JP2012176663A - 自動車用エアバッグドア - Google Patents

Abstract

【課題】テアラインが形成されていないドア表皮をドア基材のテアラインに沿って破断させる。
【解決手段】自動車用エアバッグドア２１は、インストルメントパネル１１の基材１３の一部を構成するドア基材２７と、表皮１４の一部を構成するドア表皮３０と、ドア基材２７及びドア表皮３０のうちドア基材２７のみに形成され、かつ展開膨張するエアバッグにより押圧されたときにドア基材２７の破断の起点となるテアライン３３とを備える。ドア基材２７の外側の面２８とドア表皮３０との接着に関わる箇所のうち、テアライン３３を投影した箇所Ｐを含み、かつテアライン３３に沿って延びる帯状の領域を第１領域Ｚ１とし、その第１領域Ｚ１の幅方向両側においてテアライン３３に沿う帯状の領域を第２領域Ｚ２とした場合、ドア基材２７に対するドア表皮３０の接着力を、第１領域Ｚ１において各第２領域Ｚ２よりも低くする接着力差発生手段を設ける。
【選択図】図３

Description

本発明は、基材に表皮を接着してなる自動車のインストルメントパネルの一部として形成される自動車用エアバッグドアに関するものである。

自動車の助手席用エアバッグ装置のなかには、そのエアバッグドアが、基材に表皮を接着してなるインストルメントパネルの一部として形成されるものがある。このタイプのエアバッグドアは、上記基材の一部を構成するドア基材と、上記表皮の一部を構成するドア表皮と、ドア基材及びドア表皮のそれぞれに形成されたテアラインとを備えている。このため、前面衝突等によって自動車に前方から衝撃が加わって助手席用エアバッグ装置が作動してエアバッグが展開膨張し、そのエアバッグの押圧力がエアバッグドアに加わると、ドア基材及びドア表皮が各テアラインに沿って破断して、エアバッグドアが開かれる。エアバッグが、上記開かれたエアバッグドアを通り、インストルメントパネルと助手席の乗員との間で展開膨張し、乗員に加わる衝撃を緩和する。

ところで、近年では、テアラインの形成に係る種々のコストや生産工程の削減、さらには外観意匠の向上といった観点から、ドア表皮のテアラインを割愛することが考えられている。ただし、この場合であっても、エアバッグの展開膨張時に、ドア表皮がドア基材とともに破断されることが求められる。

そこで、こうした要求に応える自動車用エアバッグドアとして、例えば、特許文献１には、ドア表皮のドア基材に対する接着力を、ドア基材の破断時に同ドア基材から剥離しない大きさに設定したものが開示されている。

特開２００５−１２６０３８号公報

上記特許文献１に記載された自動車用エアバッグドアによると、展開膨張するエアバッグによって押圧されてドア基材がテアラインに沿って破断するときにドア表皮がドア基材から剥がれにくく、破断しやすい。しかし、この自動車用エアバッグドアでは、ドア表皮をドア基材のテアラインに沿って破断させることについてまでは考慮されていない。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、テアラインが形成されていないドア表皮をドア基材のテアラインに沿って破断させることのできる自動車用エアバッグドアを提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、基材の外側に表皮を接着してなる自動車のインストルメントパネルの一部として形成されるものであり、前記基材の一部を構成するドア基材と、前記表皮の一部を構成するドア表皮と、前記ドア基材及び前記ドア表皮のうち同ドア基材のみに形成され、かつ展開膨張するエアバッグにより押圧されたときに同ドア基材の破断の起点となるテアラインとを備える自動車用エアバッグドアにおいて、前記ドア基材の外側の面と前記ドア表皮との接着に関わる箇所のうち、前記テアラインを投影した箇所を含み、かつ同テアラインに沿って延びる帯状の領域を第１領域とするとともに、前記第１領域の幅方向両側において前記テアラインに沿う帯状の領域を第２領域とした場合、前記ドア基材に対する前記ドア表皮の接着力を、前記第１領域において少なくとも前記各第２領域よりも低くする接着力差発生手段を設けることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグが展開膨張するとき、自動車用エアバッグドアでは、ドア基材及びその外側のドア表皮がエアバッグによって押圧される。このエアバッグの押圧力によりドア基材及びドア表皮が破断するが、この際、テアラインはドア基材の破断の起点となる。すなわち、ドア基材はテアラインを起点として、そのテアラインに沿って破断する。

これに対し、ドア表皮では、接着力差発生手段により、同ドア基材に対するドア表皮の接着力が、第１領域において第２領域よりも低くされている。このことから、第２領域ではドア基材に対しドア表皮が強く接着していて、同ドア表皮がドア基材に対し動かないか、あるいは動きにくい。第２領域では、ドア表皮は伸びにくく破れにくい。

ドア表皮は、主として第１領域においてエアバッグの上記押圧力を受ける。表現を変えると、エアバッグの押圧力は、第２領域よりも接着力の低い第１領域に集中して作用する。その結果、ドア表皮は、第１領域においてドア基材のテアラインに対応した箇所で、そのテアラインに沿って破れる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記ドア表皮は、接着層を介して前記ドア基材に接着されるものであり、前記接着力差発生手段は、前記第２領域において前記接着層と前記ドア基材との間に形成されたプライマー層からなることを要旨とする。

上記の構成によれば、第２領域では、接着層とドア基材との間に形成されたプライマー層により、同プライマー層が設けられていない第１領域よりも、接着層のドア基材に対する接着力が高められる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記接着力差発生手段は、前記ドア基材の前記外側の面のうち、前記第１領域よりも前記第２領域において粗く形成された粗面からなることを要旨とする。

上記の構成によれば、ドア基材の外側の面のうち第２領域に対応する箇所が第１領域に対応する箇所よりも粗い粗面に形成されることで、同第２領域では、接着剤のドア基材外側の面との密着力が高められるとともに、接着面積が増大する。これらのことから、第２領域では第１領域よりも、接着層のドア基材に対する接着力が高められる。

なお、前記粗面は、請求項４に記載の発明によるように、前記第２領域において前記ドア基材の前記外側の面が火炎に曝されることにより形成されたものであってもよいし、請求項５に記載の発明によるように、前記第２領域において前記ドア基材の前記外側の面にシボが入れられることにより形成されたものであってもよい。前者の粗面を形成するための処理はドア基材の成形後に行なわれ、後者の粗面を形成するための処理はドア基材の成形時に行なわれる。いずれにおいても、第２領域では第１領域よりも、接着層のドア基材に対する接着力が高められる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明において、前記接着力差発生手段は、前記ドア基材の前記外側の面のうち、前記ドア表皮が前記ドア基材に接着される前に加熱されることにより、前記第１領域よりも前記第２領域において温度が高くされた加熱面からなることを要旨とする。

上記の構成によれば、ドア基材の外側の面のうち、第２領域に対応する面（加熱面）はドア表皮がドア基材に接着される前に加熱されることにより、第１領域に対応する面よりも温度が高くなっていて接着剤との密着性が向上している。このため、ドア表皮がこの加熱面においてドア基材に接着されることで、第２領域では第１領域よりも、接着剤のドア基材に対する接着力が高められる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１つに記載の発明において、前記接着力差発生手段は、前記第２領域のみに設けられていることを要旨とする。
接着力差発生手段による上記請求項１に記載の発明の効果は、第２領域にとどまらず、その周りの領域についても、第１領域との間で接着力差を出すための対象とした場合にも同様に得られる。しかし、この効果は、ドア表皮のうち、破断させたい箇所である第１領域での接着力を、同第１領域の周りの領域での接着力よりも低くすることで得られる。この点、第２領域（第１領域の幅方向両側においてテアラインに沿う帯状の領域）にのみ接着力差発生手段が設けられている請求項７に記載の発明では、接着力差発生手段の設けられる領域は、採り得る最少の領域となる。このため、接着力差発生手段を設けるための作業、材料等が必要最小限ですむ。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１つに記載の発明において、前記第２領域では、前記ドア表皮が前記ドア基材に接着されており、前記接着力差発生手段は、前記第１領域において前記ドア表皮を前記ドア基材に接着しないことにより、前記第２領域よりも前記第１領域において、前記ドア基材に対する前記ドア表皮の前記接着力を低くするものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、ドア表皮がドア基材に接着されていない第１領域では、接着されている第２領域よりも、ドア基材に対するドア表皮の接着力が低くなり、請求項１に記載の発明の効果が得られる。

本発明の自動車用エアバッグドアによれば、テアラインが形成されていないドア表皮をドア基材のテアラインに沿って破断させることができる。

本発明を具体化した第１実施形態において、インストルメントパネルの一部に形成された自動車用エアバッグドアを示す部分断面図。 自動車用エアバッグドアにおけるテアラインと第１領域及び第２領域との関係を示す部分平面図。 図１のＸ部を拡大して示す部分断面図。 本発明を具体化した第２実施形態において、自動車用エアバッグドアの要部を拡大して示す部分断面図。 本発明を具体化した第３実施形態において、自動車用エアバッグドアの要部を拡大して示す部分断面図。 本発明を具体化した第４実施形態において、自動車用エアバッグドアの要部を拡大して示す部分断面図。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
自動車において運転席及び助手席の前方には、図１に示すインストルメントパネル１１が配置されている。インストルメントパネル１１の主要部は、心材としての基材１３によって構成されている。基材１３のうち、後述する自動車用エアバッグドア２１のドア基材２７を除く箇所は、ＰＰ（ポリプロピレン）等の硬質の合成樹脂材料を用い、射出成形法によって成形されている。この基材１３の助手席に近い側（図１の上側）を外側とし、遠い側（図１の下側）を内側とすると、基材１３の外側には表皮１４が積層されている。第１実施形態では、表皮１４は、ＴＰＯ（サーモプラスチックオレフィン）によって形成された表皮本体１５と、ウレタンによって形成され、かつ表皮本体１５の内側に溶着等の方法によって積層された発泡層１６とからなる二層構造をなしている。表皮１４は、発泡層１６の内側の面において、オレフィン系等の接着剤により基材１３に接着されている。すなわち、表皮１４は基材１３上に接着層１７を介して積層されている。

上記自動車には、前方から衝撃が加わった場合に、助手席の前方でエアバッグ２２を展開膨張させて乗員を衝撃から保護する助手席用エアバッグ装置２０が設けられている。この助手席用エアバッグ装置２０は、インストルメントパネル１１の一部として形成された自動車用エアバッグドア２１と、その自動車用エアバッグドア２１よりも内側において、折り畳まれた状態で配設されたエアバッグ２２と、そのエアバッグ２２よりも内側に配設された膨張用ガス供給器としてのインフレータ２３とを備えて構成されている。インフレータ２３は、自動車に前方から衝撃が加わった場合に、エアバッグ２２に膨張用ガスを供給する。この膨張用ガスの供給されたエアバッグ２２は、折り状態を解消しながら外側へ膨張（展開膨張）する。

次に、上記自動車用エアバッグドア２１の基本的な構造について説明する。
インストルメントパネル１１における基材１３の一部には、同インストルメントパネル１１の内外を連通させる開口部が設けられている。この開口部は、開口面積の大きな外側開口部２４と、その外側開口部２４よりも内側に位置し、かつ同外側開口部２４よりも開口面積の小さな内側開口部２５とからなる。外側開口部２４と内側開口部２５との間は、エアバッグ２２側へ延びる係止部２６となっている。

自動車用エアバッグドア２１は、インストルメントパネル１１の基材１３の一部をなし、かつ上記外側開口部２４を閉塞し得る大きさを有するドア基材２７と、同インストルメントパネル１１の表皮１４の一部をなし、かつ上記ドア基材２７に積層されたドア表皮３０とからなる。ドア基材２７の内側の面２９における周縁部には、内側へ向けて突起部３１が突設されている。この突起部３１は、ドア基材２７が外側開口部２４を閉塞した状態で、内側開口部２５に挿通される。突起部３１の先端部（内端部）には、上記係止部２６に引っ掛かってドア基材２７との間で係止部２６を挟み込む係止爪３１Ａが設けられている。ドア基材２７は、上記基材１３を形成する硬質の合成樹脂材料（ＰＰ）よりも柔らかく、展開膨張するエアバッグ２２の押圧力が加わった場合にも飛散し難い材質、例えば上記ＴＰＯ等によって形成されている。なお、ドア表皮３０は、上述した表皮１４と同じ構成、すなわち、表皮本体１５と発泡層１６とを積層した二層構造を有している。

ドア基材２７の内側の面２９であって、上記突起部３１よりもエアバッグ２２寄りの箇所には、リテーナ３２が内側へ向けて突設されており、エアバッグ２２及びインフレータ２３がこのリテーナ３２に保持されている。

ドア基材２７の内側の面２９には、展開膨張するエアバッグ２２によって押圧されたときに、同ドア基材２７の破断の起点となるテアライン３３が設けられている。第１実施形態では、このテアライン３３として、二重Ｙ字形と呼ばれる四方開き式のものが採用されている。このタイプのテアライン３３は、図２に示すように、中央ライン部３４と一対のＶ字形ライン部３５とを備えている。中央ライン部３４は、車幅方向に延びる直線状をなしている。各Ｖ字形ライン部３５は、中央ライン部３４の各端部を起点とし、同中央ライン部３４から車幅方向外側へ遠ざかるに従い幅広となる。

図３に示すように、テアライン３３はＶ字状の断面を有しており、ドア基材２７のほかの箇所よりも薄肉となっている。テアライン３３は３ｍｍ前後の幅Ｗを有している。
なお、テアラインの形成に係る種々のコストや生産工程の削減、さらには外観意匠の向上といった観点から、ドア表皮３０には、上記ドア基材２７とは異なりテアラインが形成されていない。

第１実施形態では、上述した自動車用エアバッグドア２１の基本構造に加え、さらに、接着力差発生手段が設けられている。次に、この接着力差発生手段について説明する。
図２及び図３に示すように、ドア基材２７の外側の面２８とドア表皮３０との接着に関わる箇所のうち、前記テアライン３３を投影した箇所Ｐ（図３中、太い実線で示される箇所）を含み、かつ同テアライン３３に沿って延びる帯状の領域を第１領域Ｚ１とする。テアライン３３と、そのテアライン３３を基準として、同テアライン３３の外縁から幅方向（図３では左右方向）両側へそれぞれ所定距離だけ離れた箇所との各間隔を「Ｄ」とすると、第１領域Ｚ１の幅Ｗ１は、次式（１）で表される。

Ｗ１＝Ｗ＋２・Ｄ ・・・（１）
上記間隔Ｄは１０ｍｍ〜４０ｍｍの範囲の値に設定されることが望ましく、第１実施形態では１０ｍｍに設定されている。

また、ドア基材２７の外側の面２８のうち、第１領域Ｚ１の幅方向両側においてテアライン３３に沿う帯状の領域を第２領域Ｚ２とする。各第２領域Ｚ２の幅をＷ２とすると、この幅Ｗ２は１０ｍｍ〜４０ｍｍの範囲の値に設定されることが望ましく、１０ｍｍ〜２０ｍｍの範囲の値に設定されることがより望ましい。第１実施形態では、各幅Ｗ２が１０ｍｍに設定されている。

さらに、ドア基材２７に対するドア表皮３０の接着力は、接着力差発生手段により、第１領域Ｚ１において各第２領域Ｚ２よりも低くされている。
この接着力差発生手段は、各第２領域Ｚ２において接着層１７とドア基材２７との間に形成されたプライマー層３６からなる。各プライマー層３６は、各第２領域Ｚ２においてドア基材２７の外側の面２８の接着層１７に対する接着性を改善するためのものであり、不揮発分の少ない低粘度液体をプライマー（下塗り剤）としてドア基材２７に塗布することにより形成されている。この塗布された低粘度液体が充分に乾いたところで接着剤が塗り重ねられて接着層１７が形成されている。使用に適するプライマーの種類は、ドア基材２７の材質に応じて異なる。第１実施形態では、プライマーとしてＣＰＯ（塩素化ポリオレフィン）が用いられている。

次に、上記のように構成された第１実施形態の自動車用エアバッグドア２１の作用について説明する。
自動車に対し前方から衝撃が加わらない通常時には、助手席用エアバッグ装置２０では、インフレータ２３から膨張用ガスが噴出されない。エアバッグ２２に供給される膨張用ガスがなく、同エアバッグ２２は折り畳まれた状態に保持され続ける。

また、自動車用エアバッグドア２１では、ドア表皮３０が接着層１７を介してドア基材２７の外側の面２８に接着し続ける。この際、ドア基材２７に対するドア表皮３０の接着力は、プライマー層３６の設けられていない第１領域Ｚ１において、プライマー層３６の設けられている第２領域Ｚ２よりも低くなっている。

前面衝突等により自動車に前方からの衝撃が加わった場合、インフレータ２３から膨張用ガスが噴出され、エアバッグ２２に供給される。この膨張用ガスが供給されたエアバッグ２２は、折り状態を解消しながら膨張（展開膨張）する。この展開膨張の過程で、エアバッグ２２の押圧力が自動車用エアバッグドア２１を構成するドア基材２７及びその外側のドア表皮３０に加わる。この押圧力によってドア基材２７及びドア表皮３０が破断するが、この際、テアライン３３はドア基材２７の破断の起点となる。すなわち、テアライン３３では、ドア基材２７のほかの箇所に比べて厚みが薄く、強度が低くなっている。このため、ドア基材２７はテアライン３３を起点として、そのテアライン３３に沿って破断する。

ここで、仮に、ドア基材２７に対するドア表皮３０の接着力が第１領域Ｚ１でも第２領域Ｚ２でも同程度である（両領域Ｚ１，Ｚ２間で接着力に差がないか、あるいは差が僅かである）とすると、ドア表皮３０にテアラインが設けられていないことから、ドア表皮３０はその全体でエアバッグ２２の押圧力を受けて伸びようとし、破断されにくい。

これに対し、第１実施形態では、各第２領域Ｚ２にプライマー層３６が設けられ、第１領域Ｚ１にプライマー層３６が設けられていないことから、ドア基材２７に対するドア表皮３０の接着力が、第１領域Ｚ１において各第２領域Ｚ２よりも低くなっている。各第２領域Ｚ２では、ドア基材２７に対しドア表皮３０が強く接着していて、同ドア表皮３０がドア基材２７に対し動かないか、あるいは動きにくい。各第２領域Ｚ２では、ドア表皮３０は伸びにくく破れにくい。

ドア表皮３０は、主として第１領域Ｚ１において上記エアバッグ２２の押圧力を受ける。表現を変えると、エアバッグ２２の押圧力は、各第２領域Ｚ２よりも低い接着力でドア基材２７に接着されている第１領域Ｚ１に集中して作用する。その結果、ドア表皮３０は、第１領域Ｚ１においてドア基材２７のテアライン３３に対応した箇所（テアライン３３の外側となる箇所）で、そのテアライン３３に沿って破断される。

上記のようにドア基材２７及びドア表皮３０が二重Ｙ字形のテアライン３３に沿って破断されることにより、図１において二点鎖線で示すように、自動車用エアバッグドア２１にドア部３７が形成される。各ドア部３７が、それらの基端部のヒンジ部３８を支点として外側へ開くことにより、自動車用エアバッグドア２１に開口３９が形成される。エアバッグ２２は、この開口３９を通ってインストルメントパネル１１と助手席の乗員との間で展開膨張し、前面衝突に伴い同乗員に加わる衝撃を緩和する。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）ドア基材２７の外側の面２８とドア表皮３０との接着に関わる箇所のうち、テアライン３３を投影した箇所Ｐを含み、かつ同テアライン３３に沿って延びる帯状の領域を第１領域Ｚ１とするとともに、第１領域Ｚ１の幅方向両側においてテアライン３３に沿う帯状の領域を第２領域Ｚ２とする。ドア基材２７に対するドア表皮３０の接着力を、第１領域Ｚ１において各第２領域Ｚ２よりも低くする接着力差発生手段を設けている（図２、図３）。

このため、展開膨張するエアバッグ２２の押圧力を、第２領域Ｚ２よりも接着力の低い第１領域Ｚ１に集中して作用させ、テアラインの設けられていないドア表皮３０を、ドア基材２７のテアライン３３に沿って破断させることが可能になる。

（２）接着力差発生手段として、各第２領域Ｚ２において接着層１７とドア基材２７の外側の面２８との間にプライマー層３６を形成している（図３）。
このため、プライマー層３６が設けられている第２領域Ｚ２では、同プライマー層３６が設けられていない第１領域Ｚ１よりも、接着層１７のドア基材２７に対する接着力を高めることができ、上記（１）の効果を得ることができる。

（３）接着力差発生手段（プライマー層３６）による上記（１）の効果は、第２領域Ｚ２にとどまらず、その周りの領域についても第１領域Ｚ１との間で接着力差を出すための対象とした場合にも同様に得られる。しかし、この効果は、ドア表皮３０のうち、破断させたい箇所である第１領域Ｚ１での接着力を、同第１領域Ｚ１の周りの領域での接着力よりも低くすることで得られる。

この点、第１実施形態では、接着力差発生手段（プライマー層３６）を、第２領域Ｚ２のみに設けている。この場合に、接着力差発生手段（プライマー層３６）の設けられる領域は、採り得る最少の領域となる。このため、接着力差発生手段（プライマー層３６）を設けるための作業、材料等が必要最小限ですむ。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について図４を参照して説明する。
第２実施形態では、ドア基材２７の外側の面２８のうち、第１領域Ｚ１よりも各第２領域Ｚ２において粗く形成された箇所（以下「粗面２８Ａ」という）によって接着力差発生手段が構成されている。各粗面２８Ａは、図４では、太い実線で示されている。こうした粗面２８Ａを形成するために、第２実施形態では、ドア基材２７の樹脂成形後であって、接着層１７が形成される前（接着剤が塗布される前）の段階で、ドア基材２７の外側の面２８のうち第２領域Ｚ２に対応する箇所が火炎に曝されている。ドア基材２７の外側の面２８のうち第１領域Ｚ１に対応する箇所については火炎に曝されず、平滑面２８Ｂとなっている。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。このため、図４において第１実施形態と同様の部材及び箇所については同一の符号を付すことで詳しい説明を省略する。
上記構成を有する第２実施形態の自動車用エアバッグドア２１では、第１領域Ｚ１よりも各第２領域Ｚ２においてドア基材２７の外側の面２８が粗く形成（粗面２８Ａが形成）されることで、接着層１７の粗面２８Ａとの密着力が高められるとともに、接着面積が増大する。これらのことから、各第２領域Ｚ２では第１領域Ｚ１に比べ、接着層１７のドア基材２７に対する接着力が高められる。

従って、第２実施形態によると、上記（１），（３）と同様の効果が得られるほか、上記（２）に代えて次の効果が得られる。
（４）ドア基材２７の外側の面２８のうち、第１領域Ｚ１よりも第２領域Ｚ２において粗く形成された粗面２８Ａによって接着力差発生手段を構成している。

このため、接着層１７のドア基材２７に対する接着力を各第２領域Ｚ２において第１領域Ｚ１よりも高めることができ、上記（１）の効果を得ることができる。
（５）各第２領域Ｚ２においてドア基材２７の外側の面２８を火炎に曝すことにより、上記（４）の粗面２８Ａを形成している。このような簡単な方法で、ドア基材２７の外側の面２８の一部を粗面２８Ａにすることができる。

（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について図５を参照して説明する。
第３実施形態では、ドア基材２７の外側の面２８のうち各第２領域Ｚ２に対応する箇所は、ドア表皮３０がドア基材２７に接着される前に加熱されて温度が高くされた加熱面２８Ｃとなっている。各加熱面２８Ｃは、図５では、太い実線で示されている。これに対し、ドア基材２７の外側の面２８のうち第１領域Ｚ１に対応する箇所は、加熱されず上記加熱面２８Ｃよりも温度の低い非加熱面２８Ｄとなっている。そして、上記加熱面２８Ｃによって接着力差発生手段が構成されている。さらに、ドア表皮３０は、第１領域Ｚ１では非加熱面２８Ｄにおいてドア基材２７に接着され、各第２領域Ｚ２では加熱面２８Ｃにおいてドア基材２７に接着されている。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。このため、図５において第１実施形態と同様の部材及び箇所については同一の符号を付すことで詳しい説明を省略する。
上記構成を有する第３実施形態の自動車用エアバッグドア２１では、ドア基材２７の外側の面２８のうち、ドア表皮３０がドア基材２７に接着される前には、加熱面２８Ｃにおいて非加熱面２８Ｄよりも温度が高くなっていて、接着剤との密着性が向上している。このため、ドア表皮３０がこの加熱面２８Ｃにおいてドア基材２７に密着することで、各第２領域Ｚ２では第１領域Ｚ１よりも接着層１７のドア基材２７に対する接着力が高められる。

従って、第３実施形態によると、上記（１），（３）と同様の効果が得られるほか、上記（２）に代えて次の効果が得られる。
（６）ドア基材２７の外側の面２８のうち、ドア表皮３０がドア基材２７に接着される前に加熱されることで、第１領域Ｚ１の非加熱面２８Ｄよりも第２領域Ｚ２において温度が高くされた加熱面２８Ｃによって接着力差発生手段を構成している。

このため、接着層１７のドア基材２７に対する接着力を各第２領域Ｚ２において第１領域Ｚ１よりも高めることができ、上記（１）の効果を得ることができる。
（第４実施形態）
次に、本発明を具体化した第４実施形態について図６を参照して説明する。

第４実施形態では、ドア表皮３０が第１領域Ｚ１においてドア基材２７に接着されていない。第１領域Ｚ１では、ドア基材２７の外側の面２８とドア表皮３０との間に接着層１７が設けられていない。ドア表皮３０は、各第２領域Ｚ２を含め、第１領域Ｚ１以外の全ての領域においてドア基材２７に接着されている。こういった接着態様、すなわち、第１領域Ｚ１を除く領域でドア表皮３０がドア基材２７に接着されるという接着態様により、第２領域Ｚ２よりも第１領域Ｚ１において接着力を低くする接着力差発生手段が構成されている。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。このため、図６において第１実施形態と同様の部材及び箇所については同一の符号を付すことで詳しい説明を省略する。
上記構成を有する第４実施形態の自動車用エアバッグドア２１では、ドア表皮３０がドア基材２７に接着されていない第１領域Ｚ１では、接着されている各第２領域Ｚ２よりも、ドア基材２７に対するドア表皮３０の接着力が低くなる。

従って、第４実施形態によると、上記（１），（３）と同様の効果が得られるほか、上記（２）に代えて次の効果が得られる。
（７）各第２領域Ｚ２において、ドア表皮３０をドア基材２７に接着し、第１領域Ｚ１において、ドア表皮３０をドア基材２７に接着しないことによって接着力差発生手段を構成している。

このため、ドア表皮３０がドア基材２７に接着されていない第１領域Ｚ１では、接着されている各第２領域Ｚ２よりも、ドア基材２７に対するドア表皮３０の接着力を低くすることができ、上記（１）の効果を得ることができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜基材１３について＞
・基材１３のうちドア基材２７を除く箇所は、上記ＰＰとは異なる材料、例えばＰＣ（ポリカーボネート）／ＡＢＳ（アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン三元共重合体）、ＡＳＧ（ガラス繊維強化アクリロニトリル・スチレン）等によって形成されてもよい。

＜ドア基材２７のテアライン３３について＞
・テアライン３３は、溝状の凹部を有することにより肉厚の小さくなった薄肉部と、凹部を有しない厚肉部とが交互に設けられたものであってもよいし、凹部を連続して１本の溝状をなすように形成したもの（薄肉部のみからなるもの）であってもよい。いずれの場合であっても、薄肉部では、凹部の分だけ厚みが薄くなり破断強度が低くなる。

前者の場合、凹部のない箇所（厚肉部）が断続的に残されることとなり、テアライン３３の剛性を確保することができる。このため、例えば乗員がインストルメントパネル１１に手を着いて体重をかけた場合に生ずる押付力等の外的要因によって、テアライン３３が容易に変形することがない。

・テアライン３３は、ドア基材２７の内側の面２９に代えて、又は加えて外側の面２８に設けられてもよい。
・テアライン３３は、平面視で、上記各実施形態（二重Ｙ字形）とは異なる形状を有するもの、例えばＨ字状をなすものであってもよい。

＜表皮１４（ドア表皮３０）について＞
・表皮本体１５は、上記ＴＰＯとは異なる材料、例えばＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）によって形成されてもよい。

・発泡層１６は、上記ウレタンとは異なる材料、例えば発泡ＰＶＣによって形成されてもよい。
・表皮本体１５に、タルク、ガラス繊維等の繊維状強化剤が含有されてもよい。こうすることにより、表皮本体１５の剛性が高められて同表皮本体１５が伸びにくくなり、反面破断されやすくなる。

・表皮１４（ドア表皮３０）は、発泡層１６がなく、表皮本体１５のみからなる単層構造をなすものであってもよい。
＜接着力差発生手段について＞
・第２実施形態の接着力差発生手段の変更例として、火炎に曝されることに代え、第２領域Ｚ２においてドア基材２７の外側の面２８にシボが入れられてもよい。

この場合には、ドア基材２７を金型によって樹脂成形する際に、シボを一緒に形成することができる。樹脂成形後に、何らかの加工を行なわなくても、ドア基材２７の外側の面２８において第２領域Ｚ２に対応する箇所を粗面２８Ａにすることができる。

そのほか、研磨紙、研磨布、ワイヤブラシ、サンダー、サンドブラスティング等を用いて、ドア基材２７の外側の面２８において第２領域Ｚ２に対応する箇所を研削して粗面２８Ａにしてもよい。さらに、薬剤を用いて、ドア基材２７の外側の面２８において第２領域Ｚ２に対応する箇所を粗面２８Ａにしてもよい。このようにしても、各第２領域Ｚ２において第１領域Ｚ１よりも、接着層１７のドア基材２７との接着力を高めることができる。

・第３実施形態の接着力差発生手段の変更例として、ドア基材２７の外側の面２８のうち第１領域Ｚ１に対応する箇所を、ドア表皮３０がドア基材２７に接着される前に冷却されることで温度の低くなった冷却面とする。これに対し、ドア基材２７の外側の面２８のうち、第２領域Ｚ２に対応する箇所は、冷却されず、上記冷却面よりも温度の高い非冷却面とする。そして、上記冷却面によって接着力差発生手段を構成してもよい。

・第１〜第３実施形態において、接着力差発生手段は第２領域Ｚ２にとどまらず、同第２領域Ｚ２の周囲の領域に設けられてもよい。
・第１〜第４実施形態の接着力差発生手段の各種内容を適宜組合わせたものを、新たな接着力差発生手段としてもよい。

１１…インストルメントパネル、１３…基材、１４…表皮、１７…接着層、２１…自動車用エアバッグドア、２２…エアバッグ、２７…ドア基材、２８…外側の面、２８Ａ…粗面（接着力差発生手段）、２８Ｃ…加熱面（接着力差発生手段）、３０…ドア表皮、３３…テアライン、３６…プライマー層（接着力差発生手段）、Ｐ…箇所、Ｚ１…第１領域、Ｚ２…第２領域。

Claims (8)

1. 基材の外側に表皮を接着してなる自動車のインストルメントパネルの一部として形成されるものであり、
   前記基材の一部を構成するドア基材と、
   前記表皮の一部を構成するドア表皮と、
   前記ドア基材及び前記ドア表皮のうち同ドア基材のみに形成され、かつ展開膨張するエアバッグにより押圧されたときに同ドア基材の破断の起点となるテアラインと
   を備える自動車用エアバッグドアにおいて、
   前記ドア基材の外側の面と前記ドア表皮との接着に関わる箇所のうち、前記テアラインを投影した箇所を含み、かつ同テアラインに沿って延びる帯状の領域を第１領域とするとともに、前記第１領域の幅方向両側において前記テアラインに沿う帯状の領域を第２領域とした場合、前記ドア基材に対する前記ドア表皮の接着力を、前記第１領域において少なくとも前記各第２領域よりも低くする接着力差発生手段を設けることを特徴とする自動車用エアバッグドア。
2. 前記ドア表皮は、接着層を介して前記ドア基材に接着されるものであり、
   前記接着力差発生手段は、前記第２領域において前記接着層と前記ドア基材との間に形成されたプライマー層からなる請求項１に記載の自動車用エアバッグドア。
3. 前記接着力差発生手段は、前記ドア基材の前記外側の面のうち、前記第１領域よりも前記第２領域において粗く形成された粗面からなる請求項１又は２に記載の自動車用エアバッグドア。
4. 前記粗面は、前記第２領域において前記ドア基材の前記外側の面が火炎に曝されることにより形成されたものである請求項３に記載の自動車用エアバッグドア。
5. 前記粗面は、前記第２領域において前記ドア基材の前記外側の面にシボが入れられることにより形成されたものである請求項３又は４に記載の自動車用エアバッグドア。
6. 前記接着力差発生手段は、前記ドア基材の前記外側の面のうち、前記ドア表皮が前記ドア基材に接着される前に加熱されることにより、前記第１領域よりも前記第２領域において温度が高くされた加熱面からなる請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動車用エアバッグドア。
7. 前記接着力差発生手段は、前記第２領域のみに設けられている請求項１〜６のいずれか１つに記載の自動車用エアバッグドア。
8. 前記第２領域では、前記ドア表皮が前記ドア基材に接着されており、
   前記接着力差発生手段は、前記第１領域において前記ドア表皮を前記ドア基材に接着しないことにより、前記第２領域よりも前記第１領域において、前記ドア基材に対する前記ドア表皮の前記接着力を低くするものである請求項１〜７のいずれか１つに記載の自動車用エアバッグドア。

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