JP2012166757A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】悪路走行時、特には泥濘路走行時の良好な排泥性と、良好なトラクション性能を同時に実現した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤのトレッド踏面１にタイヤの赤道Ｃに沿って延びる少なくとも二本の縦溝２、３及び該縦溝２、３相互を繋ぐ複数本の横溝４ａ〜４ｄにて、複数のブロック５ａ〜５ｄが前記タイヤの赤道に沿って連なるブロック列Ｌ５を区画形成した空気入りタイヤであって、前記ブロック５ａ〜５ｄは、前記ブロック列Ｌ５を周方向に投影した際にブロック相互が投影上重なる重複領域Ｒに、ブロックの厚みが漸減する部分を二以上含む減厚部６を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、良好な排泥性を維持したまま、同時に、ブロック剛性を損なうことなく良好なトラクション性能を持ち合わせた空気入りタイヤに関する。

従来、悪路走行を主眼に置いた空気入りタイヤ、特に泥濘地での走行を目的とする空気入りタイヤにおいては、排泥性を確保するために、例えば特許文献１に示すように、溝幅及び溝深さを増加させることが行われている。このように溝体積を増加させることにより、比較的粘性の高い泥が溝内に溜まるのを防ぎ、泥捌けを向上させることが可能となる。

特開２００３−７２３１８号公報

上記のように排泥性の確保のために溝幅及び溝深さを増加させた場合、ブロックの大きさが小さくなりブロック剛性が低下してしまう可能性がある。従って、溝幅及び溝厚さを増加する際には、一つ一つのブロックを大きくすることでブロックの剛性を確保する必要がある。しかしながらブロックを大きくした場合には、ブロックによるエッジ成分が減少するため、今度はトラクション性能が低下してしまう。このように、排泥性とトラクション性能の両性能を、同時に良好に維持することは困難であった。

従って本発明の目的は、排泥性及びトラクション性能の両性能を、高い次元で同時に実現可能な空気入りタイヤを提案することにある。

そこで発明者らは、排泥性を確保するために十分な溝体積を有する場合であっても、ブロック剛性を低下することなく、良好なトラクション性能、特には良好な泥濘路上でのトラクション性能を有する空気入りタイヤを提供すべく、鋭意研究を重ねた。
その結果、トレッド踏面内のブロック列をタイヤ周方向に投影した際に、ブロック列を構成するブロックが相互に重なり合うブロック配置とすることにより、ブロックによるエッジ成分を増加させつつ、ブロック剛性を高めることができること、そしてこの際、ブロック相互が投影上重なる重複領域のブロックが、その厚みが階段状に減少する減厚部を有し、該減厚部がブロックの厚みが漸減する部分を含むようにすることで、高いブロック剛性を維持しつつも、同時に泥を排出するために十分な溝体積も確保できることを見出し、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
１．タイヤのトレッド踏面にタイヤの赤道に沿って延びる少なくとも二本の縦溝及び該縦溝相互を繋ぐ複数本の横溝にて、複数のブロックが前記タイヤの赤道に沿って連なるブロック列を区画形成した空気入りタイヤであって、
前記ブロックは、前記ブロック列を周方向に投影した際にブロック相互が投影上重なる重複領域に、ブロックの厚みが漸減する部分を二以上含む減厚部を有する
ことを特徴とする空気入りタイヤ。

２．前記減厚部は、前記ブロックの厚みが異なる複数段からなり、前記縦溝又は横溝の溝底側の段は、ブロック踏面側から該溝底に向かって凸となる曲面からなることを特徴とする前記１に記載の空気入りタイヤ。

３．前記減厚部は、前記ブロックの厚みが異なる複数段からなり、該複数段の各々は、ブロック内側のタイヤ周方向長さが、ブロック端側のタイヤ周方向長さよりも長いことを特徴とする前記１又は前記２に記載の空気入りタイヤ。

４．前記減厚部は前記ブロックの厚みが異なる複数段からなり、該段のうち最溝底側の段は、前記重複領域のタイヤ幅方向中央を通って前記タイヤの赤道に対して平行な面から該段の端部までのタイヤ幅方向長さが、トレッド接地幅の２〜１０％であることを特徴とする前記１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

この発明によれば、悪路走行時、特には泥濘路走行時の良好な排泥性と、良好なトラクション性能を同時に実現した空気入りタイヤを提供することが可能となる。

本発明に従う空気入りタイヤのトレッド踏面の部分展開図である。 （ａ）は、図１で示したブロック５ａ及び５ｂを拡大した図であり、（ｂ）は、ブロック５ａ及び５ｂをタイヤ周方向に投影視した場合の、両ブロックの関係を示した図である。 （ａ）は、図２（ｂ）の減厚部６ｂを、タイヤ周方向に投影視した場合の図である。（ｂ）及び（ｃ）は、（ａ）に示したブロック５ｂの二つの例の斜視図である。 図３で示した減厚部６ｂの変形例であって、（ａ）はブロック５ｂをタイヤ周方向に投影視した場合の図であり、（ｂ）及び（ｃ）は、このブロック５ｂの二つの例の斜視図である。

以下、図面を参照しながら、本発明に従う空気入りタイヤを詳細に説明する。図１は、本発明に従う空気入りタイヤのトレッド踏面の部分展開図である。図２（ａ）は、図１で示したブロック５ａ及び５ｂを拡大した図であり、図２（ｂ）は、ブロック５ａ及び５ｂをタイヤ周方向に投影視した場合の、両ブロックの関係を示した図である。図３（ａ）は、図２（ｂ）の減厚部６ｂを、タイヤ周方向に投影視した場合の図である。図３（ｂ）及び図３（ｃ）は、図３（ａ）に示したブロック５ｂの二つの例の斜視図である。図４は、図３で示した減厚部６ｂの変形例であって、図４（ａ）はブロック５ｂをタイヤ周方向に投影視した場合の図であり、図４（ｂ）及び図４（ｃ）は、このブロック５ｂの二つの例の斜視図である。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と言う）のトレッド踏面１には、タイヤの赤道Ｃに沿って延びる少なくとも二本の縦溝、ここでは縦溝２及び３と、これら縦溝相互を繋ぐ複数本の横溝、ここでは縦溝２及び３を相互に繋ぐ複数本のタイヤ幅方向に対して傾斜した横溝４ａ、４ｂによって、複数のブロック、ここではブロック５ａ、５ｂが区画形成されている。複数のブロック５ａ、５ｂは、タイヤの赤道Ｃに沿って連なるように配置され、ブロック列Ｌ５を形成している。
ここで、トレッド踏面とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格、例えばアメリカ合衆国ではＴｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．の“Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”、欧州ではＴｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎの“Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ”、日本では日本自動車協会の“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”に記載の規格の適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、かかる規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧を適用した状態において、タイヤ表面が地面と接触する面のことを言う。

本発明ではまず、ブロック列Ｌ５をタイヤ周方向に投影視した場合に、各ブロック５ａ及び５ｂが、相互に投影上重なる重複領域Ｒを有する配置とすることが肝要である。
すなわち、図２（ｂ）においてブロック５ａ及びブロック５ｂで代表して示すように、両ブロック５ａ、５ｂをタイヤ周方向に投影した際にブロック相互が投影上重なる重複領域Ｒとは、ブロック５ａの縦溝３側のブロックタイヤ幅方向端を通りタイヤの赤道Ｃと平行な面Ａ及びブロック５ｂの縦溝２側のブロックタイヤ幅方向端を通りタイヤの赤道Ｃと平行な面Ｂの間の領域内に位置する、各ブロックの部分である。

このように、ブロック同士が周方向視において投影上相互に重なる重複領域Ｒを有することにより、ブロックによるエッジ成分が増加し、トラクション性能を向上させることができる。換言すれば、面Ａ及び面Ｂ間において同一周線上にブロック５ａ及び５ｂが配置されるため、ブロックと路面との接触面積及び接触ブロック数が増加することにより、トラクション性能を向上させることができる。

ここで、トレッド接地領域のうちタイヤのトレッド幅方向中央のセンター領域は、タイヤ周方向の接地長が長く且つトラクションに最も効く領域である。従って、図１に示すようにブロック列Ｌ５をセンター領域に配置することで、トラクション性能をより効果的に向上させることができる。
なお、図１では、ブロックがタイヤの赤道Ｃを挟むように、ブロック列Ｌ５をトレッド接地領域のセンター領域に配置しているが、センター領域だけでなく他の領域にもブロック列を設けてブロック列を複数列にしたり、ブロック列Ｌ５自体を、トレッド接地領域のセンター領域以外の領域に設けるようにしてもよい。

次に図３（ａ）は、図２（ｂ）に示したブロック５ｂを、タイヤ周方向に投影視した場合の図である。

本発明では、ブロック列Ｌ５を構成する各ブロック５ａ及び５ｂが、重複領域Ｒ内に、ブロックの厚みが漸減する部分を二以上含む減厚部６ａ及び６ｂを有することが肝要である。ここでは図３（ａ）に示すように、ブロック５ｂは、重複領域Ｒ内において減厚部６ｂ（斜線で囲んだ部分）を有しており、この減厚部６ｂは、面Ａ側から面Ｂ側に向かって漸減する部分を二以上、図３（ａ）に示す例では二段の階段形状を含んでいる。
このように、ブロック列Ｌ５を周方向に投影した際にブロック相互が投影上重なる重複領域Ｒにおいて、ブロック５ｂが、ブロックの厚みが階段状に減少する部分を有するように構成することにより、ブロック厚みを減少させた分だけ、溝４ａ及び４ｂの体積を確保することができる。その結果、排泥性を向上させることができる。
またその際、段階状にブロック厚みを減少させることで、排泥性のために十分な溝体積を確保しつつ、同時に、高いブロック剛性を維持することが可能となる。より詳細に説明すれば、減厚部６ｂのうち、面Ａ側のブロックは比較的ブロックの厚みが厚いのに対し、面Ｂ側のブロックは一段分厚みが薄くなった形状であるため、面Ａ側の減厚部では、厚みｈ_３のブロック部分に近い高いブロック剛性を発揮し、一方の面Ｂ側の減厚部では、ブロック厚みを極端に減少させて、溝体積の十分な確保に大きく寄与することができる。

なお、図３（ａ）に示す例では、ブロック列を構成するブロック５ａ及び５ｂのうち、ブロック５ｂの重複領域Ｒ内の減厚部６ｂを示して説明したが、ブロック５ａについても上記同様の構成及び効果を得ることができる。具体的には、図３では図示していないが、ブロック５ａは重複領域Ｒ内において減厚部６ａを有しており、減厚部６ａは面Ｂ側から面Ａ側に向かって漸減する部分を二以上含む形状、例えば二段の階段形状となっている。

また、図３（ａ）に示す例では、漸減する部分を二以上含む減厚部を二段の階段形状として示しているが、三段以上として、さらにブロック厚みを減少させてもよい。

さらに本発明では、上述のとおり、減厚部６ｂが、ブロックの厚みが漸減する部分を含むことが肝要である。例えば図３（ａ）に示すように、減厚部６ｂは、ブロック５ｂの厚みｈ_３と同じ厚みであるブロック厚みｈ_１から、面Ｂ側に向かって漸減し、段差を形成する位置で、ｈ_１＞ｈ_２となる厚みｈ_２を有する部分を含んでいる。
このように、減厚部にブロックの厚みが漸減する部分を形成することで、ブロックを漸減させた分だけ、溝４ａ及び４ｂの体積を確保することができる。かかる構成により、ブロック同士が周方向に投影上重なる重複領域においても、つまりトラクション性能を発揮するブロック部分においても、排泥性を確保することが可能となる。

上記同様の構成及び効果は、図３（ａ）では示していないが、ブロック５ａにおいても得ることができる。具体的には、ブロック５ａの減厚部６ａは、面Ｂ側から面Ａ側に向かって漸減する部分を含んでおり、この漸減する部分によって溝体積を増加させ、排泥性を確保することができる。

なお、図３（ａ）に示した例においては、重複領域Ｒの一部に減厚部６ｂを含む構成としているが、重複領域Ｒ内に在るブロック全体を減厚部とする構成（例えば、ブロックの厚みの漸減始端が面Ａ上に位置する構成）としてもよい。

以上のように、ブロック同士が周方向視において投影上相互に重なる重複領域を設けることで、タイヤのトラクション性能を向上させる構成に加え、この重複領域内でブロックが減少又は漸減する減厚部を設けることにより、溝体積を確保し、同時に、重複領域での排泥性も向上させることができる。さらにこの際、この減厚部を階段状に減少させているためにブロック剛性を損なうことがなく、上記のようにして良好に向上したトラクション性能を維持したまま、良好な排泥性を確保することが可能となる。

次に示す図３（ｂ）及び図３（ｃ）は、図３（ａ）に示したブロック５ｂの二つの例の斜視図である。

図３（ｂ）及び図３（ｃ）に示す通り、減厚部６ｂは、ブロックの厚みが異なる複数の段、ここでは、溝底７から一段目の段を形成する段６ｂ_１と、二段目の段を形成する段６ｂ_２で構成されている。
そして、段６ｂ_１及び段６ｂ_２の各々は、ブロック内側のタイヤ周方向長さ、すなわちブロック厚みｈ_３を有するブロック５ｂの中央寄りのタイヤ周方向長さが、ブロック端側のタイヤ周方向長さ、すなわちブロック厚みが減少又は漸減している溝底側のブロック５ｂのタイヤ周方向長さよりも長いことが好ましい。具体的に図３（ｂ）を用いて説明すれば、段６ｂ_１のブロック内側のタイヤ周方向長さｘ_１は、ブロック端側のタイヤ周方向長さｘ_２よりも長く、段６ｂ_２のブロック内側のタイヤ周方向長さｘ_３は、ブロック端のタイヤ周方向長さｘ_４よりも長いことが好ましい。
かかる構成とすることで、ブロック内側では減厚部のブロック剛性を高めてトラクション性能を十分に発揮させることができ、一方、ブロック端側では、ブロック体積を低減して溝体積を増加させ、排泥性を十分に発揮させることができる。

なお、二段目の段を形成する段６ｂ_２の始端におけるタイヤ周方向長さは、ブロック厚みｈ_３を有するブロック５ｂのブロック肩幅ｘ_６と同じ長さを有する必要はなく、図３（ｃ）に示すように、二段目の段を形成する段６ｂ_２の始端におけるタイヤ周方向長さｘ_５が、ブロック厚みｈ_３を有するブロック５ｂのブロック肩幅ｘ_６よりも短い形状であってもよい。

さらに本発明では、図３（ａ）に示すように、ブロックの厚みが階段状に減少する減厚部を構成する複数の段のうち、最も溝底７側の段、ここでは溝底７から一段目の段を形成する段６ｂ_１は、重複領域Ｒのタイヤ幅方向中央を通ってタイヤの赤道Ｃに対して平行な面Ｐから、段６ｂ_１の端部ｐ_１までのタイヤ幅方向長さｙ_１が、トレッド接地幅の２〜１０％、好ましくはトレッド接地幅の３〜５％であることが好ましい。面Ｐとは、面Ａ及び面Ｂのタイヤ幅方向中央を通る面、すなわち重複領域Ｒのセンター面であって、このセンター面Ｐから段６ｂ_１の端部ｐ_１までの距離が、トレッド接地幅の２〜１０％、好ましくは３〜５％であることが好ましい。またここで、トレッド接地幅ＴＷとは、トレッド踏面（トレッド接地端ＴＥ、ＴＥ間）のタイヤ幅方向距離のことを言う。
このように、ブロック５ｂの減厚部６ｂのうち、溝底７に最も近い一段目の段６ｂ_１のタイヤ幅方向長さｙ_１をトレッド接地幅ＴＷの２〜１０％に設定した場合、段６ｂ_１は、厚みが薄いため溝体積を十分に確保する一方で、タイヤ幅方向長さが長いためブロック体積を確保して、高いタイヤ剛性を維持することが可能となる。タイヤ幅方向長さｙ１を上記範囲とするのは、トレッド接地幅ＴＷの２％以上とすれば、周方向に隣接するブロック５ａ及びブロック５ｂが周方向視において十分に重複する領域を有し、十分なトラクション性能を確保することができるからである。一方、図３（ｂ）に示すような場合には、一段目の段６ｂ_１のタイヤ幅方向長さｙ_１が長くなるに伴って段６ｂ_１のブロック端側のタイヤ周方向長さｘ_２が短くなる傾向があるため、トレッド接地幅ＴＷの１０％以下とすることで、段６ｂ_１の先端部の十分なブロック剛性を確保することができると共に、溝体積を確保して、十分な排泥性を確保することができるからである。
一方、他の段、ここでは溝底７から二段目の段を形成する段６ｂ_２の、面Ｐから段６ｂ_２の端部ｐ_２までのタイヤ幅方向長さｙ_２は、トレッド接地幅ＴＷの０．１〜１％とすることが好ましい。

次に示す図４（ａ）〜（ｃ）は、図３（ａ）〜（ｃ）で示した減厚部６ｂの変形例である。図４（ａ）はブロック５ｂをタイヤ周方向視した場合の図であり、図４（ｂ）及び図４（ｃ）は、このブロック５ｂの二つの例の斜視図を示す。

減厚部６ｂが、ブロックの厚みが階段状に減少する形状を有することは図３で説明した通りであるが、この図４に示す変形例では、階段状に減少する減厚部６ｂを構成する複数の段のうち、最も溝底７側の段６ｂ_１が、ブロック５の踏面側から溝底７に向かって凸となる曲面形状を有することが好ましい。具体的には図４（ａ）で示すように、段６ｂ_１は、溝底７に向かって凸となるように、ブロック５ｂのブロック肩部５ｓから溝底７まで滑らかな曲線を描きながら漸減する形状となっている。
このように、減厚部６ｂのうち最も溝底７側に近いブロック部分を、溝底に向かって凸となるように漸減させることで、ブロック肩部５ｓから溝底７まで平面状に漸減する場合と比較して、ブロック体積をさらに減少させることができる。すなわち、溝体積を増加させた結果、排泥性をさらに向上させることが可能となる。また、ブロック肩部５ｓから溝底７まで平面状に漸減する場合と比較して、泥が溝内に入る又は溝外に出やすく、溝内に泥が溜まるのを防ぐため、車両進行時に路面上の泥を次々と溝内に取り込むことができる結果、トラクション性能を向上させることも可能となる。

以上、図３（ａ）〜（ｃ）及び図４（ａ）〜（ｃ）では、説明の簡単のために、ブロック５ａ及び５ｂのうち、ブロック５ｂの重複領域Ｒの減厚部６ｂのみを示して説明したが、上述した通り、ブロック５ａについても、重複領域Ｒにおける減厚部６ａが設けられ、その構成及び効果はブロック５ｂ及びその減厚部６ｂと同様である。
また、ブロック５ａ及び５ｂは、平面視形状が台形である場合を示したが、これらの平面視形状は長方形、正方形等の他の形状であってもよい。

なお、上述のいずれの構成を採用する場合であっても、タイヤのネガティブ率は５０％以上であることが好ましい。悪路走行時、特に泥濘路の走行時にあっては、溝内に泥等の異物が溜まって溝内を塞ぐおそれがあるため、十分な溝面積を確保することが必要だからである。

次に、この発明に従う発明例タイヤ１〜６と、従来技術に従う従来例タイヤ、さらに比較例タイヤをそれぞれ試作して泥濘路上を走行させることで、各タイヤの排泥性及びトラクション性能の両性能の評価を行った。

発明例タイヤ１は、サイズが２６５／７５Ｒ１６ １１２Ｑの空気入りタイヤであって、ブロック同士が周方向視において投影上相互に重なる重複領域を有する。また重複領域内で、タイヤ周方向に見た場合に図３（ｃ）に示すように漸減する部分を二以上含む減厚部を有し、この減厚部は平面状に漸減している。減厚部のタイヤ周方向長さは、ブロック内側がブロック端側よりも長い。各諸元は表１に示す通りである。
発明例タイヤ２は、減厚部をタイヤ周方向視した場合、図４（ｃ）に示すように底に対して凸状に漸減する空気入りタイヤであること以外は、発明例タイヤ１と同じである。各諸元は表１に示す通りである。
発明例タイヤ３は、減厚部のタイヤ周方向長さが、ブロック内側からブロック端に亘って一定の長さであること以外は、発明例タイヤ１と同じである。各諸元は表１に示す通りである。
発明例タイヤ４及び５は、複数の段のうち最も溝底側の段のタイヤ幅方向長ｙ_１が、トレッド接地幅ＴＷの２％（発明例タイヤ４）、６％（発明例タイヤ５）としたこと以外の構成は発明例タイヤ１と同様である。

従来例タイヤは、タイヤ周方向視においてブロックが相互に投影上重なる領域が無く、溝底に向かってブロックが減少する減厚部を有していない空気入りタイヤである。各諸元は表１に示す通りである。

比較例タイヤは、ブロック同士が周方向視において投影上相互に重なる重複領域を有するものの、減厚部が、漸減する二以上の部分を含んでいない空気入りタイヤである。それ以外の構成は、発明例タイヤ１と同様である。各諸元は表１に示す通りである。

表１に示した諸元を有する各タイヤのトラクション性能の評価は、専用泥濘路コースにおいて区間タイム・坂路区間タイム計測を行い、その結果を指数化し、従来例タイヤを指数１００とした場合と比較することにより行った。各タイヤの排泥性の評価は、溝体積を計測することにより行った。溝体積が増加した場合には、排泥性が向上していると判断することができる。なお測定は、適用リム幅７．５、内圧３５０ｋＰａのタイヤ条件下、Mitsubishi L200 Stradaにて４人乗車状態の車両条件下において行った。

表１の結果から、ブロック同士が周方向視において投影上相互に重なる重複領域を有し、また重複領域内でタイヤ周方向に見た場合に図３に示すように漸減する部分を二以上含む減厚部を有する場合（発明例タイヤ１）、従来例タイヤと比較して、溝体積が増加して排泥性が向上するとともに、トラクション性能が向上することがわかった。そして、減厚部が凸形状に漸減する場合（発明例タイヤ２）は、溝体積がさらに向上するとともに、トラクション性能も格段に向上することがわかった。
また、減厚部のブロック内側のタイヤ周方向長さが、ブロック端側のタイヤ周方向長さよりも長い場合（発明例タイヤ１）、両者が同じ長さの場合（発明例タイヤ３）と比較して、溝体積を増加して排泥性が向上することがわかった。

この発明によって、悪路走行時、特には泥濘路走行時の良好な排泥性と、良好なトラクション性能を同時に実現する空気入りタイヤを提供することが可能となった。

１ トレッド踏面
２、３ 縦溝
４ 横溝
５ａ、５ｂ ブロック
Ｌ５ ブロック列
６ａ ブロック５ａの減厚部
６ｂ ブロック５ｂの減厚部
６ｂ_１ 減厚部６ｂの一段目の段を形成する段
６ｂ_２ 減厚部６ｂの二段目の段を形成する段
７ 溝底
Ｃ 赤道
Ｒ 重複領域
ＴＥ トレッド端

Claims (4)

1. タイヤのトレッド踏面にタイヤの赤道に沿って延びる少なくとも二本の縦溝及び該縦溝相互を繋ぐ複数本の横溝にて、複数のブロックが前記タイヤの赤道に沿って連なるブロック列を区画形成した空気入りタイヤであって、
   前記ブロックは、前記ブロック列を周方向に投影した際にブロック相互が投影上重なる重複領域に、ブロックの厚みが漸減する部分を二以上含む減厚部を有する
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記減厚部は、前記ブロックの厚みが異なる複数段からなり、前記縦溝又は横溝の溝底側の段は、ブロック踏面側から該溝底に向かって凸となる曲面からなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記減厚部は、前記ブロックの厚みが異なる複数段からなり、該複数段の各々は、ブロック内側のタイヤ周方向長さが、ブロック端側のタイヤ周方向長さよりも長いことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記減厚部は前記ブロックの厚みが異なる複数段からなり、該段のうち最溝底側の段は、前記重複領域のタイヤ幅方向中央を通って前記タイヤの赤道に対して平行な面から該段の端部までのタイヤ幅方向長さが、トレッド接地幅の２〜１０％であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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