ、左右のシートレールの間に剛性の高いクロスメンバを渡すことができ、且つ、シートレールの剛性を高めることができる技術があれば好適である。

特許第３０６０４８７号公報 特許第４１５３１０４号公報

本発明は、プレス成形品で構成され、シートレールが車幅方向左右に一対延びている車体フレームにおいて、シートレールの剛性アップを図ることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、ヘッドパイプと、このヘッドパイプから車両後方へ延びた後に下に延びるメインフレームと、このメインフレームから車両後方へ延びてシートを支える左右一対のシートレールと、を備えた自動二輪車の車体フレームにおいて、左右の一対のシートレールは、プレス加工された金属板であり、車両幅方向内方に開放する開放部を有する左右のメインメンバと、前記左右の開放部を各々覆うように接合される左右のサブメンバとからなり、左右のメインメンバの高さ方向の上端部に、前記左右のサブメンバが突き合わされ溶接される上のフランジ部が各々備えられ、左右一対のシートレールの間に、前記左右一対のシートレールの間を跨ぐように、クロスメンバが備えられ、
このクロスメンバは、プレス加工された金属板であり、このクロスメンバの車幅方向左右端部に、車両長手方向に延び上方に折り曲げられる左右のクロスメンバ折曲部が備えられ、これらの左右のクロスメンバ折曲部を前記上のフランジ部に接合させるようにしたことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、左右のクロスメンバ折曲部と上のフランジ部とは、前記左右のメインメンバに前記左右のサブメンバが各々溶接される際に、同時にスポット溶接にて接合されることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、クロスメンバは、少なくとも車両長手方向前端又は後端のうちのいずれか一方に、車幅方向に延びる幅方向折曲部を備えていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、クロスメンバに、前記車体フレームによって支持される燃料タンクの後端を締結する燃料タンク締結部が備えられ、この燃料タンク締結部に、車幅方向略中央位置にて上方に膨出される膨出部が備えられていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、左右のサブメンバは、左右の前サブメンバと、これらの左右の前サブメンバの各々車両後方側に位置する左右の後サブメンバとに分割され、クロスメンバは、前記左右の前サブメンバと前記左右の後サブメンバの分割部を跨ぐように設けられていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、クロスメンバの左右端部に、車両長手方向に延びている左右のクロスメンバ折曲部を設けたので、クロスメンバの剛性が高められる。
加えて、左右のクロスメンバ折曲部は、上方に折り曲げられているので、下方に折り曲げた構造に較べて、シートレールの捩れ中心点にクロスメンバを近づけて配置することができる。結果、シートレールの捩れ剛性を高めることができる。

請求項２に係る発明では、左右のメインメンバに左右のサブメンバが各々溶接される際に、左右のクロスメンバ折曲部を左右のメインメンバへ同時に溶接した。
メインメンバとサブメンバとクロスメンバとを同時に溶接することによって、メインメンバへサブメンバを溶接後にクロスメンバ折曲部を溶接する場合に較べて、溶接工程数を減らすことができ、溶接時間を減らすことができる。

請求項３に係る発明では、クロスメンバは、車幅方向に延びる幅方向折曲部を備えている。幅方向折曲部を設けることにより、クロスメンバの剛性を一層高めることができる。クロスメンバの剛性を高めることにより、車体フレームの剛性を高めることができる。

請求項４に係る発明では、クロスメンバに燃料タンク締結部が備えられ、この燃料タンク締結部に膨出部が備えられている。
クロスメンバに膨出部を形成することで、膨出部を形成しない場合に較べると、クロスメンバの剛性をより一層高めることができる。クロスメンバの剛性を高めることにより、車体フレーム全体の剛性を高めることができる。

請求項５に係る発明では、前サブメンバと後サブメンバの分割部にクロスメンバが跨ぐように設けられている。クロスメンバで分割部を跨ぐことにより分割部を補強することができるので、車体フレーム全体の剛性を高めることができる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の車体フレームの左側面図である。 図２の３矢視図である。 図２の４−４線断面図である。 車体フレームを構成する第１クロスメンバの平面図である。 車体フレームを構成する第１クロスメンバの斜視図である。 図５の７−７線断面図である。 図５の８−８線断面図である。 車体フレームを構成する第２クロスメンバの平面図である。 車体フレームを構成する第２クロスメンバの斜視図である。 図９の１１−１１線断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０に、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１に含まれるヘッドパイプ１２に操舵自在に設けたフロントフォーク１３と、このフロントフォーク１３の下端に取付けた前輪１４と、フロントフォーク１３の上部に取付けたハンドル１５と、車体フレーム１１の前部上部に取付けた燃料タンク１６と、この燃料タンク１６の下方に配置したエンジン１７及び変速機１８を有するパワーユニット２１とが備えられている。

車体フレーム１１の後部上部にシート２２が取付けられ、車体フレーム１１の下部にスイング自在にスイングアーム２３が取付けられ、このスイングアーム２３の後端に後輪２４が取付けられ、スイングアーム２３の後部及び車体フレーム１１の後部の間にリヤクッションユニット２５が渡されている。

また、ヘッドパイプ１２の前方にヘッドランプ２７が配置され、フロントフォーク１３に前輪１４の上部を覆いフロントフォーク１３に取付けたフロントフェンダ２８が設けられている。エンジン１７の後上部にスロットルボディ３１が設けられている。シート２２の後方にテールランプ３２が配置され、このテールランプ３２の下方に後輪２４の上部を覆うリヤフェンダ３３が設けられている。なお、スロットルボディ３１はキャブレタでも良い。

次に、車体フレームの構造について説明する。
図２に示すように、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から車両後方へ延びた後に下に延びるメインフレーム４１と、このメインフレーム４１の後端部に固着されているピボットフレーム４２と、メインフレーム４１の前部及びヘッドパイプ１２から車両斜め下後方へ延ばされているダウンフレーム４３と、メインフレーム４１から車両後方へ延びてシート２２を支える左右一対のシートレール４４Ｌ、４４Ｒと（図手前側の符号４４Ｌのみ示す。）からなる。ダウンフレーム４３の下端部に、エンジン１７を支持するエンジンハンガ４５が固着されている。

メインフレーム４１は、ヘッドパイプ１２から車両後方へ延びるメインフレーム前半部４７と、このメインフレーム前半部４７から下へ延びるメインフレーム後半部４８とからなる。メインフレーム前半部４７に、車幅方向外方へ膨出する凸部４９が一体的に設けられている。メインフレーム後半部４８の下端に、ピボットフレーム４２が取付けられている。

シートレール４４Ｌ、４４Ｒは、メインフレーム前半部４７とメインフレーム後半部４８の境界部５３から車両後方へ略水平に延ばされるレール本体５１Ｌ、５１Ｒ（図手前側の符号５１Ｌのみ示す。）と、このレール本体５１Ｌ、５１Ｒに各々設けたリヤクッション支持部５４の近傍からピボットフレーム４２へ向け車両斜め前下方に延ばされているサブフレーム５２Ｌ、５２Ｒ（図手前側の符号５２Ｌのみ示す。）とを一体的に構成してなる。

すなわち、メインフレーム４１からシート（図１、符号２２）を支えるレール本体５１Ｌ、５１Ｒが延び、このレール本体５１Ｌ、５１Ｒとピボットフレーム４２との間にサブフレーム５２Ｌ、５２Ｒが渡されている。シートレール４４Ｌ、４４Ｒは、車両側面視で、レール本体５１Ｌ、５１Ｒとサブフレーム５２Ｌ、５２Ｒとで略Ｙ字状を呈する部材である。車体フレーム１１の各構成要素は、いずれも、プレス成形された金属板材からなる中空フレームである。

次に、車体フレームを上方から見たときの構造を説明する。
図３に示すように、ヘッドパイプ１２から１本のメインフレーム４１が車両後方へ延ばされ、このメインフレーム４１の左右の側面４１Ｌ、４１Ｒに、左右のシートレール４４Ｌ、４４Ｒの前端が接合され、これらの左右のシートレール４４Ｌ、４４Ｒが前部が車幅方向外方に拡がりつつ車両後方へ延ばされ、左右のシートレール４４Ｌ、４４Ｒの間に、第１クロスメンバ５５が渡され、この第１クロスメンバ５５の後方で左右のシートレール４４Ｌ、４４Ｒの間に、両端が左右のシートレール４４Ｌ、４４Ｒの外側面から外方へ突出するように設けられリヤクッションユニット（図１、符号２５）の上端が取付けられる棒状のクロス棒５７が渡され、このクロス棒５７の後方で左右のシートレール４４Ｌ、４４Ｒの後端部の間に、第２クロスメンバ５６が渡されている。

図２に戻って、シートレール４４Ｌ、４４Ｒの構成要素としてのサブフレーム５２Ｌ、５２Ｒの先端５８は、ピボットフレーム４２の側壁としての第１平面６５、６５（図手前側の符号６５のみ示す。）に重ね合わされている。この第１平面６５にサブフレーム５２Ｌ、５２Ｒがスポット溶接により接合されている。図中、×にて示されている点がスポット溶接点である。
なお、接合手段は、スポット溶接（抵抗溶接）に限定されることはなく、アーク溶接、ガス溶接、ろう接等でも差し支えない。

次にメインフレーム前半部の断面構造を説明する。
図４に示すように、メインフレーム４１は、プレス加工された金属板であり、車両幅方向内方に開放する開放部を有する凹状の左右の主メンバ５９Ｌ、５９Ｒを車幅方向外方から突き合わせ断面略ロ字状の空間部を有する部材である。左右の主メンバ５９Ｌ、５９Ｒに、各々、車幅方向外方に膨出する左右の凸部４９Ｌ、４９Ｒが形成される。メインフレーム４１に凸部４９Ｌ、４９Ｒを設けることで、凸部を設けない場合に較べて、剛性が高められるため、振動の発生を抑えることができる。

次に、左右のシートレールの前部に渡される第１クロスメンバを説明する。
図５に示すように、左のシートレール４４Ｌは、車幅方向外方に設ける左メインメンバ６１Ｌと、この左メインメンバ６１Ｌの前部に車幅方向内方から突き当てた左前サブメンバ６２Ｌと、この左前サブメンバ６２Ｌの後端部に重ねるようにして車幅方向内方から左メインメンバ６１Ｌを裏打ちする左後サブメンバ６３Ｌとからなる。

同様に、右のシートレール４４Ｒは、車幅方向外方に設ける右メインメンバ６１Ｒと、この右メインメンバ６１Ｒの前部に車幅方向内方から突き当てた右前サブメンバ６２Ｒと、この右前サブメンバ６２Ｒの後端部に重ねるようにして車幅方向内方からから右メインメンバ６１Ｒを裏打ちする右後サブメンバ６３Ｒとからなる。
この左右の前サブメンバ６２Ｌ、６２Ｒと左右の後サブメンバ６３Ｌ、６３Ｒとが重なる部分を以下、左右の分割部６４Ｌ、６４Ｒと云うこととする。

左右一対のシートレール４４Ｌ、４４Ｒの間に、左右一対のシートレール４４Ｌ、４４Ｒの間を跨ぐように、クロスメンバ（第１クロスメンバ５５）が備えられている。
この第１クロスメンバ５５は、左右の前サブメンバ６２Ｌ、６２Ｒと左右の後サブメンバ６３Ｌ、６３Ｒとが各々重なる左右の分割部６４Ｌ、６４Ｒを跨ぐように設けられている。第１クロスメンバ５５は、プレス加工された金属板である。

図６に示すように、第１クロスメンバ５５は、車幅方向左右端部６５Ｌ、６５Ｒに、車両長手方向に延び上方に折り曲げられる左右の第１クロスメンバ折曲部６６Ｌ、６６Ｒが備えられている。
また、第１クロスメンバ５５には、車両長手方向後端５５ｂに、車幅方向に延びる幅方向折曲部６７ｂが備えられている。

第１クロスメンバ５５に車幅方向に延びる幅方向折曲部６７ｂを設けることにより、第１クロスメンバ５５の剛性を高めることができる。第１クロスメンバ５５の剛性を高めることにより、車体フレーム１１全体の剛性を高めることができる。

また、クロスメンバの左右端部６５Ｌ、６５Ｒに、車両長手方向に延びている左右の第１クロスメンバ折曲部６６Ｌ、６６Ｒを設けたので、第１クロスメンバ５５の剛性を一層高めることができる。

なお、本実施例では、幅方向折曲部は、第１クロスメンバ５５の前端部及び後端部の両端に設けたが、車両長手方向後端だけに設けても良いし、長手方向前端にだけに設けても差し支えない。

次に、シートレールの構造についてさらに詳細に説明する。
図７に示すように、左右の一対のシートレール４４Ｌ、４４Ｒは、プレス加工された複数の金属板を接合してなり、車両幅方向内方に各々開放する開放部７１Ｌ、７１Ｒを有する凹状の左右のメインメンバ６１Ｌ、６１Ｒと、左右の開放部７１Ｌ、７１Ｒを各々覆うように接合される左右のサブメンバ６０Ｌ、６０Ｒとからなる。

左右のサブメンバ６０Ｌ、６０Ｒは、各々左右の分割部６４Ｌ、６４Ｒに位置するため、左のサブメンバ６０Ｌの構成要素である左前サブメンバ６２Ｌと左後サブメンバ６３Ｌとが重なっており、右のサブメンバ６０Ｒの構成要素である右前サブメンバ６２Ｒと右後サブメンバ６３Ｒとが重なっている。

左右のメインメンバ６１Ｌ、６１Ｒの高さ方向の上下端部６１Ｌａ、６１Ｒａ、６１Ｌｂ、６１Ｒｂに、各々、左右のサブメンバ６０Ｌ、６０Ｒが突き合わされ溶接される上下のフランジ部７２Ｌａ、７２Ｒａ、７２Ｌｂ、７２Ｒｂが各々備えられている。

図８に示すように、第１クロスメンバ５５の車幅方向左右端部６５Ｌ、６５Ｒに、車両長手方向に延び上方に折り曲げられる左右の第１クロスメンバ折曲部６６Ｌ、６６Ｒが備えられ、これらの左右の第１クロスメンバ折曲部６６Ｌ、６６Ｒを上のフランジ部７２Ｌａ、７２Ｒａに接合させるようにした。
また、第１クロスメンバ５５に燃料タンク（図１、符号１６）の後端が締結される燃料タンク締結部７５が備えられ、この燃料タンク締結部７５に上方に膨出した膨出部７６が備えられている。

以上に述べた自動二輪車の車体フレームの作用を次に述べる。
図７に戻って、左右一対のシートレール４４Ｌ、４４Ｒの間に、前記左右一対のシートレール４４Ｌ、４４Ｒの間を跨ぐように、第１クロスメンバ５５が備えられている。

第１クロスメンバの左右端部６５Ｌ、６５Ｒに、車両長手方向に延びている左右のクロスメンバ折曲部６６Ｌ、６６Ｒを設けたので、第１クロスメンバ５５の剛性が高められる。加えて、左右のクロスメンバ折曲部６６Ｌ、６６Ｒは、上方に折り曲げられているので、下方に折り曲げた構造に較べて、シートレール４４Ｌ、４４Ｒの捩れ中心点に第１クロスメンバ５５を近づけて配置することができる。結果、シートレール４４Ｌ、４４Ｒの捩れ剛性を高めることができる。

さらに、本発明では、左右のメインメンバ６１Ｌ、６１Ｒに左右のサブメンバ６０Ｌ、６０Ｒが各々溶接される際に、左右のクロスメンバ折曲部６６Ｌ、６６Ｒを左右のメインメンバ６１Ｌ、６１Ｒへ同時に溶接した。

メインメンバ６１Ｌ（６１Ｒ）とサブメンバ６０Ｌ（６０Ｒ）とクロスメンバ５５Ｌ（５５Ｒ）とを同時に溶接することによって、メインメンバ６１Ｌ（６１Ｒ）へサブメンバ６０Ｌ（６０Ｒ）を溶接後にクロスメンバ折曲部６６Ｌ（６６Ｒ）を溶接する場合に較べて、溶接工程数を減らすことができ、溶接時間を減らすことができる。

図６に戻って、第１クロスメンバ５５に、車体フレーム１１によって支持される燃料タンク（図１、符号１６）の後端を締結する燃料タンク締結部７５が備えられ、この燃料タンク締結部７５に、車幅方向略中央位置にて上方に膨出される膨出部７６が備えられている。

第１クロスメンバ５５は、車幅方向に延びる幅方向折曲部６７ｂを備えている。幅方向折曲部６７ｂを設けることにより、第１クロスメンバ５５の剛性を一層高めることができる。第１クロスメンバ５５の剛性を高めることにより、車体フレーム１１全体の剛性を高めることができる。

図８を併せて参照して、第１クロスメンバ５５に、車体フレーム１１によって支持される燃料タンク１６の後端を締結する燃料タンク締結部７５が備えられ、この燃料タンク締結部７５に、車幅方向略中央位置にて上方に膨出される膨出部７６が備えられている。

第１クロスメンバ５５に膨出部７６を形成することで、膨出部を形成しない場合に較べると、第１クロスメンバ５５の剛性をより一層高めることができる。第１クロスメンバ５５の剛性を高めることにより、車体フレーム１１全体の剛性を高めることができる。

さらに、左右のサブメンバ６０Ｌ、６０Ｒは、左右の前サブメンバ６２Ｌ、６２Ｒと、これらの左右の前サブメンバ６２Ｌ、６２Ｒの各々車両後方側に位置する左右の後サブメンバ６３Ｌ、６３Ｒとに分割されている。

図６及び図７を参照して、左右の前サブメンバ６２Ｌ、６２Ｒと左右の後サブメンバ６３Ｌ、６３Ｒの境界部分である左右の分割部６４Ｌ、６４Ｒに、第１クロスメンバ５５が跨ぐように設けられている。第１クロスメンバ５５で左右の分割部６４Ｌ、６４Ｒを跨ぐことにより左右の分割部６４Ｌ、６４Ｒを補強することができるので、車体フレーム１１全体の剛性を高めることができる。

次に、左右のシートレール４４Ｌ、４４Ｒの後端にクロスメンバを構成する第２クロスメンバを渡した構造について説明する。
図９に示すように、左右一対のシートレール４４Ｌ、４４Ｒの間に、左右一対のシートレール４４Ｌ、４４Ｒの間を跨ぐように、クロスメンバ（第２クロスメンバ５６）が備えられている。第２クロスメンバ５６は、プレス加工された金属板である。

図１０に示すように、第２クロスメンバ５６は、車幅方向左右端部６５Ｌ、６５Ｒに、車両長手方向に延び上方に折り曲げられる左右の第２クロスメンバ折曲部８６Ｌ、８６Ｒが備えられている。
また、第２クロスメンバ５６には、車両長手方向前端５６ａ及び後端５６ｂに、車幅方向に延びる幅方向折曲部８７ａ、８７ｂが備えられている。

第２クロスメンバ５６に車幅方向に延びる幅方向折曲部８７ａ、８７ｂを設けることにより、第２クロスメンバ５６の剛性を高めることができる。第２クロスメンバ５６の剛性を高めることにより、車体フレーム１１の剛性を高めることができる。

また、第２クロスメンバの左右端部８５Ｌ、８５Ｒに、車両長手方向に延びている左右のクロスメンバ折曲部６６Ｌ、６６Ｒを設けたので、第２クロスメンバ５６の剛性を一層高めることができる。
なお、本実施例では、幅方向折曲部は、第２クロスメンバ５６の車両長手方向前端及び後端に設けたが、長手方向前端又は後端のいずれか一方に設けても差し支えない。

図１１に示すように、左右の一対のシートレール４４Ｌ、４４Ｒは、プレス加工された２枚の金属板を接合してなり、車両幅方向外方に位置する左右のメインメンバ６１Ｌ、６１Ｒと、これらの左右のメインメンバ６１Ｌ、６１Ｒに各々車両幅方向内方から突き当て接合される左右のサブメンバ６０Ｌ、６０Ｒとからなる。

第２クロスメンバの作用について以下に説明する。
第２クロスメンバの左右端部８５Ｌ、８５Ｒに、車両長手方向に延びている左右のクロスメンバ折曲部８６Ｌ、８６Ｒを設けたので、第２クロスメンバ５６の剛性が高められる。

加えて、左右のクロスメンバ折曲部８６Ｌ、８６Ｒは、上方に折り曲げられているので、下方に折り曲げた構造に較べて、シートレール４４Ｌ、４４Ｒの捩れ中心点に第２クロスメンバ５６を近づけて配置することができる。結果、シートレール４４Ｌ、４４Ｒの捩れ剛性を高めることができる。

図１０に戻って、第２クロスメンバ５６は、車幅方向に延びる幅方向折曲部８７ａ、８７ｂを備えている。幅方向折曲部８７ａ、８７ｂを設けることにより、第２クロスメンバ５６の剛性を一層高めることができる。第２クロスメンバ５６の剛性を高めることにより、車体フレーム１１の剛性を高めることができる。

図１１において、左右のメインメンバ６１Ｌ、６１Ｒに左右のサブメンバ６０Ｌ、６０Ｒが各々溶接される際に、左右のクロスメンバ折曲部８６Ｌ、８６Ｒを左右のメインメンバ６１Ｌ、６１Ｒへ同時に溶接するようにした。

メインメンバ６１Ｌ（６１Ｒ）とサブメンバ６０Ｌ（６０Ｒ）と第２クロスメンバ５６Ｌ（５６Ｒ）とを同時に溶接することによって、メインメンバ６１Ｌ（６１Ｒ）へサブメンバ６０Ｌ（６０Ｒ）を溶接後にクロスメンバ折曲部８６Ｌ（８６Ｒ）を溶接する場合に較べて、溶接工程数を減らすことができ、溶接時間を減らすことができる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。
請求項１では、左右のクロスメンバ折曲部と上のフランジ部とは、左右のメインメンバに前記のサブメンバが各々溶接された後、別個に溶接することは差し支えない。

請求項２では、クロスメンバの車両長手方向前端又は後端に設け車幅方向に延びる幅方向折曲部を省略することは差し支えない。
請求項３では、クロスメンバの車幅方向略中心に上に膨出された膨出部を省略することは差し支えない。

本発明は、自動二輪車に好適である。

１０…自動二輪車、１１…自動二輪車の車体フレーム、１２…ヘッドパイプ、１６…燃料タンク、２２…シート、４４Ｌ、４４Ｒ…シートレール、５５…クロスメンバ（第１クロスメンバ）、５６…クロスメンバ（第２クロスメンバ）、６０Ｌ、６０Ｒ…左右のサブメンバ、６１Ｌ、６１Ｒ…左右のメインメンバ、６１Ｌａ、６１Ｒａ…メインメンバの高さ方向の上端部、６１Ｌｂ、６１Ｒｂ…メインメンバの高さ方向の下端部、６２Ｌ、６２Ｒ…左右の前サブメンバ、６３Ｌ、６３Ｒ…左右の後サブメンバ、６４Ｌ、６４Ｒ…分割部、６６Ｌ、６６Ｒ…左右の第１クロスメンバ折曲部、６７ａ、６７ｂ…幅方向折曲部、７１Ｌ、７１Ｒ…開放部、７２Ｌａ、７２Ｒａ…上のフランジ部、７２Ｌｂ、７２Ｒｂ…下のフランジ部、７５…燃料タンク締結部、７６…膨出部、８６Ｌ、８６Ｒ…左右の第２クロスメンバ折曲部、８７ａ、８７ｂ…幅方向折曲部。

Claims (5)

1. ヘッドパイプ（１２）と、このヘッドパイプ（１２）から車両後方へ延びた後に下に延びるメインフレーム（４１）と、このメインフレーム（４１）から車両後方へ延びてシートを支える左右一対のシートレール（４４Ｌ、４４Ｒ）と、を備えた自動二輪車の車体フレームにおいて、
   前記左右の一対のシートレール（４４Ｌ、４４Ｒ）は、プレス加工された金属板であり、車両幅方向内方に開放する開放部（７１Ｌ、７１Ｒ）を有する左右のメインメンバ（６１Ｌ、６１Ｒ）と、前記左右の開放部（７１Ｌ、７１Ｒ）を各々覆うように接合される左右のサブメンバ（６０Ｌ、６０Ｒ）とからなり、
   前記左右のメインメンバ（６１Ｌ、６１Ｒ）の高さ方向の上端部に、前記左右のサブメンバ（６０Ｌ、６０Ｒ）が突き合わされ溶接される上のフランジ部（７２Ｌａ、７２Ｒａ）が各々備えられ、
   前記左右一対のシートレール（４４Ｌ、４４Ｒ）の間に、前記左右一対のシートレール（４４Ｌ、４４Ｒ）の間を跨ぐように、クロスメンバ（５５、５６）が備えられ、
   このクロスメンバ（５５、５６）は、プレス加工された金属板であり、このクロスメンバ（５５）の車幅方向左右端部に、車両長手方向に延び上方に折り曲げられる左右のクロスメンバ折曲部（６６Ｌ、６６Ｒ、８６Ｌ、８６Ｒ）が備えられ、
   これらの左右のクロスメンバ折曲部（６６Ｌ、６６Ｒ、８６Ｌ、８６Ｒ）を前記上のフランジ部（７２Ｌａ、７２Ｒａ）に接合させるようにしたことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
2. 前記左右のクロスメンバ折曲部（６６Ｌ、６６Ｒ、８６Ｌ、８６Ｒ）と前記上のフランジ部（７２Ｌａ、７２Ｒａ）とは、前記左右のメインメンバ（６１Ｌ、６１Ｒ）に前記左右のサブメンバ（６０Ｌ、６０Ｒ）が各々溶接される際に、同時にスポット溶接にて接合されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の車体フレーム。
3. 前記クロスメンバ（５５、５６）は、少なくとも車両長手方向前端又は後端のうちのいずれか一方に、車幅方向に延びる幅方向折曲部（６７ｂ、８７ａ、８７ｂ）を備えていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車の車体フレーム。
4. 前記クロスメンバ（５５、５６）に、前記車体フレーム（１１）によって支持される燃料タンク（１６）の後端を締結する燃料タンク締結部（７５）が備えられ、
   この燃料タンク締結部（７５）に、車幅方向略中央位置にて上方に膨出される膨出部（７６）が備えられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の自動二輪車の車体フレーム。
5. 前記左右のサブメンバ（６０Ｌ、６０Ｒ）は、左右の前サブメンバ（６２Ｌ、６２Ｒ）と、これらの左右の前サブメンバ（６２Ｌ、６２Ｒ）の各々車両後方側に位置する左右の後サブメンバ（６３Ｌ、６３Ｒ）とに分割され、
   前記クロスメンバ（５５）は、前記左右の前サブメンバ（６２Ｌ、６２Ｒ）と前記左右の後サブメンバ（６３Ｌ、６３Ｒ）の分割部（６４Ｌ、６４Ｒ）を跨ぐように設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の自動二輪車の車体フレーム。

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