WO2012111297A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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圭一 花見
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C2011/1338—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls comprising protrusions

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire having good traction performance without impairing block rigidity while maintaining good drainage performance.
  • the block size may be reduced and the block rigidity may be reduced. Therefore, when increasing the groove width and the groove thickness, it is necessary to ensure the rigidity of the block by increasing the size of each block.
  • the edge component due to the block decreases, and this time the traction performance deteriorates. Thus, it has been difficult to maintain both the drainage performance and the traction performance at the same time.
  • an object of the present invention is to propose a pneumatic tire that can simultaneously realize both the drainage performance and the traction performance at a high level.
  • the inventor has good traction performance, in particular, good traction performance on a mud lane, without reducing block rigidity even when the groove volume is sufficient to ensure drainage.
  • the blocks constituting the block row are arranged so that the blocks overlap each other, thereby increasing the block rigidity while increasing the edge component due to the blocks.
  • the blocks in the overlapping region where the blocks overlap each other by projection have a thickness-reducing portion whose thickness decreases stepwise, and the thickness-reducing portion includes a portion where the thickness of the block gradually decreases.
  • the gist of the present invention is as follows. 1.
  • a block row in which a plurality of blocks are connected along the equator of the tire is defined by at least two longitudinal grooves extending along the equator of the tire and a plurality of lateral grooves connecting the longitudinal grooves to the tread surface of the tire.
  • a pneumatic tire The pneumatic tire according to claim 1, wherein the block has a reduced thickness portion including two or more portions where the thickness of the block gradually decreases in an overlapping region where the blocks overlap each other when projected in the circumferential direction.
  • the reduced thickness portion includes a plurality of steps having different thicknesses of the block, and the step on the groove bottom side of the vertical groove or the horizontal groove includes a curved surface that protrudes from the block tread surface side toward the groove bottom.
  • the thickness reducing portion is composed of a plurality of steps having different thicknesses of the block, and each of the plurality of steps has a tire circumferential length on the inner side of the block longer than a tire circumferential direction length on the block end side. 3.
  • the reduced thickness portion is composed of a plurality of steps having different thicknesses of the block, and the step on the bottom side of the groove is a surface parallel to the equator of the tire through the center in the tire width direction of the overlapping region. 4.
  • FIG. 3A is a modified example of the thickness reducing portion 6b shown in FIG. 3, wherein FIG. 3A is a view when the block 5b is projected in the tire circumferential direction, and FIG. 3B and FIG. It is a perspective view of one example.
  • FIG. 1 is a partial development view of a tread surface of a pneumatic tire according to the present invention.
  • FIG. 2A is an enlarged view of the blocks 5a and 5b shown in FIG. 1, and FIG. 2B shows the relationship between the blocks when the blocks 5a and 5b are projected in the tire circumferential direction.
  • FIG. Fig.3 (a) is a figure at the time of the projection view of the thickness reduction part 6b of FIG.2 (b) to a tire peripheral direction.
  • 3 (b) and 3 (c) are perspective views of two examples of the block 5b shown in FIG. 3 (a).
  • FIG. 4 is a modified example of the reduced thickness portion 6b shown in FIG. 3, and FIG. 4 (a) is a view when the block 5b is projected in the tire circumferential direction, and FIG. 4 (b) and FIG. (C) is a perspective view of two examples of this block 5b.
  • the tread surface 1 of the pneumatic tire of the present invention (hereinafter simply referred to as “tire”) has at least two longitudinal grooves extending along the equator C of the tire, here the longitudinal grooves 2. And 3 and a plurality of transverse grooves connecting these longitudinal grooves, here, a plurality of transverse grooves 4a, 4b inclined with respect to the tire width direction connecting the longitudinal grooves 2 and 3 to each other. 5a and 5b are partitioned. The plurality of blocks 5a and 5b are arranged so as to be continuous along the equator C of the tire and form a block row L5.
  • the tread surface is an industrial standard effective in an area where tires are produced or used, for example, The Tire and Rim Association Inc.
  • each of the blocks 5a and 5b has an overlapping region R that is projected and overlaps with each other. That is, as representatively shown by the block 5a and the block 5b in FIG. 2B, when the blocks 5a and 5b are projected in the tire circumferential direction, the overlapping region R in which the blocks overlap each other in projection is the block 5a.
  • the area between the surface A passing through the block tire width direction end on the longitudinal groove 3 side and parallel to the equator C of the tire and the surface B passing through the block tire width direction end on the longitudinal groove 2 side of the block 5b and parallel to the tire equator C It is a part of each block located inside.
  • the blocks have the overlapping region R that overlaps each other in projection in the circumferential direction, the edge component due to the blocks increases, and the traction performance can be improved.
  • the traction performance can be improved by increasing the contact area between the block and the road surface and the number of contact blocks. .
  • the center region in the tread width direction center of the tire in the tread contact region is a region that has a long contact length in the tire circumferential direction and is most effective for traction. Therefore, by arranging the block row L5 in the center area as shown in FIG. 1, the traction performance can be improved more effectively.
  • the block row L5 is arranged in the center region of the tread grounding region so that the block sandwiches the equator C of the tire.
  • the block row is provided not only in the center region but also in other regions. A plurality of rows may be provided, or the block row L5 itself may be provided in an area other than the center area of the tread ground area.
  • FIG. 3A is a diagram when the block 5b shown in FIG. 2B is projected in the tire circumferential direction.
  • the blocks 5a and 5b constituting the block row L5 have the thickness reducing portions 6a and 6b including two or more portions where the block thickness gradually decreases in the overlapping region R.
  • the block 5b has a reduced thickness portion 6b (a portion surrounded by oblique lines) in the overlapping region R, and the reduced thickness portion 6b is a surface from the surface A side.
  • Two or more portions that gradually decrease toward the B side are included, and the example shown in FIG. 3A includes a two-step staircase shape.
  • the block 5b is configured to have a portion in which the thickness of the block decreases stepwise.
  • the volume of the grooves 4a and 4b can be ensured by the amount of the reduced thickness.
  • the mud drainage can be improved.
  • the block thickness stepwise it is possible to secure a sufficient block rigidity while ensuring a sufficient groove volume for the drainage performance.
  • the block on the surface A side has a relatively thick block
  • the block on the surface B side has a shape whose thickness is reduced by one step.
  • the reduced thickness portion of the a side exhibit high block rigidity close to the block portion of the thickness h 3, the reduced thickness portion of one surface B side, and extremely reduces the block thickness, enough securing groove volume It can contribute greatly.
  • the thinned portion 6b in the overlapping region R of the block 5b is shown in the blocks 5a and 5b constituting the block row.
  • the block 5a has a reduced thickness portion 6 a in the overlapping region R, and the reduced thickness portion 6 a gradually decreases from the surface B side toward the surface A side. For example, a two-step staircase shape.
  • the thickness reducing portion including two or more gradually decreasing portions is shown as a two-step staircase shape, but the block thickness may be further reduced to three or more steps.
  • the thickness reducing portion 6b includes a portion where the thickness of the block gradually decreases.
  • the thickness decreasing portion 6b from the block thickness h 1 is the same thickness as the thickness h 3 of the block 5b, at a position gradually decreases toward the surface B side, forming a step, A portion having a thickness h 2 satisfying h 1 > h 2 is included.
  • the volume of the grooves 4a and 4b can be ensured by the amount that the block is gradually decreased.
  • the thickness reducing portion 6a of the block 5a includes a portion that gradually decreases from the surface B side toward the surface A side, and the groove volume is increased by the gradually decreasing portion to ensure the drainage performance. Can do.
  • the thickness reducing portion 6b is included in a part of the overlapping region R.
  • the entire block in the overlapping region R is set as the thickness reducing portion (for example, A configuration in which the gradually decreasing start end of the block thickness is located on the surface A) may be employed.
  • the thickness reducing portion in which the block decreases or gradually decreases in the overlapping region in addition to the configuration that improves the traction performance of the tire by providing an overlapping region in which the blocks overlap each other in projection in the circumferential direction, the thickness reducing portion in which the block decreases or gradually decreases in the overlapping region.
  • the groove volume can be secured, and at the same time, the drainage performance in the overlapping region can be improved.
  • the reduced thickness portion is reduced stepwise, the block rigidity is not impaired, and good drainage is ensured while maintaining the traction performance improved as described above. It becomes possible.
  • FIG. 3 (b) and 3 (c) shown below are perspective views of two examples of the block 5b shown in FIG. 3 (a).
  • the thickness decreasing unit 6b a plurality of stages of the thickness of the block is different, here, the stage 6b 1 to form the first stage of the stages from the groove bottom 7, two It is composed of the steps 6b 2 forming the step.
  • Each of the stages 6b 1 and stage 6b 2 is the tire circumferential direction length of the block inside, i.e. closer to the center in the tire circumferential direction length of the block 5b with block thickness h 3 is, the tire circumferential direction length of the block-end side That is, it is preferably longer than the length in the tire circumferential direction of the block 5b on the groove bottom side where the block thickness is decreasing or gradually decreasing.
  • block the tire circumferential direction length x 1 of the inner stage 6b 1 is longer than the tire circumferential direction length x 2 block end
  • stage 6b 2 tire circumferential direction length x 3 blocks inside is preferably longer than the tire circumferential direction length x 4 blocks ends.
  • the tire circumferential length at the beginning of the stage 6b 2 to form a second stage of the stages need not have the same length as the block shoulder width x 6 blocks 5b having a block thickness h 3, FIG. 3 (c as shown in), the tire circumferential direction length x 5 at the beginning of stage 6b 2 to form a second stage of the stages, even shorter form than the block shoulders x 6 blocks 5b having a block thickness h 3 Good.
  • the step closest to the groove bottom 7, here the groove bottom 7 is used.
  • the step 6b 1 forming the first step is the length in the tire width direction from the plane P parallel to the equator C of the tire through the center of the overlapping region R in the tire width direction to the end portion p 1 of the step 6b 1. It is preferable that the thickness y 1 is 2 to 10% of the tread ground contact width, and preferably 3 to 5% of the tread ground contact width.
  • the surface P is a surface passing through the center in the tire width direction of the surfaces A and B, that is, the center surface of the overlapping region R, and the distance from the center surface P to the end portion p 1 of the step 6b 1 is tread grounding. It is preferably 2 to 10%, preferably 3 to 5% of the width. Further, here, the tread contact width TW refers to the distance in the tire width direction of the tread surface (between the tread contact ends TE and TE).
  • the tire width direction length y1 is in the above range, if it is 2% or more of the tread contact width TW, the block 5a and the block 5b adjacent to each other in the circumferential direction have a region sufficiently overlapping in the circumferential direction, This is because sufficient traction performance can be ensured.
  • the tire circumferential direction length x 2 on the block end side of the step 6b 1 as the tire width direction length y 1 of the first step 6b 1 becomes longer. Because tends to be shortened, by 10% or less of the tread ground-contact width TW, it is possible to ensure a sufficient block rigidity of the distal end portion of the stage 6b 1, to secure the groove volume, sufficient discharge It is because mud property can be secured.
  • the other stages, wherein the stage 6b 2 to form a second stage of the step from the groove bottom 7, the tire width direction length y 2 from the plane P to the end p 2 of the stage 6b 2 is tread width It is preferably 0.1 to 1% of TW.
  • FIG. 4A is a view when the block 5b is viewed in the tire circumferential direction
  • FIGS. 4B and 4C are perspective views of two examples of the block 5b.
  • the thickness reducing portion 6b has a shape in which the thickness of the block decreases stepwise.
  • the thickness decreasing portion 6b decreases stepwise.
  • the step 6 b 1 closest to the groove bottom 7 preferably has a curved surface shape that protrudes from the tread surface side of the block 5 toward the groove bottom 7.
  • the step 6b 1 gradually decreases while drawing a smooth curve from the block shoulder 5s of the block 5b to the groove bottom 7 so as to protrude toward the groove bottom 7. It becomes the shape to do.
  • the block portion closest to the groove bottom 7 side of the thickness reducing portion 6b is gradually reduced so as to be convex toward the groove bottom, thereby gradually decreasing from the block shoulder 5s to the groove bottom 7 in a planar shape.
  • the block volume can be further reduced. That is, as a result of increasing the groove volume, it is possible to further improve the drainage performance.
  • the road surface As a result of allowing the upper mud to be taken into the groove one after another, the traction performance can be improved.
  • FIG. 3 (a) to 3 (c) and FIGS. 4 (a) to 4 (c) only the thickness reducing portion 6b of the overlapping region R of the block 5b out of the blocks 5a and 5b is shown in FIG.
  • the block 5a is also provided with the reduced thickness portion 6a in the overlapping region R, and the configuration and effect thereof are the same as those of the block 5b and the reduced thickness portion 6b.
  • the blocks 5a and 5b showed the case where the planar view shape is a trapezoid, these planar view shapes may be other shapes, such as a rectangle and a square.
  • the negative rate of the tire is preferably 50% or more even when any of the above-described configurations is employed. This is because it is necessary to ensure a sufficient groove area because foreign matter such as mud may accumulate in the groove and block the groove when traveling on a rough road, particularly when traveling on a muddy road.
  • inventive tires 1 to 6 according to the present invention are respectively made on a trial road and run on a muddy road. Was evaluated.
  • Invention Example Tire 1 is a pneumatic tire having a size of 265 / 75R16 112Q, and has overlapping regions where blocks overlap each other in projection in a circumferential view. Further, as shown in FIG. 3C, the overlapped region has a thickness reducing portion including two or more portions that gradually decrease as viewed in the tire circumferential direction, and the thickness decreasing portion gradually decreases in a planar shape. The tire circumferential direction length of the reduced thickness portion is longer on the block inner side than on the block end side.
  • Table 1 Each specification is as shown in Table 1.
  • the inventive tire 2 is the same as the inventive tire 1 except that when the reduced thickness portion is viewed in the tire circumferential direction, it is a pneumatic tire that gradually decreases in a convex shape with respect to the bottom as shown in FIG. It is.
  • Each specification is as shown in Table 1.
  • Invention Example Tire 3 is the same as Invention Example Tire 1 except that the thickness in the tire circumferential direction of the reduced thickness portion is a constant length from the inside of the block to the end of the block.
  • Each specification is as shown in Table 1.
  • Example tire 4 and 5 the tire width direction length y 1 most of the groove bottom side stage of the plurality of stages, 2% of the tread ground-contact width TW (Example tire 4), 6% (Example tire 5)
  • the configuration other than that described above is the same as that of the tire 1 of the invention.
  • the conventional tire is a pneumatic tire that does not have a region where the blocks are projected and overlap each other when viewed in the tire circumferential direction, and does not have a reduced thickness portion where the blocks decrease toward the groove bottom.
  • Table 1 Each specification is as shown in Table 1.
  • the comparative example tire is a pneumatic tire in which blocks have overlapping regions that overlap each other in projection in the circumferential direction, but the reduced thickness portion does not include two or more portions that gradually decrease.
  • Other configurations are the same as those of the tire 1 of the invention.
  • Each specification is as shown in Table 1.
  • the evaluation of the traction performance of each tire having the specifications shown in Table 1 is performed by measuring the section time and the slope section time on the dedicated mud road course, indexing the results, and comparing with the conventional tire with index 100. It was done by doing.
  • the evaluation of the mud drainage of each tire was performed by measuring the groove volume. When the groove volume increases, it can be determined that the drainage performance is improved. The measurement was performed under the conditions of a tire with an applied rim width of 7.5 and an internal pressure of 350 kPa, and a vehicle with four passengers on a Mitsubishi L200 L Strada.
  • the blocks have overlapping regions that overlap each other in projection in the circumferential direction, and include two or more portions that gradually decrease as shown in FIG. 3 when viewed in the tire circumferential direction within the overlapping region.
  • a reduced thickness portion Invention Example Tire 1
  • a thickness reduction part reduced gradually to convex shape Invention example tire 2
  • a groove volume further improves and traction performance improves remarkably.
  • the tire circumferential direction length inside the block of the reduced thickness portion is longer than the tire circumferential direction length on the block end side (invention example tire 1), compared with the case where both are the same length (invention example tire 3). As a result, it was found that the drainage performance is improved by increasing the groove volume.
  • This invention makes it possible to provide a pneumatic tire that simultaneously achieves good drainage and good traction performance when traveling on rough roads, particularly when traveling on mud roads.

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Abstract

タイヤのトレッド踏面（１）にタイヤの赤道（Ｃ）に沿って延びる少なくとも二本の縦溝（２、３）及び該縦溝相互を繋ぐ複数本の横溝（４ａ～４ｄ）にて、複数のブロック（５ａ～５ｄ）が前記タイヤの赤道に沿って連なるブロック列（Ｌ５）を区画形成した空気入りタイヤであって、前記ブロック（５ａ～５ｄ）は、前記ブロック列（Ｌ５）を周方向に投影した際にブロック相互が投影上重なる重複領域（Ｒ）に、ブロックの厚みが漸減する部分を二以上含む減厚部（６）を有する。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、良好な排泥性を維持したまま、同時に、ブロック剛性を損なうことなく良好なトラクション性能を持ち合わせた空気入りタイヤに関する。
　従来、悪路走行を主眼に置いた空気入りタイヤ、特に泥濘地での走行を目的とする空気入りタイヤにおいては、排泥性を確保するために、例えば特許文献１に示すように、溝幅及び溝深さを増加させることが行われている。このように溝体積を増加させることにより、比較的粘性の高い泥が溝内に溜まるのを防ぎ、泥捌けを向上させることが可能となる。
特開２００３－７２３１８号公報
　上記のように排泥性の確保のために溝幅及び溝深さを増加させた場合、ブロックの大きさが小さくなりブロック剛性が低下してしまう可能性がある。従って、溝幅及び溝厚さを増加する際には、一つ一つのブロックを大きくすることでブロックの剛性を確保する必要がある。しかしながらブロックを大きくした場合には、ブロックによるエッジ成分が減少するため、今度はトラクション性能が低下してしまう。このように、排泥性とトラクション性能の両性能を、同時に良好に維持することは困難であった。
　従って本発明の目的は、排泥性及びトラクション性能の両性能を、高い次元で同時に実現可能な空気入りタイヤを提案することにある。
　そこで発明者は、排泥性を確保するために十分な溝体積を有する場合であっても、ブロック剛性を低下することなく、良好なトラクション性能、特には良好な泥濘路上でのトラクション性能を有する空気入りタイヤを提供すべく、鋭意研究を重ねた。
　その結果、トレッド踏面内のブロック列をタイヤ周方向に投影した際に、ブロック列を構成するブロックが相互に重なり合うブロック配置とすることにより、ブロックによるエッジ成分を増加させつつ、ブロック剛性を高めることができること、そしてこの際、ブロック相互が投影上重なる重複領域のブロックが、その厚みが階段状に減少する減厚部を有し、該減厚部がブロックの厚みが漸減する部分を含むようにすることで、高いブロック剛性を維持しつつも、同時に泥を排出するために十分な溝体積も確保できることを見出し、本発明を完成するに至った。
　すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
１．タイヤのトレッド踏面にタイヤの赤道に沿って延びる少なくとも二本の縦溝及び該縦溝相互を繋ぐ複数本の横溝にて、複数のブロックが前記タイヤの赤道に沿って連なるブロック列を区画形成した空気入りタイヤであって、
　前記ブロックは、前記ブロック列を周方向に投影した際にブロック相互が投影上重なる重複領域に、ブロックの厚みが漸減する部分を二以上含む減厚部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
２．前記減厚部は、前記ブロックの厚みが異なる複数段からなり、前記縦溝又は横溝の溝底側の段は、ブロック踏面側から該溝底に向かって凸となる曲面からなることを特徴とする前記１に記載の空気入りタイヤ。
３．前記減厚部は、前記ブロックの厚みが異なる複数段からなり、該複数段の各々は、ブロック内側のタイヤ周方向長さが、ブロック端側のタイヤ周方向長さよりも長いことを特徴とする前記１又は前記２に記載の空気入りタイヤ。
４．前記減厚部は前記ブロックの厚みが異なる複数段からなり、該段のうち最溝底側の段は、前記重複領域のタイヤ幅方向中央を通って前記タイヤの赤道に対して平行な面から該段の端部までのタイヤ幅方向長さが、トレッド接地幅の２～１０％であることを特徴とする前記１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　この発明によれば、悪路走行時、特には泥濘路走行時の良好な排泥性と、良好なトラクション性能を同時に実現した空気入りタイヤを提供することが可能となる。
本発明に従う空気入りタイヤのトレッド踏面の部分展開図である。 （ａ）は、図１で示したブロック５ａ及び５ｂを拡大した図であり、（ｂ）は、ブロック５ａ及び５ｂをタイヤ周方向に投影視した場合の、両ブロックの関係を示した図である。 （ａ）は、図２（ｂ）の減厚部６ｂを、タイヤ周方向に投影視した場合の図である。（ｂ）及び（ｃ）は、（ａ）に示したブロック５ｂの二つの例の斜視図である。 図３で示した減厚部６ｂの変形例であって、（ａ）はブロック５ｂをタイヤ周方向に投影視した場合の図であり、（ｂ）及び（ｃ）は、このブロック５ｂの二つの例の斜視図である。
　以下、図面を参照しながら、本発明に従う空気入りタイヤを詳細に説明する。図１は、本発明に従う空気入りタイヤのトレッド踏面の部分展開図である。図２（ａ）は、図１で示したブロック５ａ及び５ｂを拡大した図であり、図２（ｂ）は、ブロック５ａ及び５ｂをタイヤ周方向に投影視した場合の、両ブロックの関係を示した図である。図３（ａ）は、図２（ｂ）の減厚部６ｂを、タイヤ周方向に投影視した場合の図である。図３（ｂ）及び図３（ｃ）は、図３（ａ）に示したブロック５ｂの二つの例の斜視図である。図４は、図３で示した減厚部６ｂの変形例であって、図４（ａ）はブロック５ｂをタイヤ周方向に投影視した場合の図であり、図４（ｂ）及び図４（ｃ）は、このブロック５ｂの二つの例の斜視図である。
　図１に示すように、本発明の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と言う）のトレッド踏面１には、タイヤの赤道Ｃに沿って延びる少なくとも二本の縦溝、ここでは縦溝２及び３と、これら縦溝相互を繋ぐ複数本の横溝、ここでは縦溝２及び３を相互に繋ぐ複数本のタイヤ幅方向に対して傾斜した横溝４ａ、４ｂによって、複数のブロック、ここではブロック５ａ、５ｂが区画形成されている。複数のブロック５ａ、５ｂは、タイヤの赤道Ｃに沿って連なるように配置され、ブロック列Ｌ５を形成している。
　ここで、トレッド踏面とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格、例えばアメリカ合衆国ではＴｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．の“Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”、欧州ではＴｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎの“Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ”、日本では日本自動車協会の“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”に記載の規格の適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、かかる規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧を適用した状態において、タイヤ表面が地面と接触する面のことを言う。
　本発明ではまず、ブロック列Ｌ５をタイヤ周方向に投影視した場合に、各ブロック５ａ及び５ｂが、相互に投影上重なる重複領域Ｒを有する配置とすることが肝要である。
　すなわち、図２（ｂ）においてブロック５ａ及びブロック５ｂで代表して示すように、両ブロック５ａ、５ｂをタイヤ周方向に投影した際にブロック相互が投影上重なる重複領域Ｒとは、ブロック５ａの縦溝３側のブロックタイヤ幅方向端を通りタイヤの赤道Ｃと平行な面Ａ及びブロック５ｂの縦溝２側のブロックタイヤ幅方向端を通りタイヤの赤道Ｃと平行な面Ｂの間の領域内に位置する、各ブロックの部分である。
　このように、ブロック同士が周方向視において投影上相互に重なる重複領域Ｒを有することにより、ブロックによるエッジ成分が増加し、トラクション性能を向上させることができる。換言すれば、面Ａ及び面Ｂ間において同一周線上にブロック５ａ及び５ｂが配置されるため、ブロックと路面との接触面積及び接触ブロック数が増加することにより、トラクション性能を向上させることができる。
　ここで、トレッド接地領域のうちタイヤのトレッド幅方向中央のセンター領域は、タイヤ周方向の接地長が長く且つトラクションに最も効く領域である。従って、図１に示すようにブロック列Ｌ５をセンター領域に配置することで、トラクション性能をより効果的に向上させることができる。
　なお、図１では、ブロックがタイヤの赤道Ｃを挟むように、ブロック列Ｌ５をトレッド接地領域のセンター領域に配置しているが、センター領域だけでなく他の領域にもブロック列を設けてブロック列を複数列にしたり、ブロック列Ｌ５自体を、トレッド接地領域のセンター領域以外の領域に設けるようにしてもよい。
　次に図３（ａ）は、図２（ｂ）に示したブロック５ｂを、タイヤ周方向に投影視した場合の図である。
　本発明では、ブロック列Ｌ５を構成する各ブロック５ａ及び５ｂが、重複領域Ｒ内に、ブロックの厚みが漸減する部分を二以上含む減厚部６ａ及び６ｂを有することが肝要である。ここでは図３（ａ）に示すように、ブロック５ｂは、重複領域Ｒ内において減厚部６ｂ（斜線で囲んだ部分）を有しており、この減厚部６ｂは、面Ａ側から面Ｂ側に向かって漸減する部分を二以上、図３（ａ）に示す例では二段の階段形状を含んでいる。
　このように、ブロック列Ｌ５を周方向に投影した際にブロック相互が投影上重なる重複領域Ｒにおいて、ブロック５ｂが、ブロックの厚みが階段状に減少する部分を有するように構成することにより、ブロック厚みを減少させた分だけ、溝４ａ及び４ｂの体積を確保することができる。その結果、排泥性を向上させることができる。
　またその際、段階状にブロック厚みを減少させることで、排泥性のために十分な溝体積を確保しつつ、同時に、高いブロック剛性を維持することが可能となる。より詳細に説明すれば、減厚部６ｂのうち、面Ａ側のブロックは比較的ブロックの厚みが厚いのに対し、面Ｂ側のブロックは一段分厚みが薄くなった形状であるため、面Ａ側の減厚部では、厚みｈ３のブロック部分に近い高いブロック剛性を発揮し、一方の面Ｂ側の減厚部では、ブロック厚みを極端に減少させて、溝体積の十分な確保に大きく寄与することができる。
　なお、図３（ａ）に示す例では、ブロック列を構成するブロック５ａ及び５ｂのうち、ブロック５ｂの重複領域Ｒ内の減厚部６ｂを示して説明したが、ブロック５ａについても上記同様の構成及び効果を得ることができる。具体的には、図３では図示していないが、ブロック５ａは重複領域Ｒ内において減厚部６ａを有しており、減厚部６ａは面Ｂ側から面Ａ側に向かって漸減する部分を二以上含む形状、例えば二段の階段形状となっている。
　また、図３（ａ）に示す例では、漸減する部分を二以上含む減厚部を二段の階段形状として示しているが、三段以上として、さらにブロック厚みを減少させてもよい。
　さらに本発明では、上述のとおり、減厚部６ｂが、ブロックの厚みが漸減する部分を含むことが肝要である。例えば図３（ａ）に示すように、減厚部６ｂは、ブロック５ｂの厚みｈ３と同じ厚みであるブロック厚みｈ１から、面Ｂ側に向かって漸減し、段差を形成する位置で、ｈ１＞ｈ２となる厚みｈ２を有する部分を含んでいる。
　このように、減厚部にブロックの厚みが漸減する部分を形成することで、ブロックを漸減させた分だけ、溝４ａ及び４ｂの体積を確保することができる。かかる構成により、ブロック同士が周方向に投影上重なる重複領域においても、つまりトラクション性能を発揮するブロック部分においても、排泥性を確保することが可能となる。
　上記同様の構成及び効果は、図３（ａ）では示していないが、ブロック５ａにおいても得ることができる。具体的には、ブロック５ａの減厚部６ａは、面Ｂ側から面Ａ側に向かって漸減する部分を含んでおり、この漸減する部分によって溝体積を増加させ、排泥性を確保することができる。
　なお、図３（ａ）に示した例においては、重複領域Ｒの一部に減厚部６ｂを含む構成としているが、重複領域Ｒ内に在るブロック全体を減厚部とする構成（例えば、ブロックの厚みの漸減始端が面Ａ上に位置する構成）としてもよい。
　以上のように、ブロック同士が周方向視において投影上相互に重なる重複領域を設けることで、タイヤのトラクション性能を向上させる構成に加え、この重複領域内でブロックが減少又は漸減する減厚部を設けることにより、溝体積を確保し、同時に、重複領域での排泥性も向上させることができる。さらにこの際、この減厚部を階段状に減少させているためにブロック剛性を損なうことがなく、上記のようにして良好に向上したトラクション性能を維持したまま、良好な排泥性を確保することが可能となる。
　次に示す図３（ｂ）及び図３（ｃ）は、図３（ａ）に示したブロック５ｂの二つの例の斜視図である。
　図３（ｂ）及び図３（ｃ）に示す通り、減厚部６ｂは、ブロックの厚みが異なる複数の段、ここでは、溝底７から一段目の段を形成する段６ｂ１と、二段目の段を形成する段６ｂ２で構成されている。
　そして、段６ｂ１及び段６ｂ２の各々は、ブロック内側のタイヤ周方向長さ、すなわちブロック厚みｈ３を有するブロック５ｂの中央寄りのタイヤ周方向長さが、ブロック端側のタイヤ周方向長さ、すなわちブロック厚みが減少又は漸減している溝底側のブロック５ｂのタイヤ周方向長さよりも長いことが好ましい。具体的に図３（ｂ）を用いて説明すれば、段６ｂ１のブロック内側のタイヤ周方向長さｘ１は、ブロック端側のタイヤ周方向長さｘ２よりも長く、段６ｂ２のブロック内側のタイヤ周方向長さｘ３は、ブロック端のタイヤ周方向長さｘ４よりも長いことが好ましい。
　かかる構成とすることで、ブロック内側では減厚部のブロック剛性を高めてトラクション性能を十分に発揮させることができ、一方、ブロック端側では、ブロック体積を低減して溝体積を増加させ、排泥性を十分に発揮させることができる。
　なお、二段目の段を形成する段６ｂ２の始端におけるタイヤ周方向長さは、ブロック厚みｈ３を有するブロック５ｂのブロック肩幅ｘ６と同じ長さを有する必要はなく、図３（ｃ）に示すように、二段目の段を形成する段６ｂ２の始端におけるタイヤ周方向長さｘ５が、ブロック厚みｈ３を有するブロック５ｂのブロック肩幅ｘ６よりも短い形状であってもよい。
　さらに本発明では、図３（ａ）に示すように、ブロックの厚みが階段状に減少する減厚部を構成する複数の段のうち、最も溝底７側の段、ここでは溝底７から一段目の段を形成する段６ｂ１は、重複領域Ｒのタイヤ幅方向中央を通ってタイヤの赤道Ｃに対して平行な面Ｐから、段６ｂ１の端部ｐ１までのタイヤ幅方向長さｙ１が、トレッド接地幅の２～１０％、好ましくはトレッド接地幅の３～５％であることが好ましい。面Ｐとは、面Ａ及び面Ｂのタイヤ幅方向中央を通る面、すなわち重複領域Ｒのセンター面であって、このセンター面Ｐから段６ｂ１の端部ｐ１までの距離が、トレッド接地幅の２～１０％、好ましくは３～５％であることが好ましい。またここで、トレッド接地幅ＴＷとは、トレッド踏面（トレッド接地端ＴＥ、ＴＥ間）のタイヤ幅方向距離のことを言う。
　このように、ブロック５ｂの減厚部６ｂのうち、溝底７に最も近い一段目の段６ｂ１のタイヤ幅方向長さｙ１をトレッド接地幅ＴＷの２～１０％に設定した場合、段６ｂ１は、厚みが薄いため溝体積を十分に確保する一方で、タイヤ幅方向長さが長いためブロック体積を確保して、高いタイヤ剛性を維持することが可能となる。タイヤ幅方向長さｙ１を上記範囲とするのは、トレッド接地幅ＴＷの２％以上とすれば、周方向に隣接するブロック５ａ及びブロック５ｂが周方向視において十分に重複する領域を有し、十分なトラクション性能を確保することができるからである。一方、図３（ｂ）に示すような場合には、一段目の段６ｂ１のタイヤ幅方向長さｙ１が長くなるに伴って段６ｂ１のブロック端側のタイヤ周方向長さｘ２が短くなる傾向があるため、トレッド接地幅ＴＷの１０％以下とすることで、段６ｂ１の先端部の十分なブロック剛性を確保することができると共に、溝体積を確保して、十分な排泥性を確保することができるからである。
　一方、他の段、ここでは溝底７から二段目の段を形成する段６ｂ２の、面Ｐから段６ｂ２の端部ｐ２までのタイヤ幅方向長さｙ２は、トレッド接地幅ＴＷの０．１～１％とすることが好ましい。
　次に示す図４（ａ）～（ｃ）は、図３（ａ）～（ｃ）で示した減厚部６ｂの変形例である。図４（ａ）はブロック５ｂをタイヤ周方向視した場合の図であり、図４（ｂ）及び図４（ｃ）は、このブロック５ｂの二つの例の斜視図を示す。
　減厚部６ｂが、ブロックの厚みが階段状に減少する形状を有することは図３で説明した通りであるが、この図４に示す変形例では、階段状に減少する減厚部６ｂを構成する複数の段のうち、最も溝底７側の段６ｂ１が、ブロック５の踏面側から溝底７に向かって凸となる曲面形状を有することが好ましい。具体的には図４（ａ）で示すように、段６ｂ１は、溝底７に向かって凸となるように、ブロック５ｂのブロック肩部５ｓから溝底７まで滑らかな曲線を描きながら漸減する形状となっている。
　このように、減厚部６ｂのうち最も溝底７側に近いブロック部分を、溝底に向かって凸となるように漸減させることで、ブロック肩部５ｓから溝底７まで平面状に漸減する場合と比較して、ブロック体積をさらに減少させることができる。すなわち、溝体積を増加させた結果、排泥性をさらに向上させることが可能となる。また、ブロック肩部５ｓから溝底７まで平面状に漸減する場合と比較して、泥が溝内に入る又は溝外に出やすく、溝内に泥が溜まるのを防ぐため、車両進行時に路面上の泥を次々と溝内に取り込むことができる結果、トラクション性能を向上させることも可能となる。
　以上、図３（ａ）～（ｃ）及び図４（ａ）～（ｃ）では、説明の簡単のために、ブロック５ａ及び５ｂのうち、ブロック５ｂの重複領域Ｒの減厚部６ｂのみを示して説明したが、上述した通り、ブロック５ａについても、重複領域Ｒにおける減厚部６ａが設けられ、その構成及び効果はブロック５ｂ及びその減厚部６ｂと同様である。
　また、ブロック５ａ及び５ｂは、平面視形状が台形である場合を示したが、これらの平面視形状は長方形、正方形等の他の形状であってもよい。
　なお、上述のいずれの構成を採用する場合であっても、タイヤのネガティブ率は５０％以上であることが好ましい。悪路走行時、特に泥濘路の走行時にあっては、溝内に泥等の異物が溜まって溝内を塞ぐおそれがあるため、十分な溝面積を確保することが必要だからである。
　次に、この発明に従う発明例タイヤ１～６と、従来技術に従う従来例タイヤ、さらに比較例タイヤをそれぞれ試作して泥濘路上を走行させることで、各タイヤの排泥性及びトラクション性能の両性能の評価を行った。
　発明例タイヤ１は、サイズが２６５／７５Ｒ１６　１１２Ｑの空気入りタイヤであって、ブロック同士が周方向視において投影上相互に重なる重複領域を有する。また重複領域内で、タイヤ周方向に見た場合に図３（ｃ）に示すように漸減する部分を二以上含む減厚部を有し、この減厚部は平面状に漸減している。減厚部のタイヤ周方向長さは、ブロック内側がブロック端側よりも長い。各諸元は表１に示す通りである。
　発明例タイヤ２は、減厚部をタイヤ周方向視した場合、図４（ｃ）に示すように底に対して凸状に漸減する空気入りタイヤであること以外は、発明例タイヤ１と同じである。各諸元は表１に示す通りである。
　発明例タイヤ３は、減厚部のタイヤ周方向長さが、ブロック内側からブロック端に亘って一定の長さであること以外は、発明例タイヤ１と同じである。各諸元は表１に示す通りである。
　発明例タイヤ４及び５は、複数の段のうち最も溝底側の段のタイヤ幅方向長ｙ１が、トレッド接地幅ＴＷの２％（発明例タイヤ４）、６％（発明例タイヤ５）としたこと以外の構成は発明例タイヤ１と同様である。
　従来例タイヤは、タイヤ周方向視においてブロックが相互に投影上重なる領域が無く、溝底に向かってブロックが減少する減厚部を有していない空気入りタイヤである。各諸元は表１に示す通りである。
　比較例タイヤは、ブロック同士が周方向視において投影上相互に重なる重複領域を有するものの、減厚部が、漸減する二以上の部分を含んでいない空気入りタイヤである。それ以外の構成は、発明例タイヤ１と同様である。各諸元は表１に示す通りである。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１に示した諸元を有する各タイヤのトラクション性能の評価は、専用泥濘路コースにおいて区間タイム・坂路区間タイム計測を行い、その結果を指数化し、従来例タイヤを指数１００とした場合と比較することにより行った。各タイヤの排泥性の評価は、溝体積を計測することにより行った。溝体積が増加した場合には、排泥性が向上していると判断することができる。なお測定は、適用リム幅７．５、内圧３５０ｋＰａのタイヤ条件下、Mitsubishi L200 Stradaにて４人乗車状態の車両条件下において行った。
　表１の結果から、ブロック同士が周方向視において投影上相互に重なる重複領域を有し、また重複領域内でタイヤ周方向に見た場合に図３に示すように漸減する部分を二以上含む減厚部を有する場合（発明例タイヤ１）、従来例タイヤと比較して、溝体積が増加して排泥性が向上するとともに、トラクション性能が向上することがわかった。そして、減厚部が凸形状に漸減する場合（発明例タイヤ２）は、溝体積がさらに向上するとともに、トラクション性能も格段に向上することがわかった。
　また、減厚部のブロック内側のタイヤ周方向長さが、ブロック端側のタイヤ周方向長さよりも長い場合（発明例タイヤ１）、両者が同じ長さの場合（発明例タイヤ３）と比較して、溝体積を増加して排泥性が向上することがわかった。
　この発明によって、悪路走行時、特には泥濘路走行時の良好な排泥性と、良好なトラクション性能を同時に実現する空気入りタイヤを提供することが可能となった。
　１　　　　　　　　　　　トレッド踏面
　２、３　　　　　　　　　縦溝
　４　　　　　　　　　　　横溝
　５ａ、５ｂ　　　　　　　ブロック
　Ｌ５　　　　　　　　　　ブロック列
　６ａ　　　　　　　　　　ブロック５ａの減厚部
　６ｂ　　　　　　　　　　ブロック５ｂの減厚部
　６ｂ１　　　　　　　　　減厚部６ｂの一段目の段を形成する段
　６ｂ２　　　　　　　　　減厚部６ｂの二段目の段を形成する段
　７　　　　　　　　　　　溝底
　Ｃ　　　　　　　　　　　赤道
　Ｒ　　　　　　　　　　　重複領域
　ＴＥ　　　　　　　　　　トレッド端

Claims (4)

  1. 　タイヤのトレッド踏面にタイヤの赤道に沿って延びる少なくとも二本の縦溝及び該縦溝相互を繋ぐ複数本の横溝にて、複数のブロックが前記タイヤの赤道に沿って連なるブロック列を区画形成した空気入りタイヤであって、
    　前記ブロックは、前記ブロック列を周方向に投影した際にブロック相互が投影上重なる重複領域に、ブロックの厚みが漸減する部分を二以上含む減厚部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記減厚部は、前記ブロックの厚みが異なる複数段からなり、前記縦溝又は横溝の溝底側の段は、ブロック踏面側から該溝底に向かって凸となる曲面からなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記減厚部は、前記ブロックの厚みが異なる複数段からなり、該複数段の各々は、ブロック内側のタイヤ周方向長さが、ブロック端側のタイヤ周方向長さよりも長いことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記減厚部は前記ブロックの厚みが異なる複数段からなり、該段のうち最溝底側の段は、前記重複領域のタイヤ幅方向中央を通って前記タイヤの赤道に対して平行な面から該段の端部までのタイヤ幅方向長さが、トレッド接地幅の２～１０％であることを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
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